FE-2

Les FE-2 étaient une série d'avions produits par la Royal Aircraft Factory. Les performances du FE-2a avec son moteur vert de 100 ch étaient décevantes. Le modèle suivant, le FE-2b, était une amélioration et était responsable, le 18 juin 1916, d'abattre le principal as de l'aviation allemand, Max Immelmann. Cependant, l'avion a été retiré lorsqu'il n'a pas pu rivaliser avec le supérieur Albatros D-II.

Le FE-2c a été principalement utilisé pour les combats de nuit mais le FE-2d a remporté un succès considérable entre juillet 1916 et avril 1917. Le FE-2d a été réaffecté à des fonctions de défense intérieure avec l'arrivée du Sopwith Camel et du Bristol F2b au cours de l'été de 1917.

Données de performance du FE-2b

Taper

reconnaissance/combattant

Moteur

Barbemore 160 ch

Envergure

47 pi 9 po (14,55 m)

Longueur

32 pi 3 po (9,8 m)

Hauteur

12 pi 7 po (3,8 m)

Vitesse maximum

91 mph (147 km/h)

Hauteur maximale

11 000 pieds (3 353 m)

Endurance

2 heures 30 minutes

Armement

2 mitrailleuses


L'histoire de Drew Wagar : Frontier Elite 2 (FE2)

Ceci est une archive du guide des traditions de Drew Wagar, disponible ici avec son aimable autorisation. Drew ne maintient plus activement ses pages d'histoire, et elles peuvent ne pas être exactes après la v2.4 d'Elite Dangerous.

Dans cette deuxième série d'articles d'histoire, je me penche sur le deuxième jeu de la série Elite. Frontier Elite 2, communément abrégé en « FE2 », est apparu près de dix ans après le jeu original, publié par Konami en 1993 (les droits ont ensuite été vendus à GameTek) et principalement écrit par David Braben, bien que Ian Bell ait fourni des algorithmes pour dessiner des planètes. et des travaux de conception sur les méthodes de contrôle.

Les rapports diffèrent sur les raisons pour lesquelles cela ne s'est pas concrétisé, bien qu'il semble que le matériel 8 bits était trop limité et que l'enthousiasme pour le projet, avec d'autres intérêts prenant leur péage à temps, a finalement été mis à contribution. Certains travaux sur ' Elite 2 'avait commencé bien avant cela, avec Ian Bell et David Braben impliqués dans la création d'une éventuelle suite du jeu original sur les micro-ordinateurs BBC et C64 à la fin des années 1980.

Lorsque FE2, le deuxième jeu, est finalement apparu, il s'agissait exclusivement d'une affaire 16 bits, disponible pour les principales plates-formes de l'époque, le PC, le Commodore Amiga et l'Atari ST. Il comportait également l'une des intros de jeu les plus cinématographiques jamais vues jusque-là. Cela vaut toujours la peine de regarder aujourd'hui, pour avoir une idée de la façon dont le jeu s'est présenté.

Certaines musiques originales, en particulier le thème d'introduction présenté ci-dessus, ont été composées par David Lowe. Pour beaucoup, c'est toujours le thème « Elite » définitif. D'autres œuvres classiques figurent également dans le jeu.

Le jeu présentait des avancées et des changements considérables par rapport à l'original. Finis les graphiques vectoriels filaires simplistes, remplacés par des engins spatiaux polygonaux entièrement remplis avec des pièces mobiles et des trains d'atterrissage articulés.

Un contexte politique a été introduit, le jeu ayant une date particulière, l'année 3200 (le jeu d'origine n'avait pas de date fixe mais on suppose qu'il s'est déroulé en 3125. Dans FE2, vous avez joué un arrière-petit-enfant du lecteur d'origine). La Fédération et l'Empire sont apparus comme deux superpuissances galactiques en lice pour le territoire, le joueur pouvant se classer avec eux. Il s'agissait d'un écart important par rapport au jeu original qui semblait se dérouler dans une série imaginaire de «galaxies» contrôlées par la mystérieuse coopérative galactique ou «Galcop». C'était peut-être le premier grand "retcon" de l'univers Elite. L'univers était maintenant semi-réaliste, avec de "vraies" étoiles, orbitées en temps réel par plusieurs planètes simulées avec de vrais détails astronomiques et une échelle naissante 1:1 galaxie représentée de manière convaincante – bien que l'espace soit devenu « bleu » pour une raison quelconque.

FE2 comportait également un moteur de jeu capable de rendre le voyage à travers un espace astronomiquement précis et de taille réaliste et jusqu'à une surface planétaire à l'échelle 1:1 qui, bien que peu détaillée par rapport aux normes d'aujourd'hui, était représentée de manière convaincante par des panneaux d'affichage, des routes, des maisons, des montagnes, des nuages , cratères et rivières. Vous pouviez atterrir sur toutes les planètes avec des surfaces solides, qu'elles aient ou non une atmosphère. FE2 incluait un petit sous-ensemble des systèmes de jeu originaux, collectivement connus sous le nom de « vieux mondes ». Les joueurs connaîtront toujours Lave, Diso, Riedquat, Reorte et Tionisla. Il y en a encore un certain nombre d'autres du jeu original dans Elite Dangerous. Cela a conduit à la tradition qui a marqué la disparition de 'GalCop' lui-même, qui a été expliquée comme un effondrement socio-économique de cette entité politique quelque temps avant 3200. Les joueurs avaient la possibilité de commencer dans le système Lave comme dans le jeu original, mais devaient payer une amende s'ils voulaient entrer sur les territoires de la Fédération ou de l'Empire. Une autre option était de commencer sur Mars. La plupart des joueurs commenceraient le jeu sur la lune de glace Merlin dans le système Ross 154, avec un Mk1 Eagle de base.

