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Champion-AM-314 - Histoire

Champion-AM-314 - Histoire

Champion III
(AM-314 : dp. 890 ; 1. 221'2" ; né. 32'2" : dr. 10'9" ; s. 18 k.,
cpl. 106 ; une. 1 3"; cl. Pingouin)

Le troisième Champion (AM-134) a été lancé le 12 décembre 1942 par General Engineering and Dry Dock Co. Alameda, Californie, et a été mis en service le 8 septembre 1943 par le lieutenant-commandant J. H. Howard, Jr., USNR, aux commandes.

Après avoir franchi San Diego le 7 décembre 1943, le Champion arrive à Pearl Harbor le 13 décembre. Entre le 8 janvier et le 4 mars 1944, on lui a assigné la tâche de garder la navigation vitale entre Pearl Harbor et San Francisco. Un soutien plus direct aux opérations de première ligne est venu du 18 mars au 10 avril, quand elle a escorté deux convois de ravitaillement à Tarawa, après quoi elle a masqué un convoi à Kwajalein du 19 avril au 7 mai à l'appui de l'opération Marshalls. Après une courte révision, elle a navigué à Saipan pour des opérations de déminage et un devoir d'escorte local à la fin de juin, puis est revenue à Pearl Harbor pour une révision plus étendue. Du 13 septembre au 17 novembre, elle a gardé des convois de Pearl Harbor à Eniwetok et Saipan, avant de s'entraîner pour l'Opération Iwo Jima.

Champion arriva au large d'Iwo Jima le 16 février 1946, alors que commençait le bombardement préliminaire de 3 jours de l'île. À l'exception de la période du 21 février au 4 mars, quand elle a navigué en escortant l'expédition d'assaut déchargée à Saipan, d'où elle est revenue avec l'échelon de réapprovisionnement, la Champion est restée d'Iwo Jima jusqu'au 7 mars. Après le ravitaillement et le ravitaillement à Ulithi, il a navigué pour Kerama Retto et Okinawa. Dans ces eaux dangereuses elle a mené des opérations de déminage et a servi dans des écrans, du 24 mars au 19 juin, à part un voyage d'escorte de convoi à Saipan du 26 avril au 19 mai. Le 16 avril, un avion suicide s'est écrasé à proximité de Champion, projetant des débris qui l'ont légèrement endommagé et blessé quatre de ses hommes. Elle est revenue à Seattle le 20 juillet pour une révision qui a duré jusqu'à la fin de la guerre.

À l'appui des activités d'occupation en Extrême-Orient, la Champion a navigué de San Pedro le 4 décembre 1946, a fait escale à Pearl Harbor et Eniwetok, et est arrivée à Sasebo, au Japon, le 1er février 1948. De ce port, elle a balayé les mines et patrouillé dans le détroit de Tsushima jusqu'au 6 décembre, quand elle s'est dégagée pour la côte ouest. Le Champion est désarmé et placé en réserve à San Diego le 30 janvier 1947. Il est reclassé MSF-314 le 7 février 1966.

Champion a reçu trois étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Champion-AM-314 - Histoire

7 décembre 1941 - 6 janvier 1942

Le premier rougissement de l'aube a teinté le ciel oriental et a envoyé ses doigts roses ramper sur le pont d'envol de l'énorme bateau volant à trois queues alors qu'il naviguait au-dessus du Pacifique Sud. À six jours de son port d'attache de San Francisco, le Boeing 314 faisait partie du nouveau service en pleine croissance de Pan American Airways qui reliait les coins les plus reculés de l'océan Pacifique. Avec le capitaine vétéran Robert Ford aux commandes, le Pacific Clipper, transportant 12 passagers et un équipage de dix personnes, n'était qu'à quelques heures d'atterrir dans le port d'Auckland, en Nouvelle-Zélande.

La sérénité calme du poste de pilotage, tôt ce matin de printemps, a été soudainement brisée par le crépitement de la radio. L'opérateur radio John Poindexter a fixé le casque à ses oreilles pendant qu'il déchiffrait le message codé. Ses yeux s'écarquillèrent alors qu'il écrivait rapidement les caractères sur le bloc devant lui. Pearl Harbor avait été attaqué par des avions de guerre japonais et avait subi de lourdes pertes alors que les États-Unis étaient en guerre. L'équipage abasourdi se regarda alors que les implications du message commençaient à se faire jour. Ils ont réalisé que leur route de retour vers la Californie était irrévocablement coupée et qu'il n'y avait pas de retour possible. Ford a ordonné le silence radio, puis a posté des guetteurs dans le blister du navigateur. Deux heures plus tard, le Pacific Clipper se pose en douceur sur les eaux du port d'Auckland. L'odyssée ne faisait que commencer.

L'équipage a hanté la salle des communications débordée de l'ambassade des États-Unis à Auckland tous les jours pendant une semaine en attendant un message du siège de la Pan Am à New York. Finalement, ils ont reçu un mot -- ils devaient essayer de revenir aux États-Unis par le long chemin : autour du monde en direction de l'ouest. Pour Ford et son équipe, c'était une mission intimidante. Faisant face à un voyage de plus de 30 000 milles, au-dessus d'océans et de terres qu'aucun d'entre eux n'avait jamais vus, ils devraient faire leur propre planification et entretenir, récupérer les fournitures et l'équipement dont ils avaient besoin tout cela face à une guerre mondiale qui éclate en quelles alliances et loyautés politiques dans de nombreuses régions du monde étaient au mieux incertaines.

Leur première mission était de retourner à Nouméa, par où ils étaient venus une semaine plus tôt. Ils devaient y récupérer le personnel de la station panaméricaine, puis les remettre en lieu sûr en Australie. Tard dans la soirée du 16 décembre, l'hydravion éteint a décollé du port d'Auckland et s'est dirigé vers le nord-ouest pendant la nuit en direction de Nouméa. Ils ont maintenu un silence radio, atterrissant dans le port juste au moment où le soleil se levait. Ford est allé à terre et a cherché le directeur de la station panaméricaine. "Rassemblez tout votre peuple", a-t-il dit. "Je les veux tous au quai dans une heure. Ils peuvent avoir un petit sac chacun."

L'équipage s'est mis au travail pour ravitailler l'avion, et exactement deux heures plus tard, plein de carburant et transportant un baril d'huile moteur, le Clipper a décollé et a pointé son nez vers le sud en direction de l'Australie.

Il était tard dans l'après-midi lorsque la tache vert foncé de la côte du Queensland est apparue dans le pare-brise, et Ford a entamé une descente douce pour atterrir dans le port de Gladstone. Après avoir débarqué leurs passagers abasourdis, l'équipage s'est mis à s'occuper de leur principale responsabilité, le Pacific Clipper. Le capitaine Ford a raconté : « Je me demandais comment nous allions payer pour tout ce dont nous aurions besoin pour ce voyage. Nous avions assez d'argent pour un voyage à Auckland et un retour à San Francisco, mais c'était une autre histoire. À Gladstone, un un jeune homme qui était banquier s'est approché de moi et m'a dit à l'improviste : « Comment êtes-vous fixé pour l'argent ? « Eh bien, nous sommes fauchés ! » J'ai dit. Il a dit: "Je serai probablement fusillé pour ça", mais il est descendu à sa banque un samedi matin, a ouvert le coffre-fort et m'a remis cinq cents dollars américains. Puisque Rod Brown, notre navigateur, était le seul un avec un coffre et une clé, nous l'avons mis en charge de l'argent. Ces 500 $ ont financé le reste du voyage jusqu'à New York.

Ford prévoyait de décoller et de se diriger directement vers le nord-ouest, à travers le désert du Queensland pour Darwin, puis de traverser la mer de Timor jusqu'aux Indes néerlandaises (aujourd'hui l'Indonésie), en espérant que Java et Sumatra resteraient entre des mains amies. Le lendemain, alors qu'ils bourdonnaient dans le matin tropical, la jungle côtière a progressivement cédé la place à de grandes étendues arides de prairies et de dunes de sable. Des spinnifex et des gommiers couvraient le paysage jusqu'à l'horizon. Pendant tout le vol vers Darwin, l'équipage n'a pas vu de rivière assez grande pour déposer le grand hydravion en cas de problème. Toute urgence les obligerait à faire atterrir l'avion sur le ventre dans le désert, et leur vol serait terminé.

Ils ont approché le port de Darwin en fin d'après-midi. Des orages massifs s'étendaient à l'horizon et des éclairs continus illuminaient le cockpit. Ville la plus septentrionale d'Australie, Darwin était la plus proche du conflit qui s'étendait vers le sud comme un feu de brousse. Une ville frontière rugueuse dans le plus reculé et le plus primitif des territoires australiens, c'était comme quelque chose d'un film de Far West. Après avoir atterri, l'équipage du Pacific Clipper s'est vu offrir un endroit pour se doucher et se changer pour leur plus grand amusement, leur "vestiaire" s'est avéré être un bordel de l'armée australienne.

