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Des trains entrent en collision près de Tokyo, tuant plus de 160 personnes

Des trains entrent en collision près de Tokyo, tuant plus de 160 personnes

Deux trains de banlieue et un train de marchandises entrent en collision près de Tokyo, au Japon, tuant plus de 160 personnes et en blessant le double le 3 mai 1962.

C'était le jour de la Constitution au Japon lorsqu'un train de banlieue est sorti de la gare de Mikawashima à 21h30. faire sortir les passagers de Tokyo. À trois milles au nord de la ville, un train de marchandises a traversé un signal rouge, le faisant sauter la voie et entrer en collision avec le train de banlieue. La plupart des passagers ont survécu à cette première collision.

Les survivants se sont ensuite précipités hors du train en panne et sur un talus de 30 pieds adjacent aux rails. Quelques minutes plus tard, un deuxième train de banlieue sur la même ligne, avec neuf voitures, est descendu sur les rails sans se rendre compte de l'accident à venir et a foncé à l'arrière du premier train de banlieue. La collision a fait exploser la chaudière de la locomotive à vapeur du train de marchandises; la vapeur qui en résultait a ébouillanté les personnes encore coincées dans le train.

Pour aggraver les choses, le premier train de banlieue a été poussé sur le talus juste au-dessus des passagers qui s'en étaient échappés quelques minutes plus tôt. Plus de 400 personnes ont été tuées ou ont dû être hospitalisées.

L'enquête subséquente sur l'accident a abouti à l'inculpation de neuf des membres de l'équipage du train de marchandises pour négligence criminelle.


Les pires catastrophes ferroviaires au monde

Le site Web de BBC News examine certaines des pires catastrophes ferroviaires survenues dans le monde ces derniers temps.

2007, RD Congo - Au moins 100 personnes sont tuées et encore plus blessées lorsque les freins d'un train tombent en panne dans le sud du pays.

Les responsables des chemins de fer ont déclaré que le train, qui transportait des marchandises et des passagers, a pris de la vitesse lorsque les freins ont lâché et que sept wagons se sont renversés.

2005, Inde - Une centaine de personnes meurent lorsqu'un train de voyageurs déraille lors d'inondations dans le sud de l'Inde.

Sept des 14 voitures déraillent et au moins trois tombent dans les eaux de crue après l'effondrement d'un pont.

2005, Pakistan - Trois trains de voyageurs entrent en collision près de Ghotki dans la province méridionale du Sindh, tuant au moins 132 personnes et en blessant des centaines.

La police a déclaré qu'un train se rendant à Karachi s'était écrasé dans un train en panne, catapultant des wagons à travers la voie sur le chemin d'un autre train.

2005, Japon - Plus de 100 personnes sont tuées lorsqu'un train de banlieue percute un immeuble d'appartements dans la ville occidentale d'Amagasaki.

Environ 450 personnes sont également blessées dans l'incident, qui est le pire au Japon depuis qu'une collision ferroviaire a tué 161 personnes près de Tokyo en 1963.

2004, Sri Lanka - Jusqu'à 2 000 personnes meurent lorsqu'un train est englouti par le tsunami de l'océan Indien à Telwatta, à 110 km (75 miles) au sud de la capitale Colombo.

Plus de 1 500 personnes se trouvaient dans le train à destination de la ville de Galle, dans le sud du pays, mais elles ont été rejointes par des centaines de villageois qui ont sauté à bord pour éviter le tsunami.

Des corps étaient encore récupérés des mois après la tragédie de décembre, considérée comme la pire catastrophe ferroviaire au monde.

2004, Corée du Nord - Au moins 150 personnes sont tuées et 1 300 blessées lorsqu'un train heurte une ligne électrique près de la frontière chinoise, enflammant des wagons de pétrole et de produits chimiques.

Plus de 30 bâtiments publics et maisons pour 8 000 familles sont détruits.

2004, Iran - Près de 300 personnes sont tuées lorsque des wagons de train se libèrent et roulent sur environ 20 km (12 miles) avant de dérailler et de prendre feu.

Les villageois se rassemblent pour regarder, mais il y a une énorme explosion.

Les Iraniens demandent comment une cargaison aussi volatile - comprenant du soufre, du pétrole, des engrais et du coton - pourrait être transportée dans le même convoi.

2002, Tanzanie - Près de 300 personnes meurent lorsqu'un train de voyageurs transportant plus de 1 200 personnes perd de la puissance au sommet d'une colline près de la capitale, Dodoma, et retombe à grande vitesse dans un train de marchandises.

Le conducteur et le gardien sont accusés de ne pas freiner assez rapidement.

2002, Égypte - Un train prend feu après avoir quitté le Caire pour Louxor, tuant 373 personnes.

Le train est rempli au double de sa capacité et plus de 100 corps sont si gravement brûlés qu'ils ne peuvent pas être identifiés.

1998, Inde - Quelque 201 passagers sont tués dans l'État du Pendjab, lorsque le service Delhi-Amritsar déraille et est heurté par le train Jammu-Calcutta, voyageant dans la direction opposée.

1995, Inde - Dans l'Uttar Pradesh, environ 300 morts et plus de 400 sont blessés après la collision de deux trains express près d'Agra.

1994, Angola - Des freins défectueux font plonger un train dans un ravin à Tolunda, en Angola, tuant 300 personnes.

1991, Pakistan - Un train transportant 800 passagers de Karachi à Lahore heurte un train de marchandises en stationnement à Ghotki, tuant plus de 100 personnes.

1990, Pakistan - Un train de voyageurs heurte un train de marchandises à l'arrêt dans la province du Sindh, tuant plus de 210 personnes.

1989, Russie - Dans ce qui est considéré comme la pire catastrophe ferroviaire en Europe ces dernières années, environ 400 personnes sont tuées près de la ville d'Ufa.

Une explosion de gaz éclate sous deux trains transportant plus de 1 200 personnes.

1981, Inde - Au Bihar, 800 personnes sont tuées lorsqu'un cyclone projette un train dans la rivière.

On pense que c'est la pire des nombreuses catastrophes sur le réseau ferroviaire vaste mais surpeuplé de l'Inde.


La pire tragédie en Alabama et dans tous les autres États du Sud

24h/24 et 7j/7, Wall Street a examiné la plus grande catastrophe de chaque État. Certains des événements étaient des catastrophes naturelles – comme des ouragans et des tornades – tandis que d'autres étaient des tragédies évitables – des explosions de mines et des collisions de trains, par exemple. Dans les deux cas, la technologie et les pratiques modernes ont contribué à limiter les pertes en vies humaines et en biens, tandis que la réaction du public à bon nombre de ces événements a finalement conduit à l'amélioration des codes de sécurité et des infrastructures, sauvant des vies futures mais à un coût terrible. Voici les pires tragédies dans chaque État du Sud :

La tragédie: Explosion de la Sultane
Date: 27 avril 1865
Nombre total de décès : 1,700+
Autre événement envisagé : Inondation du fleuve Mississippi en 1927

Le 27 avril 1865, 2 300 anciens prisonniers de guerre de l'armée de l'Union se sont rassemblés sur le bateau à vapeur Sultana sur le fleuve Mississippi pour le voyage de retour. En cours de route, une chaudière mal réparée du navire a explosé, enflammant d'autres chaudières. Le feu a englouti le navire, qui a finalement coulé, tuant plus de 1 700 anciens prisonniers de guerre.