Les horloges analogiques étaient encore populaires en 3200 après JC

Le plus controversé de tous, la mécanique de vol du jeu était basée sur la physique newtonienne plutôt que sur le trope traditionnel des «avions dans l'espace» commun à la plupart des jeux de vol spatial. Cela donnait certainement une impression de réalisme, mais c'était un choix controversé pour le jeu, conduisant souvent à un style de combat de « joute » et à une certaine difficulté à piloter votre navire, nécessitant l'utilisation presque obligatoire d'un pilote automatique pour la navigation et l'amarrage pour la plupart des joueurs. Hélas, le pilote automatique n'était pas très fiable, ce qui signifie qu'une plongée mortelle dans une étoile ou une planète était fréquente. Différents types de planètes et d'étoiles étaient représentés, avec différents effets appliqués aux atmosphères, aux géantes gazeuses et même aux anneaux planétaires. Le même moteur a été capable de rendre une tour d'horloge (avec une horloge de travail) à bout portant. Le jeu comportait également une caméra externe sophistiquée.

L'Orrery n'a pas encore fait de retour

Le joueur pouvait désormais changer de vaisseau et de nombreux vaisseaux du jeu original étaient présentés, ainsi que de nouveaux, bien qu'un seul vaisseau puisse être possédé à la fois. Les mécanismes du voyage spatial étaient également très différents. Fini le saut spatial ou le lecteur Torus présenté dans les versions précédentes. Les navires de FE2 ont voyagé dans l'espace en temps réel, prenant des jours ou des semaines pour atteindre leurs destinations. Cela a été rendu jouable grâce à l'utilisation du « Stardreamer » qui a accéléré le temps du point de vue du joueur. Les navires voyageaient dans l'hyperespace ou l'espace traditionnel à l'aide de leurs moteurs, accélérant et décélérant jusqu'à leur destination à l'aide de leurs propulseurs principaux.

Remarquablement, et encore une fois grâce à la magie de la génération procédurale, tout cela était contenu sur une seule disquette (environ 720 kilo-octets sur la version PC). Le jeu était à l'origine écrit en 250 000 lignes de code assembleur 68000 (natif pour Amiga et ST) et porté sur le processeur 80286 pour PC par Chris Sawyer (Quiconque connaissant ces deux architectures de processeur appréciera la tâche herculéenne impliquée !). Le jeu a imposé ces premières machines, avec des performances assez médiocres sur les premières itérations, en particulier sur Amiga et ST, bien que les éditions ultérieures du matériel aient résolu ce problème avec succès. La version Amiga avait la vertu du meilleur rendu musical et des meilleurs effets sonores.

Histoires de vie à la frontière

Une fois de plus, le jeu était accompagné d'œuvres de fiction, une collection d'œuvres courtes intitulée « Histoires de vie à la frontière ». et un index des mondes particuliers.

Il y avait aussi une faille intéressante, le soi-disant bug du « trou de ver ». En raison d'une erreur de calcul de la distance de saut, le joueur pouvait sauter des multiples de 655,35 années-lumière sans utiliser de carburant supplémentaire. Par une triangulation intelligente, de vastes distances pourraient être couvertes par un tracé judicieux.

Des vaisseaux Thargoid dans une base militaire…

Il y avait aussi de curieuses omissions. Les méchants omniprésents, les Thargoids, étaient presque totalement absents du jeu et aucun des mystères originaux tels que Raxxla et la roue noire n'a été développé.

Alors que la nature ouverte du jeu était fidèle à l'original, il n'y avait pas de missions scriptées évidentes présentes dans le jeu, bien qu'il y ait eu diverses missions simples allant des contrats d'assassinat, des missions de passagers, à la reconnaissance photographique militaire.

Ces missions étaient données par des individus de style « photofit », et le joueur disposait d'une série de réponses invitées qu'il pouvait donner aux requêtes. De nouvelles technologies telles que l'« analyseur hyperespace » ont également été introduites, vous permettant de suivre les navires et de les intercepter à destination.

La plupart des critiques du jeu étaient positives, beaucoup citant l'échelle, la physique réaliste et l'ambition pure du jeu. Quelques-uns ont commenté que le gameplay était «ennuyeux» en raison de la mécanique newtonienne. Il manquait certainement une partie de la nature viscérale du combat du jeu original, bien qu'il ait définitivement ses fans fidèles. Quelque 500 000 exemplaires ont été vendus. Pour de nombreux joueurs, il s'agissait de leur « première » Elite.


Les SDF40-2 de Santa Fe ont été construits à l'origine pour Amtrak, et leur désignation d'origine était SDP40F. Il s'agissait d'abord de locomotives neuves achetées par le service voyageurs naissant.

La décision d'Amtrak d'acheter de l'électricité moderne est venue de l'idée que les locomotives pourraient être converties en moteurs de fret en cas de défaillance d'Amtrak. Amtrak a donné le feu vert à EMD, bien que GE ait produit le U30CG. Les spécifications données à EMD étaient de produire une locomotive similaire en apparence à la FP45, mais aurait les composants intérieurs de la SD40-2. Amtrak a également opté pour le moteur 16 cylindres plus économique au lieu du moteur 20 cylindres, ajoutant ainsi une meilleure économie de carburant et une meilleure fiabilité à la nouvelle classe de locomotives.