Ford et son équipage se sont mis à ravitailler l'avion. C'était un travail long et fatiguant. Le carburant était stocké dans des jerricans de cinq gallons, chacun devait être hissé au-dessus de l'aile et vidé dans les réservoirs. Il était minuit passé avant qu'ils ne soient terminés. Ils ont réussi quelques heures de sommeil agité avant le décollage, mais Ford avait hâte de reprendre la route. Les nouvelles de la progression des forces japonaises étaient pour le moins sommaires. Ils étaient à peu près certains que la plupart des Indes néerlandaises étaient encore entre des mains amies, mais ils ne pouvaient pas traîner.

Tôt le lendemain matin, ils ont décollé pour Surabaya, à quatorze cents milles à l'ouest à travers la mer de Timor. Le soleil se leva tandis qu'ils bourdonnaient sur la mer turquoise plate, bientôt ils soulevèrent les îles orientales du grand archipel de Java oriental. Des huttes grossières au toit de chaume parsemaient les plages, les îles étaient tapissées de la jungle verdoyante des tropiques.

Surabaya se trouvait à l'extrémité fermée d'une grande baie de la mer de Bali. Deuxième plus grande ville de l'île de Java, elle était gardée par une garnison britannique et un escadron de chasseurs Bristol Beaufort. Alors que le Pacific Clipper approchait de la ville, un seul chasseur s'est levé pour les rencontrer quelques instants plus tard, il a été rejoint par plusieurs autres. Les signaux de reconnaissance que Ford avait reçus en Australie se sont avérés inexacts, et le gros Boeing était un spectacle inconnu des pilotes britanniques. L'équipage se tendit alors que les chasseurs se rapprochaient. En raison d'une bizarrerie dans les systèmes radio, ils pouvaient entendre les pilotes britanniques, mais les pilotes ne pouvaient pas entendre le Clipper. Il y avait beaucoup de discussions entre eux pour savoir si l'hydravion devait être abattu ou autorisé à atterrir. Enfin, l'équipage entendit le contrôleur britannique leur accorder l'autorisation d'atterrir, puis ajouter : « S'ils font quelque chose de suspect, tirez-leur dessus ! Avec un grand soulagement, Ford a commencé une approche très prudente.

Alors qu'ils approchaient du port, Ford put voir qu'il était rempli de navires de guerre, alors il déposa le Clipper dans l'eau douce juste à l'extérieur de l'entrée du port. "Nous avons fait demi-tour pour faire demi-tour", a déclaré Ford. "Il y avait une vedette qui était sortie pour nous rencontrer, mais au lieu de nous donner un remorquage ou une ligne, ils sont restés à environ un mile et ont continué à nous faire signe. Finalement, quand nous sommes entrés plus loin dans le port, ils se sont approchés. Il a tourné que nous avions atterri en plein milieu d'un champ de mines, et qu'ils n'allaient pas s'approcher de nous jusqu'à ce qu'ils voient que nous étions à travers !

Lorsqu'ils ont débarqué, l'équipage du Pacific Clipper a eu une mauvaise surprise, on leur a dit qu'ils ne pourraient pas faire le plein d'essence d'aviation à indice d'octane 100. Le peu qu'il y avait était sévèrement rationné et était réservé aux militaires. Cependant, il y avait de l'essence automobile en abondance et Ford était le bienvenu pour tout ce dont il avait besoin. Il n'avait pas le choix. La prochaine étape de leur voyage serait de plusieurs heures au-dessus de l'océan Indien, et il n'y avait aucun espoir de faire le plein ailleurs. Les mécaniciens de bord, Swede Roth et Jocko Parish, ont formulé un plan qui, ils l'espéraient, fonctionnerait. Ils ont transféré tout leur carburant d'aviation restant dans les deux réservoirs du fuselage et ont rempli les réservoirs restants jusqu'à la limite avec le gaz automobile à faible indice d'octane.

"Nous avons décollé de Surabaya avec un indice d'octane de 100, grimpé de quelques milliers de pieds et coupé le courant pour refroidir les moteurs", a déclaré Ford. « Ensuite, nous sommes passés à l'essence automobile et avons retenu notre souffle. Les moteurs ont presque sauté de leurs supports, mais ils ont fonctionné. Nous avons pensé que c'était ça ou quitter l'avion. »

Ils ont volé vers le nord-ouest à travers le détroit de la Sonde, parallèlement à la côte de Sumatra. Poursuivant le soleil couchant, ils ont commencé à traverser la vaste étendue de l'océan. Ils n'avaient pas de cartes ou de cartes d'aviation pour cette partie du monde. Les seules informations de navigation disponibles pour l'équipage étaient la latitude et la longitude de leur destination à Trincomalee, sur l'île de Ceylan (aujourd'hui Sri Lanka). En utilisant ces données et en puisant dans la mémoire, Rod Brown créait ses propres cartes Mercator de l'Asie du Sud. Ford n'était pas seulement inquiet de trouver le port, il était très inquiet de manquer complètement Ceylan. Il a imaginé que le Clipper bourdonnait au-dessus de l'Inde, perdu et à court de carburant, incapable de trouver un plan d'eau sur lequel atterrir.

Alors qu'ils approchaient de l'île, ils pouvaient voir un banc de nuages ​​devant eux. Ford a déclaré: "Il y avait un peu de scud bas, alors nous sommes descendus. Nous voulions la visibilité maximale disponible pour permettre de toucher terre le plus tôt possible - nous ne voulions pas manquer l'île. Tout d'un coup, c'était là, à droite devant nous, un sous-marin ! On pouvait voir l'équipage courir vers le canon de pont. Laissez-moi vous dire que nous étions bien occupés à repartir dans le scud !

Ford a bloqué les gaz du Clipper vers l'avant pour augmenter la puissance, les moteurs se plaignant amèrement. Leur vitesse de 150 mph les a rapidement mis hors de portée des canons du sous-marin, et l'équipage a poussé un soupir de soulagement. Il serait difficile de déterminer qui était le plus surpris du commandant du sous-marin japonais ou de l'équipage du Clipper, sortis de leur rêverie après le long vol.

Il leur fallut encore une heure avant qu'ils n'atteignent l'île, et le Boeing toucha finalement l'eau dans le port de Trincomalee. Les forces britanniques stationnées là-bas étaient impatientes d'entendre ce que Ford et son équipage avaient à rapporter de la zone de guerre à l'est, et l'équipage a été dûment convoqué à une réunion militaire. Le président était un pompeux commodore de la Royal Navy qui a informé Ford en termes non équivoques qu'il doutait que Ford connaisse un sous-marin s'il lui passait dessus. Ford sentit les poils se soulever sur sa nuque. Il réalisa qu'il ne pouvait pas se permettre de se faire un ennemi de l'armée britannique, le sort du Pacific Clipper reposait trop lourdement entre leurs mains. Il déglutit difficilement et ne dit rien.

C'était la veille de Noël quand ils ont commencé le décollage de Ceylan et ont de nouveau tourné le navire vers le nord-ouest. Le Boeing lourdement chargé a lutté pour l'altitude, peinant dans l'air humide et plombé. Soudain, il y a eu un bang effrayant alors que le moteur numéro trois lâchait. Il frissonna dans sa monture, et alors qu'ils regardaient à travers le pare-brise, l'équipage pouvait voir des jets d'huile noire se déverser sur l'aile. Ford a rapidement coupé le moteur et a fait pivoter le Clipper dans un virage à 180 degrés, pour retourner à Trincomalee. Moins d'une heure après le décollage, le Pacific Clipper était de retour sur les eaux du port de Trincomalee. Les réparations du moteur ont pris le reste de la veille de Noël et tout le jour de Noël. L'un des dix-huit cylindres du moteur était tombé en panne, s'arrachant de son support, et bien que la réparation n'ait pas été particulièrement complexe, elle était fastidieuse et prenait du temps. Enfin tôt le matin du 26 décembre, ils décollèrent de Ceylan pour la deuxième fois. Toute la journée, ils ont traversé le tapis luxuriant du sous-continent indien, puis ont traversé le coin nord-est de la mer d'Oman jusqu'à leur atterrissage à Karachi, atterrissant en milieu d'après-midi.

Le lendemain, baignés et rafraîchis, ils ont décollé et ont volé vers l'ouest à travers le golfe d'Oman vers l'Arabie. Après un peu plus de huit heures de vol de routine, ils ont atterri à Bahreïn, où se trouvait une garnison britannique.

Une autre frustration s'est présentée le lendemain matin alors qu'ils planifiaient la prochaine étape de leur voyage. Ils avaient prévu de voler directement vers l'ouest à travers la péninsule arabique et la mer Rouge jusqu'en Afrique, un vol qui n'aurait pas été beaucoup plus long que l'étape qu'ils venaient de terminer depuis Karachi.

"Lorsque nous nous préparions à quitter Bahreïn, les autorités britanniques nous ont prévenus de ne pas traverser l'Arabie", a déclaré Ford. "Les Saoudiens avaient apparemment déjà attrapé des aviateurs britanniques qui avaient été forcés de descendre là-bas. Les indigènes avaient creusé un trou, les y avaient enterrés jusqu'au cou et les avaient simplement abandonnés."

