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R.A.F. F.E.2 en 1912

R.A.F. F.E.2 en 1912

R.A.F. F.E.2 en 1912

Ici, nous voyons le prototype de la Royal Aircraft Factory F.E.2 en 1912. Il s'agissait d'une première conception de Geoffrey de Havilland. Cet avion a ensuite été reconstruit pour produire le deuxième prototype F.E.2, qui avait le nez arrondi plus familier. Cette photo montre la mitrailleuse Maxim qui a été installée pour les essais en 1911-12.


Commodore de l'Air E A D Masterman

Edward Alexander Dimsdale

b : 15 avril 1880 r : 1er mars 1929 ré: 26 août 1957

CB - xx xxx 1928, GCM - 3 juin 1919 , CBE - 7 janvier 1918 , AFC - 1er janvier 1919 .

(RN) : - Mid n : 15 juin 1896, Agir sous-lieutenant : 15 juillet 1899, Sous-lieutenant : 15 juillet 1899, Lieutenant : 15 janvier 1900, Cdr : 31 décembre 1910, Wg Cdr : 1er juillet 1914, Capitaine de groupe : 30 juin 1916, Capitaine: 14 juil. 1917.

(RAF): - (T) Col [Lt Col]: 1er avril 1918, (T) Général de brigade : 3 juillet 1918, Agir brigadier-général : 1er mai 1919, (T) Général de brigade : 2 juillet 1918, Capitaine généraliste : 1er août 1919, A/Cdre : 8 août 1919.

Photographie Droit d'auteur de la Couronne

15 janvier 1894 : A fréquenté le HMS Britannia.

15 janvier 1896 : Aspirant, HMS Revenge.

2 octobre 1897 : Aspirant, HMS Resolution.

5 août 1898 : HMS St Vincent pour ?

19 octobre 1898 : Aspirant, HMS Resolution.

3 juillet 1900 : HMS Duke of Wellington alors qu'il commandait le torpilleur n°42

1er octobre 1900 : Lieutenant, HMS Seal (Nil)

1er février 1901 : Officier, HMS Alert

1er septembre 1903 : Participation au cours de spécialiste des torpilles, HMS Vernon

1er septembre 1904 : HMS Vernon pour l'enseignement supérieur au RN College, Greenwich

3 janvier 1905 : officier torpille, HMS Resolution.

10 mars 1905 : Bâton de torpille, HMS Vernon

15 juillet 1905 : Officier, HMS New Zealand

29 juin 1907 : Cours de requalification des torpilles, HMS Vernon

24 août 1907 : HMS Victory alors qu'il étudie le russe en Russie.

30 juillet 1908 : Qualifié d'interprète (russe)

1er octobre 1908 : officier d'état-major (interprète russe), HMS Vernon.

11 juin 1909 : Prêté au HMS Diadem pour manœuvres

15 juillet 1909 : officier torpille et interprète russe, HMS Vesuvius

16 février 1911 : Commandant du HMS Rocket

12 avril 1911 : à bord du HMS Hermione

1er mars 1912 : HMS Blake alors qu'il commandait le HMS Lyra

xx xxx 1912 : Officier Commandant, Naval Airship Section RFC.

1er juillet 1914 : officier commandant de la station de dirigeable de Farnborough.

13 août 1915 : Inspecter le commandant des dirigeables (temporaire)

1er septembre 1915 : surintendant adjoint de la construction aéronautique (plus léger que l'air)

1er mars 1916 : officier commandant, vol d'essai de dirigeable rigide, Barrow in Furness/Howden (à partir de décembre)

xx xxx 1917 : Officier commandant de la station de dirigeable Barrow-in-Furness

3 juillet 1918 : GOC/AOC, No 22 (Operational) Group.

1er mai 1919 : Spécialement employé

1er août 1919 : Titulaire d'une commission permanente en tant que colonel

10 août 1919 : Président, Comité de garantie aéronautique (Allemagne).

22 janvier 1920 : Retiré des listes de la marine après avoir reçu la commission permanente en RAF

8 mai 1922 : Surnuméraire, QG de la zone côtière rattaché à la Direction du renseignement.

10 juin - 2 octobre 1922 : Placé sur la demi-liste de paie, échelle ?

2 octobre 1922 : Surnuméraire, Central Flying School

9 octobre 1922 : Commandant, Central Flying School.

1er janvier 1923 : AOC, Groupe n°7.

1er décembre 1924 : AOC, Groupe n°10.

1 juin 1928 : Placé sur la demi-liste de paie, échelle A.

1er mars 1929 : commandant du corps d'observateurs. (Retraité)

xx xxx 1937 - xx xxx 1942 : Commandant de zone, zone ouest, corps d'observateurs. (Retraité)

En 1911, il s'est impliqué dans les premiers travaux expérimentaux de la Marine sur les dirigeables qui ont abouti à l'échec du dirigeable rigide n ° 1, « Mayfly ». Avant son déménagement à Barrow, il fut chargé par l'amiral Fisher (28 février 1915) de concevoir quelques petits dirigeables rapides pour les missions anti-sous-marines. En trois semaines, avec le commandant NF Usborne, il a conçu les dirigeables SS, qui ont utilisé des composants existants devenant l'un des principaux types utilisés par le RNAS pendant la Première Guerre mondiale. Il a reçu le certificat RAeC n° 1210Fr le 31 janvier 1913. Envoyé en Allemagne en tant que président du Comité de contrôle aéronautique interallié, sa tâche était de superviser la mise en œuvre des articles du traité de Versailles qui faisaient référence à la cession de tous les aéronefs militaires . En 1929, il devint le premier commandant nommé par l'Air Ministry Observer Corps, dont le contrôle venait d'être transféré de l'armée. A pris sa retraite à sa demande.


43f. L'élection de 1912

La politique peut parfois transformer les meilleurs amis en pires ennemis. Tel fut le destin de la relation entre Theodore Roosevelt et William Howard Taft.