Les nouvelles locomotives SDP40F ont été livrées en 1973 et 1974 à Amtrak. L'entreprise les a mis en service dans tout le pays presque immédiatement après la livraison. Amtrak voyait d'un bon œil les nouvelles locomotives et prévoyait de retirer ses moteurs d'occasion et plus anciens maintenant qu'une nouvelle puissance était enfin disponible.

Les choses ont continué à s'améliorer pour Amtrak et les nouveaux SDP40F jusqu'en 1976. Presque dès le début, les équipes de train ont fait part à la direction du « lacet » des camions qui causait des déplacements difficiles et des déraillements mineurs. Plus tard dans l'année, le Burlington Northern et le Louisville et Nashville ont subi de graves déraillements dans des courbes à 2 degrés impliquant le SDP40F. Le Burlington Northern a décrété qu'aucun SDP40F ne roulerait sur ses rails après l'incident. La société n'a cédé qu'après une décision de la Federal Rail Administration soumettant le SDP40F à des vitesses ne dépassant pas 40 MPH sur des courbes de 2 degrés ou plus.

La plupart des responsables de la série d'accidents ont été attribués au camion HTC à traversin creux unique du SDP40F. De nombreux tests ont été effectués pour tenter de prouver si le camion était effectivement en faute, mais aucun test n'a jamais été concluant.

L'image d'Amtrak commençait à souffrir énormément en raison des problèmes majeurs avec le SDP40F, cependant Amtrak commençait en même temps à recevoir une locomotive F40PH à quatre essieux, et la décision a été prise de remplacer le SDP40F par le F40PH.

Après seulement huit ans de service sur Amtrak, la plupart des locomotives SDP40F ont été retournées à EMD pour que leurs composants soient installés dans de nouvelles locomotives F40PH, et les unités restantes ont été réduites à des affectations insignifiantes sur la maintenance des trains d'Amtrak. En 1984, les choses ont commencé à s'éclaircir pour le SDP40F. Amtrak recherchait une petite électricité pour les travaux dans les terminaux, et l'entreprise s'est tournée vers Atchison, Topeka et Santa Fe Railway pour obtenir de l'aide. Santa Fe avait un surplus de ses locomotives de manœuvre CF7 et SSB1200 faites maison, qu'elle a offert à Amtrak. À son tour, Amtrak a échangé 18 SDP40F contre 25 CF7 et 8 locomotives SSB1200.

Sur les 18 unités reçues par Santa Fe, deux étaient de la variété Phase 1, et les 16 autres étaient de la désignation Phase 2. Les caractéristiques de repérage de la phase 1 avaient un nez "pointu" et un grand silencieux d'échappement carré au-dessus de la cheminée d'échappement. Les caractéristiques de la phase 2 comprenaient un nez aplati et un silencieux d'échappement à profil bas.

Les nouvelles locomotives SDP40F ont brièvement tiré du fret pour leurs nouveaux propriétaires dans leurs anciens schémas de peinture Amtrak. Puis, en 1985, Santa Fe a envoyé toutes les locomotives à ses célèbres ateliers de San Bernardino, en Californie, pour les reconstruire. Les moteurs ont émergé dans le nouveau schéma de peinture bleu et jaune ainsi qu'une nouvelle désignation de modèle : SDF40-2. Santa Fe les a placés dans la liste de #5250-#5267.

Santa Fe a également modifié l'apparence extérieure des nouvelles locomotives en obturant ou en plaquant les portes et les évents à l'arrière des unités qui abritaient autrefois l'équipement des passagers, et du béton a été coulé à sa place. De plus, le nez pointu des unités de la phase I a été aplati et une nouvelle porte de nez et des mains courantes avant ont été ajoutées. Cependant, pendant le temps d'exploitation, ces améliorations ont été jugées dangereuses pour les équipes de train, et les locomotives ont de nouveau été modifiées. Cette fois, de nouvelles marches en pente, similaires aux locomotives EMD standard, ont été ajoutées et une « encoche » a été ajoutée de chaque côté du nez pour un accès plus sûr et plus pratique aux locomotives par les équipes de train.

En 1994, l'entretien de ces locomotives a été confié à Morrison Knudsen et de petites lettres « MKM » ont été ajoutées sous les numéros de moteur des locomotives. Actuellement, la plupart des locomotives ont été renumérotées dans la liste Burlington Northern Santa Fe de #6960 à #6977. La seule unité à être retirée était l'ATSF #5263, car elle a fait naufrage le 13/11/98 à Barstow CA et a pris sa retraite le 30/04/99.


2-6-2 Locomotives "Prairie"

La locomotive à vapeur 2-6-2 de type Prairie avait été utilisée dans d'autres parties du monde, ou construite avec des réservoirs (ce qui signifie que la cale d'eau de la locomotive était un réservoir monté directement au-dessus de la chaudière, au lieu de son emplacement habituel, dans un appel d'offres) depuis les années 1880.

Cependant, un modèle d'appel d'offres 2-6-2 n'a été fabriqué qu'au tournant du 20e siècle, lorsque le Chicago, Burlington & Quincy a mis le modèle en service pour la première fois.

Parce que le Burlington prévoyait d'utiliser les locomotives le long de ses lignes de Granger à travers les fermes et les champs des prairies du Midwest, les 2-6-2 ont été surnommés "Prairies".

Alors que beaucoup de ces locomotives ont été construites, plus de 1 000, la plupart des grands chemins de fer s'en sont détournés en raison de leurs problèmes d'équilibrage et du fait que la 2-8-0 Consolidation était de toute façon une conception beaucoup plus fiable et puissante pour le service de ligne principale. Aujourd'hui, de nombreux 2-6-2 sont conservés et plus d'une dizaine restent opérationnels.