Ils ont décollé dans le matin gris et ont grimpé dans un ciel couvert. Ils ont éclaté des nuages ​​dans le soleil éblouissant, et le tapis de nuages ​​en dessous s'étendait vers l'ouest jusqu'à l'horizon. "Nous avons volé vers le nord pendant environ vingt minutes", a déclaré Ford, "puis nous avons tourné vers l'ouest et traversé directement l'Arabie saoudite. Nous avons volé pendant plusieurs heures avant qu'il n'y ait une pause dans les nuages ​​en dessous de nous, et tant pis si nous n'étions pas au-dessus de nous la mosquée de la Mecque ! Je voyais les gens en sortir, c'était comme donner un coup de pied dans une fourmilière. Ils nous tiraient probablement dessus, mais au moins ils n'avaient pas d'anti-aérien.

Le Pacific Clipper a traversé la mer Rouge et les côtes africaines en début d'après-midi avec le soleil saharien ruisselant dans les hublots du cockpit. La terre en contrebas était d'un brun jaunâtre terne, avec rien d'autre que des dunes de sable ondulantes et des affleurements rocheux austères. Le seul signe d'habitation humaine était une hutte occasionnelle de temps en temps, ils survolaient de petits groupes d'hommes s'occupant du bétail qui s'arrêtaient et se protégeaient les yeux du soleil, fixant l'oiseau étrange qui faisait un tel bruit. Les prières de l'équipage pour la bonne santé continue des quatre Wright Cyclones sont devenues de plus en plus ferventes. S'ils devaient faire un atterrissage d'urgence ici, ils seraient en effet dans une situation désespérée.

Tard dans l'après-midi, ils soulevèrent le Nil et Ford fit pivoter le navire pour le suivre jusqu'au confluent du Nil Blanc et du Nil Bleu, juste en dessous de Khartoum. Ils ont débarqué dans la rivière, et après avoir été amarrés, l'équipage est allé à terre pour être accueilli par l'hospitalité désormais familière de la Royal Air Force. Le plan de Ford était de continuer vers le sud-ouest jusqu'à Léopoldville au Congo belge et d'y commencer sa traversée de l'Atlantique Sud. Il n'avait aucune envie de traverser le Sahara, un atterrissage forcé dans ce vaste terrain vague sans pistes rendrait non seulement l'avion à jamais immobile, mais l'équipage périrait sûrement dans la dureté du désert.

Tôt le lendemain matin, ils décollèrent du Nil pour Léopoldville. Ce devait être un vol terrestre particulièrement long, et ils voulaient laisser beaucoup de lumière du jour pour l'arrivée. Ils débarqueraient sur le fleuve Congo à Léopoldville, et de là traverseraient l'Atlantique Sud pour l'Amérique du Sud.

Bob Ford et le Pacific Clipper, d'après une histoire de 8 pages en août 1942 Vraies Bandes Dessinées

Le brun sans fin du Soudan a fait place à des collines verdoyantes, puis à des crêtes rocheuses qui s'étendaient sur leur chemin. Ils ont survolé des villages indigènes et de grands rassemblements d'animaux sauvages. Des troupeaux de gnous, forts de centaines de milliers de personnes, se sont précipités dans la panique alors que le Clipper rugissait au-dessus de nos têtes. La prairie s'est rapidement transformée en jungle et ils ont traversé plusieurs petites rivières, qu'ils ont essayé de faire correspondre à leurs cartes. Soudain, devant eux, ils virent une grande rivière, beaucoup plus grande et plus large que les autres qu'ils avaient traversées, et à leur droite se trouvait une ville de bonne taille. Le fleuve devait être le puissant Congo, et la ville était Bumba, la plus grande colonie sur le fleuve à ce moment-là. D'après leurs cartes, ils virent qu'ils pouvaient tourner et suivre la rivière en aval jusqu'à Léopoldville. Ils avaient cinq cents milles à parcourir

En fin d'après-midi, ils ont soulevé la capitale congolaise de Léopoldville. Ford a posé doucement le Boeing sur la rivière et a immédiatement réalisé la force du courant. Il a propulsé le navire jusqu'au mouillage et l'équipage a finalement débarqué. C'était comme entrer dans un sauna. La chaleur était la plus oppressante qu'ils aient jamais rencontrée, elle s'abattit sur eux comme une cape, sapant l'énergie qu'il leur restait.

Une agréable surprise les attendait cependant, lorsque deux visages familiers les ont accueillis sur le quai. Un directeur de l'aéroport panaméricain et un officier radio avaient été dépêchés à leur rencontre, et Ford s'était vu remettre une bière fraîche. "C'était l'un des moments forts de tout le voyage", a-t-il déclaré.

Après une nuit à terre, ils sont allés à l'avion le lendemain matin préparés pour la longue étape au-dessus de l'eau qui les ramènerait dans l'hémisphère occidental. La chaleur et l'humidité terribles n'avaient pas diminué du tout lorsque les écoutilles ont finalement été sécurisées et qu'ils ont balancé le Clipper dans le chenal de la rivière pour le décollage. L'avion est chargé jusqu'aux canons avec du carburant, plus le bidon d'huile embarqué à Nouméa. C'était, pour le moins, juste un peu surchargé. Ils se sont dirigés vers l'aval face au vent, suivant le courant à six nœuds. Juste au-delà des limites de la ville, la rivière est passée d'un courant placide en aval à une cataracte de rapides rapides. Des piliers de rochers ont brisé l'eau en un maelström tumultueux. Ford a maintenu les moteurs à la puissance de décollage et l'équipage a retenu son souffle pendant que l'avion prenait de la vitesse sur la rivière vitreuse. La chaleur et l'humidité, et leur énorme poids brut étaient tous des facteurs qui jouaient contre eux alors qu'ils luttaient pour sortir la machine de l'eau avant les cataractes. Ford a secoué la coque avec les ascenseurs, essayant de faire monter le Boeing sur la marche. Juste avant qu'ils n'entrent dans les rapides et ne fassent face à une destruction certaine, la coque s'est dégagée. Le Pacific Clipper volait, mais à peine. Cependant, leurs ennuis étaient loin d'être terminés. Juste au-delà des cataractes, ils entrèrent dans les gorges escarpées, c'était comme s'ils volaient dans un canyon. Avec ses ailes repliées, la Clipper chancela, griffant chaque centimètre d'altitude. Les moteurs étaient à la puissance de décollage depuis près de cinq minutes et leurs températures montaient rapidement au-dessus de la ligne rouge. Avec une lenteur angoissante, le gros Boeing se mit à grimper, pied par pied périlleux. Enfin, ils furent dégagés des parois de la gorge, et Ford sentit qu'il pouvait retirer les manettes des gaz pour augmenter la puissance. Il a tourné l'avion vers l'ouest et l'Atlantique. L'équipage, silencieux, écoutait attentivement le battement des moteurs. Ils ont continué à rugir sans manquer, et alors que l'avion s'installait enfin à leur altitude de croisière, Ford a décidé qu'ils pouvaient se diriger en toute sécurité vers le Brésil, à plus de trois mille milles à l'ouest.

L'équipage s'est senti revigoré avec une nouvelle énergie, et malgré sa fatigue, il s'est montré très optimiste. Contre toute attente, ils avaient traversé l'Asie du Sud et croisé l'Afrique
continent. Leur avion fonctionnait mieux qu'ils n'avaient le droit de s'y attendre, et après leur prochaine longue étape océanique, ils seraient de retour dans l'hémisphère à partir duquel ils avaient commencé leur voyage près d'un mois auparavant. L'intérieur de l'avion qui les abritait depuis tant de jours commençait à s'user un peu. Ils en avaient marre des heures interminables passées à bourdonner vers l'ouest, fatigués de l'appréhension de l'inconnu et frustrés par l'absence de véritables nouvelles significatives sur ce qui se passait dans un monde assiégé par la guerre. Ils voulaient juste rentrer chez eux.

Après avoir décollé pendant plus de vingt heures, ils ont atterri dans le port de Natal peu avant midi. En attendant l'accomplissement des formalités d'immigration nécessaires, les autorités brésiliennes ont insisté pour que l'équipage débarque pendant que l'intérieur de l'avion était aspergé contre la fièvre jaune. Deux hommes portant des combinaisons en caoutchouc et des masques sont montés à bord et ont fumigé l'avion.

À la fin de l'après-midi, ils ont décollé pour Trinidad, en suivant la côte brésilienne alors qu'elle s'incurvait vers le nord-ouest. Ce n'est qu'après leur départ que l'équipage fit une découverte désagréable. La plupart de leurs papiers personnels et de leur argent manquaient, ainsi qu'une carte militaire confiée au navigateur Rod Brown par l'attaché militaire américain à Léopoldville, visiblement volée par les « fumigateurs » brésiliens.

Le soleil se coucha alors qu'ils traversaient l'embouchure de l'Amazone, large de près de cent milles où elle rejoint la mer. À travers les Guinées dans l'obscurité, ils ont bourdonné, et finalement à 3 heures du matin le lendemain matin, ils ont atterri à Trinidad. Il y avait une station panaméricaine à Port of Spain, et ils se sont joyeusement livrés eux-mêmes et leur charge fatiguée entre des mains amicales.

La dernière étape vers New York était presque anti-climatique. Juste avant six heures du matin amer du 6 janvier, l'officier de contrôle du terminal maritime de LaGuardia a été surpris d'entendre sa radio s'animer avec le message « Pacific Clipper, en provenance d'Auckland, Nouvelle-Zélande, rapport du capitaine Ford. cinq minutes."

