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Photo de Tupolev Tu-142 'Ours'

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Tupolev Tu-142

Le Tu-142 a été conçu principalement pour détecter et détruire les sous-marins américains de missiles balistiques

Pays d'origine Union soviétique
Service entré 1972
Équipage 11 hommes
Dimensions et poids
Longueur 51,55 mètres
Envergure 50,2 mètres
Hauteur 14,7 mètres
Poids (à vide) 93,89 tonnes
Poids (maximum au décollage) 185 tonnes
Moteurs et performances
Moteurs 4 turbopropulseurs KKBM (Kuznetsov) NK-12MV
Puissance du moteur 4 x 15 000 cv
Vitesse maximum 855 - 875 km/h
Vitesse de croisière 730 km/h
Plafond de service 12 - 13,5 km
Varier 11 500 km
Rayon de combat 5 200 km
Armement
Canon 2 canons à double canon de 23 mm
Missiles 8 x missiles de croisière anti-navires Kh-35 (uniquement sur certains avions améliorés)
Autre torpilles anti-sous-marines, grenades sous-marines, mines

Le Tupolev Tu-142 est une version de patrouille maritime du bombardier stratégique Tu-95. Il était en fait basé sur l'avion de reconnaissance maritime Tu-95RC. Le Tu-142 est connu en Occident sous le nom de Bear-F. Il a été conçu principalement pour la guerre anti-sous-marine et une variété d'autres rôles navals. Le développement a commencé en 1963. Le Tu-142 était destiné à contrer la menace posée par les nouveaux sous-marins de missiles balistiques américains, qui transportaient des missiles balistiques à pointe nucléaire Polaris. Au début des années 1960, l'US Navy disposait déjà d'une petite flotte de bateaux de missiles balistiques de classe George Washington et Ethan Allen et mettait rapidement en service de nouveaux bateaux de classe Lafayette plus grands et améliorés. Ces bateaux américains se cachaient dans les océans et pouvaient lancer leurs missiles nucléaires contre des cibles stratégiques soviétiques. L'avion Tu-142 a été conçu pour trouver ces bateaux de missiles balistiques américains lors de leurs patrouilles de dissuasion. Cependant, c'était une tâche difficile, car dans les années 1960 et 1970, l'équipement de détection des sous-marins soviétiques était plutôt médiocre. Le nouveau Tu-142 a été créé en utilisant une cellule Tu-95 existante et en l'équipant de capteurs d'avions de patrouille maritime Il-38. Le type a effectué son premier vol en 1968. La production de masse a commencé au cours de la même année, bien que le type ait encore été testé et amélioré jusqu'en 1972. Le Tu-142 a été officiellement adopté en 1972. Cet avion de patrouille maritime a été produit en plusieurs versions. Il a été constamment amélioré tout au long de sa production au fur et à mesure que de nouvelles améliorations et raffinements étaient constamment introduits. Une centaine d'avions de la série Tu-142 ont été construits, y compris des variantes, lorsque la production a cessé en 1994. En 2018, le type était toujours actif. À l'origine, un total de 49 exemplaires équipaient un régiment d'aéronavale soviétique à Kipelovo, affecté à la flotte du Nord et 24 exemplaires équipaient un autre régiment à Kamenniy Ruchey, affecté à la flotte du Pacifique. Au cours des années 2000, l'état des Tu-142 en Russie était médiocre et le taux de disponibilité était faible. Finalement, ces régiments d'aviation ont été réorganisés et le nombre d'avions opérationnels a été réduit à 16 unités. Au total, 8 appareils sont restés en service dans la flotte du Nord et 8 dans la flotte du Pacifique. Les principales variantes de la guerre anti-sous-marine sont le Tu-142MK (nom de rapport occidental Bear-F Mod.3) et le Tu-142MZ amélioré (Bear-F Mod.4), dont le dernier a été achevé en 1994. En 2018, seulement 12 Les avions de patrouille maritime Tu-142MK/MZ seraient restés en service, ainsi que 10 autres avions de communication Tu-142MR. Même si cet avion est très ancien, la Russie n'a pas de remplaçant approprié pour cet avion. Le Tu-142 reste donc un type improtant. L'aviation navale russe exploite également un plus petit avion de patrouille maritime Il-38 pour un rôle à plus courte portée. Les cellules Tu-142 survivantes seront probablement mises à niveau avec de nouveaux radars, bouées acoustiques, nouveaux systèmes de surveillance et systèmes de détection d'anomalies magnétiques. Le seul opérateur d'exportation de Tu-142 est la marine indienne qui a obtenu sept Tu-142 MK-E. Bien que récemment, l'Inde ait obtenu un certain nombre de nouveaux avions de patrouille maritime à long rayon d'action Boeing P-8I Neptune (version de la marine indienne du P-8 Poseidon). C'est un avion moderne et beaucoup plus performant.

Cet avion de patrouille maritime est exploité par un équipage de 11 hommes. Il peut être utilisé pour la guerre anti-sous-marine, la lutte contre la navigation, la reconnaissance, le renseignement électronique, la recherche et le sauvetage et d'autres rôles.

Le Tu-142 est équipé de divers capteurs de recherche, dont un radar de recherche et des bouées acoustiques. Les capteurs d'origine ont été transférés de l'avion de patrouille maritime Il-38, bien que certains des éléments aient été récemment développés. Des versions finalement améliorées du Tu-142 ont été équipées de capteurs plus performants. Un système de détection d'anomalies magnétiques a été ajouté sur une version améliorée du Tu-142M.

Cet avion de patrouille maritime est propulsé par quatre turbopropulseurs NK-12MV, développant chacun 15 000 ch et équipés d'hélices contrarotatives. Le Tu-142 a une autonomie impressionnante de 11 500 km. Cet avion transporte 83,9 t de carburant embarqué. De plus, il est équipé d'une sonde de ravitaillement en vol, ce qui pourrait encore étendre sa portée. Pourtant, cet avion de patrouille maritime pouvait atteindre les côtes américaines sans ravitaillement en vol. L'aviation navale russe exploite également le plus petit avion de patrouille maritime Il-38 pour un rôle à plus courte portée. L'Il-38 est une autre machine vieillissante, qui a été adoptée en 1968. La Russie n'a actuellement aucun remplaçant approprié pour ces types vieillissants.

Le Tupolev Tu-142 a hérité de deux grandes baies d'armes du bombardier Tu-95. Cet avion de patrouille maritime peut emporter 11 340 kg de munitions, dont des torpilles anti-sous-marines, des grenades sous-marines et des mines. Pour l'autodéfense, cet avion est équipé de deux canons à double canon de 23 mm à l'arrière.

Tu-142 est un modèle de production initial. Il a été adopté en 1972. Ces avions d'origine avaient un train d'atterrissage arrière avec 12 roues par côté. Ces avions de production d'origine ont été retirés et mis au rebut au début des années 1990.

Tu-142M est une version améliorée, conçue depuis 1969 pour répondre aux exigences du gouvernement soviétique. L'équipement de détection de sous-marin Berkut d'origine fonctionnait mal. Le Tu-142M amélioré était équipé d'un nouvel équipement de détection de sous-marin Korshun, qui comportait de nouvelles bouées acoustiques. Cet avion était également équipé d'un système de détection d'anomalies magnétiques. Le train d'atterrissage arrière a été remplacé et avait 8 roues par côté. Tous les Tu-142M auraient été retirés et mis au rebut au début des années 1990.

Tu-142MP est un prototype unique, construit pour tester des armes anti-sous-marines.

Tu-142MR Orel (Aigle) (nom de rapport occidental Bear-J) est une plate-forme de relais de poste de commandement/communications pour communiquer avec des sous-marins lanceurs de missiles balistiques immergés. Cet avion a été spécialement conçu pour un événement de guerre nucléaire. Cet avion apocalyptique sert de relais de communication entre les quartiers généraux de la marine et les sous-marins lanceurs d'engins. Fait intéressant, cet avion peut communiquer avec les sous-marins tout en étant stationnaire sur sa base aérienne. Le Tu-142MR a été développé en 1977 et était basé sur une cellule Tu-142M. Il a un équipage de 9. Les essais de cet avion ont été achevés en 1980 et il a été adopté par l'aviation navale soviétique. Un petit nombre de ces avions ont été construits et il est toujours opérationnel.