La tragédie: Explosion de la navette spatiale Challenger
Date: 28 janvier 1986
Nombre total de décès : 7
Autre événement envisagé : Ouragan Okeechobee

Dans ce qui est probablement la catastrophe la plus connue de tous les temps, la navette spatiale Challenger a explosé le 28 janvier 1986 alors que des millions de personnes regardaient le lancement de chez elles. L'attention sur le lancement a été renforcée en raison de la présence de Christa McAuliffe, qui était censée être la première enseignante dans l'espace. L'explosion a tué les sept astronautes à bord. Une enquête a révélé que deux joints toriques en caoutchouc, conçus pour séparer les sections du propulseur de fusée, avaient échoué à cause des températures froides.

La tragédie: L'incendie de l'hôtel Winecoff
Date: 7 décembre 1946
Nombre total de décès : 119
Autre événement envisagé : Attentat au village olympique d'Atlanta

L'incendie de l'hôtel Winecoff à Atlanta le 7 décembre 1946 a fait 119 morts et reste l'incendie d'hôtel le plus meurtrier de l'histoire des États-Unis. L'hôtel Winecoff de 150 chambres - le plus haut d'Atlanta - n'avait pas d'escaliers de secours ni d'arroseurs automatiques, mais avait été présenté comme "absolument ignifuge". La cause de l'incendie est inconnue.

La tragédie: Beverly Hills Supper Club Incendie
Date: 28 mai 1977
Nombre total de décès : 165
Autre événement envisagé : Tempête de verglas 2009

Autrefois un hotspot qui accueillait des stars telles que Frank Sinatra, le Beverly Hills Supper Club a pris feu le 28 mai 1977, tuant 165 personnes. L'incendie a ensuite été imputé à la surpopulation, au manque de formation du personnel aux procédures d'évacuation et d'urgence et à l'absence d'alarme sonore ou de système de gicleurs.

La tragédie: ouragan Katrina
Date: 29 août 2005
Nombre total de décès : 1,833
Autre événement envisagé : Vol panaméricain 759

L'approche de l'ouragan Katrina a incité le maire de la Nouvelle-Orléans, Ray Nagin, à émettre la toute première évacuation obligatoire de la ville la veille du jour où la tempête a touché terre. Malgré l'ordre, la Nouvelle-Orléans et le reste de la Louisiane ont subi d'énormes dommages – tant dans la vie que dans les infrastructures – à cause de la tempête. Les digues et digues construites par l'Army Corps of Engineers ont échoué, inondant 80% de la Nouvelle-Orléans. Sur les 1 577 décès directs et indirects en Louisiane, 40 pour cent étaient par noyade. L'ouragan Katrina a causé entre 108 et 160 milliards de dollars de dommages dans plusieurs États, dont l'Alabama, et est l'ouragan le plus coûteux de l'histoire des États-Unis.

Photo : État du Mississippi


La tragédie: Grande inondation du Mississippi de 1927
Date: 1926-1927
Nombre total de décès : 250+
Autre événement envisagé : Feu de discothèque rythme

Plus de 16 millions d'acres ont été inondés par la grande inondation du fleuve Mississippi de 1926-1927. Les inondations ont déplacé quelque 640 000 personnes de l'Illinois à la Louisiane et ont provoqué une migration massive de la population afro-américaine vers les villes du nord.

La tragédie: Tornade de Joplin
Date: 22 mai 2011
Nombre total de décès : 158
Autre événement envisagé : L'effondrement de la passerelle Hyatt

La tornade qui a ravagé Joplin, Missouri, le 22 mai 2011, a fait 158 ​​morts et a dévasté la ville. La tornade a été classée EF5, la classification la plus élevée, avec des vents de plus de 200 milles à l'heure. La tornade a été la plus coûteuse de l'histoire américaine, causant des dommages estimés à 2,8 milliards de dollars.

La tragédie: SS Amérique centrale
Date: 12 septembre 1857
Nombre total de décès : 425
Autre événement envisagé : Mort d'un accident de la voie ferrée de Rennert


Un train de fabrication japonaise impliqué dans un accident mortel à Taïwan

Tokyo/Hualien, Taïwan – Le train qui a déraillé dans l'est de Taïwan vendredi, tuant au moins 50 personnes et en blessant plus de 140 autres, était un train fabriqué par le Japon Hitachi Ltd., ce qui en fait le deuxième accident mortel à Taïwan impliquant un train de fabrication japonaise en moins de trois ans.

En octobre 2018, un train fabriqué par une autre entreprise japonaise, Nippon Sharyo Ltd., a été impliqué dans un accident mortel.

L'accident de vendredi s'est produit lorsqu'un train bondé est entré en collision avec un véhicule sur les voies, puis a déraillé à l'intérieur d'un tunnel, dans le pire accident ferroviaire de l'île depuis des décennies.

Des responsables ont déclaré que la collision dévastatrice a été causée par un véhicule d'entretien ferroviaire qui a glissé sur un talus au-dessus des voies près de la ville côtière orientale de Hualien.

« (Le conducteur) était soupçonné de ne pas avoir suffisamment serré le frein de stationnement, de sorte que le véhicule a glissé de 20 mètres sur la voie ferrée", a déclaré aux journalistes Feng Hui-sheng, directeur adjoint de l'Autorité des chemins de fer de Taiwan.

Les images des médias locaux de la scène montraient l'arrière d'un camion à plateau jaune sur le côté à côté du train à quelques mètres de l'entrée du tunnel.

Le train à huit wagons était rempli de quelque 480 personnes se dirigeant vers la côte est pour le festival annuel de balayage des tombes, un jour férié de quatre jours.

L'agence des chemins de fer de Taiwan a déclaré que 146 passagers avaient été envoyés à l'hôpital en plus des 50 morts confirmés.

Un ressortissant français figurait parmi les personnes tuées tandis que deux Japonais et un résident de Macao ont été blessés. Une déclaration précédente de l'agence a fait un bilan de 51 morts.

Une survivante anonyme a déclaré à la chaîne d'information TVBS des passagers piégés – certains criant à l'aide, d'autres inconscients.

"Il y avait beaucoup de gens pressés sous les sièges et d'autres sur ces sièges aussi", a-t-elle déclaré.

La présidente Tsai Ing-wen a visité un centre d'intervention d'urgence dans la capitale Taipei et a déclaré que les enquêteurs découvriraient comment un accident aussi mortel aurait pu se produire.