La décision de Roosevelt de contester Taft pour l'investiture républicaine en 1912 a été des plus difficiles. Les historiens sont en désaccord sur ses motivations. Les défenseurs de Roosevelt insistent sur le fait que Taft a trahi la plate-forme progressiste. Lorsque Roosevelt est revenu aux États-Unis, il a été poussé par des milliers de progressistes à les diriger à nouveau. Roosevelt croyait qu'il pouvait faire un meilleur travail pour unir le parti que Taft. Il se sentait un devoir envers le peuple américain de courir.

Les critiques de Roosevelt ne sont pas si aimables. Roosevelt avait un énorme ego, et sa soif de pouvoir ne pouvait pas le tenir à l'écart. Il a poignardé son ami dans le dos et a négligé les côtés positifs de la présidence de Taft. Quel que soit le motif, l'élection de 1912 commencerait avec deux candidats républicains éminents.

Les deux anciens amis s'injurient à l'approche de l'été 1912. Taft avait la direction du parti derrière lui, mais Roosevelt avait le peuple. Roosevelt a parlé d'un nouveau nationalisme et d'un vaste plan de réforme sociale pour l'Amérique.

Plutôt que de détruire toute confiance, Roosevelt a soutenu la création d'une Commission fédérale du commerce pour garder un œil vigilant sur les pratiques commerciales déloyales. Il a proposé un salaire minimum, une loi sur l'indemnisation des accidents du travail et une loi sur le travail des enfants. Il a proposé une pension gouvernementale pour les retraités et des fonds pour aider les Américains à couvrir les coûts des soins de santé. Il a soutenu l'amendement sur le suffrage des femmes. Le temps du laissez-faire était révolu. Le gouvernement doit intervenir pour aider sa population.

Taft et ses partisans étaient en désaccord, et la bataille a été laissée aux délégués pour décider.


Comment le B-25 est devenu l'ultime Strafer de la Seconde Guerre mondiale

Exécutant un gantlet de chasseurs pare-balles et ennemis le 2 septembre 1943, les B-25D nord-américains du 405e Escadron de bombes emploient des tactiques conçues par le major Paul « Pappy » Gunn lors d'une attaque contre les transports japonais dans le port de Wewak en Nouvelle-Guinée.

Armés jusqu'aux dents de mitrailleuses et d'un canon de 75 mm, les B-25 ont joué un rôle clé pendant la Seconde Guerre mondiale en tant que bombardiers à basse altitude et strafers.

Le North American B-25 Mitchell était présent pour l'ouverture de la guerre du Pacifique et était toujours sur scène alors que le rideau tombait sur l'acte final. Le 18 avril 1942, 16 B-25B ont effectué l'une des premières missions offensives américaines de la guerre, le célèbre Doolittle Raid « Thirty Seconds Over Tokyo ». Le 19 août 1945, quatre hélicoptères de combat B-25J ont escorté une délégation de négociation de reddition à bord de deux bombardiers Mitsubishi Betty du Japon à mi-chemin vers Manille et retour.

Parmi les avions américains, seul le Boeing B-17 a eu une carrière de combat plus longue. La forteresse a commencé à effectuer des raids pour la Royal Air Force en juillet 1941, et une douzaine de B-17 non armés étaient dans les airs lors de l'attaque de Pearl Harbor cinq mois plus tard.

Le B-25 a terminé la Seconde Guerre mondiale pratiquement inchangé par rapport à la forme sous laquelle il était né. Du modèle A au J, la cellule est restée non étirée, les surfaces de vol et de contrôle étaient constantes et les moteurs étaient inchangés, à l'exception des mods détaillés - différents systèmes d'échappement, carburateurs, etc. La plus grande différence à mesure que le Mitchell vieillissait et s'améliorait était son artillerie - des canons qui grandissaient et proliféraient d'une manière qui changeait totalement la mission de l'avion. À la fin de la guerre, le B-25 était l'avion le plus lourdement armé de l'inventaire de l'armée de l'air américaine. Un seul escadron de 12 avions de B-25 transportait plus de mitrailleuses de calibre .50 que quatre régiments d'infanterie.


Le prototype original de North American Aviation, le NA-40 comportait une conception d'aile dièdre qui a été abandonnée au début du développement du B-25. (Archives nationales)

Le B-25 était destiné à être un bombardier moyen, délivrant des charges de bombes substantielles de manière plus économique, plus rapide et plus précise, à partir d'altitudes modérées, que les B-17 et B-24 lourds à haute altitude. Mais il a trouvé sa véritable vocation en tant que bombardier d'attaque à basse altitude et strafer.

L'économie a beaucoup à voir avec le succès du B-25. Il était nettement moins cher à fabriquer que l'un ou l'autre de ses concurrents, le Martin B-26 Marauder et le Douglas A-20 Havoc, plus innovants. Il a fallu 25 pour cent moins d'heures de travail pour construire un B-25 que pour produire un B-26. Grâce en grande partie à la direction du président de l'entreprise James « Dutch » Kindelberger, North American Aviation était l'avionneur le mieux organisé et le plus efficace de l'industrie, capable de produire simultanément en grand nombre trois des avions les plus importants de la Seconde Guerre mondiale : l'AT-6 Texan, P-51 Mustang et B-25.

Kindelberger était un gars de la production. Il a mis l'accent sur l'utilisation de sous-ensembles majeurs et de sous-composants qui pourraient facilement être combinés en composants plus gros, plutôt que de fabriquer à la main un avion entier. Ses ingénieurs, dont Edgar Schmued du célèbre P-51, se sont concentrés sur la conception en gardant à l'esprit le processus de fabrication.