McCloud River Railroad 2-6-2 #25 (un produit de 1925 d'Alco) tire une photo de fret près de sa ville natale avec le magnifique mont Shasta en arrière-plan le 11 octobre 2008. Photo de Drew Jacksich.

Le type 2-6-2 Prairie a été développé à partir du 2-6-0 Mogul. Les bosses étaient un autre des premiers modèles de locomotives à vapeur similaires au Ten-wheeler et au Consolidation.

Comme le 2-8-0 et le 4-6-0, le Mogul a été développé pour remplacer l'omniprésent 4-4-0, qui a été utilisé dans tout le pays sur tout, des trains de marchandises aux trains de voyageurs pendant la majeure partie du 19e siècle et même dans le 20.

Le succès du 2-6-0 est venu avec l'ajout du camion avant "bogie" pivotant libre à l'origine breveté par Levi Bissell à la fin des années 1850. De plus, en raison de la plus grande adhérence du Mogul par rapport à un Américain et d'un coût inférieur à celui d'un Dix-roues, le design s'est relativement bien vendu.

Autres types de 6 pilotes

On voit ici Laona & Northern 2-6-2 # 4 menant une excursion vers 1980. La Prairie a été construite par Vulcan Iron Works en 1916 et reste opérationnelle à Laona, Wisconsin aujourd'hui.

C'était particulièrement le cas sur les lignes courtes où l'argent n'était pas seulement un problème, mais aussi parce que le 2-6-0 pouvait être utilisé sur des voies relativement légères.

Cependant, le 2-6-2 Prairie n'a jamais été aussi efficace ou fiable que le Mogul, et a fait face à bon nombre des mêmes problèmes d'instabilité que le 2-10-2 Santa Fe plus tard. En raison du déséquilibre (qui non seulement causait l'usure de la locomotive, mais pouvait également endommager la voie) et des vitesses lentes sur la voie dans les années 1920, de nombreux chemins de fer ont commencé à détester le 2-10-2.

Même si les deux locomotives présentaient des inconvénients importants, l'AT&SF les a apparemment trouvées suffisamment satisfaisantes pour être utilisées en service quotidien (par exemple, le chemin de fer a commandé un lot de 88 Prairies à Baldwin en 1924 alors que de nombreux modèles plus récents et plus puissants étaient déjà en production).

Santa Fe 2-6-2 #1010, fabriqué par Baldwin en 1901, est vu ici à Redondo Junction à Los Angeles en mars 1972. Construit à l'origine comme un composé Vauclain, plus tard simplifié. Photo de Roger Puta.

La première Prairie est entrée en service sur les chemins de fer néo-zélandais, construits par Baldwin Locomotive Works, en 1885, plus d'une décennie avant que la disposition des roues ne soit utilisée pour la première fois aux États-Unis.

Alors que la plupart des chemins de fer européens utilisaient la conception de réservoir sans tendre, le 2-6-2T, les lignes américaines ont construit le leur avec le format commun d'un tender remorqué. Le premier 2-6-2 a été construit pour le McCloud River Railroad en octobre 1898 par le prédécesseur de Baldwin Burnham, Williams & Company.

Cette petite ligne située dans le nord de la Californie ne comptait que trois de ces locomotives, mais elle a commencé un thème commun dans la façon dont le 2-6-2 serait exploité à l'avenir le McCloud était un chemin de fer forestier et il a trouvé la Prairie très utile depuis sa petite taille et un essieu supplémentaire lui a permis de fonctionner sur une piste légère avec des courbes serrées.

Black Hills Central Railroad 2-6-2T # 104 tire le "1880 Train" sur son chemin de Keystone à Hill City, Dakota du Sud, le 10 octobre 2012. La locomotive a été construite à l'origine pour le Peninsula Terminal Railroad par Baldwin en 1926. Drew Jacksich photo.

Deux ans plus tard, en 1900, le Burlington a été le pionnier de la conception 2-6-2 pour le service de fret de ligne principale, à la recherche d'une locomotive à utiliser le long de ses routes du Midwest.

Malgré leurs problèmes sur d'autres chemins de fer, le CB&Q aimait beaucoup le type Prairie répertorié dans plus d'une demi-douzaine de classes de R-1 à R-5, le Burlington en possédait près de 400 exemplaires, de loin le plus grand nombre de chemins de fer singuliers.

Les locomotives ont été construites entre 1900 et 1912 par Brooks Locomotive Works (Alco), Baldwin, ainsi que par les propres équipes de la CB&Q. Les premiers modèles pesaient environ 150 tonnes avec des efforts de traction d'environ 22 000 livres, bien que les exemples ultérieurs pesaient 184 tonnes et pouvaient produire plus de 35 000 livres d'effort de traction.

Le chemin de fer McCloud 2-6-2 # 25 traverse la courbe du Nebraska avec une photo de fret près de McCloud, en Californie, le 11 octobre 2008. Le chemin de fer ici est maintenant abandonné. Drew Jacksich photo.

Quoi qu'il en soit, toutes les Prairies de Burlington pourraient être exploitées sur des voies de 90 livres ou moins, ce qui les rendrait idéales pour le service de fret moyen et les embranchements.

La plupart de leurs 2-6-2 ont été retirés dans les années 1930, mais étonnamment, certains des modèles R-4 et R-5 ont survécu jusqu'à la fin de l'ère de la vapeur dans les années 1950. En général, cependant, le chemin de fer a commencé à les remplacer dès 1910 par la conception plus puissante 2-8-2 Mikado.