"Nous allons certainement clarifier la cause de l'incident qui a causé des pertes importantes", a-t-elle déclaré aux journalistes.

« J'espère que le défunt pourra reposer en paix et que les blessés pourront se rétablir rapidement. »

« Il est vrai que le train a été fabriqué par Hitachi. Mais nous ne connaissons pas la cause de l'accident, je ne peux donc pas faire de commentaire », a déclaré un responsable d'Hitachi plus tôt.

Il a fallu deux ans à Taïwan pour publier le rapport d'enquête final sur le crash d'octobre 2018, au cours duquel 18 personnes ont été tuées et 291 blessées.

Bien qu'il ait été établi que cet accident était lié à des problèmes administratifs, une action en dommages et intérêts a été déposée contre Nippon Sharyo.

Hitachi a fourni un total de 48 wagons à Taïwan en 2006-2007. En 2015, l'entreprise a reçu une commande des autorités taïwanaises pour 16 voitures supplémentaires.

Le Premier ministre japonais Yoshihide Suga a présenté ses condoléances à la suite de l'accident.

"J'ai le cœur brisé", a écrit Suga sur Twitter, qui est également apparu en chinois. “J'exprime mes sincères condoléances à ceux qui sont décédés et j'offre mes sincères condoléances aux personnes qui ont souffert de l'accident.”

Par ailleurs, le secrétaire général du Cabinet, Katsunobu Kato, principal porte-parole du gouvernement japonais, a déclaré lors d'une conférence de presse que Tokyo était prêt à offrir toute l'aide nécessaire.

« S'il y a une demande de soutien de la part de Taïwan, nous voulons envisager une éventuelle assistance », a déclaré Kato.

Les sauveteurs travaillent sur le site d'un train qui a déraillé après être entré en collision avec un véhicule d'entretien ferroviaire (haut jaune) qui a glissé sur un talus au-dessus des voies ferrées dans les montagnes de Hualien, dans l'est de Taiwan, vendredi. | AFP-JIJI

L'accident s'est produit sur la ligne de chemin de fer orientale de Taïwan vers 9h30.

Des images publiées par le journal local UDN ont montré que l'avant du train à l'intérieur du tunnel avait été pulvérisé en un treillis métallique torsadé.

Les sauveteurs ont travaillé pendant des heures pour atteindre les personnes piégées à l'intérieur du tunnel et les sortir, en utilisant des scies circulaires pour trancher des feuilles de métal déformées.

Des images publiées par la Croix-Rouge de Taïwan montraient que des spécialistes portant des casques et des phares devaient utiliser le toit du train sinistré pour atteindre les personnes à l'intérieur de l'étroit tunnel à voie unique.

En milieu d'après-midi, des responsables ont déclaré qu'il n'y avait plus personne à l'intérieur des voitures, mais des dizaines de sauveteurs sont restés sur place à la tombée de la nuit, selon des journalistes sur les lieux de l'accident.

En raison d'une longue histoire de tremblements de terre meurtriers, Taïwan a mis en place des équipes de secours en attente permanente pour faire face aux catastrophes et récupérer les personnes piégées.

Les gens plus loin dans le train ont pu s'en sortir relativement indemnes.

Une diffusion en direct sur Facebook par UDN à l'extérieur du tunnel a montré une rangée de wagons de train en bon état avec des sauveteurs aidant les passagers à s'échapper.

"J'ai eu l'impression qu'il y avait eu une soudaine secousse violente et je me suis retrouvée à tomber par terre", a déclaré une survivante non identifiée au réseau, affirmant qu'elle avait subi une coupure à la tête.

“Nous avons cassé la vitre pour monter sur le toit du train et sortir.”

Le festival annuel du balayage des tombes est une période particulièrement chargée pour les routes et les chemins de fer de Taïwan.

Pendant le festival, les gens retournent dans les villages ancestraux pour ranger les tombes de leurs proches et faire des offrandes.

La ligne de chemin de fer orientale de Taïwan est généralement une destination touristique populaire qui attire son littoral oriental dramatique et moins peuplé.

À l'aide de plusieurs tunnels et ponts, il serpente à travers des montagnes imposantes et des gorges spectaculaires avant d'entrer dans la pittoresque vallée de Huadong.

L'accident de vendredi devrait être l'un des pires accidents ferroviaires jamais enregistrés à Taïwan.

Le dernier déraillement majeur de train à Taïwan a eu lieu en 2018 et a fait 18 morts à l'extrémité sud de la même ligne.

Cet accident était le pire de l'île depuis 1991, lorsque 30 passagers ont été tués et 112 blessés après la collision de deux trains à Miaoli.

Trente ont également été tués en 1981 après qu'un camion est entré en collision avec un train de voyageurs à un passage à niveau et a envoyé des autocars sur un pont à Hsinchu.

Le journal Apple Daily a déclaré que le pire accident de l'île avait eu lieu en 1948, lorsque 64 personnes sont décédées.

Un autre accident en 1961 a fait 48 morts, tandis qu'un accident de 1978 a fait 41 morts.

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ɼ'était la panique'

Des témoins oculaires ont parlé d'un incendie féroce et d'une panique, avec des images télévisées montrant des passagers terrifiés sortant des voitures après la collision.

Un homme qui voyageait dans la première voiture a déclaré à la chaîne de télévision nationale NHK qu'il y avait eu un "son soudain" et que l'impact avait laissé des gens entassés les uns sur les autres.

"J'ai vu des flammes. Puis le feu est devenu de plus en plus intense. Alors tout le monde se précipita pour sortir. C'était la panique", a déclaré ce témoin oculaire.

Une autre personne qui a été témoin de la scène a déclaré que des flammes sortaient du bas du camion et que la "fumée était affreuse".

Les trains japonais ont une réputation bien méritée de sécurité et de ponctualité et les accidents sont rares.

Plus tôt cette année, 14 personnes ont été légèrement blessées lorsqu'un train sans conducteur dans la banlieue de Tokyo a fait fausse route et s'est écrasé dans les tampons.

En avril 2005, un train de banlieue à grande vitesse près d'Osaka a sauté sur les rails dans un virage serré pendant l'heure de pointe du matin et a percuté une tour d'appartements. Le conducteur et 106 passagers ont été tués et plus de 550 personnes ont été blessées.

L'accident était la pire catastrophe ferroviaire du Japon depuis 1963, lorsque 161 personnes sont mortes à Yokohama après qu'un train de marchandises est entré en collision avec un camion et a ensuite été heurté par deux trains de voyageurs.


Jouer à plusieurs reprises avec le danger

Le premier décès de Los Alamos à cause d'un rayonnement produit par la criticité s'est produit en septembre 1945, 25 jours après que le physicien Harry Daghlian ait délibérément abaissé un gros morceau de plutonium dans une cavité faite de briques de tungstène qui reflétaient les neutrons s'échappant du plutonium vers lui, dans une expérience risquée qui les scientifiques ont surnommé « chatouiller la queue du dragon ».