Dernière ironie, après plus de trente mille milles et deux cents heures de vol au cours de leur voyage épique, le Pacific Clipper a dû tourner pendant près d'une heure, car aucun atterrissage n'était autorisé dans le port jusqu'au lever du soleil officiel. Ils ont finalement touché le sol juste avant sept heures, les embruns de leur atterrissage gelant lorsqu'ils ont touché la coque. Peu importe, le Pacific Clipper était rentré chez lui.

L'importance du vol est mieux illustrée par les records établis par Ford et son équipage. C'était le premier tour du monde par un avion de ligne commercial, ainsi que le plus long vol continu par un avion commercial, et était la première circumnavigation suivant une route près de l'équateur (ils ont traversé l'équateur quatre fois). mais deux des sept continents du monde ont parcouru 31 500 milles en 209 heures et effectué 18 escales sous les drapeaux de 12 nations différentes. Ils ont également effectué le vol sans escale le plus long de l'histoire de la Pan American, une traversée de 3 583 milles de l'Atlantique Sud de l'Afrique au Brésil.

Le Pacific Clipper arrive enfin à LaGuardia, le 6 janvier 1942
Au fur et à mesure que la guerre progressait, il est devenu évident que ni l'armée de terre ni la marine n'étaient suffisamment équipées ou expérimentées pour entreprendre l'énorme quantité de travail de transport aérien longue distance requis. Pan American Airways était l'une des rares compagnies aériennes du pays à disposer du personnel et de l'expertise nécessaires pour compléter les forces aériennes militaires. Le capitaine Bob Ford et la plupart de son équipage ont passé la guerre à effectuer des missions contractuelles pour les forces armées américaines. Après la guerre, Ford a continué à voler pour Pan American, qui développait activement ses routes à travers le Pacifique et dans le monde. Il a quitté la compagnie aérienne en 1952 pour poursuivre d'autres intérêts aéronautiques.
L'équipage du Pacific Clipper
Capitaine Robert FordPremier officier John H. MackSecond officier/navigateur Roderick N. BrownTroisième officier James G. HenriksenQuatrième officier John D. SteersPremier ingénieur Homans K. "Swede" RothDeuxième ingénieur John B. Paroisse "Jocko"Premier officier radio John Poindexter*Deuxième officier radio Oscar HendricksonLe commissaire de bord Barney SawickiCommissaire adjoint Verne C. Edwards* Poindexter devait initialement accompagner le Pacific Clipper jusqu'à Los Angeles, puis retourner à San Francisco, il avait même demandé à sa femme d'organiser le dîner ce soir-là. À Los Angeles, cependant, l'officier de radio régulièrement programmé est soudainement tombé malade et Poindexter a dû faire le voyage lui-même. Sa seule chemise a été lavée dans tous les ports visités par le Pacific Clipper.
Cet article a été initialement publié dans le numéro d'août 1999 du magazine Air and Space et est réimprimé avec la permission de l'auteur. Les illustrations ont été ajoutées.

Liens connexes

Le long chemin du retour, un livre par Ed Dover, édition révisée 2010

Le clip d'arrivée de Pacific Clipper Saga

Une courte vidéo réalisée avec des éléments nouveaux et "rétro" (dont "True Aviation Comics #1" et un peu d'un ancien programme radio d'Orson Welles), qui rend hommage au voyage épique du Capt. Robert Ford et de son équipage sur le Pacifique Tondeuse. Ils ont réussi à ramener leur hydravion Pan Am Boeing B-314 aux États-Unis depuis le Pacifique Sud en parcourant le « long chemin du retour ». C'était un exploit remarquable !

(Vous pouvez tout lire à ce sujet dans le grand livre d'Ed Dover "The Long Way Home" - voici un lien vers un chapitre : https://www.panam.org/new-books/722-the-long-way-home- chapitre


À propos du Boeing 314 Clipper Flying Boat

Le Boeing 314 Clipper est le bateau volant par excellence. C'est ce que la plupart des gens pensent de l'époque où Foynes s'est épanouie en tant que plaque tournante de l'activité aéronautique entre l'Amérique du Nord et l'Europe.

L'un des plus gros avions de l'époque, 12 ont été construits pour Pan American World Airways, dont trois ont été vendus à la BOAC en 1941 avant livraison. Depuis le début des vols d'enquête en 1937, les Clippers de la Pan Am ont effectué un total de 2 097 traversées de l'Atlantique.

Les Tondeuse Yankee

Le Boeing B314 NC18603 de la Pan Am, le Tondeuse Yankee, a été le premier B314 affecté à la division Atlantique. Il fut baptisé par Eleanor Roosevelt le 3 mars 1939. Sa première visite à Foynes eut lieu le 11 avril 1939 sous le commandement du capitaine Harold Gray.

B314 Service et confort

Le niveau de service sur le Boeing 314 était d'un très haut niveau. Il y avait une salle à manger de 14 places avec des nappes en lin, des verres en cristal et un service complet de serveurs. Environ 300 livres de nourriture seraient chargées pour un vol transatlantique, toute la nourriture étant préparée par deux stewards.

Le haut niveau de confort était important, car certains des vols en direction ouest de Foynes à Botwood ont duré jusqu'à 17 heures. Les passagers trouvaient leurs chaussures nettoyées et cirées pendant la nuit, et chaque passager avait un lit pour dormir pendant le vol.

Le pont d'envol

La conception du poste de pilotage du Boeing 314 Clipper était révolutionnaire, prenant de nouvelles mesures pour résoudre le grave problème de fatigue de l'équipage sur les vols océaniques sans escale. Chaque vol de B314 comptait au moins 11 membres d'équipage, mais le plus souvent, ils avaient également une formation d'équipage à bord.

Une coupe transversale de l'intérieur du B314 montre la salle d'ancrage et d'équipement à la proue de l'avion, qui contenait également un poste d'amarrage. De cette pièce, une passerelle mène au pont, qui est entièrement doublé de noir pour éliminer l'éblouissement. Ici, deux pilotes ont manipulé les commandes qui actionnaient l'avion. À l'arrière du pont se trouvait la salle de navigation et de radio, le cerveau directeur du navire. Derrière cela se trouvait la soute, qui contenait généralement du courrier.

Les Espaces Passagers

Sous le pont d'envol se trouvaient la cuisine et la salle à manger, et sept compartiments passagers s'étendaient sur toute la longueur de l'hydravion. Celui dans la queue du navire était un compartiment de luxe correspondant à peu près à la suite nuptiale d'un navire.

Le haut et le bas du B314

Au bas de l'avion, des pompes refoulaient l'essence stockée dans des flotteurs jusqu'aux réservoirs d'aile et aux moteurs. Le sommet de l'avion comportait la tourelle d'observation céleste, à partir de laquelle la position de l'hydravion était vérifiée par rapport au soleil, à la lune et aux étoiles.

Une journée bien remplie pour Foynes

Le samedi 18 août 1945 fut une journée record pour les opérations de Pan American World Airways à Foynes. Deux tondeuses—la atlantique et le Gamelle- est arrivé de New York le matin et est revenu cette nuit-là. Ce jour-là, 101 passagers transatlantiques ont été pris en charge à l'aéroport. C'était le record d'une journée d'opération par une compagnie aérienne. Les voyageurs étaient des ressortissants de Grande-Bretagne, d'Argentine, de Suède, de Suisse, de France, de Tchécoslovaquie, des Pays-Bas et des États-Unis.

Le destin des Boeing 314

Malheureusement, aucune tondeuse B314 n'existe aujourd'hui. Ci-dessous le catalogue montrant le sort de la Tondeuse Yankee et tous les autres hydravions B314 exploités par Pan Am et BOAC (British Overseas Airways Corporation).


Opérations Iwo Jima

Champion arrivé au large d'Iwo Jima le 16 février 1945, alors que commençait le bombardement préliminaire de trois jours de l'île. À l'exception de la période du 21 février au 4 mars, lorsqu'elle a navigué en escortant des navires d'assaut déchargés jusqu'à Saipan, d'où elle est revenue avec des échelons de réapprovisionnement, Champion resté au large d'Iwo Jima jusqu'au 7 mars. Après l'approvisionnement et le ravitaillement à Ulithi, elle a navigué pour Kerama Retto et Okinawa. Dans ces eaux dangereuses elle a mené des opérations de déminage et a servi dans des écrans, du 24 mars au 19 juin, à part un voyage d'escorte de convoi à Saipan du 25 avril au 19 mai.