Malgré les nombreux défauts de conception de la Prairie, plus de 1 000 ont finalement été produits aux États-Unis (et plus de 1 700 dans le monde), près de la moitié d'entre eux, bien sûr, ont été utilisés sur le CB&Q. Aujourd'hui, 95 exemplaires de cet agencement de roues survivent encore, avec une quinzaine d'unités d'origine qui restent en service (y compris des 2-6-2T et des exemplaires à voie étroite).


Utilisation des journaux d'événements pour extraire les heures de démarrage et d'arrêt

L'Observateur d'événements Windows est un outil formidable qui enregistre toutes sortes de choses qui se produisent sur l'ordinateur. Lors de chaque événement, l'observateur d'événements enregistre une entrée. L'observateur d'événements est géré par le service eventlog qui ne peut pas être arrêté ou désactivé manuellement, car il s'agit d'un service principal de Windows. L'observateur d'événements enregistre également l'historique de démarrage et d'arrêt du service Eventlog. Vous pouvez utiliser ces heures pour avoir une idée du moment où votre ordinateur a été démarré ou éteint.

Les événements du service Eventlog sont enregistrés avec deux codes d'événement. L'ID d'événement 6005 indique que le service du journal des événements a été démarré et l'ID d'événement 6009 indique que les services du journal des événements ont été arrêtés. Passons en revue le processus complet d'extraction de ces informations de l'observateur d'événements.

1. Ouvrez l'Observateur d'événements (appuyez sur Win + R et tapez eventvwr ).

2. Dans le volet de gauche, ouvrez “Windows Logs -> System.”

3. Dans le volet du milieu, vous obtiendrez une liste des événements qui se sont produits pendant l'exécution de Windows. Notre souci est de ne voir que trois événements. Commençons par trier le journal des événements avec l'ID d'événement. Cliquez sur l'étiquette ID d'événement pour trier les données par rapport à la colonne ID d'événement.

4. Si votre journal des événements est énorme, le tri ne fonctionnera pas. Vous pouvez également créer un filtre à partir du volet d'actions sur le côté droit. Cliquez simplement sur “Filtrer le journal actuel.”

5. Tapez 6005, 6006 dans le champ ID d'événement intitulé <Tous les ID d'événement>. Vous pouvez également spécifier la période sous Connecté.

  • L'ID d'événement 6005 sera étiqueté comme “Le service de journal des événements a été démarré.” Ceci est synonyme de démarrage du système.
  • L'ID d'événement 6006 sera étiqueté comme “Le service du journal des événements a été arrêté.” Ceci est synonyme d'arrêt du système.

Si vous souhaitez approfondir le journal des événements, vous pouvez passer par l'ID d'événement 6013, qui affichera le temps de fonctionnement de l'ordinateur, et l'ID d'événement 6009 indique les informations sur le processeur détectées pendant le démarrage. L'ID d'événement 6008 vous indiquera que le système a démarré après qu'il n'a pas été correctement arrêté.

Vous pouvez également configurer des vues personnalisées de l'Observateur d'événements pour afficher uniquement ces informations à l'avenir. Cela vous fait gagner du temps et vous pouvez configurer des vues personnalisées pour les événements spécifiques que vous souhaitez voir. Vous pouvez configurer plusieurs vues de l'Observateur d'événements en fonction de vos besoins, pas seulement l'historique de démarrage et d'arrêt.


FE-2 - Histoire

J'ai toujours pensé que le FE est un appareil photo très bien fait. Simple, convivial, accueillant et fiable. Malgré un laps de vingt ans - cette croyance ne change jamais. Mais à l'époque, le FE était plus cher que le Nikon FM, sa version mécanique et je ne pouvais pas me permettre la différence et j'ai finalement opté pour le FM. Je me suis souvenu que j'avais vendu cela lorsque le FE2 a été introduit au début des années quatre-vingt. Étrange de faire une telle remarque - personnellement, j'ai senti que même le FE2 n'avait pas ce genre de sensation qu'un FE plus ancien présente. Peut-être est-ce dû au choix du matériau utilisé et à sa finition chromée qui projettent une sorte d'élégance difficile à reproduire. Le Nikon FE utilise le système de priorité à l'ouverture de l'automatisation de l'exposition développé pour la première fois pour le Nikkormat EL en 1972 et affiné plus tard dans le Nikon EL2.

À cette époque, beaucoup de mes amis n'aimaient pas les corps automatiques et les images toujours qualifiées de prises avec un corps d'exposition automatique n'étaient pas « originales ». Euh. Il est très faux de conclure qu'une photographie prise par un appareil automatique n'est pas une photographie « réalisée » par un photographe. La photographie concerne l'expression individuelle de pensées, de vision et de reflet de votre sentiment personnel envers un sujet que vous essayez de capturer sur film. Avec un appareil photo mécanique, il permet de comprendre comment une exposition s'est formée.

Crédit : Image reproduite avec l'aimable autorisation de M. Joe Westerberg ® de Palm Springs, CA U.S.A. . qui est un collectionneur de divers équipements photo, il a également une section Ebay où il échange occasionnellement du matériel photo. Image(s) copyright © 2003. Tous droits réservés. Merci de respecter la propriété visuelle du photographe contributeur.