Tout au long du processus de prototypage et de production de ce qui est devenu le B-25, les propositions de l'Amérique du Nord étaient également soigneusement conservatrices. Alors que de nombreux autres fabricants étaient attirés par le nouveau moteur à chaud Pratt & Whitney R-2800, l'Army Air Corps a exigé que l'Amérique du Nord reste avec le Wright R-2600 Twin Cyclone bien développé mais moins puissant. Le ministère de la Guerre voulait un bombardier moyen qui pourrait être mis en production rapidement, pas quelques prototypes qui passeraient un an à résoudre des problèmes de moteur non prouvés.


Des ouvriers construisent des B-25 à l'usine North American Aviation de Kansas City en octobre 1942. (Bibliothèque du Congrès)

La NAA avait prévu d'utiliser des Pratt R-1830 - des moteurs DC-3, essentiellement - et l'un des éléments clés du succès du B-25 a été le passage au R-2600 plus puissant et plus moderne. C'était le résultat de la guerre qui avait déjà commencé en Europe, où les rapports du front ont amené l'Air Corps à améliorer les exigences de son nouveau "bombardier d'attaque" de 100 mph (à une vitesse maximale de 350) et son altitude de fonctionnement de 5 000 pieds à 20 000. En fait, le premier modèle de production majeur, le B-25A, a ajouté un blindage pour l'équipage et des réservoirs de carburant auto-obturants, à la fois en raison des leçons apprises lors des premiers combats au-dessus de la Grande-Bretagne et du continent.

Pour la même raison, le B-25B a obtenu un armement défensif plus lourd, remplaçant certains des canons de calibre .30 de l'avion par des .50 et ajoutant une tourelle dorsale motorisée ainsi qu'un ensemble de canons ventraux rétractables inutiles, visés et tirés à distance. (Il a été bientôt supprimé.)

La gestation du B-25 a commencé avec le 1936 XB-21 Dragon, un taildragger à ventre de truie avec une seule queue verticale. North American avait un faible pour le nom Dragon, qu'ils appliqueraient beaucoup plus tard au remplaçant mort-né du B-25, le B-28. La NAA n'a construit qu'un seul XB-21 et a décidé que c'était une idée stupide : une cellule archaïque associée à des moteurs de transport Pratt & Whitney R-2180-A obsolètes.

En 1938, North American reçut une commande de la RAF pour 400 entraîneurs AT-6 (les Britanniques les rebaptisèrent Harvards), donnant à la NAA l'argent et la marge de manœuvre nécessaires pour prendre au sérieux sa proposition de bombardier moyen. Le résultat fut le NA-40 puis le NA-62, respectivement le grand-père et le père du B-25. Les deux étaient à trois vitesses et à deux queues. On ne sait pas pourquoi North American a décidé d'utiliser une queue double archaïque sur le B-25, mais on suppose que cela a donné au mitrailleur de la tourelle supérieure un champ de tir clair directement à l'arrière.

L'une des avancées aérodynamiques majeures réalisées par l'Amérique du Nord avec le B-25 était de monter les nacelles du moteur entièrement sous les ailes plutôt que de les serrer sur le bord d'attaque, à la manière du DC-3. Cela a permis à toute la surface supérieure non obstruée de l'aile de faire un travail utile.

Mais cette aile a aussi fait quelque chose de moins bienvenu : les premiers vols d'essai ont révélé qu'en combinaison avec la surface de voile minimale des deux stabilisateurs verticaux, le dièdre de l'aile créait un creux ivre et instable appelé Dutch roll, en particulier lorsque le viseur Norden essayait de contrôler le pilote automatique. Pas une qualité utile pour un bombardier qui avait besoin d'un vol rectiligne pour placer ses bombes n'importe où près d'une cible.

North American a rapidement proposé une solution économique qui a finalement donné au Mitchell son look inhabituel d'aile cassée. Sans avoir à réorganiser la section centrale de l'aile, le train d'atterrissage principal ou les nacelles des moteurs, NAA a simplement déplacé les ailes à l'extérieur des nacelles dans une position très légèrement anédrique - un peu plus d'un tiers de degré vers le bas - tout en conservant les quatre dièdre de degré des panneaux d'aile intérieurs. Appelez cela une aile de mouette ou une aile en dièdre brisé, il est resté constant tout au long de la longue carrière de l'avion.

Contrairement au B-26 de Martin, qui avait la réputation d'être difficile à manipuler en raison de sa charge alaire élevée, le B-25 est entré en guerre avec des milliers de pilotes nouvellement créés qui le pilotaient sans problème. Le pilote de B-25 des derniers jours, Jim Harley, sait pourquoi. Avec plus de 600 heures dans la Collings Foundation Tondelayo, il a trouvé l'avion « rock-stable… douloureusement facile au décollage… et l'une des plates-formes les plus stables dans la configuration d'atterrissage de tous les avions que j'ai jamais pilotés, à part peut-être le Mustang.

« La vitesse de contrôle d'un seul moteur était probablement la chose la plus préoccupante. Il faisait environ 145 mph et vous avez décollé à 90 ou 100. Décollez-le du sol, montez le train, nivelez l'avion au-dessus de la piste et laissez-le accélérer jusqu'à 145. Ensuite, vous pouvez entrer directement dans la montée. Prend 20, 30 secondes. Ça accélère très vite. » La vitesse de contrôle monomoteur (Vmc) est la vitesse nécessaire pour que les gouvernails et les ailerons soient suffisamment efficaces pour surmonter la poussée asymétrique créée par un moteur à l'arrêt. En dessous de Vmc et à pleine puissance sur le moteur restant, un avion bimoteur se renverse de manière incontrôlable et s'écrase.

"La partie la plus difficile d'apprendre à quelqu'un à piloter un B-25 est de lui apprendre à rouler, car le train avant ne se dirige pas mais se déplace librement", explique Harley. « Si vous n'avez pas un toucher léger sur les freins, l'avion secoue partout. Les freins vont chauffer assez vite et ils vont s'estomper, et alors vous n'avez plus de freins du tout. Si vous inclinez la roue avant sur le coussin de démarrage et laissez l'avion se faufiler, il tournera latéralement. Ensuite, vous devez arrêter et sortir la barre de remorquage.