Alors que Daghlian rapprochait la dernière brique de la pile, un radiomètre voisin a cliqué frénétiquement alors que les neutrons entrent en collision avec d'autres particules, l'avertissant qu'un accident de criticité se profile. Mais alors qu'il essayait de retirer la brique, elle tomba et le flash l'attrapa. Il est décédé 28 jours après avoir été irradié.

En mai suivant, le scientifique de Los Alamos, Louis Slotin, testait également les limites de la criticité du plutonium sous le regard de sept autres scientifiques. Slotin positionnait une coquille de béryllium sphérique autour d'un puits de plutonium. Mais alors qu'il abaissait lentement l'hémisphère supérieur sur l'hémisphère inférieur, il a glissé vers le bas, de la pointe de son tournevis.

Slotin a tenu les deux moitiés du noyau à part avec un tournevis. Il a glissé, le tuant.

Le flash bleu révélateur qui a suivi a donné à Slotin suffisamment de radiations pour le tuer cinq fois, et les sept observateurs dans la pièce ont reçu des doses allant de presque mortelles à bénignes. Slotin a empêché une pire calamité en séparant rapidement les deux moitiés de la fosse, avant que la réaction ne devienne auto-entretenue. Neuf jours plus tard, il décède à l'âge de 35 ans.

Cela s'est reproduit à Los Alamos, douze ans plus tard, lorsque le chimiste Cecil Kelley se tenait sur une petite échelle pour remuer une cuve contenant des résidus de plutonium. Quand il est devenu trop concentré, les travailleurs à l'extérieur ont vu un éclair bleu vif et ont entendu un bruit sourd. Bientôt, ils virent Kelley debout dehors, abasourdi. "Je brûle !" il a crié. "Je brûle."

Les premiers médecins à soigner Kelley n'étaient pas sûrs de ce qui s'était passé parce qu'il travaillait seul et trop abasourdi pour décrire son expérience. Une infirmière, parmi les premières à le soigner, ne soupçonnait pas qu'il avait été exposé à des radiations et a remarqué sa « belle peau rose », un symptôme ressemblant à un coup de soleil de son exposition aux radiations, selon un compte rendu de l'accident publié dans la revue Los Alamos Science en 1995.

Kelley est décédé à l'hôpital de Los Alamos environ 35 heures après l'accident.

Ces décès étaient tous évitables. "L'élément humain était non seulement présent, mais la cause dominante de tous les accidents", a écrit une équipe d'experts en sécurité-criticité de Los Alamos et leurs homologues russes dans une étude définitive de 60 accidents de criticité publiée par le laboratoire en 2000.

Les rapports de la dernière décennie suggèrent cependant que ces erreurs n'ont pas eu un impact énorme sur les pratiques de criticité à Los Alamos. Ce laboratoire a toujours été le plus important et le mieux financé – et selon la remarque notoire du secrétaire à l'Énergie Samuel Bodman lors d'une audience du Congrès en 2007, le plus infecté par « l'arrogance » et résistant à un examen indépendant – des laboratoires d'armes nucléaires américains.

En 2005, peu de temps avant que les entreprises à but lucratif n'arrachent le contrôle majoritaire du laboratoire à l'Université de Californie, le « programme de sécurité contre la criticité nucléaire du laboratoire ne répondait pas à la plupart des » normes de l'industrie nucléaire, selon un rapport du DOE en 2008.

"Nous ne pouvions pas prouver que nous étions en sécurité", a déclaré Doug Bowen, un ingénieur nucléaire qui faisait partie du personnel de sécurité critique du laboratoire à l'époque, "même pas proche".

Deux mois après la prise de contrôle, le Defense Nuclear Facilities Safety Board – une agence fédérale indépendante de surveillance à Washington – a conclu que le personnel du laboratoire, composé de 10 ingénieurs en sécurité de criticité, devrait plus que tripler. Son président a également déclaré que les lacunes n'avaient pas attiré l'attention adéquate de la NNSA.

Le directeur des opérations nucléaires et à haut risque de Los Alamos à l'époque, Robert McQuinn, a rejeté cette plainte dans une réponse écrite le mois suivant. "Le LANL ne pense pas qu'une criticité par inadvertance soit crédible", a déclaré McQuinn, sans faire référence à l'historique du laboratoire. Mais il a également promis que le laboratoire "a fait et continue de faire des progrès significatifs dans la résolution des problèmes".

Mais la sécurité n'était pas la principale préoccupation à Washington. Pour encourager une efficacité et une productivité accrues, le Département de l'énergie a offert des millions de dollars à ses nouveaux partenaires commerciaux* comme récompenses potentielles pour le respect des délais de conception d'armes et de fabrication de composants de bombe à PF-4. Cela a créé un état d'esprit parmi les gestionnaires et leurs équipes de travail qui a posé des défis aux experts en sécurité comme Bowen.

"Les opérations vont toujours essayer de repousser les limites afin qu'elles puissent produire autant que possible dans l'enveloppe de sécurité lorsqu'elles poussent pour faire quelque chose", a déclaré Bowen. "Parfois, ils prennent des décisions qu'ils supposent aller bien" mais finissent plutôt par dépasser les limites, a-t-il expliqué.

Un bonus était également offert si le laboratoire commençait à respecter les normes de sécurité de base en matière de criticité. Mais Bowen a déclaré que, à son avis, le respect des exigences minimales ne devrait pas nécessiter et ne méritait pas une prime.

Le nouveau groupe d'entreprises a promis d'amener le laboratoire aux normes de sécurité requises en 2007. Mais en septembre, lorsque des membres du Defense Nuclear Facilities Safety Board ont inspecté les voûtes de plutonium à PF-4, ils ont découvert beaucoup plus de matériel présent que les inventaires ne le montraient, posant de nouveaux risques de fission spontanée si une partie devenait trop serrée. Ainsi, en septembre 2007, le laboratoire a fermé le PF-4 pendant un mois et a déclaré au DOE qu'il avait créé un Conseil de sûreté en matière de criticité nucléaire pour analyser et résoudre les problèmes persistants du laboratoire.

En 2010, lorsque le ministère de l'Énergie a effectué un contrôle, cependant, il n'a trouvé "aucune note ou dossier officiel" que le groupe n'avait jamais rencontré, selon un rapport interne du ministère de l'Énergie. La date promise par le laboratoire pour améliorer la sécurité de criticité avait glissé à 2008, puis 2010, puis à 2011.


Parti pêcher'

Ce qui aurait dû être un saut de bateau fluide et une manœuvre d'atterrissage s'est avéré fatal pour l'une des cascadeuses sur le tournage de la comédie familiale en direct de Disney en 1997 Parti à la pêche. Dans une scène dans laquelle un bateau était censé heurter une rampe et atterrir entre deux autres bateaux, le cascadeur impliqué aurait heurté la rampe de biais, la renversant et l'envoyant voler dans deux autres bateaux, qui ont ensuite heurté un groupe de figurants debout comme la foule de fond. Janet Wilder, 29 ans, a été mortellement blessée par l'accident, et quatre autres ont été blessées, dont son mari, dont elle tenait la main au moment de l'impact, et son père.