Tu-142MRM est une mise à niveau prévue des avions Tu-142MR survivants afin d'étendre leur service opérationnel. Cette version a été mentionnée pour la première fois en 2014.

Tu-142MRC était un seul prototype d'avion de surveillance et de ciblage. Il a été conçu pour viser des missiles de croisière antinavires. Il a été construit au début des années 1990 et était initialement destiné à remplacer le Tu-95RC. Cependant, à ce moment-là, des satellites étaient utilisés pour ce rôle. Le développement du Tu-142MRC a donc été annulé.

Tu-142MK (nom de reportage occidental Bear-F Mod.3) est l'une des variantes de guerre anti-sous-marine les plus nombreuses.

Tu-142ME, également appelé Tu-142MK-E, est une version d'exportation rétrogradée du Tu-142MK. Il est globalement similaire au Tu-142MK, mais possède certains systèmes déclassés. Quelques modifications ont été apportées afin d'adapter cet avion au climat tropical. Cet avion a été exporté en Inde. Il a été officiellement adopté par la marine indienne en 1988. La marine indienne a obtenu 8 de ces avions et les a exploités ad Arrakonam. Au cours de leur service opérationnel, les avions indiens ont été améliorés avec de nouveaux systèmes et avaient la capacité de transporter des missiles de croisière anti-navire Kh-35 pour un rôle anti-navire étendu. Les avions peuvent emporter 8 de ces missiles antinavires. Récemment, l'Inde a obtenu un certain nombre de nouveaux avions de patrouille maritime à long rayon d'action Boeing P-8I Neptune (version de la marine indienne du P-8 Poseidon). C'est un avion de patrouille maritime moderne et beaucoup plus performant. Les Tu-142 indiens ont été retirés en 2017 après 29 ans de service.

Tu-142MZ (nom de rapport occidental Bear-F Mod.4) est une version améliorée du Ty-142MK. Il s'agit d'une autre variante majeure de la lutte anti-sous-marine, équipée de nouveaux équipements de détection de sous-marins. Cet avion est équipé de moteurs NK-12MP légèrement améliorés. Le système défensif arrière avec des canons a été remplacé par un système plus moderne. Il est exploité par un équipage de 10 personnes. Cet avion a été adopté en 1985. Le dernier avion de ce type a été achevé en 1994. Il était prévu d'équiper ces avions de missiles de croisière anti-navire Kh-35 pour une extension anti-navire. rôle, même si ces plans n'ont jamais été mis en œuvre.

Tu-142MZM est une mise à niveau planifiée de l'avion Tu-142MZ survivant afin d'améliorer leurs capacités opérationnelles et de les maintenir en service pour les années à venir. Il était prévu de mettre à niveau tous les Tu-142MZ russes opérationnels vers cette nouvelle norme d'ici 2020.


Tupolev Tu-95 (Ours)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 18/03/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Après les programmes de développement Tupolev Tu-80 et Tu-85, le célèbre Tupolev Tu-95 "Bear" s'est avéré être un site commun dans le ciel du Pacifique et ailleurs pendant les décennies de la guerre froide. L'avion devait beaucoup aux deux conceptions de développement précédentes, qui ont toutes deux été annulées après que les prototypes aient été achevés et évalués, bien que tous puissent retracer leur lignée jusqu'au Tupolev Tu-4 "Bull". Alors que le Tu-4 était produit sous la marque soviétique Tupolev, ce n'était rien de plus qu'une copie sans licence du Boeing B-29 Superfortress américain dont trois furent débarqués de force sur le sol soviétique et confisqués pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). ) à la suite de raids au Japon. Le B-29 a offert aux ingénieurs soviétiques les données nécessaires sur la production de types de bombardiers lourds à longue portée qui manquaient alors à l'armée de l'air soviétique au milieu des inquiétudes croissantes concernant la portée américaine et son programme nucléaire. Le Tu-80 utilisait une puissance conventionnelle à hélice qui manquait finalement des qualités souhaitées par rapport au prometteur Tu-85 et à ses moteurs alternatifs. Cependant, les deux ont finalement perdu face au développement "Tu-95" à turbopropulseur, qui a eu une durée de vie très saine qui se poursuit encore aujourd'hui (décembre 2013).

La décision de passer à la forme turbopropulseur plutôt qu'à une configuration à turboréacteur promettait une meilleure endurance, car les jets s'avéraient encore des systèmes de propulsion énergivores. L'offre d'un nouveau bombardier stratégique à réaction à aile en flèche tomba initialement aux mains de Myasishchev qui vendit à l'armée soviétique l'idée d'un bombardier de 590 milles à l'heure avec une portée de 8 070 milles. Non pour être en reste, les ingénieurs de Tupolev ont travaillé dur sur un type concurrent et cela était initialement basé sur des plans de guerre capturés en Allemagne pour un bombardier à réaction à aile en flèche. La conception de Myasishchev a finalement été adoptée en tant que M-4 "Bison" à aile en flèche à réaction, mais Tupolev a néanmoins persisté dans son propre objectif de conception et a été influencé, en partie, par ses programmes d'avions gros porteurs existants dans le Tu-4. et Tu-85. L'expérience de conception d'ailes en flèche serait forgée grâce aux produits Tu-16 "Badger" et Tu-88 existants.

Deux formes de conception Tupolev sont alors devenues apparentes : l'une était un développement à réaction à quatre moteurs en compétition avec une variante à quatre turbopropulseurs. Alors que la logique de l'époque privilégiait le jet, Tupolev s'est vendu sur la gamme de l'approche turbopropulseur avec sa configuration à hélice. La technologie pour cela a été formée grâce au système allemand Junkers Jumo 022. À cette époque, le produit Tupolev a reçu la désignation de travail d'"Aircraft 95" - mieux connu sous le nom de "Tu-95" - et a offert le soutien officiel du gouvernement bien que, à plusieurs reprises, le propriétaire de Tupolev A.N. Tupolev lui-même a dû lutter contre la hiérarchie gouvernementale pour maintenir son projet Tu-95 en vie - les autorités privilégiant toujours une forme de conception à réaction.

Le premier vol d'un prototype Tu-95 a finalement été enregistré le 12 novembre 1952. La conception présentait un long fuselage tubulaire mais trapu avec des ailes à grande envergure, montées en hauteur et en flèche. Chaque aile gérait une paire de turbopropulseurs dans de longues nacelles trouvées aux bords d'attaque. Ces turbopropulseurs propulsaient deux hélices quadripales en contrarotation. Le cockpit était étagé et arborait une charpente lourde bien que les quatre moteurs puissent être clairement vus depuis les positions des sièges. Le nez était vitré pour l'équipage du bombardier. Le fuselage s'effilait légèrement pour former l'empennage sur lequel un seul aileron vertical de grande portée était monté avec des empennages horizontaux bas et en flèche. Le train d'atterrissage était entièrement rétractable et des configurations de tricycle - cela remontait à l'approche originale du Boeing B-29. Le prototype a été reconnu en interne à Tupolev sous le nom de "Tu-95-1" et la puissance était assurée par 4 turbopropulseurs couplés Kuznetsov 2TV-2F. L'armement standard comprenait 1 ou 2 canons de 23 mm contrôlés par radar AM-23 dans la queue - un élément commun des gros bombardiers soviétiques de l'époque. La capacité de transport de bombes a atteint près de 20 000 livres et inclurait éventuellement un support pour les missiles.

Avec le déroulement du programme, la boîte de vitesses a finalement causé des problèmes lors des essais, ce qui a entraîné la perte du prototype 95-1 lorsque le moteur n ° 3 a pris feu en vol. Il s'est finalement libéré de son support et a causé l'écrasement de l'avion, tuant étonnamment seulement quatre de ses onze membres d'équipage le 17 mai 1953. Cet événement particulier a éloigné l'équipe de conception des moteurs Kuznetsov originaux et vers la série Kuznetsov NK-12 à la place. . Ce mouvement a engendré le prototype "Tu-95-2".