Harley dit que la principale force du Mitchell est « sa maniabilité pour sa taille. Je l'ai toujours comparé à une Mustang bimoteur. Le seul avion que j'aurais aimé prendre au combat était le B-25. Ce n'est pas du tout encombrant, c'est une plate-forme de combat merveilleuse et stable comme le roc.

On fait beaucoup de cas du pari des Doolittle Raiders en décollant d'un pont porteur, mais les performances à court terme du B-25 étaient en fait si bonnes qu'avec le porteur frelonla vitesse de vapeur plus le vent sur le pont, le décollage n'était pas un problème. Un équipage de Doolittle a oublié de régler les volets de décollage, donc leur départ était un peu instable, et bien sûr Vmc n'était qu'un objectif lointain pour les bombardiers au départ, donc une panne de moteur aurait signifié au mieux un amerrissage direct.


Le 18 avril 1942, le lieutenant-colonel James H. Doolittle pilote le premier des 16 B-25B du pont du porte-avions Hornet pour frapper le cœur du Japon. Le skipper du porte-avions, le capitaine Marc A. Mitscher, observe depuis la passerelle. (Archives nationales)

Harley admet que les moteurs Wright du B-25 n'étaient peut-être pas aussi souhaitables que leurs homologues Pratt & Whitney. « Nous étions préoccupés par les moteurs lorsque la Fondation Collings a mis le B-25 sur la route. Ils ont la réputation d'être fragiles, mais n'oubliez pas qu'il s'agissait de moteurs de 50 heures. C'est le temps qu'il leur fallait pour durer. Si ça tourne mal, donne-m'en un autre.

Sur les théâtres méditerranéens et européens, les B-25 ont largement fonctionné comme des bombardiers de niveau stratégique, missions commémorées dans le roman de Joseph Heller Prise-22, résultat du propre service du romancier en tant que bombardier avec le 340th Bomb Group basé en Corse. Dans le Pacifique, cependant, les B-25 ont trouvé leur point fort et ont eu un impact immense sur les tactiques aériennes et la méthodologie d'attaque.

Cela s'est produit grâce à l'homme qui dirigeait la Southwest Pacific Fifth Air Force, le lieutenant-général George C. Kenney. Il est "né 300 ans trop tard, un pirate de naissance", a déclaré son patron, Douglas MacArthur. Kenney, un pilote talentueux lui-même, a remporté deux victoires aériennes pendant la Première Guerre mondiale et n'a jamais vu une arme qu'il n'aimait pas. Ce qui l'a particulièrement fasciné, ce sont les possibilités offertes en les combinant avec des avions. Plus le plus joyeux semblait être son principe de fonctionnement.

Le B-25 disposait à l'origine d'une suite d'armement défensif encombrant et inefficace, y compris un pistolet de nez de calibre .30. Le Mitchell transportait également un mitrailleur à la taille qui alternait entre deux .30, plus une tourelle dorsale motorisée et un plateau de canon ventral qui prenait près d'une minute à s'étendre. Une fois celui-ci enfin en place, le tireur se sentait souvent nauséeux en essayant de regarder à travers le viseur périscopique. Les canons de ceinture représentaient autant de danger pour les queues verticales et les nacelles du moteur du B-25 que pour les chasseurs ennemis. Le mitrailleur de queue occupait le poste le plus utile de tous : le B-25 fut l'un des premiers bombardiers à avoir un canon de queue.

La Fifth Air Force avait déjà commencé à armer les A-20 Havoc avec des canons à nez fixe à l'automne 1942, lorsque des B-25 à plus longue portée et plus performants ont commencé à arriver dans le sud-ouest du Pacifique. Le copain bien nommé de Kenney, Paul Gunn, qui sera à jamais connu sous le nom de Pappy, a réalisé l'ingénierie et la fabrication pour transformer ses avions en ce qu'ils appelaient des « destroyers commerciaux » – des strafers anti-navigation. Initialement, Gunn a utilisé des Brownings de calibre .50 retirés des épaves de combattants pour augmenter le volume des A-20 de Kenney.


Le Paul "Pappy" Gunn à roue libre - montré ici dans un B-25 appelé Out of Stock parce que Gunn l'a utilisé pour fouiller les bases australiennes à la recherche de pièces d'avions qui étaient souvent "en rupture de stock" - était un maître pour obtenir ce dont il avait besoin et fabriquer ça marche. (Avec l'aimable autorisation de Nathaniel Gunn)

Gunn méritait son surnom, contrairement aux jeunes de 29 ans qui ne semblaient être que des vieillards pour les adolescents. Pappy, au milieu de la quarantaine, avait déjà terminé une carrière de 21 ans en tant que sous-officier de l'aviation navale lorsque l'Air Corps l'a persuadé de reprendre une commission de capitaine. C'était un génie de la casse qui pouvait réparer, gréer, fabriquer ou négocier la solution à n'importe quel problème mécanique, et il a finalement équipé les B-25 de Kenney avec jusqu'à huit .50 fixes dans un nez dur, plus quatre autres dans la « joue » externe cosses fixées au fuselage légèrement derrière et en dessous du cockpit de chaque côté. Ajoutez la tourelle supérieure tournée pour tirer tout droit et vous aviez une batterie de mitrailleuses de calibre 14,50 avec un poids total d'environ 215 livres par seconde. Une version du dernier modèle B-25J avait 18 mitrailleuses à tir vers l'avant.