LONDON FIRE JOURNAL & BRITISH FIRE HISTORY

17 janvier 2008 - Le crash du vol 38 de British Airways à l'atterrissage à Heathrow.

2 janvier 2008 - Royal Marsden Hospital, 25 pompes. 79 patients évacués.

29 août 2007 - Standard Road, Park Royal. 15 pompes.

29 juin et 1er juillet 2007 - Deux incendies à 20 pompes à l'Université de Westminster, Watford Road, Harrow, à quelques jours d'intervalle. Le premier incendie impliquait des bouteilles de gaz, le second des salles de classe, a indiqué la BBC.

21 mai 2007 - Cutty Sark, King William Walk, Greenwich. 8 pompes.

26-27 avril 2007 - Boutiques d'Oxford Street. 30 pompes.

19 février 2007 - Albert Court, Kensington Gore, South Kensington. 30 pompes.

4 octobre 2006 - Pellet Yard, Nobel Road. 20 pompes.

12 juillet 2006 - Une paire d'incendies à 20 pompes le même jour à Aerodrome Road et Iron Mountain, Twelvetrees Crescent, Bow.

16 juillet 2005 - Staples Corner, Cricklewood. 20 pompes.

14 juillet 2005 - Incendie d'usine. Maison VDC, South Way, Wembley. 30 pompes. Chantier de construction du stade évacué par précaution.

7 juillet 2005 - Attentats des transports en commun. Plus de 50 morts. 700 blessés. Station de métro Edgware Road, 12 pompes Kings Cross Underground, 12 pompes Aldgate Underground, 10 pompes.

6 septembre 2004 - Parc Chasewood, Sudbury Hill, Harrow. 20 pompes.

20 juillet 2004 - 419 Bethnal Green Road, Londres. 2 pompiers tués. 8 pompes.

30 avril 2004 - 145 Coles Green Road, Cricklewood. 20 pompes.

27 avril 2004 - Crues éclair. Les pompiers reçoivent plus de 1 000 appels.

7 août 2003 - Stonefield Way, South Ruislip. 20 pompes.

29 juillet 2003 - Telstar House, Eastbourne Terrace, Paddington. 20 pompes.

2 juin 2003 - Waitrose, Bullards Lane, Finchley. 20 pompes.

2 septembre 2002 - Sept personnes sauvées de l'incendie de l'auberge. Place Montagu, Marylebone. 8 pompes.

7 août 2002 - Des orages éclair frappent Londres. Les pompiers reçoivent 1400 appels.

29 juillet 2002 - West London & Ealing College, The Green. 20 pompes.

6 juin 2002 - Palais de Buckingham. 20 pompes.

24 août 2001 - Mays Transport, Hindsman Way, Dagenham. 20 pompes.

22 octobre 2000 - Zotefoams, Mitcham Road, Croydon. 30 pompes.

16 juillet 2000 - Le Big Yellow Storage, 100 Garratt Lane. 30 pompes.

5 octobre 1999 - Catastrophe ferroviaire de Paddington, Barlby Road. 12 pompes.

2 septembre 1999 - 40 pompes Earlham St. 20.

19 juillet 1999 - Ferry Lane, Rainham. 20 pompes.

30 avril 1999 - Bombardement de l'amiral Duncan Public House, Old Compton Street

4 janvier 1998 - Sahib Foods, 163 Brent Road, Southall. 20 pompes.

12 décembre 1997 - L'aéroport d'Heathrow, Terminal One. Des centaines de vols retardés, détournés ou annulés. 15 pompes.

15 novembre 1996 - Selsdon Court, Dormers Rise, Southall. 20 pompes.

22 septembre 1996 - Mill Lane, Waddon, Croydon. 20 pompes.

18 févr. 1996 - Bombardement à bord d'un bus dans le West End.

10 févr. 1996 - Bombardement à Docklands.

2 février 1996 - Deux incendies majeurs. Mur de marais, 20 pompes. Kwikfit, The Hyde, Edgware Road, 15 pompes.

17 janvier 1996 - Tour Natwest. Feu de toit. 500 appels reçus au "999".

24 août 1993 - Bombardement à Bishopsgate, City of London. 20 pompes.

10 avril 1992 - Bombardement à St. Mary Axe, City of London. 3 morts civils.

21 juillet 1990 - Bombardement à la Bourse de Londres.

31 mars 1990 - Émeute de la taxe de vote, Trafalger Square.

12 février 1990 - Théâtre Savoy.

20 août 1989 - Naufrage de la marquise. 51 morts.

12 décembre 1988 - Catastrophe ferroviaire de Chapham Junction.

18 novembre 1987 - Métro de King's Cross. 31 morts, dont l'officier de la gare de Soho Colin Townsley.

31 mars 1986 - Palais de Hampton Court.

17 décembre 1983 - Harrod's, le centre de Londres. 6 morts, 90 blessés.

27 juillet 1982 - Bâtiment de la fonction publique, The Strand. 20 pompes.

20 juillet 1982 - Bombes à Hyde Park et Regents Park. 11 morts, 50 blessés.

18 janvier 1981 - Incendie d'une maison, New Cross Road, Deptford, 13 morts.

16 août 1980 - 37 morts dans l'incendie d'un club à Soho.

10 juillet 1980 - Palais Alexandra.

27 avril 1980 - Incendie d'un ancien navire calédonien sur la Tamise. 15 pompes.

26 janvier 1979 - Maison Villiers. 40 pompes.

1 novembre 1978 - Le grenier, Camley Street. 35 pompes. Le pompier Stephen Neil de la station Barbican a été tué lorsque le mur s'est effondré sur un camion de pompiers.

15 mars 1976 - Bombardement sur la ligne Hammersmith & City près de West Ham.

29 janvier 1976 - Série d'attentats à la bombe dans le West End.

5 septembre 1975 - Bombardement à London Hilton.

28 février 1975 - Station de métro Moorgate. Un train en provenance de Drayton Park s'est enfoncé dans un tunnel sans issue, tuant plus de 40 personnes aux heures de pointe du matin.

13 décembre 1974 - Worsley Hotel, Maida Vale. 7 personnes décèdent, dont le pompier stagiaire Hamish Petit.

22 octobre 1974 - Bombardement au Brooks Club.

17 juillet 1974 - Bombardement de la Tour de Londres.

17 juin 1974 - Bombardement à Westminster Hall.

10 septembre 1973 - attentats à la bombe aux gares de Kings Cross et Euston.

22 mai 1972 - Gardiner's Corner, Whitechapel. Magasin et immeuble de bureaux entièrement impliqués.

31 octobre 1971 - Bombardement à la tour du bureau de poste.