Avril 1945

  • 0100, vitesse modifiée à 12 nœuds. Toutes les mains ont occupé des postes de quartier général, des avions ennemis à proximité. Tiré sur des avions ennemis, aucun avion n'a été abattu.
  • 0616, a commencé à tirer sur des avions ennemis.
  • 0617, l'avion s'est écrasé, a plongé dans l'USS ADAMS (DM-27) et a rebondi dans l'eau. Diriger la victime vers ADAMS.
  • 0619, l'USS ARDENT (AM-340) a ordonné de se tenir aux côtés d'ADAMS pour apporter son aide.
  • 0620, changed course to 320 degrees T by emergency turn to stay clear of ADAMS which has lost steering control.
  • 0632, commenced firing at enemy aircraft.
  • 0635, ceased firing plane disappeared into cloud.
  • 0640, sighted plane attempting suicide dive on USS SWEARER (DE-186), about 6,000 yards on starboard bow. Plane did not hit SWEARER but crashed into water.
  • 1200, position: Lat 26D-20’ N Long. 127D-22’ E.
  • 1340, stationed special sea details and proceeded on various courses and speeds into harbor in KERAMA RETTO, Okinawa Islands group.
  • 1415, Moored alongside USS KISHWAUKEE (AOG-9) port side to and commenced taking on fuel oil.
  • 0021, all hands manned general quarters stations enemy aircraft in immediate vicinity.
  • 0045, USS ACHERNA (AKA-53) 3500 yards on port beam, hit by enemy suicide plane (a two-engine bomber that passed low overhead the USS DEFENSE according to War Diary) and fire broke out on weather deck. DEFENSE left station to stand-by ACHERNA to render assistance. Closed to about 400 yards but unable to communicate by voice radio.
  • [Roy’s Note: the official US Navy History shows the ACHERNA being hit on April 1 – but the DEFENSE deck logs show the ship being hit on the second]
  • 0110, ACHERNA brought fire under control, increased speed to about 15 knots and rejoined own formation. [War Diary differs slightly – says name of ship was “ACHEINA”]
  • 0126, returned to patrol station.
  • 0622, began firing on enemy aircraft. Ceased fire as friendly planes were in line of fire.
  • 0911, proceeded to harbor in KERAMA RETTO, Okinawa Island Group.
  • 1745, provisions and stores boat alongside.
  • 1810, Underway pursuant to orders CTG 52.2, proceeding to screening station A-56 at various courses and speeds on all engines standing out protected anchorage, KERAMA RETTO.
  • 1845, commenced firing at unidentified aircraft.
  • 1847, ceased firing.
  • 2000, entered smoke screen with visibility of about 500 yards, proceeding on various courses and speeds to maneuver safely through groups of ships.
  • 0109, all hands manned general quarters stations, enemy aircraft in vicinity of Okinawa.
  • 0555, all hands manned general quarters stations, enemy aircraft in vicinity.
  • 0715, commenced patrolling station 2,000 yards southeast of station A-56 upon visual orders of CTG 51.5 represtentative.

[Note from Official US Navy History: United States Naval Advanced Air Base, Iwo Jima, Volcano Islands, is established. Koiso cabinet in Japan resigns Admiral Suzuki becomes Prime Minister.

  • 0310, all hands manned general quarters stations, enemy aircraft present.
  • 0800, joined column formation with USS REQUISITE (AM-109), USS TRIUMPH (AM-323), and USS VIGILANCE (AM-324), on course 160 degrees T, speed 15 knots. OTC is CominDiv 13 in REQUISITE.
  • 0802, changed speed to 5 knots and commenced streamin “o” type and acoustic minesweeping gear.
  • 0834, all minesweep gear streamed, 300 fathoms port and starboard sweep wire, 40 ft. float pendants, 18 fathoms depressor wire, hammer box at 30 feet.
  • 0906, USS SPEAR (AM-322) joined formation.
  • 0907, entered area D-2 and commenced scheduled sweeping operations on various courses conforming to contour of area.
  • 1428, completed scheduled sweep of assigned area D-2. Made preparations to recover minesweeping gear. Sweep results negative.
  • 1509, set course to 210 degrees T, speed 15 knots, proceeding independently awaiting orders from CTG 51.5.
  • 1536, all hands manned general quarters stations, enemy aircraft attacking various units at beachhead.
  • 1800, all hands manned general quarters stations. AA gunfire seen coming from TF 54 which bore 270 degrees T, distance 6 miles.
  • 1802, increased speed to flank with radical changes of course, enemy aircraft in large numbers seen to be coming in from northwest. One plane made suicide run on this vessel and was shot down by 20mm fire. (the War Diary states that this was a Val)
  • 1804, speed reduced to standard and ship steadied on northerly heading.
  • 1805, two suicide planes (Vals) commenced runs from the east on this vessel and were taken under heavy fire by starboard battery. Speed increased to flank with radical changes of course. One plane pulled out, other plane crashed into flying bridge and superstructure.
  • 1806, all engines stopped until report that only minor damage had been received on the bridge.
  • 1807, speed increased to flank with radical changes of course as another plane was observed making a run on this vessel from west. Plane was taken under fire by starboard battery but crashed 40mm platform. Course was changed to westward to close with TF 54 as still more enemy planes were observed in the air and this vessel had received some damage from shrapnel.
  • 1815, reduced speed to standard and commenced to close with USS NEWCOMB (DD-586) and USS LEUTZE (DD-481) which had received major damage and were burning.
  • 1820, commenced to pull along starboard side of LEUTZE, but received orders from Commanding Officer of LEUTZE to pick up survivors. Commenced maneuvering as instructed.
  • 1825, vessel violently shaken by explosion of depth charges from one of damaged vessels nearby.
  • 1853, BOWELL, James Padelford, SM3c, USNR, went over the side and rescued WALKER, H., StM1c, a non-swimmer, whom he brought back to the ship. BOWELL went over the side a second time, taking two life preservers to five men, two of whom were seriously burned. Bowell is to be commended for his actions done in the face of possible combined air attacks and darkness coming on rapidly. He materially speeded the recovery of survivors without thought of himself.
  • The following ammunition was expended during the attack: 45 rounds 3”/50 cal 550 rounds 40mm 3600 rounds 20mm.
  • Material damage suffered was as follows: Hull: Seven holes in starboard side near and above waterline varying in size from 2” in diameter to 2” x 6” ten holes in superstructure varying in size up to 6” in diameter one shroud starboard side almost severed life lines and stanchions on forecastle deck carried away two holes in ship’s boat. Ordnance: One 40mm gun and one 20mm gun damaged two 40mm ready boxes bent out of shape and covers ripped off one Mk 14 sight damaged beyond repair six 20mm magazines damaged 3”/50 cal. Operating handle not functioning properly. Radio: all high frequency antenna carried away.
  • 1900, received orders from ComDesRon 55 in USS PORTERFIELD (DD-682) to take LEUTZE in tow.
  • 2005, LEUTZE secured astern with 1,000 fathoms of towing cable. Commenced slow acceleration on all engines on course 280 degrees T.

Location of ship: Lat. 25° 49’N Long. 126° 13’E
Time Zone: 1600 Date: Friday, April 6, 1945, ELD
1. Surprise attack? Yes Day or Night: Day
2. Method picking plane up: Naked eye
3. Range plane was picked up: 5 miles
4. Total number of planes observed: Many – 20 to 30. Type: Fighters, bombers and torpedo
5. Number of planes attacking own ship: 4 Type: Believe all were Vals
6. Number of planes taken under fire by own ship: 4 Type: Vals
7. Speed and altitude of approach in knots and feet: 100-120 K 100 feet
8. Number of guns firing – by caliber: 1 – 3”/50, 8 – 20MM, 2 – 40MM
9. Ammunition expended – by caliber and type: 45 rounds 3” 550 rounds 40MM 3600 rounds 20MM
10. Percent service allowance expended: 18% 11.5% 7%
11. Method of control: Optical Method of spotting: Tracer
Method of ranging: Estimated Method of firing: Rapid fire
12. Approximate time-tracking to first shot: None
13. Approximate time of first hits: 1603
14, Approximate time first shot to last shot: 7 minutes
15. Approximate position angle open fire: #1 – 10° bearing 270° relative #2 – 20° bearing 090° relative #3 – 20° bearing 050° relative #4 – 20° bearing 050° relative.
16. Approximate position angle cease fire: #1 – 0° bearing 030° relative #2 – crashed into ship forward #3 – crashed into ship aft #4 – not known.
17. Approximate bearing first shot: 270° relative
18. Approximate bearing last shot: 090° relative
19. Approximate range of first shot: 5,000 – 6,000 yards Altitude of plane: Not over 100 feet.
20. Approximate minimum range aircraft approached: #1 – 150 feet #4 – 500-700 yards.
21. Approximate range of last shot: ---- Altitude of plane: ---
22. Approximate altitude of bomb release: --- Size of bomb: ---
23. Approximate range of torpedo release: --- Size of torpedo: ---
24. Number of hits on ship by bombs: none By torpedo: --- Was ship strafed: Yes, by plane #2 Size gun: 25 cal.
25. Number near bomb misses damaging ship: none
26. Planes shot down: SURE SURE PROBABLE DAMAGED
(by own ship) (assist)
those attacking own ship: 3
Other aircraft
27. Best estimate of size gun or guns responsible for each “sure”: Plane #1 by 20MM planes #2 and #3 crashed.
28. Performance of ammunition: Excellent
29. What failures in material occurred in this action?: None
30. Sketch:
(a) Indicate direction of attack relative to ship’s head
(b) Show relative postion of sun
(c) Indicate own maneuvers.