L'une des premières utilisations des strafers Gunn a eu lieu lors de la bataille de la mer de Bismarck en mars 1943. Ce fut une grave défaite pour les Japonais, qui tentaient de ravitailler leurs garnisons en Nouvelle-Guinée. Les B-25 ont non seulement mitraillé mais utilisé à bon escient deux tactiques développées avec l'aide de la RAF et de la Royal Australian Air Force : le bombardement par sauts et le bombardement à hauteur de mât. Douze des bombardiers B-25 de Gunn du 3rd Bomb Group ont bombardé et coulé quatre cargos et deux destroyers au cours des 15 premières minutes de leur première mission de combat. Spécialistes de bas niveau, les pilotes du 3e Groupe ont affirmé que s'ils rencontraient une vache au cours d'une mission, ils la contournaient simplement.

Sauter les bombardements n'était parfois pas fidèle à son nom, ce qui impliquait une bombe explosant vers un navire comme une pierre plate jetée à travers un étang. Souvent, sauter un bombardement signifiait littéralement lancer une bombe contre une coque, et la vitesse du B-25 le rendait particulièrement efficace pour cela. Le bombardement par saut avait d'abord été essayé avec des B-17, mais ils n'étaient pas assez rapides pour faire le travail.


Le canon de 75 mm installé dans le nez des B-25G et H s'est avéré être plus de problèmes qu'il n'en valait la peine. Cependant, les mitrailleuses de calibre .50 à tir vers l'avant étaient une autre affaire. (Bibliothèque du Congrès)

Le mitraillage des aérodromes japonais était une mission principale du B-25. Faire sauter des chasseurs et des bombardiers ennemis dans leurs revêtements ne ferait jamais de personne un as, mais détruire des avions au sol était tout aussi utile que de les abattre. Les strafers B-25 sur le théâtre européen ont même utilisé des "munitions à réaction" spéciales, développées pour enflammer le carburant des Messerschmitt Me-262 et d'autres jets. Ils ont détruit un grand nombre d'avions allemands stationnés au cours du seul mois d'avril 1945.

Bien que de nombreuses cibles au sol aient été difficiles à trouver pour les strafers B-25 sous leur camouflage, les ponts étaient une exception. Une unité Mitchell opérant en Birmanie, le 409th Bomb Squadron, est devenue si douée pour détruire les ponts qu'elle s'est baptisée Dental Clinic… pour ses ponts.

Malheureusement, l'installation de canon la plus célèbre de Gunn - le canon de char à canon court de 75 mm qu'il a monté dans le ventre d'un certain nombre de B-25G - a été la moins réussie. Destiné à couler des navires de la taille d'un destroyer et des barges de transport de troupes avec un ou deux tours, il a été brièvement productif en tant que maraudeur maritime et est devenu la norme sur le B-25H. Mais au début de 1944, les cibles flottantes étaient de plus en plus rares, et bientôt le gros canon fut retiré des Mitchell par des unités qui avaient du mal à opérer, punissant les cellules et désagréables à utiliser. Il a fait sauter des rivets, rempli les cockpits de fumée et de cordite et agressé les oreilles des membres d'équipage.

Certains B-25 sont allés à la marine américaine, qui avait peu fait pour créer son propre bombardier d'attaque. La Marine avait prévu d'utiliser des hydravions Boeing PBB Sea Ranger lourdement armés comme avions de patrouille anti-sous-marins et à longue portée, mais le Sea Ranger a été annulé lorsqu'il est devenu évident que l'armée et les Marines prendraient des îles du Pacifique qui pourraient servir de bases pour des avions terrestres plus efficaces.

L'USAAF répugnait à fournir les 900 B-25 que la Marine demandait impérativement, mais finalement 706 versions légèrement navalisées, désignées PBJ, ont fini par être pilotées principalement par le Corps des Marines. Les équipages devaient être formés rapidement, car les Marines n'avaient aucune expérience avec autre chose que des avions monoplaces. Les PBJ étaient disponibles dans une aussi grande variété de configurations que les B-25 de l'AAF, y compris certains avec le canon de 75 mm. Même la Garde côtière a exploité quelques PBJ, faisant du B-25 l'un des rares aéronefs à voilure fixe à avoir jamais été piloté par les quatre services.

En février 1942, North American a commencé à tester en vol son futur successeur B-25, le B-28 Dragon, un bombardier moyen pressurisé à une queue avec des moteurs R-2800, capable de 372 mph à 35 000 pieds. Il avait trois tourelles Sperry twin-.50 télécommandées - dorsale, ventrale et queue - et avec son fuselage en forme de cigare et son long nez ressemblait beaucoup à un B-26 Marauder. Seuls deux prototypes ont été construits, et l'un a perdu sa queue verticale lors des tests de stabilité à grande vitesse. Lors d'un vote de confiance en faveur du Mitchell, l'AAF a décidé de mettre fin au programme, car le B-25 se portait si bien qu'ils ne voyaient pas la nécessité d'une amélioration majeure.

Au lieu de cela, en 1944, l'AAF a demandé à North American d'ajouter des R-2800 et d'autres améliorations au B-25 pour créer un super-strafer rivalisant avec le plus cher Douglas A-26 Invader à 14 canons. Il a reçu la désignation d'entreprise NA-98X et n'a pas été un succès. En surpoids et avec peu d'amélioration des performances à montrer pour les moteurs les plus puissants, le prototype solitaire s'est écrasé en avril 1944 lorsqu'un pilote d'essai a retiré les ailes lors d'un passage bas et d'une traction dure. L'AAF a mis fin au développement de ce qui aurait pu être l'ultime B-25.

Bien qu'il ait commencé sa vie comme un bombardier à moyenne altitude, le B-25 est devenu l'avion d'attaque à basse altitude le plus redoutable de la Seconde Guerre mondiale. Et il a conservé sa capacité de bombardement : battre à mort les mitrailleurs au sol par mitraillage, puis lâcher les bombes à la sortie, qu'il s'agisse d'attaquer des navires, des ponts ou des aérodromes. Le Mitchell était le strafer le plus lourdement armé de la guerre, et il a été construit en bien plus grand nombre que n'importe lequel de ses concurrents.