Après avoir passé tous les tests et évaluations requis, le Tu-95 a été officiellement adopté pour le service dans l'armée soviétique avec une production s'étalant de 1952 à 1994. Quelque 500 unités seraient construites en tout avec l'introduction formelle de l'avion en 1956. Le l'avion portait le nom de code de l'OTAN « Bear » une fois correctement identifié.

Les formes initiales de l'ours ont été désignées simplement comme "Tu-95" et elles ont été associées aux formes de modèle Tu-95M correspondantes. Les Tu-95M ne différaient que légèrement car ils incluaient des prises d'air supplémentaires sur la face supérieure des moteurs pour un refroidissement supplémentaire. Les deux versions ont servi le rôle de base de bombardier stratégique à longue portée et ont reçu le nom de code « Bear-A » par les observateurs de l'OTAN. Ces cellules étaient des types de bombardiers conventionnels dépourvus de capacités de livraison nucléaire inhérentes.

Ce qui a suivi était la marque Tu-95A qui comprenait la capacité de livraison de charge utile nucléaire susmentionnée. Ces cellules ont été modifiées de manière appropriée pour le rôle afin d'inclure une soute à bombes à température contrôlée, des visières de panneaux de pare-brise de cockpit et des dessous blancs pour protéger de l'explosion qui s'ensuit. Le Tu-95MA n'était rien de plus que le Tu-95M mentionné ci-dessus avec la capacité nucléaire de la marque Tu-95A. Ce groupe a également été marqué comme "Bear-A" par l'OTAN.

Un avion aussi gros, coûteux et technologique nécessitait des plates-formes de formation dédiées qui pourraient être utilisées pour former de toutes nouvelles générations de pilotes et de membres d'équipage Bear. Cela a abouti au dérivé d'entraîneur d'équipage Tu-95U, converti à partir des modèles Tu-95 et Tu-95M existants. Ces cellules ont perdu leurs équipements de livraison d'armes et leurs soutes à bombes tout en étant identifiées par une bande rouge à l'empennage pour indiquer leurs formes réduites.

Une variante dédiée à la reconnaissance maritime a été développée sous le nom de Tu-95MR et a reçu le nom de code OTAN de « Bear-E ». Le modèle est né d'une initiative de 1960 appelant à un tel avion et les tests ont commencé dès 1961. Des équipements de caméras photographiques ont pris le relais de la soute à bombes tandis que des équipements électroniques spécialisés ont été installés pour la collecte de données. Ces cellules ont été identifiées par l'ajout d'un carénage et d'une sonde à l'empennage. Le Tu-95MR a été adopté par l'armée de l'air soviétique en 1964 et a finalement mis fin à ses jours en tant qu'entraîneurs dédiés, convertis de manière appropriée au standard Tu-95U mentionné précédemment.

Le Tu-95V existait en tant que porteur de bombe à hydrogène et a été modifié de manière appropriée pour le rôle. Cet avion a terminé ses jours en tant que moyen de transport après être resté inactif pendant un certain temps. De là, c'est devenu une salle de classe statique.

Le Tu-95K "Bear-B" était la première forme de porte-missiles du Tu-95. Couplé à son missile air-sol de la série Kh-20 (As-3 "Kangaroo"), il était connu collectivement sous le nom de "Tu-95K-20". Deux prototypes ont été développés et cela a conduit à l'adoption de 47 nouveaux avions. Le Tu-95KM désignait des formulaires modernisés et mis à jour. Les formateurs étaient les Tu-95KU. Le Tu-95KD "Bear-B" a introduit une sonde de ravitaillement du nez pour une endurance prolongée. Le Tu-95KM "Bear-C" était un autre porteur de missiles, mais avec des systèmes améliorés. Vingt-trois exemples ont été complétés. Le Tu-95K-22 a amélioré la ligne Tu-95KM en 1973 avec un nouveau système d'armes. Ceux-ci ont connu une courte durée de vie lorsqu'ils ont été abandonnés lors du traité de réduction des armes stratégiques (« START-1 ») entre les États-Unis et la Russie.

Des capacités de transport de missiles de croisière ont été attribuées au futur Tu-95MS "Bear-H". Le premier vol d'un prototype a eu lieu en 1979 et comportait un nouvel ensemble de nez avec un radar de guidage de cible. Le radôme ajouté sous le menton définissait la forme de ces ours. Pour accompagner le radar, de nouvelles armes étaient installées dans un lanceur rotatif dans la soute à bombes. La série a également reçu des moteurs Kuznetsov NK-12MP plus puissants et la fabrication a commencé en 1981. Le Tu-95MS a été produit sous deux formes distinctes comme le Tu-95MS-6 et le Tu-95MS-16 - cela indiquait leur capacité de chargement de missile (le MS-16 comportant des points d'emport sous les ailes en plus de sa soute à bombes). Trente et un modèles MS-6 ont été adoptés avec 57 types MS-16.

Plusieurs plates-formes "uniques" utilisables de Tu-95 ont existé au cours de la carrière légendaire de l'avion. Cela comprenait le Tu-95 comme vaisseau-mère pour le lancement de l'avion hypersonique Tu-130. Un autre concept de vaisseau-mère à voir le service était le Tu-95KM lançant le Mikoyan 105.11. Le Tu-95 "Vostok" a été utilisé pour récupérer les capsules spatiales soviétiques. Le Tu-95LAL était une plate-forme de recherche nucléaire et rejoint par le Tu-119. De nombreuses autres formes de Tu-95 ont été envisagées et développées ou ont été réduites à néant.

A la fin de la guerre froide, l'empire soviétique s'effondre ce qui conduit un stock de Tu-95 à tomber en possession des Ukrainiens. Ceux-ci ont été restitués à la Russie en échange du rapprochement de la dette correspondant aux livraisons de gaz russe. L'armée de l'air russe moderne continue son soutien et gère au moins 50 Bears en état de préparation avec un total de 60 disponibles. L'Ukraine n'exploite plus de Tu-95.

La gamme Tu-95 a depuis évolué pour devenir la plate-forme de guerre anti-sous-marine (ASW) maritime à longue portée Tu-142 ("Bear-F/-J"), détaillée ailleurs sur ce site. Cent Tu-142 ont été produits depuis 1968 (introduction en 1972) et utilisés par la marine russe/soviétique, la marine indienne et, pendant un certain temps, l'armée de l'air ukrainienne. Bien qu'il ne soit plus en production, le Tu-142 maintient toujours une présence active dans les marines russe et indienne. Le Tu-142 est équipé de 4 turbopropulseurs Kuznetsov NK-12MP de 14 795 chevaux avec des capacités de performances élargies.


Tu-95 - Vues occidentales

Lorsque le président Dwight Eisenhower a pris ses fonctions au début de 1953, les décideurs politiques n'étaient pas très préoccupés par la capacité de l'Union soviétique à attaquer les États-Unis avec des armes nucléaires. L'administration croyait que les États-Unis étaient bien en avance sur l'Union soviétique dans le développement de bombardiers avancés capables d'attaques intercontinentales avec des armes nucléaires.

En 1954, le renseignement occidental croyait qu'il y avait des preuves de l'existence d'un gros bombardier désigné Type 31. Sur la base des preuves actuelles, en 1954, il semblait très douteux au renseignement occidental qu'un rééquipement substantiel des unités avec des avions de classe Type 31 avait eu lieu à ce moment-là, bien que 15 à 20 aient peut-être été introduits. Le programme de rééquipement de l'aviation à long rayon d'action pour remplacer le Tu-4 était considéré comme plus susceptible d'être accompli par l'introduction de l'avion bombardier Jet qui était apparu, et le Type 31 ne devait pas être introduit en nombre important. Le rayon/la portée estimés de cet avion était de 2 500 / 4 800 milles marins, avec une charge de bombes de 10 000 livres.

La CIA a produit une estimation spéciale du renseignement national (SNIE) en 1954. Dans le SNIE, le renseignement de l'Air Force a conclu qu'un bombardier lourd à turbopropulseurs deviendrait probablement l'élément principal de la force aérienne stratégique soviétique, et que si la production en série commençait à la mi-1953, 500 de ces bombardiers pourraient être opérationnels d'ici 1957.