9 août 1971 - Entrepôt Riverside, Battlebridge Lane, près de la rue Tooley. 40 pompes.

17 juillet 1969 - Parc de réservoirs à Dudgeons Wharf, l'île aux chiens. 5 pompiers tués.

6 juin 1969 -Leinster Towers Hotel, Bayswater. Sauvetage à plusieurs échelles. 30 pompes.

5 novembre 1967 - Hither Green Rail en cas de catastrophe.

22 septembre 1966 - Bambergers Timber Yard, Grovelands Road, Tottenham. 30 pompes.

22 septembre 1965 - Grocers' Hall, City of London. 30 pompes.

5 décembre 1964 - La gare de Bishopsgate. 60 pompes.

11 août 1960 - Incendie du tube à Redbridge.

28 juillet 1958 - Incendie d'un tube à Holland Park.

23 janvier 1958 - Union Cold Storage Co. à Smithfield Market. 2 pompiers tués. Plus de 1 000 pompiers ont assisté à l'incident.

4 décembre 1957 - catastrophe ferroviaire de Lewisham.

5 octobre 1954 - Un incendie a détruit le dernier étage du bureau de tri Royal Mail Mount Pleasant, Clerkenwell.

11 mai 1954 - Entrepôt de fruits et légumes à Covent Garden. 3 pompiers tués.

8 avril 1953 - Collision par l'arrière de deux trains de la Central Line dans le tunnel entre Stratford et Leyton. 12 civils tués.

19 janvier 1951 - Incendie et effondrement de l'entrepôt d'Eldon Street. 3 pompiers tués. 22 autres blessés, dont C.P. McDuell, chef adjoint des pompiers dont la jambe a été amputée.

31 décembre 1946 - Deux trains de la Metropolitan Line entrent en collision dans le brouillard près de Northwood, provoquant un incendie. 3 morts.

25 novembre 1944 - La plus meurtrière des attaques à la roquette allemande V2. Woolworths, Nouvelle Croix. Plus de 160 morts.

16 novembre 1940 - La caserne de pompiers de Wandsworth démolie lors d'un raid aérien, tuant six pompiers -- W. Brum, L. Isaacs et W. Beard, sont morts pendant leur quart, et A. Turner, C. Andreazzi et D. Aust, sont morts en salle de récréation. Les pompiers L. Aylett et E. Bowler ont survécu, se reposant sous une table de billard.

7 octobre 1940 - La caserne de pompiers de Soho, dans le centre de Londres, a reçu un coup direct dans un raid aérien, tuant l'officier de station William Wilson et le pompier auxiliaire Frederick Mitchell.

7 septembre 1940 au 15 mai 1941 - Le Blitz, Seconde Guerre mondiale. Bombardement aérien généralisé par l'Allemagne. Des milliers de tués, dont plus de 300 pompiers réguliers et auxiliaires. Buckingham Palace, à lui seul, a subi neuf coups directs lors d'attaques.

26 juillet 1939 - Des bombes de l'IRA explosent aux gares de Kings Cross et Victoria.

17 mai 1938 - Deux trains District Line entrent en collision près de Charing Cross, 6 morts.

27 décembre 1937 - HMV Record Shop, Oxford St.

30 novembre 1936 - Crystal Palace.

7 mars 1936 - Quais commerciaux de Surrey.

27 septembre 1935 - Colonial Wharf, Wapping High Street. 60 pompes. Brûlé pendant quatre jours.

16 novembre 1934 - Derniers étages d'un immeuble de bureaux, Farringdon St., près de Ludgate Circus.

1925 - Musée de cire Madame Tussauds.

30 janvier 1918 - Moulins à poivre, Vauxhall. Incendie et effondrement. 7 pompiers tués.

20 janvier 1917 - Explosion d'une usine de munitions. 50 morts. 100 blessés.

24 août 1916 - Bombardement aérien de Zeppelin, Première Guerre mondiale.

Août 1911 - Hôtel Carlton.

Dec. 20, 1909 - Arding and Hobbs department store, near Clapham Junction, destroyed by fire.

June 9, 1902 - Queen Victoria Street. 8 civilians, beyond reach of fire brigade ladders, die.

April 12, 1902 - Commercial buildings, Barbican.

July 12, 1901 - West India Docks.

Nov. 19, 1897 - Cripplegate fire damages 100 buildings, primarily warehousing.

May 8, 1892 - Scott's Oyster Bar, Coventry Street. 4 dead.

Dec. 30, 1890 - Fire sweeps four commercial blocks in vicinity of Queen Victoria and Thames streets near Blackfrair's Bridge.

Oct. 13, 1890 - Rowley & Brock hat factory, Middle Street. 11 dead. Many injured.

Oct. 30, 1883 - First known bombings on London Underground, between Charing Cross and Westminster and at Paddington Praed Street. 60 people injured.

Aug. 14, 1883 - Fire in lunatic asylum, Southall Park. Six dead, including Dr. Robert Boyd.

Dec. 7, 1882 - Alhambra Theatre, Leicester Square. 2 firemen killed. HRH George, Prince of Wales - honorary firefighter - almost killed by falling wall.

Oct. 1, 1869 - Fireworks explosion. 69 Moscow Road, Bayswater. 7 dead.

June 23, 1861 - Warehouse at Cotton’s Wharf, Tooley Street. James Braidwood, chief of insurance industry's London Fire Engine Establishment, killed by falling wall. Incident led to organization of municipal fire service.

Oct. 30, 1841 - Tower of London.

Jan. 10, 1838 - Royal Exchange.

Oct. 16, 1834 - Houses of Parliament destroyed. Records show 64 men and 12 engines attended fire.

Sept. 2-Sept. 5, 1666 - Great Fire of London. Four fifths of London destroyed.


10 Lessons Learned From Past Rail Accidents

The Crash /// By the official count, 84 people died in the Couronnes Disaster, a tragic rail fire in turn-of-the-century Paris. After the train caught fire, many passengers tried to flee, but found no escape from the tunnel. Here's the original New York Times story on the disaster, which reported that 100 were dead, "Suffocated in Tunnel by Smoke From Burning Train."

The Lesson /// Transit historian Brian Cudahy, who wrote about the disaster in A Century of Subways tells PM that that the French disaster led companies to adopt some of the fire safety procedures we're familiar with today. Most notably, it established the idea that fire exits should be available and marked.

The Crash /// Multiple factors conspired to make Nov. 1, 1918, a dangerous day to ride a train in New York City. A union of locomotive engineers had just gone on strike, pressing an inexperienced motorman into service. And the tunnel on Malbone St. in Brooklyn had just opened. That day, operator Edward Luciano took a tight corner at more than 30 miles per hour, wrecking the train. Cudahy wrote an entire book about the disaster. In his research he confirmed 93 fatalites, though other sources claim as many as 103.