Facile à piloter, difficile à renverser, le B-25 n'a jamais acquis le statut d'icône du B-17, mais c'était à certains égards le A-10 de son époque : jamais pleinement apprécié mais toujours prêt à faire ce qu'aucun autre bombardier ne pouvait faire.

L'éditeur collaborateur Stephan Wilkinson suggère pour une lecture plus approfondie : B-25 Mitchell nord-américain : le look ultime, par William Wolf La saga de Pappy Gunn, par George C. Kenney Apaches de l'Air, par Jay A. Stout et B-25 Mitchell nord-américain, par Frederick A. Johnsen.

Cet article est paru dans le numéro de mai 2020 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner cliquez ici !


R.A.F. F.E.2 en 1912 - Histoire

No 2 Squadron Aircraft & Marquages ​​1912 - 1914

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juil. 1912 - août 1912, avr. 1913 - sept. 1914

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Les images marquées # doivent montrer le type d'avion et non les marques d'escadron

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RAF fondée

Le 1er avril 1918, la Royal Air Force (RAF) est formée par la fusion du Royal Flying Corps (RFC) et du Royal Naval Air Service (RNAS). La RAF a pris sa place aux côtés de la marine et de l'armée britanniques en tant que service militaire distinct avec son propre ministère.

En avril 1911, huit ans après que les Américains Wilbur et Orville Wright ont effectué le premier vol d'un avion automoteur plus lourd que l'air, un bataillon aérien de l'armée britannique&# x2019s Royal Engineers a été formé à Larkhill dans le Wiltshire. Le bataillon se composait de compagnies d'avions, de dirigeables, de ballons et de cerfs-volants transportant des hommes. En décembre 1911, la marine britannique a formé la Royal Naval Flying School à Eastchurch, Kent. En mai 1912, tous deux ont été absorbés par le Royal Flying Corps nouvellement créé, qui a établi une nouvelle école de pilotage à Upavon, dans le Wiltshire, et formé de nouveaux escadrons d'avions. En juillet 1914, les besoins spécialisés de la marine conduisent à la création du RNAS.

Un mois plus tard, le 4 août, la Grande-Bretagne déclara la guerre à l'Allemagne et entra dans la Première Guerre mondiale. À l'époque, le RFC comptait 84 avions et le RNAS 71 avions et sept dirigeables. Plus tard dans le mois, quatre escadrons du RFC ont été déployés en France pour soutenir le corps expéditionnaire britannique. Au cours des deux années suivantes, l'Allemagne a pris la tête de la stratégie aérienne avec des technologies telles que la mitrailleuse manuelle, et l'Angleterre a subi des bombardements et de la frustration dans le ciel contre des as de l'aviation allemands tels que Manfred von Richthofen, "Le Baron Rouge". Les raids aériens allemands répétés ont conduit les planificateurs militaires britanniques à faire pression pour la création d'un ministère de l'Air distinct, qui effectuerait des bombardements stratégiques contre l'Allemagne. Le 1 avril 1918, la RAF a été formée avec une branche féminine du service, la Women&# x2019s Royal Air Force. Ce jour-là, les chasseurs Bristol F.2B du 22nd Squadron effectuent les premières missions officielles de la RAF.

À la fin de la guerre&# x2019, en novembre 1918, la RAF avait acquis la supériorité aérienne le long du front ouest. La force de la RAF en novembre 1918 était de près de 300 000 officiers et aviateurs, et de plus de 22 000 avions. Au début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, la force opérationnelle de la RAF en Europe avait diminué à environ 2 000 avions.

En juin 1940, les démocraties occidentales d'Europe continentale tombèrent une à une face à l'Allemagne, laissant la Grande-Bretagne seule dans sa résistance à l'Allemagne nazie. Le leader nazi Adolf Hitler a planifié une invasion de la Grande-Bretagne et en juillet 1940 a ordonné à sa puissante force aérienne&# x2014le Luftwaffe&# x2014détruire les ports britanniques le long de la côte en préparation. Les aviateurs de la RAF, en infériorité numérique, ont opposé une résistance féroce au cours des premières semaines de la bataille d'Angleterre, amenant les commandants de la Luftwaffe à placer la destruction de la flotte aérienne britannique au premier plan de l'offensive allemande. Si les Allemands réussissaient à anéantir la RAF, ils pourraient commencer leur invasion comme prévu à l'automne.

Au cours des trois mois suivants, cependant, la RAF a résisté avec succès à l'invasion aérienne allemande massive, en s'appuyant sur la technologie radar, des avions plus maniables et une bravoure exceptionnelle. Pour chaque avion britannique abattu, deux avions de combat de la Luftwaffe ont été détruits. En octobre, Hitler retarda indéfiniment l'invasion allemande et, en mai 1941, la bataille d'Angleterre prit fin. Le Premier ministre britannique Winston Churchill a déclaré à propos des pilotes de la RAF : "Jamais dans le domaine des conflits humains n'a été autant dû par tant à si peu."


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PEUR. 2: Examen de l'origine du projet

Cette suite quelque peu effrayante est un jeu de tir solide, mais elle ne peut pas suivre le rythme de son prédécesseur loué.

le 10 février 2009 à 18h33 PST

L'image d'une jeune fille à la peau pâteuse et aux cheveux gras est devenue emblématique dans les films d'horreur comme L'anneau, et l'original F.E.A.R. introduit un chiffre similaire avec un grand succès. Bien sûr, ce jeu a donné à ses visions fantomatiques un contexte effrayant, vous plongeant dans l'histoire troublante d'un prodige paranormal nommé Alma et les horribles souffrances auxquelles elle a été soumise. PEUR. 2: Project Origin revient dans cet univers fertile, mais plutôt que de scruter des recoins encore plus sombres de l'âme, il ne fait qu'effleurer la surface, offrant une série de visions étranges sans livrer un bon mystère pour les lier ensemble. La bonne nouvelle pour les fans de jeu de tir est que le cœur de l'expérience de tir à balles est solide, vous propulsant vers l'avant avec suffisamment d'intensité pour garder la campagne solo engageante. La plupart de ce qui est ici a été mieux fait auparavant, mais les éléments peu spectaculaires ont été cousus dans un jeu de tir à la première personne agréablement maussade qui s'appuie sur une mécanique solide plutôt que sur une véritable inspiration.