En avril 1954, des attachés militaires américains ont observé un seul bombardier soviétique, le M-4 Bison, en train de répéter pour le spectacle aérien annuel du 1er mai au-dessus de Moscou. Le renseignement de l'Air Force est rapidement passé à l'idée que le Bison serait le pilier de la force de bombardement stratégique soviétique, projetant que 50 seraient produits en 1957 et 250 en 1959. La production de bombardiers à turbopropulseurs a été en grande partie abandonnée. Ces projections sont apparues dans un SNIE d'août 1954.

Les premiers tests Bear (TU-95) ont eu lieu à Moscou Ramenskoe. La première présentation publique d'Ours à des observateurs occidentaux a eu lieu lors du spectacle aérien soviétique annuel à Moscou-Tushino le 3 juillet 1955. Celles-ci ont été évaluées dans le cadre d'une série de production expérimentale ou limitée. Le renseignement américain a indiqué qu'environ 15 avions Bear avaient été produits à l'usine n°18 à la fin de 1955, avec un taux de production d'environ deux avions par mois. L'estimation de la production d'avions Bear n'a pas été considérée aussi fiable que l'estimation de la production de Bison.

Un nouveau SNIE, publié en juin 1955, conclut que les Soviétiques pourraient disposer de 600 bombardiers lourds d'ici la mi-1958. Ceux-ci comprenaient 350 Bison et 250 bombardiers turbopropulseurs TU-95 Bear, qui ont été vus pour la première fois lors d'un spectacle aérien soviétique en juillet 1955 et étaient également supposés être en production en série.4 Pendant ce temps, le bombardier B-52 n'était pas encore complètement production, créant ce que le Congrès a commencé à appeler le « bombardier ».

Jusqu'à présent, les estimations de la production de bombardiers de la CIA correspondaient généralement à celles de l'Air Force, mais cela a commencé à changer à la fin de 1955. Lorsqu'un nouveau NIE sur les capacités soviétiques à attaquer les États-Unis a été achevé en mars 1956, l'ORR n'était pas d'accord avec l'Air Force s taux de production futurs de bombardiers lourds, en particulier pour les bombardiers lourds Bear. ONE voulait utiliser une projection de force inférieure, mais le DCI Allen Dulles s'est opposé à ce que la CIA conteste les estimations de production plus élevées de l'Air Force. Néanmoins, l'armée, la marine et le département d'État ont tous pris une note indiquant que le nombre de bombardiers lourds pourrait être bien inférieur aux estimations de l'armée de l'air. Dans un nouveau NIE achevé en août 1956, les nouveaux nombres convenus par la Communauté étaient de 40 bombardiers Bison et 40 Bear produits à la mi-1956 et un total prévu de 500 Bison et 300 Bear produits à la mi-1960.

L'estimation suivante pour résoudre le problème des bombardiers était NIE 11-4-57, "Tendances principales des capacités et politiques soviétiques : 1957-1962", achevée en novembre 1957. À cette époque, les analystes de la CIA avaient terminé une étude détaillée de la production de bombardiers soviétiques. en utilisant des numéros de série supplémentaires, des images nouvellement disponibles de la première série de vols U-2 commençant à la mi-1956, et un examen attentif des taux de production. Le NIE a évité un désaccord ouvert dans le texte principal en incluant à la fois les chiffres de production de la CIA et de l'Air Force sans attribution ministérielle et en présentant une fourchette des deux estimations dans un tableau d'accompagnement. Les chiffres inférieurs représentaient l'estimation de la CIA et les chiffres supérieurs, l'estimation de l'Air Force. Le niveau de force actuel mi-1957 était une gamme de 90,50 bombardiers lourds Bison et Bear, et le niveau de force projeté mi-1960 était une gamme de 400 600 bombardiers lourds.

L'écart des bombardiers a commencé à s'estomper en tant que problème à la fin de 1957 lorsque des informations sont devenues disponibles selon lesquelles les taux de production de Bison à Moscou-Fili étaient en baisse. Un SNIE de 1958 a considérablement réduit la projection de la future force de bombardiers soviétiques à seulement 100 200 bombardiers lourds à la mi-1960, ajoutant que les Soviétiques s'appuieraient probablement sur les ICBM pour la livraison intercontinentale d'armes nucléaires d'ici la mi-1963.

En novembre 1959, la CIA rapporta : « On pense que le bombardier lourd à turbopropulseurs Bear (Tu-95) a été produit en nombre relativement restreint et que la production a cessé à la fin de 1956 ou au début de 1957. La production du turbopropulseur Cleat (Tu-114) est qui se poursuivrait au rythme de deux avions par mois à l'usine de cellules de Kuybyshev n° 18. »

L'avion présenté par les Soviétiques lors de leur exposition du 9 juillet 1961 comprenait quinze avions Tu-95 Bear, chacun transportant un missile air-sol. Le missile était estimé être le Cherub avec une portée de 350 nm [cet indicatif mal attesté a ensuite été remplacé par la nomenclature KANGAROO AS-3], et une vitesse de MACH 1,5-2. L'ours a nécessité une modification structurelle considérable pour prendre le missile, et le radar de bombardement a été remplacé par un nouveau type à utiliser avec le missile. L'avion modifié ne peut pas être utilisé comme bombardier. Le rayon de l'avion avec le missile est d'environ 4 000 nm. Une cinquantaine d'avions Bear étaient opérationnels, mais tous n'avaient pas été convertis en porte-missiles. L'apparition de Bear avec un missile tend à confirmer les estimations de la CIA selon lesquelles ces avions étaient destinés à l'attaque à distance de cibles fortement défendues.

Le problème de l'écart des bombardiers n'a pas été entièrement résolu jusqu'à ce que l'avènement de l'imagerie satellitaire américaine au début des années 1960 fournisse des renseignements beaucoup plus précis sur les niveaux des forces stratégiques soviétiques. En fait, les Soviétiques ont arrêté la production du Bison en 1963, avec seulement environ 90 versions de bombardiers et de ravitailleurs jamais produites. Au lieu de cela, l'Ours allait devenir le pilier de la force de bombardement lourd soviétique. Il reste en service à ce jour, avec plus de 500 versions de bombardiers, de ravitailleurs et de reconnaissance ayant été produites.

Le President's Daily Brief du 27 janvier 1969 notait que "sept bombardiers soviétiques à longue portée TU-95 ont effectué des vols de reconnaissance contre la côte ouest de l'Alaska samedi. Aucun des avions de cette mission bien coordonnée n'est entré dans l'espace aérien américain, mais deux des eux se sont approchés à environ 30 milles de la côte nord-ouest de l'Alaska. Ces vols pourraient signaler la reprise des missions de frappe simulées contre la côte nord de l'Amérique du Nord, similaires aux missions effectuées au début de l'année dernière par des avions soviétiques à long rayon d'action.