The Lesson /// Cudahy says that by 1918 New York's subways were already using "dead man's controls," which stop the train if the driver is incapacitated. And some had controls that automatically slowed a train that was going too fast, especially downhill. But unfortunately, "the line over which the fatal train was operating did not have such hardware," Cudahy says.

The Crash /// The Windy City's most catastrophic rail accident occurred in 1977, when three cars fell off the elevated tracks after two trains collided at the Ravenswood stop downtown. Chicago had just installed a system that made a train brake automatically if it sensed another one ahead, much like the train in the D.C. accident on Monday should have done. However, Chicago operators back then could override the stop signal if the train was traveling at less than 15 miles per hour. And because "ghost signals" happened occasionally, many drivers did roll past red lights. "The system interpreted the station stop as the required stop, and so the motorman should have been operating under `sight rules,'" Cudahy says. "But he didn't. And he didn't even keep his eyes on the track ahead."

The Lesson /// In the aftermath of this wreck, the Chicago Transit Authority changed the rules and forbade operators from proceeding on their own--from then on they had to call Central Control before continuing through a stop sign.

The Crash /// Great Britain has seen plenty of rail accidents over the years. The deadliest in recent times occurred near Clapham Junction in southern London. Thirty-five people died in a rush-hour collision of two trains carrying an estimated 1300 people between them.

The Lesson /// An inquiry into the accident recommended that the entire British rail system install automatic train protection. But the government balked at enormous bill--nearly £750 million--and instead privatized the rail system.

The Crash /// Another disaster on a curve occurred in 1999, this time near Glenbrook, Australia. After stopping at a signal, an intercity passenger train came around the bend and ran into the back of an Indian Pacific long-distance passenger train, killing seven and injuring 51. The special commission of inquiry report cited several problems that led to the crash. First, it noted, "there has been a general failure in New South Wales organisations to embrace advances that have been made in the management of rail safety internationally and in other industries." However, in this case the more important problem was the failure of communication. Before the accident, while sitting at the stop signal, the driver of the intercity train reportedly asked the signaler, "I'm going past it am I, mate?" The signaler replied, "You certainly are," and the driver took off, only to hit the Indian Pacific train parked at another red light further up the road. While the two trains shared the same track, they used totally different communications systems and couldn't talk to each other. So the intercity train driver had no idea the other train was up ahead until he pulled around the corner and saw it, but by then it was too late. And when the Indian Pacific driver tried to call the signaler before the accident, he didn't get through.

The Lesson /// In 2004, the Australasian Railway Association put together a plan to unify communications for all its rail lines.

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The Crash /// People aren't the only cargo endangered by rail accidents. In 2001 a cargo train carrying hazardous materials caught fire in the Howard Street tunnel in Baltimore, burning for three days with temperatures as high as 1800 F.

The Lesson /// The Baltimore train wasn't carrying spent nuclear waste, but other trains that pass through that tunnel do carry such cargo. The state of Nevada and the National Science Foundation both issued reports in 2003 stating that a nuclear fuel disaster in the area could contaminate 32 square miles, and that the Baltimore fire in 2001 appeared to exceed the temperatures that casks carrying spent nuclear fuel could withstand. However, a report by the Nuclear Regulatory Commission disagreed, finding that no nuclear fuel would have been released in such a fire.

The Crash /// America's next toxic train disaster spilled liquefied chlorine in Graniteville, South Carolina. A cargo train collided with a parked locomotive because a switch was in the wrong position.

The Lesson /// As a result of that wreck and others like it, the Next Generation Rail Tank Car Project is rolling out new designs for cargo cars that could minimize the damage from these disasters by using double walls, crumple zones and stronger steel.

The Crash /// More than 100 people died in 2005 when a train jumped a curve in Amagasaki, Japan. The rail company, JR West, admitted the accident could have been avoided if the train had been equipped with an automatic stopping system to prevent the operator from taking the curve too fast.

The Lesson /// The accident also provided a cultural lesson. While the driver took the blame for taking a corner 46 kilometers per hour faster than he should have, the rail company took flack for putting too much pressure on its drivers. Before the accident, conductors who made mistakes were forced to go through "re-education programs," so they were under intense pressure to keep on schedule.

The Crash /// It is calamitous enough when one train rear-ends another, as happened yesterday in Washington. But it's often deadlier when two trains hit head-on. That happened last year in Chatsworth, Calif., when a Metrolink commuter train collided into a Union Pacific freight train and 25 people died. The investigation concluded that the Metrolink operator missed a signal that he wasn't clear to enter a single track area because the freight train had right-of-way.

The Lesson /// Kathryn O'Leary Higgins, chairwoman of the National Transportation Safety Board panel that probed the incident, said she found four major safety violations leading to the crash (for one, a conductor was texting just beforehand). Metrolink will soon install cameras on its trains to monitor operators and engineers.

The Crash /// Last December, an MTA train derailed on Staten Island after the operator, who had only a little more than eight hours off to celebrate Christmas between shifts, missed a safety stop and crashed into a steel bumper. In the final seconds, she reached for the emergency brake but pulled the air horn instead. The train was out of service, so no passengers were on board. But the train operator lost her job.

The Lesson /// Make sure that train operators are getting enough sleep.


For 40 Years, Crashing Trains Was One of America’s Favorite Pastimes

Texas

On September 15, 1896, two locomotives crashed head on 14 miles north of Waco, Texas. The locomotives’ boilers exploded on impact, sending debris flying through the air for hundreds of yards, killing at least two spectators and maiming countless others. One man even lost an eye to a flying bolt.

But no one ran from the calamity. In fact, after the crash, thousands of bystanders ran toward the destroyed locomotives hoping to claim a piece of the wreckage. That’s because the 40,000 or so people scattered along the tracks that September day knew the locomotives were going to crash and had paid to be there.

From 1896 until the 1930s, staged train wrecks were a popular—albeit destructive—event at fairs and festivals across the U.S., long before anyone ever thought of wrecking old automobiles at a demolition derby or monster truck rally.

The “Crash at Crush” trains before the collision. The Texas Collection, Baylor University

One of the first staged train wrecks was done in 1895 by a railroad equipment salesman named A.L. Streeter in Ohio. The wreck used the same formula that nearly all other staged train wrecks would follow for the next 40 years. Organizers would lay a stretch of track, usually anywhere from 1,800 feet to a mile-long, and then get two old steam locomotives and put them at either end of the track facing each other. They would then hire two brave locomotive engineers to wait for a signal from the organizer. When they got the go-ahead, the engineers would pull the throttles back as far as they could to get the locomotives up to speed. They would then jump from the locomotive before the two trains crashed in front of a crowd who had paid a few dollars to see the spectacle.

According to the historian James J. Reisdorff’s book The Man Who Wrecked 146 Locomotives, Streeter’s wreck was so successful that there were at least six staged train collisions the following year, including the most infamous one north of Waco, Texas, known as the “Crash at Crush.”