The USS DEFENSE was patrolling Station A-35 on a northwesterly course and a Task Force of capital ships was retiring for the night about six miles to the westward. As this vessel’s Air Search radar was inoperative the first indication of attack was the observation of AA fire from that Force. Many planes were observed flying in all directions. DEFENSE changed to a northerly course parallel that of the Task Force. Plane number 1 came in from the north to about half way between the Task Force and DEFENSE and then turned sharply toward DEFENSE and stared its run. When the run started range was about 5,000 yards and an altitude about 100 feet. Fire was opened with all guns that could bear, 1 – 3”/50, 4 – 20MM and 1 – 40MM (single mount). At about 1,000 yards and 50 feet altitude the plane pulled up sharply and passed directly over DEFENSE at right angles to its base course. DEFENSE was maneuvering at about 17 knots. Fire was taken up by the starboard battery and the plane was seen hit by 20MM fire just under the cockpit. The plane turned left into a dive and splashed about 700-800 yards on the starboard bow. The pilot did not bail out and no explosion seemed to take place when hitting the water.
Plane number 2 had started its run probably before plane number 1 had splashed. It came in from the northeastward and was not observed until probably less than 2,500 yards, altitude 50-75 feet. The starboard battery opened fire but the plane crashed the bridge structure forward, on the starboard side. Oil, gasoline, and parts of the plane were all over the ship. Most of the pilot was in the flying bridge and his parachute hung from the yard arm. There might have been a second pilot in the plane as another parachute that went across the ship hit the water on the port side and opened. Where the engine went, or the explosive if one was carried, is not known. The only fire started inside the flying bridge and was stamped out before fire extinguishers arrived. A splash on the starboard side, large enough to put water on the bridge, indicated that there might be hull damage so the vessel was slowed for investigation. Before a report could reach the bridge planes number 3 and 4 were seen forward on the starboard bow, already having started their run. DEFENSE went back to flank speed. These planes came in together wing-tip to wing-tip. The starboard battery opened fire. Plane number 3 must have crowded plane number 4 because the latter turned off. Plane number 3 continued in and crashed the 40MM platform just aft of #2 stack. Again much of the plane was left on deck but most of it, including the heavy parts, went over the port side. There was no explosion and no fire.

G. Abbott,
Lt. Comdr., USNR,
Commanding Officer.

[ROY’S NOTE: According to eyewitness reports, plane number 2 actually exploded at a range of 25-30 yards, spattering shrapnel, fuel, seawater and pieces of the unfortunate pilot all over the front of the DEFENSE. The “second pilot” landed in the ocean on the port side of the ship and was promptly machine-gunned, even though he was probably dead when he hit the water.]

  • 0634, passed through nets into KERAMA RETTO ANCHORAGE.
  • 0719, Lying to in vicinity of USS CRESENT CITY (APA-21) awaiting boats to transfer injured men. Lieutenant Commander WORDEN, (MC), USNR, CominPac staff Medical Officer, came aboard to assist in transfer of patiets.
  • 0741, Boats from USS CRESENT CITY came alongside and men were transferred for medical treatment.
  • 1400, transferred the survivors from USS NEWCOMB (DD-586) to USS WAYNE (APA-34) for disposition.
  • 1354, completed streaming “O” type gear, port and starboard with 300 fathoms sweep wire, 60 foot float pendants, 30 fathoms depressor wire.
  • 1828, completed recovery of gear. Sweep results negative.
  • 1912, changed course to 025 degrees T and commenced patrolling in channel east of TOKASHIKI SHIMA and south of MAE SHIMA on course 025 degrees T and 205 degrees T.
  • 1038, entered KEREMA RETTO ANCHORAGE, maneuvering on various courses and speeds to anchorage in vicinity of USS TERROR (CM-5).
  • 1415, DANGELO, E. J., MoMM2c, went over the side in shallow water diving outfit to investigate possible seam ruptures at various parts of the ship.
  • 1445, completed diving operation.
  • 0800, reported to Commander L.S.T Flotilla 6 pursuant to ComTaskFor 51 dispatch 100710 for duty in Task Unit 51.29.13. ComTaskUnit, L.S.T. Flotilla 6 in LCI 1080. ComDesRon 45 in USS BENNETT (DD-473) as screen commander with following escorts: USS WESSON (DE-184), USS SC-1049, USS SC-1314, USS YMS 398, and USS YMS 311. This vessel in station 51809 screen, escorting LST Flotilla 6, on base course 205 degrees T, base speed 7.5 knots.
  • 1200, with Point Chiyama bearing 085 degrees T, distance 13 miles, took departure for Siapan Island, Mariannas Islands, on course 148 degrees T, speed 7.5 knots.

[Note from Official US Navy History: President Franklin D. Roosevelt dies Vice President Harry S. Truman succeeds to the Presidency.


HistoryLink.org

During the 1930s, transoceanic travel was beyond the capability of all but a handful of aircraft. The solution was offered by giant dirigibles such as the Graf Zeppelin et Hindenburg and by ever larger "flying boats" -- multi-engine airplanes with boat-like hulls. The most elegant and successful of these was Boeing's Model 314, which first flew in 1938 and operated through World War II. The last of a dozen aircraft built was destroyed in 1951.

A Most Luxurious Airliner

The noble 314 Clipper with its flying boat hull, protruding sponsons and triple vertical tails was very different from today’s sleek jet airliners with their tubular fuselages and swept back wings. While contemporary airliners provide high speed and efficiency, the Clipper conjures up thoughts of adventure and the elegance of a bygone era. It was the first to open the Atlantic Ocean to scheduled airline service in 1939, filling a void left by the tragic end of the pioneer Zeppelin airship service, which began in 1928, and was stopped in 1937 by the loss of the Hindenburg.

Youthful Pan American Airways (PAA), formed in 1927, had by 1939 become the world standard airline, and was unique in providing both trans-Pacific and trans-Atlantic scheduled service with the 314. It also offered the only non-stop services exceeding 2,000 miles (also with its Martin China Clipper flying boats). PAA purchased a landplane for its first airplane, the Fokker Trimotor, and became the motive force for the development of the large passenger carrying flying boat and very luxurious long-range airline service.

Boeing’s Clipper for PAA is perhaps the best remembered of its early aircraft, and it evokes a quick smile from the aviation fan and average person alike. Sadly, none of the 12 magnificent Clippers built survive today.

The first trans-Atlantic air service was initiated by Deutsche Zeppelin Reederei of Germany on October 11, 1928. Its non-scheduled, seasonal mail and cargo service between Germany and the United States first used the giant hydrogen gas-buoyed dirigible Graf Zeppelin. Up to 20 passengers could ride along, paying $461 for a one-way ticket for a trip requiring 80 to 100 hours of flying time. This luxury service (including staterooms, dining room, lounge, piano, observation deck, smoking room) continued until May 6, 1937, when the dirigible Hindenburg crashed at Lakehurst, New Jersey.

The Voyage of the Clipper Begins

Shortly after placing the Martin China Clipper into service during 1935, PAA president Juan T. Trippe asked the aircraft industry for a higher capacity, longer range flying boat airliner with less payload limitations than the Martin. Boeing discussions with PAA began that year, with the result that PAA ordered six aircraft from Boeing for $4.8 M on July 21, 1936, and optioned six more.

The order for luxury airliners demonstrated that the aviation industry, airlines and manufacturing, was prospering and advancing in the 1930s Great Depression. Later PAA ordered six improved 314A’s on October 1, 1939. Wellwood Beall, engineer and salesman, originated the 314 design which was similar in basic configuration to the earlier Martin M-130 China Clipper, but was a state-of-the-art, high performance, luxurious ocean-spanning airliner that was reliable in service and very popular with passengers and crew.

Test pilot Eddie Allen flew the Boeing 314 NX18601 Clipper on its first flight on June 7, 1938, from the waters of Puget Sound, in Seattle and remained aloft for 38 minutes. Ironically, on the same day in southern California, the Douglas DC-4E landplane airliner prototype also made its first flight.

Despite its commitment to flying boats, PAA was among five sponsoring airlines of the DC-4E in 1936, but before it flew opted out due to high costs and projected performance shortfalls. In 1937, PAA ordered the smaller Boeing 307 landplane long range airliner. PAA briefly considered flying the 307 across the north Atlantic, but never did. The Douglas was similar in configuration to the later Lockheed Constellation including triple vertical tails. Complex systems and high maintenance costs cancelled DC-4E production, but the simplified, unpressurized single vertical tail C-54 Skymaster/DC-4 was built in quantity during and after World War II.

Boeing was busy with several other projects in addition to flight-testing the 314 from Lake Washington, east of Seattle, Washington. On June 22, 1938, 15 days after the 314 flew, Boeing and PAA publicly announced the follow-on model 326 giant flying boat airliner. It was so large that tugboats were to be used during harbor maneuvers. None of the model 326, nor any of four competing designs in the 1937 PAA contest for a flying ocean liner capable of crossing the Atlantic non-stop with 100 passengers flying in pressurized comfort above the weather, was built.

Six months after the 314, the 307 Stratoliner flew on December 31, 1938. It operationally introduced cabin pressurization and power boosted control surfaces to airline service in 1940, beginning with PAA, which ordered four. Flight-testing of the B-17A Flying Fortress with turbo-supercharged engines led to the first production high altitude bomber, the B-17B, during 1939.