Depuis que la marine a acquis l'avion de reconnaissance à long rayon d'action Tu-95 Bear D en 1965, les transits de porte-avions américains dans l'Atlantique et le Pacifique ont été soumis à une reconnaissance aérienne. Les Bears et les Bisons de type M des forces de bombardiers stratégiques avaient également été impliqués dans des réactions aux transits de porte-avions, notamment au début des années 60 avant que la marine ne soit équipée du Bear D. Certaines de ces opérations étaient probablement à des fins d'entraînement, mais beaucoup sont pilotées. recueillir des renseignements sur les forces porteuses. Une reconnaissance typique d'un transit de porte-avions a été effectuée par une paire d'avions Bear, avec une autre paire assignée comme sauvegarde. Certaines missions comprenaient des survols directs du transporteur pour une couverture visuelle et photographique. Dans d'autres cas, les Bears ne se sont pas approchés à moins de 100 à 200 milles marins, se fiant au radar et aux capteurs passifs pour obtenir des informations. Le Bear D est équipé de divers équipements Elint (intelligence électronique)). Les missions de reconnaissance aérienne n'étaient généralement pas lancées à moins que la position approximative du porte-avions ne soit connue. Le but de la plupart des missions n'était pas de rechercher dans l'océan un porteur, mais de définir l'emplacement exact et la composition d'une force porteuse préalablement identifiée par le réseau de radiogoniométrie ou d'autres sources. Le fait que ces missions réussissaient presque toujours à « trouver » le porte-avions reflétait donc les capacités d'autres systèmes de collecte de renseignements plutôt que la capacité de reconnaissance aéronavale. Un exemple d'une véritable mission de recherche par l'aéronavale soviétique s'est produit lors de "l'exercice Okean" en avril 1970. Les avions Six Bear ont effectué une mission prolongée dans l'Atlantique Nord, balayant de la mer de Norvège jusqu'aux environs de Terre-Neuve et des Açores. Il n'y avait pas de forces aéronavales dans la zone fouillée, mais la mission était considérée comme représentative du type d'opération qui serait nécessaire pour rechercher des forces navales non localisées auparavant. La CIA a estimé que bien que les informations de ciblage pour les tirs du SS-N-3 puissent être fournies par n'importe quel aéronef, navire de surface ou sous-marin correctement positionné, la tactique préférée implique l'utilisation d'un Bear D pour fournir des données de ciblage pour un sous-marin situé à environ 150 nm de la cible. Dans la mesure du possible, les tirs de deux ou plusieurs sous-marins seraient coordonnés de sorte que les missiles arrivent sur la cible presque simultanément et dans des directions différentes. Les Soviétiques ont utilisé l'aérodrome de San Antonio de los Baños à l'extérieur de La Havane comme base pour le déploiement périodique d'avions de reconnaissance navale soviétiques à long rayon d'action Tu-95 Bear-D. Ces avions, opérant à partir de Cuba, recueillaient des renseignements sur les installations militaires américaines sur la côte atlantique et surveillaient les activités navales américaines dans l'Atlantique et les Caraïbes. Deux avions de reconnaissance navals soviétiques Bear D ont survolé Cuba le 18 avril et de nouveau le 25 avril 1970. Il s'agit de la version de reconnaissance du bombardier stratégique lourd TU-95. Il est apparu que ces vols étaient liés à la manœuvre navale soviétique "Okean" en cours dans l'Atlantique Nord. C'était la première fois depuis la crise des missiles que des avions stratégiques soviétiques se trouvaient à Cuba.

En 1974, la CIA a évalué que la construction de la piste d'atterrissage possible à Berbera s'était arrêtée après 2000 pieds de nivellement à l'automne 1972. À Dafet, qui sera la principale base aérienne militaire somalienne, les travaux avancent sur une piste de plus de 10 000 pieds. Une piste d'atterrissage de cette longueur pourrait accueillir des avions de reconnaissance navals soviétiques TU-95 qui ont une portée suffisante pour effectuer la surveillance de la majeure partie de l'océan Indien. La CIA a estimé que les Soviétiques aimeraient probablement, au minimum, établir un arrangement comme ils l'ont fait à Conakry, en Guinée, où ils déployaient périodiquement deux ou trois avions de reconnaissance et maintenaient des installations de soutien pour eux, mais ne contrôlaient pas l'aérodrome. Pour acheminer des avions vers la Somalie, les Soviétiques devraient obtenir une autorisation de survol de pays comme l'Iran, la Turquie ou l'Égypte.

Le renseignement américain a noté en août 1976 que la suspension du Tu-95 de l'armée de l'air soviétique en vigueur depuis le 5 août a pris fin le 24 août. mai 1971, respectivement.

Les Soviétiques ont utilisé l'aérodrome de San Antonio de los Baños à l'extérieur de La Havane comme base pour le déploiement périodique d'avions de reconnaissance navale soviétiques à long rayon d'action Tu-95 Bear-D. These aircraft, operating out of Cuba, collected intelligence on US military installations on the Atlantic coast and monitored US naval activities in the Atlantic and Caribbean.

An airfield with one of the longest runways in Central America was officially known as Punta Huete. Its presence is a little remembered but important legacy of the Cold War. It was constructed in the early 1980s soon after the leftist Sandinista regime took power with Soviet funds and Cuban technical assistance. Punta Huete was designed as a military airfield, with a 3,050 meter runway capable of handling any aircraft then in the Soviet inventory. It also had revetments for fighter aircraft. The status of the airfield and the possibility that Moscow might send jet fighters and other Soviet military aircraft there were key national security issues during the administration of President Ronald Reagan (1981 1989). As a result, the US Intelligence Community (IC) monitored Punta Huete closely, and the administration made heavy use of intelligence to support its policy of attempting to limit Soviet influence and military presence in the region. The airfield was never completed during the Cold War.

The US concluded that once the Soviets completed Punta Huete, its runway would be the longest military runway in Central America, one capable of accommodating any aircraft in the Soviet inventory. This included the Tu-95, which would then be able to operate in the eastern Pacific Ocean and reach the US west coast.

TU-95 Bear D reconnaissance aircraft periodically deployed to Angola and flew missions over the South Atlantic. US intelligence noted that Soviet Naval Aviation (SNA) continued to make up a substantial part of the Soviet presence in 1982. Deployment days fell moderately, however, with irregularities in deployments occurring in Ethiopia, Aden, and Cuba. The Soviet commitment to distant deployments was highly visible but represented only a small portion of total naval resources. CIA believed that Moscow was unlikely to undercut its readiness to perform high-priority wartime tasks in waters close to the USSR by significantly increasing the proportion of naval units operating in foreign waters. CIA believed the Soviets would continue to respond to situations involving fluctuations in the level of Western naval presence in distant regions and to pursue the operational and political benefits of new or expanded naval privileges in Third World nations.

Continuous SNA deployment to Cam Ranh, Viet-nam, consisted of pairs of TU-95 Bear D maritime reconnaissance aircraft and TU-142 Bear F ASW aircraft. The deployment pattern to Vietnam was stable in 1982, with the aircraft averaging about 60 days per deployment. The Soviets increased the presence of the Bear-D reconnaissance aircraft in Cuba more than 45 percent in 1982. Bear activity from Cuba was vigorous in 1982, with a record number of surveillance sorties against transits of US forces. Naval aircraft based in the Soviet Union also partici-pated in surveillance against Western naval forces inthe Pacific. The UnitedStates conducted an exercise in the Sea of Japan in fall 1982 involving two aircraft carriers. It attracted particular SNA attention -- the first use of an SNA Backfire in response to US carrier deployment and extensive flight activity by Bear F ASW aircraft for surveillance.


Russia's Tu-95 Bear Bomber: Everything You Need to Know

In November 2015, fifty-nine years after entering service, the Tu-95 finally saw combat as a bomber. Videos from the Russian Ministry of Defense in the fall of 2015 show them launching cruise missiles that went on to pound the positions of Syrian rebels. Moscow’s first-time deployment of the cruise missiles on air and naval platforms has been interpreted as a means of demonstrating its military capabilities to the world.

The Russian military today maintains a diverse fleet of bombers capable of carrying heavier payloads and flying at faster speeds than the Tu-95. However, the venerable Bear remains well adapted to the job of hauling heavy cruise missiles and keeping a watchful eye over the Pacific and Atlantic—especially when being discreet is not merely unnecessary for the mission, but contrary to its purpose.

Few aircraft are as distinctive as the massive Tupolev Tu-95 “Bear,” a four-engine Russian strategic bomber and maritime patrol plane with a gigantic unicorn-like refueling probe, giving it the appearance of a monstrosity lurching in from prehistoric times—or at least from shortly after World War II, as is in fact the case.

Don’t let its looks deceive you. Over sixty years later, the Tu-95 remains in service because few aircraft can cover such great distances for such long periods of time while carrying a hefty payload. Which is to say, the Tu-95 is Russia’s B-52—but one with a decidedly maritime bent and a habit of knocking at the door of coastal air-defense systems in Europe, Asia and North America.

Cold War Nuclear Bomber

The Bear was born from the Soviet Union’s desire to develop its own strategic bomber force to match the one fielded by the United States in World War II. Soviet planners requested in 1950 a four-engine bomber that could fly five thousand miles to hit targets across the United States while hauling over twelve tons of bombs.