Ce réglage d'exposition prédéfini était une décision prise par un photographe derrière une combinaison de valeur d'ouverture et de réglage de la vitesse d'obturation assistée par une connaissance individuelle de la maîtrise des diverses fonctions fournies par un appareil photo et un film en cours d'utilisation. Vous avez sélectionné ces combinaisons pour une exposition particulière afin d'exprimer ce que vous ressentez à propos de quelque chose qui vous a fait vous sentir « bien ». Un appareil photo mécanique fournit à un utilisateur de bonnes bases photographiques (quelles que soient les raisons) car vous devez tout régler vous-même avec les conseils d'une mesure suggérée - en cours de route, vous pouvez acquérir beaucoup de bonnes connaissances. Un boîtier automatique ajoute une couche de réactivité, tant que vous comprenez les bases, une caméra à exposition automatique n'est qu'un outil pour vous aider à réagir plus rapidement dans un processus de capture d'image, c'est tout. Par rapport au Nikon FM, le nombre et le volume du Nikon FE disponible sur le marché de l'occasion ne sont pas aussi élevés. Pourquoi le FE était-il si prisé (ou assez robuste pour résister à l'épreuve du temps) par les propriétaires ? Personnellement, je me suis senti à côté du fait qu'il peut fournir tout ce que la FM peut effectuer (dans une certaine mesure, la précision de la vitesse d'obturation est plus élevée) et sans avoir à régler divers contrôles manuels essentiels pour la précision de l'exposition. Ce sont quelques fonctionnalités pratiques mais très intéressantes qui peuvent occuper les photographes dans leur mission et faire moins d’erreurs. Mieux encore, si vous pensez avoir tout le temps du monde pour prendre une photo, vous pouvez revenir à un contrôle manuel complet comme avec un FM. Pourquoi pas ? Cependant, la vraie beauté de l'automatisation de la priorité à l'ouverture, telle qu'elle est utilisée dans le FE, est que l'appareil photo peut être utilisé avec presque n'importe quel appareil optique, y compris un objectif à miroir, un microscope, un télescope ou un soufflet, tout en offrant des expositions automatiques.

Remarque : vous pouvez faire référence aux corps AF actuels qui se trouvent une couche au-dessus de celle-ci, où cela aide à fournir une aide à la mise au point - mais les capteurs AF sont une source de préoccupation, sauf dans les scénarios remplis d'action, vous avez tendance à passer plus de temps à suivre le capteur AF que dans la création de contenu, lorsque vous traitez avec des corps AF, vous devez vous ajuster à l'opposé de la manière traditionnelle de gérer un corps de mise au point manuelle, faire la mise au point brièvement pour obtenir un contour, penser, composer, vérifier tandis que le processus de mise au point réel est le dernier.

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À bien des égards, la photographie était beaucoup plus facile, mais aussi amusante. Pour son contrôle automatique de l'exposition à priorité ouverture, deux cellules de mesure (par opposition au GPD utilisé dans la FM, les photodiodes au silicium étaient le choix) sont positionnées, une de chaque côté de l'oculaire, pour donner un relevé de compteur "pondéré au centre", un système utilisé et introduit par Nikon il y a plus de 10 ans dans le viseur photomic FTN pour le Nikon F. Et, bien sûr, il existe également une commande manuelle pour le fonctionnement de l'aiguille correspondante. Ses expositions automatiques ont adopté l'automatisation de priorité à l'ouverture pour les photographes qui préfèrent et pensent que la profondeur de champ créative est plus importante que l'automatisation préférée de la vitesse d'obturation. Comme la plupart des utilisateurs de reflex d'entrée ont commencé par apprendre le contrôle de la profondeur de champ, la photographie de portrait semble être le moyen logique de faire des expérimentations (généralement, commence par vos filles préférées, de coz '). Ce n'est pas surprenant, à part les pros qui l'ont utilisé comme corps de secours pour leurs corps mécaniques F, F2 ou électroniques F3 où les situations exigent des corps plus compacts et réactifs pour une plus grande portabilité, mobilité et fonctionnalité, la vitesse de synchronisation légèrement élevée de 1/125 sec présente également une bonne raison pour le sauvegardez les boîtiers F professionnels de nos jours, car la plupart ont une vitesse de synchronisation relativement lente (1/60 s pour le Nikon F, 1/80 s pour le Nikon F2) lorsque vous travaillez avec le flash.

Le FE dispose d'un verrouillage de mémoire unique en mode automatique. De plus, il existe un sélecteur de compensation d'exposition pour faire varier l'exposition mesurée sur une plage de EV-2 à EV+2. Les autres caractéristiques incluent une réduction des chocs et du bruit lors du déclenchement, un levier de remontage très doux à 135 degrés et une lumière de préparation intégrée pour le flash SB-10 compagnon du FE ou équivalent (en fait, il prend tous les flashs Nikon AF). Avec le SB-10 (ou équivalent) monté, le mode automatique s'active pour la photographie au flash avec la vitesse d'obturation réglée à 1/90 s. automatiquement. Le levier de double exposition s'est rapproché du levier d'avance du film par rapport à la position légèrement désactivée du FM, ce qui permet l'utilisation d'une seule main même avec un entraînement par moteur. Mais le meilleur de tous, le FE accepte presque tous les objectifs Nikkor et la grande majorité de la gamme d'accessoires Nikon (le FM et le FE sont les deux seuls Nikon mi-compacts (les modèles de la série Pro F et le Nikkormat légèrement plus volumineux également) qui a un levier de couplage de compteur réglable pour prendre le passé et le présent (non AI, AI, AI-Modified, AI-S, Series E et AF) Objectifs Nikkor (Sauf certains objectifs plus anciens ou spécialisés car ces boîtiers compacts ne sont pas dotés d'un miroir fonctions de verrouillage).