Transatlantic Air Travel

Within a year of its first flight, PAA began 314 scheduled transpacific passenger and mail service on March 29, 1939, with flights from San Francisco to Hong Kong. The Atlantic Ocean was next with the first scheduled airplane passenger service from New York City to Europe beginning on June 28, 1939. The 314 ushered in a new era of transatlantic travel -- scheduled airline service providing an Atlantic ocean crossing in less than a day (weather permitting). Fuel stops were made in Eire or the Azores, depending upon final destination.

It provided the ultimate in luxury airplane travel in its day, un-matched even today in sheer elegance. The air conditioned and heated cabin had: five passenger compartments, a sit-down dining room with china and linen service, a bar, men’s and women’s dressing rooms, a galley, a honeymoon suite and sleeping berths. First class fare (the only choice) from New York to Marseilles, France, was $375 each way.

PAA nautical theme bestowed the crew with maritime ratings and uniforms. A master crew position, equivalent to a ship’s captain, was in overall command. His desk (without flying controls) was on the port side of the control cabin, third behind the (first) pilot and the navigator. With operating experience, this position was later eliminated. Trippe borrowed and copyrighted the term Clipper from the New England-built sleek and fast sailing ships of the 1850s. The 314 was the fourth PAA airplane to bear the Clipper appellation.

The British Short S.26 G-Class flying boat airliner was the only direct competitor to the 314. It was a larger, more powerful development of the S.23 C-Class Empire flying boat, designed expressly for transatlantic service. World War II prevented the start of airline service, and the three aircraft built were taken into the Royal Air Force for patrol duties.

In 1941 British Overseas Airways Corporation purchased three 314A's from PAA (prior to delivery and probably under pressure from the U.S. government) for $1 million each, to establish rapid transatlantic communications. These exported aircraft, plus the Martin M-156 sold to the USSR, were the only overseas sales of new, U.S. built, large passenger-carrying flying boats.

During World War II. the 314’s flew high-priority passengers and cargo for the U.S. and U.K. military services. President Roosevelt and Prime Minister Churchill (he had a short stint at the co-pilot’s controls during a flight home) were among those carried. Roosevelt was flown to the Casablanca Conference, to meet with Churchill and Stalin, on January 14, 1943, thus becoming the first in-office president to fly, and the 314 Dixie Clipper the first presidential airplane. Additionally, clandestine missions were flown in support of the war effort.

Fin d'une époque

PAA flew its last Clipper service in 1946, bringing an end to the golden era of the passenger-carrying flying boat, which had begun less than 20 years earlier. The majestic flying boats were replaced by the more utilitarian and faster Douglas DC-4 and Lockheed Constellation landplanes. In 1951, the last existing Clipper, 314A NC16808/G-AGCA Berwick was raised, then scrapped, after sinking in the Baltimore, Maryland, harbor.

314 Clipper Flying Boat Facts

  • Introduced regularly scheduled transatlantic airplane passenger service -- Pan American Airways 314 Dixie Clipper on June 28, 1939, from New York City to Marseilles, France.
  • Greatest passenger capacity (74) airliner in-service in 1939.
  • Most powerful in-service engines (Wright R-2600 1,500 hp) in 1939 -- typical was 1,100 hp.
  • Longest range (5,200 miles ferry) operational airliner and airplane (314A) in-service in 1941.
  • First in-service widebody fuselage (12.5 feet/150 inches overall) airliner -- not exceeded until the Boeing 747 (21.33 feet/256 inches) of 1969.
  • Upper deck control cabin/cockpit -- a concept again used by Boeing in the 747.
  • First spiral staircase used by Boeing similar staircases were later used on the Stratocruiser and 747.
  • First airplane sold for a million dollars each.
  • One tough airplane -- the Honolulu Clipper required 1,300 rounds of friendly 20mm cannon fire from the USS San Pablo before sinking. The abandoned aircraft was damaged after a forced landing due to engine failure, and was considered a menace to navigation.
  • First U.S. presidential airplane -- the Dixie Clipper ferried Franklin D. Roosevelt to the Casablanca Conference during World War II, on January 14, 1943.

Boeing Clipper over Seattle, 1930s

Boeing 314 Clipper lifts off from Elliott Bay, Seattle, ca. 1938

Cutaway diagram of Boeing 314 showing flight deck and navigator's perch

Boeing 314 Clipper navigator taking a celestial sighting from seaplane's dome

Boeing 314 Clipper on the waves, 1930s

Pan American Airways poster of the late 1930s featuring the Boeing 314 Clipper.

Dixie Clipper (Boeing B314) completes first transatlantic passenger flight, New York to Lisbon, Portugal, June 29, 1939.


Evaluation and treatment of infertility

Infertility is defined as the inability to achieve pregnancy after one year of regular, unprotected intercourse. Evaluation may be initiated sooner in patients who have risk factors for infertility or if the female partner is older than 35 years. Causes of infertility include male factors, ovulatory dysfunction, uterine abnormalities, tubal obstruction, peritoneal factors, or cervical factors. A history and physical examination can help direct the evaluation. Men should undergo evaluation with a semen analysis. Abnormalities of sperm may be treated with gonadotropin therapy, intrauterine insemination, or in vitro fertilization. Ovulation should be documented by serum progesterone level measurement at cycle day 21. Evaluation of the uterus and fallopian tubes can be performed by hysterosalpingography in women with no risk of obstruction. For patients with a history of endometriosis, pelvic infections, or ectopic pregnancy, evaluation with hysteroscopy or laparoscopy is recommended. Women with anovulation may be treated in the primary care setting with clomiphene to induce ovulation. Treatment of tubal obstruction generally requires referral for subspecialty care. Unexplained infertility in women or men may be managed with another year of unprotected intercourse, or may proceed to assisted reproductive technologies, such as intrauterine insemination or in vitro fertilization.


Sweepers

Spartan Workout - DrChet - DrChet - Straight Talk On Health
Spartan Workout This workout is an adaptation of the workout use by the actors in the movie 300 to get lean and After or During the Workout After the Floor Sweepers Curl-ups &ndash bent knee &ndash 50 Leg Lifts &ndash 50 Side Curls &ndash 50 (25 each side) Pikes &ndash 50 . Get Document

DEPARTMENT OF THE NAVY
DEPARTMENT OF THE NAVY USS SAFEGUARD (ARS-50) C/O FLEET POST OFFICE SAP4 FRANCISCO, CALIFORNIA 96678-3221 5700 00 SAFEGUARD then returned to Sweepers Cove, and from 22 through 26 September, essential vo age repairs were undertaken by USS CAPE COD . Read Here

USS Champion (AM-314) - Wikipedia
Twelve of these ships were retained for service in the U.S. Navy. Launched on 12 December 1942 by General Engineering & Dry Dock Company, Alameda, California redesignated USS Champion (AM-314) Photo gallery of USS 'Champion' (AM-314/MSF-314) . Read Article

The U. S. Marine Boatswain&rsquos Pipe - Frayed Knot Arts
The U. S. Navy Boatswain&rsquos Pipe The boatswain&rsquos pipe boatswain&rsquos pipe and the standard Navy phraseology. Tuning SWEEPERS. &mdashThis call, as shown in figure 1-8, pipes all sweepers to man their brooms and . Fetch This Document

Ministry Of Defence PORTSMOUTH P028BY - Gov.uk
Ministry · of Defence 201 5-00528 Dear-Release of Information Navy Command FOI Section Navy Command Headquarters MP 1-4, Leach Building Whale Island . Retrieve Content

by Dave Typinski . The US Navy operates three known AN/TPS-71 ROTHR installations.8 They are located in Virginia, Texas, and Puerto Rico. Each ROTHR installation has two transmitters that sweep Sweepers . Fetch Content

NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL
In the Air Force and Navy By: Simba A. Chigwida, and Edna Rodriguez December 2009 Advisors: Philip Candreva, Lawrence Jones Approved for public release distribution is unlimited. i Naval Postgraduate School . Doc Retrieval

Royal Naval Patrol Service - Wikipedia
The Royal Naval Patrol Service with a further 20 newly constructed and at the outbreak of World War II every available minesweeper of the Royal Navy and Royal Naval Patrol Service was at her war station. HMS American produced BYMS (British Yard Mine Sweepers) . Read Article

BYMS-class Minesweeper - Wikipedia
The BYMS class was a class of wooden motor minesweepers, part of the US Navy YMS Yard class minesweepers. 150 ships destined for UK were launched from 1941 to 1943. . Read Article


8. &ldquoOPERATION DYNAMO&rdquo: THE SWEEPERS AT DUNKIRK Another flotilla of paddle-sweepers, consisting of the Waverley, Marmion, come to be called &ldquoVernon&rsquos Private Navy,&rdquo was operating from Ramsgate under Lieutenant-Commander A.J. Cubison, . Access Doc

Sweepers SR 1601
Accessories Ref. no Min. required SR 1601 D3 Broom cyl. BROOM MAIN CHEVRON NYLON 1.2 33018852 1 BROOM MAIN CHEVRON PPL 0.5 WHITE NAVY 33018853 1 . Read Here

MINESWEEPING O D (FEBRUARY 25 MARCH 17, 1
New information about French minesweeping efforts it became a part of P. Nykiel&rsquos latest book means which the allied navy had, and witty tactics of the defenders, removal of the mines laid in the straits was impossible. . Get Content Here