The jet engines of the time, however, burned through fuel too quickly. Thus, the design bureau of Andrei Tupolev conceived of an aircraft using four powerful NK-12 turboprop engines with contrarotating propellers.

Each of the NK-12s has two propellers, the second one spinning in the direction opposite the first. This not only counteracts the torque created by the rotational airflow of the first propeller, but harnesses it for greater speed. Contrarotating propellers are therefore modestly more efficient—but because they are more expensive to produce and maintain, and also unbelievably noisy, they have not been widely adopted. In fact, the noise produced by Tu-95s has reportedly been remarked upon by submarine crews and jet pilots.

On the Tu-95, however, the unconventional engines paid off: the enormous Tu-95 is actually one of the fastest existing propeller planes, capable of going over five hundred miles per hour. The tips of its eighteen-foot diameter propellers actually spin at slightly over the speed of sound. The Bear is also one of very few propeller planes with swept-back wings, which only benefit aircraft capable of flying at higher speeds.

The Tu-95 also had tremendous fuel capacity and could fly over nine thousand miles just using internal fuel. After the initial production variant, later types added the distinctive in-flight refueling probe, even further extending their range. Typical patrols during the Cold War lasted ten hours, but some Tu-95 flights lasted nearly twice as long.

Tu-95s had crew of six to eight depending on the type, including two pilots and two navigators, while the remaining crew operated guns or sensor systems. The original version of the Bear had two twin-barreled twenty-three-millimeter cannons in the belly and tail, and a single fixed gun in the nose, all intended to ward off enemy fighters. This kind of armament became increasingly obsolete in the age of long-range air-to-air missiles, so the later models got rid of all but the tail gun. (To be fair, tail gunners on B-52s fait score two or three kills over Vietnam).

The Bear’s original intended mission was fairly clear-cut: in the event the Cold War became vraiment hot, dozens of individual Bears would fly across the Arctic Circle and drop nuclear bombs on targets over the United States. Even if many fell victim to surface-to-air missiles and defending fighters, the reasoning was that certains would get through.

This mimicked the U.S. Air Force’s own war plans, immortalized in the film Dr Strangelove. However, the Soviet Union did not maintain a twenty-four-hour force of airborne nuclear-armed bombers like the United States did.

Along these lines, Tu-95s were also used in nuclear weapon tests. A Tu-95V dropped the largest nuclear weapon déjà detonated over Severny Island in 1961, the fifty-megaton Tsar Bomba. Deployed by parachute, Tsar detonated four kilometers above the ground, sending a mushroom cloud over forty miles into the sky. The shock wave tossed the Bear a thousand meters towards the ground, but the pilot managed to retain control and return to base. The crew had earlier been informed they had only a 50 percent chance of surviving the test.

Maritime Marauders

By the 1960s, the Soviet Union wisely concluded that a nuclear strategic bomber force attempting to drop nuclear gravity bombs over the United States was a wasteful proposition, given the increasing effectiveness of air defenses and the comparatively lower cost of unstoppable ballistic missiles. New variants of the Tu-95 were therefore developed to pursue different missions.

One means of getting around the bomber’s vulnerability to interception was to use them as a platform for long-range cruise missiles. The Tu-95K variant could carry the enormous Kh-20 nuclear cruise missile, known by NATO as the AS-3 Kangaroo. The missile had a range of three hundred to six hundred kilometers, and looked like a wingless airplane because it more or less était one—it was modeled off the fuselage of a MiG-19.

Another mission assigned the Bear was to shadow U.S. carrier battle groups. Even with state-of-the-art sensors, finding and tracking ships across the vastness of the ocean was a challenging endeavor. However, if a U.S. carrier group could be located, it could be pounced upon by swarms of land-based bombers. The Bear, with its ability to fly over the ocean for hours on end and cover vast territories, was ideal for ferreting out the position of U.S. fleets and tracking their movements.

The Tu-95RT maritime reconnaissance variant was produced to specially perform this duty: it had surface-search radar in a belly pod and even added a glass observation blister just behind the tail gun position.

Not only was tracking fleet movements useful in the event of a war, but it also served as a psychological tactic to emphasize the Navy’s vulnerability to air attack. U.S. carrier fighters were often scrambled to chase off the intrusive Bears. Photographs of the many Bear-on-fighter encounters are icons of the Cold War era.

Tu-95 Variants

There was a multitude of experimental Bears, including the Tu-95LAL, which was powered by a nuclear reactor, and the Tu-95K, designed to carry MiG-19 fighters for airborne deployment.

Models that entered production included the Tu-95MR photo-reconnaissance aircraft, and the improved Tu-95K and KM with better sensors and the capability of launching Kh-22 missiles

The Soviet Union eventually developed a specialized antisubmarine reconnaissance plane from the Bear, the Tu-142. This arose out of fear of the new Polaris Submarine-Launched Ballistic Missile (SLBM), which performed the first underwater ballistic-missile launch in 1960. The Tu-142 is distinguished by its Berkut (Golden Eagle) surface-search and targeting radar. A boom in the tail houses a Magnetic Anomaly Detector useful for finding submarines. The Tu-142 is stretched a bit longer to accommodate all of the sensors packed inside it.

These systems had to be upgraded several times during the Cold War to keep up with U.S. submarine technology. The current variant, the Tu-142MZ, can use superior RGB-16 and RGB-26 sonar-buoys and has more powerful engines. On repeated occasions, Tu-142s succeeded in detecting U.S. submarines and following them for hours at a time. Two special Tu-142MRs designed to communicate with Russian submarines were also produced.

The Russian Naval Air Arm still operates fifteen Tu-142s today. One was recently spotted in Syria—either using its systems to spy on Syrian rebel positions or monitor U.S. fleet movements.

The Indian Navy has operated eight Tu-142MK-Es since 1988—though they are due to be replaced by twelve P-8I Poseidon aircraft in the near future.

The Bear was also developed into Russia’s first AWACs aircraft—the Tu-126—and the Tu-114 airliner which carried Khrushchev on a nonstop eleven-hour flight from Moscow to New York in 1959. However, neither type still flies today.

Besides the Tu-142, the only Tu-95s in service today are over fifty Tu-95MS aircraft, actually developed from the Tu-142 airframe to serve as a cruise-missile carrier capable of firing Kh-55 missiles, also known as the AS-15 by NATO. They have recently been upgraded to carry sixteen cruise missiles each, and outfitted with new navigation/targeting systems. The Kh-55 comes in many variants, both conventional and nuclear, with ranges as long as three thousand kilometers and as short as three hundred.

The Tu-95MSM variant can also fire the Kh-101 and nuclear Kh-102 stealth cruise missiles which skim at low altitude and boast a reduced radar-cross section. These missiles can reach up to 5,500 kilometers away.


“I had noticed that these American fighters were fully armed. In the aft section of the Tu-142 there is a gun with twin barrels and a gunner crew. The flight gunner reported that ‘The fighter is very close to me and almost touching our aircraft ‘. I told him not to provoke him and keep cool, soon they will go away.”

The thing I liked best about the Tu was its speed, ceiling, low-frequency analysis and underwater recording sensors and their armaments for the destruction of underwater targets. It had a unique concept of flight controls. It had a fly-by-computer system. Control columns and rudder pedals in the cockpit were connected by push pull rods to a computer, output of which would deflect the elevators, ailerons and rudders taking into consideration various flight conditions. The movement indications of these surface areas was available in the cockpit.

Air-to-air refuelling system
The fuel capacity of this aircraft was about 100 tonnes. This fuel could normally give about 16 hours of flight. This aircraft was operated by a single crew, therefore provision of this airborne refuelling system was a tactical decision by the Russians. Flexibility to takeoff from a short runway, fuel/ time availability was the deciding factor for this system.

Worst thing about the Tu-142

I think the philosophy of Russian aircraft designers in those days was to fill the aircraft with equipment first and only thereafter consider anything else. A rest-room (and even toilet) in the aircraft was not considered necessary. Every operator seat had a portable water bottle for collection of personal urine during the flight. The aircraft did not have any dry or wet rest-room for defecation. The crew member had to leave his seat, go to a corner and discharge urine in that bottle. The aircraft did not have any designated rest area. There was no provision for making tea or coffee in the aircraft, not even a microwave oven to warm up the food. It was very tough and all crew members were male.