The wreck near Waco was the brainchild of William George Crush, a passenger agent for the Missouri-Kansas-Texas Railroad, better known as the “Katy Railroad.” The Katy had been struggling to regain its financial footing following the Panic of 1893 and the appropriately named Crush was tasked with finding a way to attract new passengers to the railroad. Crush offered a deal where people could pay two dollars to ride the Katy to the wreck from anywhere in Texas.

Crush secured two old steam locomotives, Nos. 999 and 1001, and painted them red and green. Railroad employees then built a stretch of track between three hillsides that formed a natural amphitheater, perfect for viewing the wreck. Crush expected a crowd of 20,000 people to come to the event, so he built a temporary town and called it “Crush.” To support the thousands of spectators he drilled water wells, set up a borrowed circus tent to house a restaurant, and built a wooden jail in case people got out of hand. He even hired 200 constables to keep the peace.

The trains just as they struck. The Texas Collection, Baylor University

On September 15, people began to arrive at Crush aboard trains that would steam into town every few minutes. By 4 p.m., more than 40,000 people had arrived, far more than Crush’s original estimate, making Crush the second-largest city in Texas, at least for a few hours.

At approximately 5:10 p.m., Crush climbed on his horse and rode to a spot between the two locomotives. At the wave of Crush’s hat, the two trains began to barrel toward each other. The locomotives reached 50 miles per hour before they collided, crunching into a mass of bent steel and shattered wood before exploding. One witness described the terror: “There was a swift instance of silence, and then, as if controlled by a single impulse, both boilers exploded simultaneously and the air was filled with flying missiles of iron and steel varying in size from a postage stamp to half a driving wheel.” A Civil War veteran who was there said it was more terrifying than the Battle of Gettysburg.

Prior to the event, Crush had asked a number of Katy engineers about the dangers of crashing two locomotives. All of them but one said it was safe. The engineer who said the locomotives would explode was quickly dismissed as a negative naysayer.

Crush was fired immediately after the crash, but after realizing that most people in attendance had a great time, the railroad rehired Crush the next day and he worked for the Katy until he retired.

The “Crash at Crush” explosion. The Texas Collection, Baylor University

While Crush was perhaps the most well-known train wrecker, one man turned it into a career. Joe Connolly staged more than 70 wrecks and destroyed at least 146 locomotives between 1896 and 1932. He even earned the nickname “Head-On Joe.”

Connolly grew up in Iowa along the tracks and as a boy often wondered what would happen if two trains ran into each other. “I believed that somewhere in the makeup of every normal person there lurks the suppressed desire to smash things up,” Connolly wrote in an article in 1933. “So I was convinced that thousands of others would be just as curious as I was to see what actually would take place when two speeding locomotives came together.”

Besides wanting to satisfy his boyhood wonder, Connolly worked in theater and knew a good show when he saw it. For his first collision, Reisdorff writes, he teamed up with a veteran locomotive engineer, J.H. Bancroft, in order to safely carry out the event. Connolly went to the state fair board in Des Moines and offered to put on a crash for $5,000. That initial price was a bit too steep for the board but he came back with a more acceptable offer: $3,000 plus a cut of the ticket sales. The board agreed and on September 9, 1896—a week before the infamous Crash at Crush—Connolly held his first staged wreck. About 5,000 people paid 50 cents each to sit in the grandstand to watch the show and thousands more stood along the fence outside. The wreck was a success and both Connolly and the fair made a profit.

The crowds swarmed the wreck, hoping to take home a souvenir. The Texas Collection, Baylor University

Connolly began to criss-cross the country putting on wrecks from Boston to Los Angeles, Tampa to Salt Lake City. According to Reisdorff, he also found ways to add to the spectacle, including strapping dynamite to the front of the locomotives and filling freight cars behind the engines with gasoline and hot coals so the vehicles would be engulfed in flames after they derailed. Connolly and other train wreckers also liked to paint names and phrases on the sides of the trains for different political candidates or causes so that spectators could cheer for their respective locomotive. One wreck in 1932 featured “Hoover” versus “Roosevelt.” Connolly got so proficient at putting on train wrecks that he allegedly even tried copyrighting it, although Reisdorff was unable to find proof that he ever actually filed the paperwork to do so.

By the 1930s, staged train wrecks were starting to lose their popularity because wrecking old but otherwise useful locomotives was seen as wasteful at the height of the Great Depression. Connolly put on his final wreck at the Iowa State Fair in 1932. According to Reisdorff’s book, after the destructive display, Connolly said, “Well that’s that,” and walked away.

The last staged train wreck for public viewing was in 1935, but that was not the last time people crashed two locomotives on purpose. In 1951, two steam locomotives were wrecked in Colorado in front of the cameras for the movie Denver and Rio Grande, a western-themed film about the construction of the railroad of the same name.

Even today, train wrecks still offer grim appeal for the public. One only needs to look at the 2010 disaster movie Unstoppable to see an example of a modern audience waiting with bated breath for a train wreck. But the trend of destroying trains in front of a live audience is one that died out long ago, along with Connolly and Crush, the masters of the bizarre craft.


Important Events From This day in History January 4th

A surprise attack by members of the Ku Klux Klan on a black residential area of Rosewood, Fla left 8 people dead. Over the next few days, white mobs attacked and killed African Americans, and burned most of the buildings in the town including the local black church in Rosewood. The all-black town of Rosewood, a north Florida community of 120 people, was burned to the ground

Donald Campbell is killed on Coniston Water in the Lake District while attempting to break his his own water speed record in his jet-powered boat, the Bluebird K7

2006 : A suicide bomb attack at a Shia funeral in Northern Baghdad kills at least 32 people and injured dozens of others. During the last 7 days the number and intesity of car bombings and suicide attacks has increased with the death toll reaching more than 200.

2007 has been a bad year for car sales due to the housing market problems and the over all credit squeeze. But to make matters worse Toyota continues to gain ground with new car sales overtaking Ford in the US and GM car sales declining decreasing the gap between Toyota and GM for the number 1 US car sales slot. Predictions for 2008 are gloomy as many forecast even more problems in the housing market and predictions of the lowest new car sales in the US in ten years back to the levels of 1998.

Nancy Pelosi is elected as the first female Speaker of the United States Congress in U.S. history.

Mike Huckabee for the Republican and Barack Obama for Democrats win the Iowa caucuses

Luis Armando Pena Soltren, a man from Cuba, was sentenced to fifteen years in jail for hijacking a plane going to Puerto Rico from New York in 1968, forcing the pilots to fly to Havana, Cuba instead. His two accomplices had been sentenced in the 1970s, but Pena Soltren remained in Cuba until he visited family in the United States in 2009.

2013 : A gunman opened fire in the Philippine town of Kawit, killing seven and injuring another six people. The attack appeared to be random and was carried out by a local man who was shot and killed by the police.

Russia has announced that authorities will set up a zone where protests could be held at the Winter Olympics in Sochi. They announced that protests would be allowed to take place if approved by authorities and that the ban would still be in place in the games areas.


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