Des scènes comme celles-ci sont courantes dans F.E.A.R. 2.

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Lecture en cours: PEUR. 2: Examen de la vidéo sur l'origine du projet

Après une courte exposition, F.E.A.R. 2 reprend là où l'original s'est arrêté - avec un bang. The city is in tatters, and as Michael Becket of Delta Force, it is up to you and your squadmates to capture the elusive Genevieve Aristide, president of the nefarious Armacham Technology Corporation. Too much description would risk spoiling the game's few surprises, which are better experienced than narrated, though as it happens, there are few enigmas to unravel. F.E.A.R. 2's story paints itself into a corner, offering very little new to players already familiar with the Project Origin referred to in the title, and nothing compelling enough to wrap newcomers into its fold. With Alma now a known quantity, paranormal secrecy has been replaced by a series of near-cliche bump-in-the-night scares and murky visions that do the unthinkable where a horror-themed game is concerned: They become predictable.

Because the pacing and story layout of the game can be a bit predictable at times, F.E.A.R. 2’s real scares come from its atmosphere--and this actually works, sometimes. Expect to jump out of your seat on occasion, when your flashlight flickers and ghostly visages surround you, or when staccato orchestral chords signal the emergence of abominations as they break free from their confining cells. Other attempts at scares just seem stale, given that the game's pacing and level design foreshadow these encounters, therefore emasculating the necessary sense of surprise. However, the excellent sound design is never to blame. A variety of creaks and groans gives ebb and flow to the sense of tension, and musical swells and increasingly hectic clatters and clangs will get your pulse pounding when needed. Unfortunately, the visuals don't paint a picture dour enough to match. Some areas are shrouded with moody environmental shadows, in which light and dark contrast to excellent effect. In other levels, the lack of ambient lighting and accompanying silhouettes are noticeable, and the surrounding frights just feel flaccid. F.E.A.R. 2 simply doesn't match its FPS peers from a technical perspective, so though it looks good, the simple textures, inconsistent shadows, and occasional clipping and other glitches detract from the atmosphere.

The level design also falls victim to a fair bit of predictability, though to F.E.A.R. 2's credit, you'll break away from the endless office corridors of the original and journey through a greater variety of environments. These areas are usually just as claustrophobic, but they won't often deliver that spine-tingling fear of the specters lurking beyond the reach of your flashlight. Trekking through the rubble of decaying city streets is a good change of pace, but the ultraconvenient manner in which the debris holds you to your narrow path is a familiar design ploy. Similarly, there's no more excitement to be found in F.E.A.R. 2's same-old subway than that of any other game. It's at its best when it leaves these stale tropes behind and builds on its roots as a corridor shooter, such as in a nail-biting sojourn through the halls of an elementary school that hides unspeakable horrors. Entering a dusky music classroom to find a hideous mutant pounding on the keys of a piano with abandon is a singular moment, and the ensuing battles are ripe and exhilarating reminders of the series' explosive origins.

There's no escape from the wrath of the assault rifle in reflex time.

Those same inhuman atrocities will spawn clones while emitting ear-splitting, disorienting roars, and others scurry about at super speeds--though as it happens, you've got a helpful skill at your disposal that helps manage nimble and sluggish foes alike. Like the protagonist of F.E.A.R., you can activate reflex time, which slows the action to a crawl and lets you battle your enemies in a bullet-time ballet. You've seen a similar mechanic a lot by now, but it's skillfully done here. Grenade explosions create impressive visual distortions, bullets leave an airstream in their wake, and spoken dialogue and sound effects grind to a muffled crawl. Landing headshots in reflex time is particularly enjoyable and gives F.E.A.R. 2's gruesome levels of violence a temporary starring role. Foes erupt in red gushers, staining the walls with blood and flailing around in their final moments, an effect made even more effective by robust (and occasionally oversensitive) rag-doll animations.

Your instruments of destruction aren't spectacular, but they're varied enough to make shooting a pleasure, even when the flow of time takes its normal path. The two shotguns are particular delights they feel weighty and dispatch most enemies with a single bloody blast to the noggin. The hammerhead is another delight, filling your foes with neon barbs and potentially affixing them to the wall behind. However, shooter fans should consider playing at higher difficulty levels, given that F.E.A.R. 2 feels noticeably easier than its predecessor.

The AI can offer occasional challenges, particularly in levels featuring intersecting corridors in which human enemies will flank you, use cover effectively, and tumble to the side should they find themselves gazing down the barrel of your automatic shotgun. They will also tip over furniture or other objects and use them as cover (a trick you can use, though will likely never need). However, enemy behavior is inconsistent a table-tipping guard may not follow through, running away from his improvised cover rather than ducking behind it. Some enemies will blindly fire from behind low obstacles but may also do so when in plain view. The best adversaries are those not governed by rules of human behavior, such as ethereal foes that take shape as you enter reflex time. And in some cases, your enemies are so visually elusive that you're better off finding a way out of the dark environs that spawn them.

The most notable additions to the formula are a couple of armored-suit sequences in which you climb into a giant metal mech and riddle your attackers with machine-gun spray and rockets. These sequences aren't tough--you're a powerful death machine plowing down your weakling foes--but the mech controls nicely and you'll be treated to some impressive displays of environmental destruction and general chaos. You can move through these areas on foot if you like, so these levels do offer a bit of replay value, though you should take great pains to wreak fun robotic havoc when given the possibility. You'll also take control of the turret atop the squad's armored vehicle, but this weapon isn't all that enjoyable to use, and these bits feel like filler.