Training and ferry flight to India, our aircraft training commenced in the month of October. The temperature had already dropped below freezing in Riga. In the month of December, the temperature was hovering around minus 20 to minus 30 degrees C. Icing was never a problem for this aircraft. In the month of December, every thing in Riga is covered with snow, all is white, including runways. Every landing was radar vectored Cat -1 ILS Approach, nothing visual till approx 500 feet or so. Thereafter , all that one could see was a small strip of black land mass. After landing and clearing the active runway, the runway disappears due to heavy snowfall. My training on the Tu was done under such extreme, difficult, conditions.


The Tu-95-Bear — Extremely loud and incredibly close

WHEN THE RUSSIAN AIR FORCE decommissions its fleet of Tupolev Tu-95 bombers sometime after 2040, the gigantic plane will have had a nearly 100-year service life.

The Tu-95, designated ‘Bear’ by NATO, is a 164-foot-long, four-engine turbo-prop bomber that can fly more than 8,000 miles without refueling.

The Bear was designed in 1952 as a replacement for the Tu-4, the Soviet Union’s reverse-engineered copy of the American B-29 bomber of World War Two. At the time, military planners in the U.S.S.R. sought a long-range, heavy bomber that could deliver a 30,000-lb. nuclear payload to any point within the continental United States.

Unfortunately for the designers, conventional piston engines simply didn’t provide the raw power necessary to haul such heavy ordnance. And while jet engines offered the needed thrust, those available at the time were too heavy and burned way too much fuel, thereby curtailing the plane’s range.[1]

Instead, the Tupolev bureau opted for a comprise: turboprops. The emerging technology would give the bomber speeds approaching that a jet, while still enabling the aircraft to fly long distances. For additional power, Tupolev outfitted each of the plane’s four 12,000-hp engines with a pair of contra-rotating, four-blade propellers. This gave the Tu-95 top speeds in excess of 500 mph. And to reduce drag, the Bear featured a jet-like 35 deg. swept wing design.[2]

The bomber’s size, payload and range shocked Western defence planners when it was introduced in 1956. And not surprisingly, the monstrous Tu-95, was a major source of national pride for the Soviet Union. [3]

Although rendered obsolete by the advent of intercontinental ballistic missiles in the 1960s, the Bear would go on to serve as a maritime reconnaissance platform as well as a potent conventional bomber for decades. [4] Armed with a full suite of sensors, torpedoes and anti-ship missiles, later variants posed a formidable threat to both NATO surface vessels and submarines.

Currently the Tu-95 Bear is operated by both Russia and the Ukraine.

• Throughout much of the Cold War, a pair of Tu-95s would fly a weekly long-range patrol from the Kola Peninsula in the Arctic, out into the Atlantic and down to Cuba. The planes would run parallel to the North American coastline and were invariably intercepted and escorted by U.S. and Canadian fighters. Even now, with the Cold War over for more than 20 years, Russian Bears still probe North American and European airspace. These incursions continue to make headlines. Just last summer (2011), a group of Russian Bears on an 11-hour flight, penetrated Japanese territorial waters. Tokyo scrambled F-15s and F-2s to intercept them.

• With a range of more than 8,000 miles, the Tu-95 can reach any point in the Northern Hemisphere without refuelling (and depending on where they are based – much of the Southern Hemisphere as well.)

• Each of the Bear’s eight four-blade propellers break the sound barrier as they turn, making the Tu-95 perhaps the loudest plane on the planet. In fact, Bears are so noisy that they can be detected by U.S. underwater sonar sensors and submarines. Fighter pilots sent up to intercept Bears have reported that the planes’ unmistakeable drone can even be heard over the sound of their own jets.

• The Soviets built a civil airline version of the Tu-95. Known as the Tu-114 Rossiya, it still holds the world record for the fastest propeller-driven aircraft, reaching speeds of 540 mph.

• A Tu-95 dropped the world’s largest nuclear device ever tested, the 50 megaton, 60,000 lb. AN602 Tsar Bomba. The detonation occurred in October of 1961 over the Russian Arctic. A Bear V, specially modified to carry the outsized bomb, delivered the AN602 from an altitude of more than 30,000 feet. The bomb descended using a massive parachute, enabling the bomber to fly nearly 30 miles out of range before detonation. The shockwave from the blast caused the Bear to instantly drop 1,000 meters. The explosion was visible for 160 km.


Caractéristiques

Bear H16 Tu-95MS16 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM Bear H6 Tu-95MS6 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM
Bear G Tu-95K22 Bear B Tu-95K

Bear T
Tu-95U
Training Heavy Bomber

Bear A

Bear D

Bear E

Bear F

Bear G

Bear H


Tupolev Tu-95 Bear

A Russian Tupolev Tu-95 Bear parting the clouds. RAF Tornados escorting Tu-95MS 󈧘’ to IAT Fairford, 23 July 1993.

The Tu-4 Grows Up

By the end of the 1940s, the development of turbine engines had marked the closing of the piston era. Initially, the new turbojets were small, and were not of any use for long-range bombers, but by the early 1950s they had started to develop. So had turboprops.

In the West, the turboprop was confined mainly to commercial aircraft the Bristol Britannia, Vickers Viscount and Lockheed Electra helped to bridge a gap between the piston and jet ages. Some military transports would use turboprops. Particularly well-known is the Lockheed Hercules, and a few mainly carrier-borne strike aircraft such as the Fairey Gannet. But little thought was given to the possibility of using turboprops to power strategic bombers by anyone except Tupolev and his team.

In 1949, he set up a team headed by Nikolai Bazenkov to develop the Tu-85 and make use of the new developments in Soviet turboprops, specifically Nikolai Kuznetsov’s new NK-12, due to be available in 1953, which offered a power of up to 15,000 shaft horsepower (shp). Pending their availability, development work began using TV-2 and TV-12 engines of 12,000shpeach.

Two prototypes were constructed in factory N156 beside the design offices, using, as usual, the design bureau’s specialist engineers working alongside Bazenkov and his team, with Tupolev visiting the works almost every day as was the norm. Although substantially based on the Tu-85, a considerable amount of work was needed to adapt the design for the much higher speeds targeted for the Tu-95. Most important was the wing the Tu-85 had a maximum speed of 563kph/350mph, but the -95 was expected to achieve 900 to 950kph/559 to 590mph, almost sixty to seventy per cent faster. In an effort to achieve this, Bazenkov developed a wing which measured 51m/167.33 feet from tip to tip, despite a 35° angle of sweep. The 6m/l 9.7-foot-long engines were installed in large nacelles on the wings, with the inner ones having a pod which extended eight metres to the rear into which the four-wheeled undercarriage legs retracted rearwards.

The cabin was pressurised, which improved crew conditions on long-distance flights — cruising at 750kph/466mph, patrols could last up to twenty hours. One thing missing was ejection seats. Although normal equipment in most high-performance military aircraft since the late 1940s, the Tu-95 did not have them. The crew in the forward section had to evacuate by using an emergency lift which would bring them from the cockpit and drop them through a hatch near the nosewheel door while those in the aircraft’s tail exited through escape hatches.

The prototype Tu-95 (called Tu-95/1) was completed by September 1952, and was brought by road to Zhukovski. After reassembly, it began its ground trials early in November on 12 November, with Aleksei Pereliot in command, the first flight took place. As mentioned earlier, its engines were the 12,000shp TV-2FS. In state tests, they exceeded 900kph/559mph, something considered impossible by many aerodynamic specialists for propeller aircraft. Tupolev gave particular credit for the excellent performance to the design and production of Konstantin Zhdanov’s propeller and gearbox developed at Stupino, near Moscow.