Minesweeping (1940) - YouTube
Unused / unissued material - dates unclear or unknown. Various shots of British Royal Navy minesweepers at sea. Various shots of mine detecting equipment bei . View Video

Marine And Coast Guard Ships Associated With Service In Vietnam .
Whether a particular US Navy or Coast Guard Veteran of the Vietnam era is eligible for mine sweepers, and seaplane tenders. Also included are combat ships, such as destroyers, when evidence shows that crewmembers went ashore. . Fetch This Document

Joint Army And Marine Action] - 6th Corps Combat Engineers
JOINT ARMY AND NAVY ACTION IN COAST DEFENSE. The following papers which enunciate, respectively, the principles Mine layers and sweepers. (e) Submarine divisions: Three to 15 submarines. III. Corps des Marines. . Retrieve Full Source

YP Vessels - USCG
"YP " Vessels Yard Patrol Vessels Manned by Coast Guard crews, 1941-1946 A 70-foot Navy vessel, the former La Gonave, operated by the Coast Guard from 3 March 1942 until 13 April 1943. Originally based at Essington, Pennsylvania, . Access Content

Ton Class Association - YouTube
Association for all those that served on the 119 sweepers of the Ton Class since 1955. Association for all those that served on the 119 sweepers of the Ton Class since 1955. royal navy warships waiting to be sold or scrapped - Duration: 0:59. . View Video

Combination Scrubber CS7000 Dryers /Sweepers
Dryers /Sweepers CS7000. Nilfisk Advance Limited Gilwilly Industrial Estate Penrith, Cumbria CA 11 9BQ 0.5 WHITE NAVY 33018857 1 BROOM MAIN SPIRAL PPL 0.5 WHITE NAVY/STEE 33018858 1 BROOM MAIN SPIRAL UNION MIX 33018859 1 . Side brush . Fetch Content

SN BOWDEN And Morning BM3 MANN 'Buds SN BOWERS And SN .
SN BOWDEN and morning BM3 MANN 'Buds" SN BOWERS and SN JAKOVLJEVIC man the brooms for sweepers.' Hello Willie BM2 KOCH breaks from flight quarters . Get Doc

SURFACE PRESERVATION - Seabee Online
SURFACE PRESERVATION Just abouteveryone has been involved in sweepers, cleaning process,field day, and zone Cleaninginvolvespractically every member, from the compartment cleaner to the inspectingofficer. Navy liferequireseachofustohave a personal interest in our living andworking areas . Access Document


Friday, February 21, 2020

Mer de Bismarck (CVE-95) Sunk

WED 21 FEB 1945
Pacifique
Navy and USAAF planes bomb and strafe Japanese installations at Truk.

Off Iwo Jima, kamikazes sink escort carrier Mer de Bismarck (CVE-95), 24䓤'N, 141䓰'E, and damage carrier Saratoga (CV-3), 24䓸'N, 142䓁'E (Saratoga is also hit by a bomb) escort carrier Pointe du Lunga (CVE-94), 24䓨'N, 141䓬'E tank landing ships LST-477, 24䓨'N, 141䓬'E, and LST-809, 24䓈'N, 142䓆'E and net cargo ship Keokuk (AKN-4), 24䓤'N, 141䓰'E. Small carrier Langley (CVL-27) is damaged by bomb. Japanese mortar fire damages tank landing ship LST-390, 24䓮'N,141䓓'E. Collisions account for damage to destroyer Williamson (DD-244) and oiler Suamico (AO-49), 24䓧'N, 142䓁'E destroyer Bradford (DD-545) and tank landing ship LST-812 attack cargo ship Yancey (AKA-93) and heavy cruiser Pensacola (CA-24), 24䓮'N, 141䓓'E. Heavy weather damages medium landing ship LSM-43.

Tank landing craft LCT-175 founders and sinks in heavy weather, 04䓛'N, 133䓨'E.

Destroyer Renshaw (DD-499) is torpedoed by Japanese submarine RO 43 south of Siquijor Island P.I., 24䓤'N, 141䓰'E. RO 43 escapes a ten-hour search by destroyers Waller (DD-466) and Shaw (DD-373) around Siquijor Island.

Japonais Coast Defense Vessel No.72 et Coast Defense Vessel No.150 are damaged in collision off Wenchow, China.

Submarine Gato (SS-212) sinks Japanese merchant cargo ship Tairiku Maru in Yellow Sea off west coast of Korea, 35䓘'N, 125䓗'E.

Japanese merchant tanker Eiyo Maru, damaged by submarine Guavina (SS-362) the previous day, sinks off Cape Padaran, French Indochina, 11䓖'N, 109䓖'E.

Japanese cargo ship Fukusei Maru sinks after running aground off Cape Shirazaki, Honshu, 41䓀'N, 142䓀'E.


WEB OF EVIL (& ENNUI)

SAT 17 FEB 1945
Pacifique
Fire support ships, minesweeping units, and underwater demolition teams (UDT) arrive off Iwo Jima and encounter fire from shore batteries. UDT reconnaissance discloses that no underwater obstacles exist, and that the surf and beach conditions are suitable for landings. Infantry landing craft (gunboat) LCI(G)-474 is sunk by shore battery, while supporting UDT operations. Japanese guns also account for damage to battleship Tennessee (BB-43), 24䓬'N, 141䓓'E heavy cruiser Pensacola (CA-24) and destroyer Leutze (DD-481), 24䓮'N, 141䓓'E as well as to infantry landing craft (gunboats) LCI(G)-346, LCI(G)-348, LCI(G)-438, LCI(G)-441, LCI(G)-449, LCI(G)-450, LCI(G)-457, LCI(G)-466, LCI(G)-469, LCI(G)-471, et LCI(G)-473. On board the damaged LCI(G)-449, her commanding officer, Lieutenant Rufus G. Herring, although badly wounded, cons his crippled ship himself, maintaining her position in support of the unfolding UDT operations until she is able to move to safety. For his heroism, Herring is awarded the Medal of Honor.

Light cruisers Phénix (CL-46) and Boise (CL-47), along with three destroyers, provide call-fire support for continuing operations on Corregidor. Light cruiser Cleveland (CL-55) and destroyers O'Bannon (DD-450) and Taylor (DD-468) bombard the Ternate area, south shore of Manila Bay. Fleet tug Hidatsa (ATF-102) is damaged by mine in Mariveles harbor, Luzon, 14䓙'N, 120䓞'E.

Destroyer Haynesworth (DD-700) sinks Japanese guardboat No.36 Nanshin Maru southwest of Mikimoto light and auxiliary submarine chaser Wafu Maru off Omaezaki Light.

Submarine Bowfin (SS-287) sinks Japanese Coast Defense Vessel No.56 five miles east of Mikura Jima, central Honshu, 33䓵'N, 139䓫'E. Bowfin and aircraft sink guardboat No.26 Nanshin Maru southwest of Mikimoto light, 30䓅'N, 135䓏'E.

British submarine HMS Statesman attacks Japanese convoy off Ujong Tamiang, 04䓚'N, 98䓐E, sinking motor sailships No.3 Matsujima Maru et 19 Nippon Maru et 17 Nanyo Maru et No. 14 Nippon Maru.

Dragueur de mines Champion (AM-314) is damaged by horizontal bomber, 26䓀'N, 128䓀'E.

Coast Guard cutter Atalanta (WPC-102), en route to assist lighthouse tender Bramble (WAGL-389) (damaged by grounding the previous day) collides with and damages mail boat Neptune near Steamer Point Light, Aleutians. District patrol craft YP-251 escorts the damaged Neptune to Naval Section Base, Ketchikan, while Atalanta, undamaged, continues on her mission.

District patrol craft YP-94, returning from landing supplies on Chirikof Island runs aground at the southern end of Tugidak and Sitkinak Islands rescue tug ATR-68 is dispatched from Kodiak, Alaska, to render assistance, while air-sea rescue coordination succeeds in rescuing all hands (see 23 February).

USAAF B-24s (5th Air Force), on an antishipping sweep over the South China Sea, sink Japanese landing ship T.114 off southern coast of Formosa, 23䓄'N, 120䓞'E.

Japanese army cargo vessel Yamashio Maru is sunk by aircraft, Yokohama harbor.

Japanese merchant tanker No.28 Nanshin Maru is sunk by aircraft, 30䓀'N, 138䓞'E.

Japanese merchant cargo ship Daibi Maru is sunk, by aircraft, off Chichi Jima.

Japanese submarine chaser Ch 47 is damaged by aircraft, 32䓭'N, 111䓸'E.

During diving operations in West Loch, Pearl Harbor, on the wreckage of tank landing ships sunk in the ammunition explosions in that area in 1944, Boatswain's Mate Second Class Owen F. P. Hammerberg risks his own life to save two fellow divers trapped while tunnelling under a wrecked LST. Although Hammerberg's efforts are successful, he suffers mortal injuries in a cave-in, to which he succumbs 18 hours later. For his heroism, Hammerberg is awarded the Medal of Honor, posthumously.

L'Europe 
Motor torpedo boat PT-605 is sunk by striking submerged object off Ostend, Belgium.


Voir la vidéo: 2001 Tokyo 9-ball Final Efren Reyes vs Niels Feijen (Novembre 2021).