For the best bloodshed, zoom in.

F.E.A.R. 2's multiplayer component also feels like filler, and though we've come to expect online play from most of our shooters, there's nothing special about this suite of lackluster options. For fans of the original, the most notable omission is that of the slow-motion modes, which brought reflex time into an online arena and made for some clever and enjoyable showdowns. Without these modes, F.E.A.R. 2 feels a bit hollow online, serving up helpings of Deathmatch and Team Deathmatch, a couple of Conquest variants, Capture the Flag, and a mode called Failsafe that owes a large debt to Counter-Strike. The best of these is Armored Front, in which a player on each team can hop into one of those robotic exoskeletons while his or her teammates capture control points. Otherwise, the shooting mechanics don't translate as well to a multiplayer environment, and the by-the-numbers levels are unimpressive. You have the ability to customize your loadout and level up in ranked matches, but this just isn't enough to breathe life into the musty online play.

You'll get the occasional heebie-jeebies from F.E.A.R. 2, but the magic of the first game hasn't been re-created here. It’s true that some of the changes in the new game seem like they were intended to address criticism of the first F.E.A.R.: tedious and claustrophobic environments, lack of enemy variety, and so on. Sadly, though these changes were made, the resulting sequel, while fun and well-crafted, seems to have lost sight of the strengths that made its predecessor so unique. Nevertheless, playing F.E.A.R. 2 is a worthwhile way to pass the time while we wait for the inevitable next installment.

Editor's Note: This review previously contained inaccurate information about the melee combat system. GameSpot regrets the error.


Bienvenue

RAF Clyffe Pypard, located in the English county of Wiltshire, was one of a great number of airfields which sprang up during World War 2, and as with so many of those it disappeared into obscurity after the war.

In fact, Clyffe Pypard's airfield lasted longer than many: flying continued for two years after the war, and by a quirk of fate its domestic site remained RAF-manned for many years after that.

The station 'only' undertook flight training, and so it could be assumed that nothing much went on there. But the truth is far removed from that assumption: the training role was essential to the war effort, and many men died whilst pursuing this goal. One should also not forget the fact that women were a key part of this station's daily life, with many local civilian girls being employed on aircraft handling duties, alongside their WRAF colleagues.

I hope that the following pages serve as a fitting monument to those who lived and died in this quiet corner of Wiltshire.

Needless to say, I would welcome any corrections/additions/comments - and especially photographs: the aim of this site is to record a piece of obscure local history, but there's always room for improvement!

I have used many sources to compile this website, including:

Clyffe Pypard & Alton Barnes:

AIR 2/11150 Disposal of Clyffe Pypard Airfield, 1952 to 1956

AIR 28/1342 Operations Record Books, Clyffe Pypard 1954 to 1961

AIR 29/622 Operations Record Book 29 EFTS 1941 to 1947

AVIA 5/22 Accident report Magister 1 (N-5407) 1943

AVIA 5/22 Accident report Tiger Moth (N-6724) 1943

DEFE 51/1 Pewsey, Wilts: disposal of former airfield camp at Alton Barnes 1962 to 1968

MAF 109/82 Alton Barnes airfield: ploughing-up of rented airfield land 1947 to 1954

Related Unit Records (mainly pertaining to accidents by other units’ aircraft):

AIR 2/8157 No. 301 Ferry Training Unit, Lyneham 1942 to 1943 (Wellington XI MP689)

AIR 20/6539 History of the Airfield Construction Service 1940 to 1944

AIR 29/526 22 Heavy Glider Conversion Unit 1944 to 1945 (Albemarle V1755)

AIR 29/526 Glider Pilot Exercise Unit 1942 to 1943

AIR 29/587 Operation and Refresher Training Unit, 1943 to 1945

AIR 29/604 Operations Record Books, Central Flying School 1912 to 1942

AIR 29/612 1653 Conversion Unit 1942 to 1944 (Liberator II AL538)

AIR 29/869 1445 Flight, Lyneham 1942 (Liberator II AL538)

CAB 68/5/26 War Cabinet WP (R)(40)(76): Action Taken by the Dominions Feb 1940

CAB 66/9/18 War Cabinet WP (40) 238: Royal Air Force Training Jul 1940

CAB 66/10/36 War Cabinet WP (40) 305: Royal Air Force Training Aug 1940

CAB 66/11/8 War Cabinet WP (40) 328: Royal Air Force Training Aug 1940

CAB 66/11/18 War Cabinet WP (40) 338: Training of RAF Pilots Aug 1940

CAB 66/13/27 War Cabinet WP (40) 447: Royal Air Force Training Nov 1940

CAB 66/18/9 War Cabinet Memorandum WP (41) 186: Aerodrome Defence August 1941

CAB 80/32 War Cabinet Chiefs of Staff Committee Memoranda: Training of Glider Pilots

Wiltshire and Swindon History Centre, Chippenham:

F2/250/137 RAF Clyffe Pypard 1947 to 1949

F4/500/32 RAF Clyffe Pypard 1940 to 1944

G4/132/36 RAF Clyffe Pypard - water supply

Commonwealth War Graves Commission website –

RAF Museum & Imperial War Museum documents – various (log books, aircraft movement cards etc)


With the founding of the People&rsquos Republic of China in 1949, Shanghai was on the way to economic recovery. The industry got a boost during this period. Together with the recovery, Shanghai city layout became clearer by degrees in the form of 'city center &ndash suburb &ndash satellite town'.

Since China&rsquos Reform and Opening-up in 1978, Shanghai has greatly benefited from its own advantages and favorable national policies. With the reform and restructuring of the economic system, the city developed its indigenous economy and improved living standards of its people. Open-minded introduction of foreign capital, advanced foreign technologies and management methods speeded up its development. Nowadays the international metropolis of the city is an influential economic power in the world and undoubtedly an economic, financial, trade, cultural, science and technology center of China.