Work proceeded on the second prototype relatively slowly, but late in 1953 the first aircraft crashed due to an engine fire which resulted in the engine falling off. Three people died: Pereliot, a flight engineer and a research scientist nine escaped by evacuating the aircraft by parachute. The second was completed only in July 1954. Delays in engine production meant that it did not receive its TV-12s until the end of the year. Early in 1955, the Tu-95/2 was rolled out at Zhukovski for its pre-flight trials, including engine runs and taxying tests. It made its first flight on 16 February, flown by Mikhail Nukhtikov.

Meanwhile, serial production of the Tu-20, as the VVS designated it, had been set up at Kuibyshev factory N18 under General Director Mitrofan Yevshin. Work started in January 1955 and the first two production aircraft were completed in October and began state tests. They were powered by the first production examples of Kuznetsov’s NK-12, which gave 12,000shp. As was usual in the Soviet system, production examples were not built to the same standards as the virtually hand-made prototypes, and Soviet designers made allowances for this. The production Tu-95, with lower powered engines and higher weight, was measured to have a performance of 882kph/548mph in speed, a range with a five tonne payload of 15,040km/9,346 miles, and a service ceiling of 11,300m/37,075 feet – not quite up to VVS requirements. The second production aircraft was fitted with the NK-12M, a higher powered version which gave 15,000sph and a lower fuel consumption. With these, performance improved to a maximum speed of 905kph/562mph, range to 16,750km/10,408 miles, and ceiling to 12,150m/39,864 feet. These figures met the requirements.

Les Tu-95 was first shown to the public at the 1955 Aviation Day air show at Tushino, in Moscow’s north-west, in August, when the second prototype made a flypast. The VVS accepted delivery of its first Tu-95s in August 1957, and it went into service as a long-range strategic bomber. It was armed with six pairs of AM-23 cannons, providing almost complete coverage: one pair was in the nose, two above the fuselage, just behind the cockpit and forward of the tail, one was in a tail turret and the others under the fuselage. Some of these could be remotely operated by a gunner who sat between two glazed blisters in the rear fuselage. The bomb load varied from a maximum range version with five tonnes to fifteen tonnes with a fall off in range it was possible to carry two nuclear bombs, or conventional warheads.

An accident in March 1957, when the failure of one engine plus a problem in propeller feathering caused the loss of the aircraft and the death of the crew, resulted in the installation of NK-12MVs, modified versions of the engine with automatic and manual systems of feathering. Production of the Tu-95 continued until 1959, in several different versions listed below.

Production totalled 173 aircraft plus the two prototypes. All these were strategic aircraft. While most of them continued in service until the late 1980s/early 1990s, the effects of the Strategic Arms Limitations Talks (SALT) caused many of them to be cut up in the 1990s. Some of the Tu-95s – or, to give them their worthy NATO codename, Bear – were modified after their withdrawal from front-line bomber units to carry missiles or for reconnaissance roles. Two Tu-95s were removed from the production line in 1958 and were completed as Tu-116s. By the mid-1990s all Tu-95s were grounded or scrapped.

Later, the Tu-95 would appear again as the nonstrategic Tu-142. Although differing mainly in equipment from the Tu-95, the -142 was not a bomber, and so did not come under the auspices of the SALT treaty. Its story is related later.

A Tu-95 was modified as a Tu-95LAL (=Letavshaia Atomnaia Laboratoriya = Flying Atomic laboratory). Although no engine power was generated from atomic sources, the aircraft carried a VVR-100 reactor, and made 42 flights to test ecological problems after these tests, the decision was taken not to proceed with the Tu-119 which remained a paper project.

The first prototype powered by Kuznetsov 2TV-2F coupled turboprop engines.

The second prototype powered by Kuznetsov NK-12 turboprops.

Basic variant of the long-range strategic bomber and the only model of the aircraft never fitted with a nose refuelling probe. Known to NATO as the Bear-A.

Experimental version for air-dropping a MiG-19 SM-20 jet aircraft.

Conversions of the older Bear bombers, reconfigured to carry the Raduga Kh-22 missile and incorporating modern avionics. Known to NATO as the Bear-G.

Tu-95K/Tu-95KD

Designed to carry the Kh-20 air-to-surface missile. The Tu-95KD aircraft were the first to be outfitted with nose probes. Known to NATO as the Bear-B.

Modified and upgraded versions of the Tu-95K, most notable for their enhanced reconnaissance systems. These were in turn converted into the Bear-G configuration. Known to NATO as the Bear-C.

Experimental nuclear-powered aircraft project.

Modification of the serial Tu-95 with the NK-12M engines. 19 were built.

Bear-A modified for photo-reconnaissance and produced for Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-E.

Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16

Completely new cruise missile carrier platform based on the Tu-142 airframe. This variant became the launch platform of the Raduga Kh-55 cruise missile and put into serial production in 1981. Known to NATO as the Bear-H and was referred to by the U.S. military as a Tu-142 for some time in the 1980s before its true designation became known.

Capable of carrying six Kh-55, Kh-55SM or Kh-555 cruise missiles on a rotary launcher in the aircraft’s weapons bay. 32 were built.

Fitted with four underwing pylons in addition to the rotary launcher in the fuselage, giving a maximum load of 16 Kh-55s or 14 Kh-55SMs. 56 were built.

Modernized version of MS16 with advanced radio-radar equipment as well as a target-acquiring/navigation system based on GLONASS. Four underwing pylons for up to 8 Kh-101/102 stealth cruise missiles. 19 aircraft have been modernized as of late December 2018. Its combat debut was made on 17 November 2016 in Syria.

Experimental version for air-dropping an RS ramjet powered aircraft.

Variant of the basic Bear-A configuration, redesigned for maritime reconnaissance and targeting as well as electronic intelligence for service in the Soviet Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-D.

Training variant, modified from surviving Bear-As but now all have been retired. Known to NATO as the Bear-T.

Special carrier aircraft to test-drop the largest thermonuclear weapon ever designed, the Tsar Bomba.

Long-range intercontinental high-altitude strategic bomber prototype, designed to climb up to 16,000-17,000 m. It was a high-altitude version of the Tupolev Tu-95 aircraft with high-altitude augmented turboprop TV-16 engines and with a new, enlarged-area wing. Plant tests of the aircraft were performed with non-high altitude TV-12 engines in 1955–1956.


Tupolev_Tu-95 , photo and text, "War History Online"

The Tupolev Tu-95, known among NATO nations as the “Bear,” was long the core of the Soviet Air Force’s long-range strategic bomber force. Still in service in the Russian Air Force, the turboprop aircraft, which holds the record for the fastest propeller-driven aircraft ever, first took to the air in the 1950s. Now, one can be the centerpiece of your own personal bomber fleet—if you post the winning bid on eBay.

A Tu-95MS, a cruise missile launching variant of the Bear built in 1987 that was retired by the Ukrainian Air Force after only 454 hours of flight time, has been posted for sale on the auction site by a German seller. The plane, which has been demilitarized and comes with all the appropriate documentation, is currently sitting in Ukraine.

The Tupolev Tu-95 (Russian: Туполев Ту–95 NATO reporting name: Bear) is a large, four-engine turboprop-powered strategic bomber and missile platform. First flown in 1952, the Tu-95 entered service with the Soviet Union in 1956 and is expected to serve the Russian Air Force until at least 2040.[1] A naval development of the bomber is designated Tu-142.

The aircraft has four Kuznetsov NK-12 engines, developed by the Kuznetsov Design Bureau with participation of Ferdinand Brandner and other captured German engineers, each driving contra-rotating propellers. An airliner variant, the Tu-114, holds the record as the world's fastest propeller-driven aircraft. Some experimental aircraft were designed for theoretically higher speeds, but none attained or registered them. It also remains the only turboprop-powered strategic bomber in operational use. Its distinctively swept-back wings are at 35°, a very sharp angle by the standards of propeller-driven aircraft, and justified by its operating speeds and altitudes. Its blades, whose tips move faster than the speed of sound, according to one media source, make it arguably the noisiest military aircraft on earth,[2] with only the experimental 1950s era Republic XF-84H "Thunderscreech" turboprop powered American fighter design as a likely rival.[citation needed] It was reportedly so loud that the underwater hydrophones of submerged submarines and SOSUS could detect


Voir la vidéo: Tupolev Tu-95 RF-94123 departure Kubinka 2020 (Octobre 2021).