Sur la base d'un récent rapport officiel publié par l'enquête environnementale des Nations Unies, il est en effet très surprenant de noter que les États-Unis et la Chine sont les deux PLUS GRANDS coupables qui arrivent en tête de liste des responsables du pompage annuel de PEU DE MILLIONS de tonnes de gaz résiduaires dans l'atmosphère ! Errr.. ressemble à nos verts dans le tropique ici porte le fardeau de fournir beaucoup d'oxygène sur le globe et de refroidir la planète chauffée par "certains qui crient souvent aux loups.. ", surtout à la fin de l'automne et en hiver où je ne Je ne pense pas que ces belles scènes aient quelque chose à voir avec la production d'Oxygen. rappelez-vous simplement, la prochaine fois que vous inhalez - soyez reconnaissant, une grande partie pourrait être - fabriquée en Malaisie .. hehe .

Il est très facile de travailler avec d'autres Nikon car la plupart des configurations de lecture d'exposition partagées dans un modèle de mesure 60/40. Cela présente une raison très intéressante car cela élimine le besoin de réajuster la lecture de l'exposition avec un corps manuel pour les affectations basées sur des actions critiques. De plus, un léger avantage qu'il présente ici par rapport au FM antérieur (pas au FM2 et aux modèles ultérieurs), le FE accepte 3 types différents (2 groupes, les écrans plus récents ont besoin d'une compensation) d'écran de mise au point pour un maximum de confort de visualisation et de mise au point sur une large gamme de applications.

Fonctionnement et contrôle de la caméra (9 parties)
Quelques notes techniques supplémentaires ( 7 parties) Partie : 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7
Problèmes de batterie ( s )

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Spécification - HTML | PDF ( 37k )

Un lien externe pour le manuel d'instructions sur Nikon FE préparé par M. Stuart Willis
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AVERTISSEMENT : Les nouveaux objectifs Nikkor de la SÉRIE G n'ont pas de bague d'ouverture sur l'objectif, ils NE PEUVENT PAS AJUSTER LES OUVERTURES avec aucun de ces modèles d'appareils photo reflex Nikon FE à mise au point manuelle. Veuillez ignorer une partie du contenu de ce site où cela se rapporte.
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2-10-2 Locomotives "Santa Fe"

The Santa Fe Type derives its name from the railroad that originally developed it, and would ultimately own the most 2-10-2s the Atchison, Topeka & Santa Fe Railway.

The Santa Fe was essentially an outgrowth of the troubled 2-10-0 Decapod, which the railroad hoped would better negotiate curves with the added rear axle as well as offer more power through a larger firebox.

While initially liked the Santa Fe would come to have many of the same problems that plagued the 2-6-2 Prairie, counterbalancing which was hard on the track and capped the speed at which they could safely operate. 

Today, no American examples of this type are operable although three built by the Chinese are one owned by RJ Corman and two in service on the Iowa Interstate.

A pair of Colorado & Southern (Burlington) 2-10-2's, #900 and #903, "double-head" a freight train near rural Farthing, Wyoming on October 3, 1957. Today, this line remains quite active under successor BNSF Railway.

The history of the Santa Fe type begins around the turn of the 20th century. In 1902 the AT&SF took delivery of a pair of 2-10-0s, numbered 988-989, for use in pusher service over Raton Pass.

The Decapods performed fairly well although the company was running into a problem there was no way to turn the big steamers upon reaching the top of the grade so engineers were forced to back the units back down the grade.

Without a trailing truck and tight curves the locomotives had great difficulty doing so and several derailments ensued. To correct this problem the Santa Fe went to the Burnham, Williams & Company, predecessor to the Baldwin Locomotive Works, requesting an experimental 2-10-0 with a trailing truck.

Other 10-Driver Types

Duluth, Missabe & Iron Range Railway 2-10-2 #507 works yard service in Proctor, Minnesota on June 19, 1959. The locomotive was built by Alco's Brooks Works (Dunkirk, New York) in 1919 for predecessor Duluth, Missabe & Northern. Stan Kistler photo.

Apparently the Santa Fe believed this modification would correct the issue because they took delivery of a large order of the locomotives between 1903 and 1904, eighty-five in all listed as Class 900 and numbered 900-984.

While these examples proved to be fairly reliable for the AT&SF, and corrected the derail issue, they were interestingly never seriously modified from the original 2-10-0 save for having an added trailing truck. For instance, most future 2-10-2s purchased by the Santa Fe featured improved boilers, larger fireboxes, and after 1912 all utilized the improved Walschaerts valve gear over the earlier Stephenson design.

In 1905 the AT&SF went back to Burnham, Williams & Company for another large order of Santa Fes, listed as Class 1600 and numbered 1600-1673 (these were the final examples to utilize the Stephenson design).

From 1912 through 1924 the AT&SF continued to add 2-10-2s to its roster and all were built by either Baldwin or its own shop forces.

Its most powerful designs were some of the last it acquired that could produce tractive efforts of 85,000+ pounds, a weight exceeding 350 tons (including tender), and a firebox that was more than 400 square feet in size (among other features).

The railroad's earlier units began to see retirement in the late 1930s although its more powerful Santa Fes remained in service until virtually all steam left the property in the mid-1950s. Today, only one of its original 352 examples is preserved Class 900 #940 is on display at the Bartlesville depot in Bartlesville, Oklahoma.

Aside from the AT&SF more than 50 other lines or their subsidiaries rostered Santa Fe types of these the B&O, Burlington, Erie, Lehigh Valley, Pennsylvania, Southern Pacific, Southern, and Union Pacific featured a fleet that neared or exceeded 100 units.

Interestingly, however, between the time the AT&SF took delivery of its first two classes of 2-10-2s few were built for nearly a decade when a major construction boom on the locomotive occurred.

As mentioned above the B&O's 2-10-2s were one of the more successful, as the railroad was quite pleased with their performance that spanned nearly four decades. Needing a more powerful locomotive to lug heavy freights over Sand Patch and other stiff grades through the Alleghenies in 1914 the B&O took delivery of a single example, #6000 that was listed as Class S.

Colorado & Southern 2-10-2's #903 and #902 (E-5a) have a mixed freight, with stock cars on the head-end, at Farthing, Wyoming circa 1957.

The railroad went on to roster 31 units in this class, #6000-6030, and then acquired 125 additional examples listed as Class S-1 and S-1a numbered 6100-6224.

Despite the inherent issues with the Santa Fe type that drove away many lines from either operating them or owning very many (notably high maintenance costs) the B&O found its "Big Sixes" ideal in drag service applications where they would normally not be operating above 30 mph.

Due to the imbalancing (which not only caused wear on the locomotive but also the track) that forced the 2-10-2 to only be useful in low-speed, drag service and by the 1920s many railroads, which had purchased it, began to dislike the design in favor of the 2-8-2 Mikado.

One of the Reading's big 2-10-2's, #3004 (K1-sa), goes for a spin on the big turntable at Bethlehem, Pennsylvania on May 6, 1950. Products of the railroad's own shops in Reading they were designed for heavy freight service.

Still, many were built (around 2,200) and the United States Railroad Administration, during takeover of the nation’s railroads during World War I, used many light and heavy versions of the Santa Fe Type. 

In any event, by the early 1930s the final 2-10-2s were outshopped although some did survive in daily service until the early 1960s.  Today, about a half-dozen American-built 2-10-2s remain preserved although none are operational (there are also two Canadian National units on display in that country). 

Also of note, while not technically Santa Fe types since they did not originate from this country, two operating 2-10-2s of the QJ Class from China  (for use in tourist service) can be found in Rock Island, Illinois owned by the Railroad Development Corporation (Iowa Interstate).  Additionally, RJ Corman operates a QJ as well, #2008.  


FE-2 - History

Amidst all these changes in the FM2/FE2 cameras, Nikon had simultaneously launched another multimode automatic camera in the Nikon FA , , also in 1983. Incidentally, it was the first Nikon camera that provided a built-in Shutter Priority AE ('Built in' - because as early as 1976, Nikon had developed a device called EE Aperture Control Unit to be mounted on the Nikon F2S/SB that provided a mechanical 'shutter priority', you can bookmark the Nikon F2 site by Michael Liu for future reference). The FA, introduced a new and highly innovative metering system, called multi-pattern metering system (An early test bed for the current matrix metering). Together, it enables Nikon FA to offer Shutter Priority AE and an intelligent dual-program AE mode, the Nikkor lenses have a new revised mount for lens/body data communication interface, called 'AI-S' (Automatic Indexing - Shutter). The Nikon FE2 is fully compatible with these newer series of lenses, although it doesn't benefit much from the new features provided in the new AIS lenses, as the FE2 has only Aperture Priority AE and manual exposure controls, which don t need lens data input. Both the FE2 and the FA were discontinued in 1989, making way for the AF era. For more information on the FA, please visit the separate site featuring that camera . In chronological order, Nikon automatic manual focus SLR bodies were: The early EL(1972), ELW(1976), EL2(1977), the original FE(1978), EM(1979), the professional F3(1980), the FG(1982), the FE2 here (1983) and the FA (1983). For models other than those mentioned here, you can use the Pictorial History of Nikon cameras Site as a guide.

This Nikon FE2 site is comprised of three major sections. The first details the basic camera operations, the next outlines on some technical notes and the last details the shared resources with other camera bodies in the FM/FM2/FM2n/FE and the FA series. Thus, depending very much on your personal preferences, expectations, experience and knowledge with this camera, it is hoped that some sections within this site will help you in one way or another.

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Accessories [ edit | modifier la source]

The accessories for the Nikon FE2 are the same as for the other members of the Nikon FE and FM camera series, including the most recent model Nikon FM3A. The motor winder Nikon MD-12 is probably the longest manufactured accessory in the entire history of Nikon. The winder MD-11 also works with the FE2. Two data backs were available, the MF-12 and the MF-16, whereas the latter one does not need a special cable to function, but uses the contacts in the camera body instead. Both of these data backs can only imprint data within the visible area of the negative and have a very simple feature set. Several focusing screens (of the type 2) were available for the FE2, the most notable being the "E2" screen, which features grid lines. Interestingly, the regular back for the Nikon FM3A can still be used on the Nikon FE2. This provides a window, through which the film type can be read off the cartridge.


Other Types of Redox Titrations

There are various other types of redox titrations that can be very useful. For example, wines can be analyzed for sulfur dioxide using a standardized iodine solution as the titrant. In this case, starch is used as an indicator a blue starch-iodine complex is formed in the presence of excess iodine, signaling the endpoint.

Another example is the reduction of iodine (I2) to iodide (I − ) by thiosulphate (S2O3 2− ), again using starch as the indicator. This is essentially the reverse titration of what was just described here, when all the iodine has been reduced, the blue color disappears. This is called an iodometric titration.

Most often, the reduction of iodine to iodide is the last step in a series of reactions in which the initial reactions are used to convert an unknown amount of the analyte to an equivalent amount of iodine, which can then be titrated. Sometimes halogens (or organic compounds containing halogens) other than iodine are used in the intermediate reactions because they are available in better-measurable standard solutions or they react more readily with the analyte. While these extra steps make an iodometric titration much more involved, they are often worthwhile, because the equivalence point involving the bright blue iodine-starch complex is more precise than various other analytical methods.

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