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L'histoire de l'USS Bering Strait - Histoire

L'histoire de l'USS Bering Strait - Histoire

Détroit de Béring

Le détroit de Béring, entre la Sibérie et l'Alaska, relie l'océan Arctique et la mer de Béring.

(AVP-34 : dp. 1766 ; 1. 310'9" ; né. 41'2" ; dr. 13'6" ; s.
18,2 k. ; cpl. 215;a. 15"; cl. Barnegat)

Le détroit de Béring a été lancé le 15 janvier 1944 par les chantiers navals du lac Washington, Houghton, Washington; parrainé par Mme George F. Cornwall; et mis en service le 19 juillet 1944, commandé par le commandant W. D. Innis.

Après le shakedown au large de la côte ouest et une période d'entraînement dans les eaux hawaïennes, le détroit de Béring s'est rendu au

Marianas où elle a servi d'offre à un escadron d'avions de sauvetage air-mer (4 15 mars). Elle a ensuite déménagé avec
son escadron à Okinawa où elle est restée jusqu'au 30 décembre. Entre le 15 mars et le 30 décembre, les avions du détroit de Béring ont sauvé 193 aviateurs et marins. Le détroit de Béring a été mis hors service en réserve à Alameda, en Californie, le 21 juin 1946 et a été prêté à la Garde côtière le 14 septembre 1948.

Le détroit de Béring a reçu trois étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Amerrissage forcé du B-29 dans le Pacifique 1945

Vincent “Enzo” Romano est un historien et chercheur qui a créé les “archives numériques privées italiennes les plus complètes liées à l'histoire américaine, de la fin du XIXe siècle à 1970.” Sa collection comprend une vidéo époustouflante. à partir de mars 1945 où le capitaine Bernard “Barney” McCaskill Jr abandonne son B-29, le Hopefull Devil, dans le Pacifique près de l'île de Pagan. Plus de 300 bombardiers B-29 sont partis pour le Japon ce matin-là en mission pour bombarder Tokyo.

Pour terminer la mission, les équipages ont dû parcourir 1 500 milles pour se rendre au Japon, effectuer leurs bombardements, puis parcourir les 1 500 milles pour retourner à leur base d'attache - quinze heures stressantes de survol de l'eau.

Afin d'augmenter la capacité des bombes, les charges de carburant ont été réduites au minimum. Par conséquent, les avions endommagés au combat, souffrant de dysfonctionnements mécaniques ou déviés de leur trajectoire ne pouvaient souvent pas regagner leur base.

Beaucoup ont été perdus sans laisser de trace, certains ont été vus s'écraser après que des membres d'équipage se soient renfloués, et d'autres ont été délibérément déposés en mer, dans une procédure connue des aviateurs sous le nom de " amerrissage forcé ".

Voici l'île de Pagan : pas une zone où vous voudriez voler sans assez de carburant pour rentrer chez vous :

Le B-29 que l'on voit ici est le "Hopefull-Devil" sous le commandement du capitaine Bernard "Barney" McCaskill Jr. Aircrew 84-02, 484th Squadron, 505th Bombardment Group, 313th Bombardment Wing.

Réalisant qu'ils n'avaient pas assez de carburant pour atteindre leur base d'attache sur l'île de Tinian, le "Hopefull-Devil" a lancé un appel à l'aide par radio.

L'appel de détresse a été capté par l'hydravion USS Bering Strait (AVP-34) en service de sauvetage à environ 20 milles au nord de l'île de Pagan. Le navire a guidé le “Hopefull-Devil” vers sa position et le capitaine McCaskill a accosté à 12h38.

Un caméraman du USS Bering Strait a filmé l'amerrissage forcé et le sauvetage qui a suivi. Le capitaine McCaskill était en convalescence à l'hôpital militaire de ses blessures, dont une fracture du dos, lorsque le caméraman lui a rendu visite pour lui remettre deux copies inédites du film 16 mm. Comme le capitaine McCaskill n'avait pas de projecteur 16 mm, il gardait les boîtes de film dans son placard pour les garder en sécurité. C'est plus de 50 ans plus tard que son fils a converti le film pour le visionner.

Dans un article de journal relatant l'incident, le capitaine McCaskill explique ce qui s'est passé pendant que l'USS Bering Strait lançait sa baleinière pour récupérer les membres d'équipage dans l'eau :
« J'appuyais sur les pédales du palonnier pour l'atterrissage, et cela et la manipulation de la roue ont rendu mon corps assez raide pour l'impact. C'est pourquoi mon dos s'est cassé.

« Je n'ai pas pu me lever par la suite et j'ai levé les yeux et le copilote [Col. Macomber qui était là pour un débarras des invités]) était déjà en train de sortir. L'eau a commencé à se précipiter à peu près à ce moment-là. Cela m'a ramené à mon siège.”

Mais le capitaine McCaskill a réussi à s'agripper à la fenêtre et à se tirer à l'extérieur. “J'avais une gourde à ma ceinture. Il a été renversé. Je me branlais si fort pour m'en sortir.”

À l'extérieur, le capitaine McCaskill a déclaré qu'il avait compté les têtes et qu'il avait vu que toutes étaient là. Mais il a constaté que les deux mitrailleurs de queue passaient un moment difficile. Ils ne savaient pas nager. Le capitaine McCaskill a gonflé le Mae West d'un des garçons pour qu'il aille bien. L'autre [le caporal Rivas] s'accrochait à l'avion et était giflé dans l'eau chaque fois que l'avion était happé par une vague.

“Je lui ai dit de lâcher l'avion. Il ne voulait pas mais l'a fait. C'était pourtant au mauvais moment. Car juste à ce moment-là, une grosse vague l'a attrapé et il est tombé.

Alors le capitaine McCaskill a glissé hors de son propre Mae West et a plongé après le jeune mitrailleur. Sous l'eau, il a gonflé les mitrailleurs Mae West et c'est ce qui les a amenés.

Le navire de sauvetage avait un radeau de sauvetage près d'eux et le capitaine McCaskill a fait monter le garçon à bord. [Col. Macomber] a dû nager devant le radeau pour le tirer et le capitaine McCaskill était derrière, poussant pour le maintenir à l'écart de l'avion qui était toujours ballotté dans la mer agitée.

Les membres d'équipage à bord du “Hopefull-Devil” ont été sauvés, avec seulement deux blessures importantes. Le capitaine McCaskill s'est fracturé le dos sous l'impact de l'amerrissage forcé, et le caporal Binger a eu la mâchoire gravement entaillée. Tous deux ont reçu le Purple Heart.

Les archives Romano comprennent une quantité étonnante d'excellents documents, y compris toute une sélection de séquences de la Seconde Guerre mondiale qui ont été téléchargées sur YouTube :

Si vous avez un après-midi libre, je vous recommande absolument de visiter pour voir les incroyables images historiques que les archives Romano mettent à votre disposition.

PS : Si vous avez trouvé cet article intéressant, je pense que vous apprécierez ce qui suit :


DETROIT DE BERING WHEC 382

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.


    Annexe pour petits hydravions de la classe Barnegat
    Keel Laid 7 juin 1943 - Lancé & Baptisé le 15 janvier 1944

Rayé du registre de la marine le 1er janvier 1971

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque nom de navire (par exemple, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 sont des noms différents pour le même navire, il devrait donc y avoir un ensemble de pages pour Bushnell et un ensemble pour Sumner) . Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque nom et/ou période de mise en service. À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


Contenu

Premières expéditions Modifier

Avant le petit âge glaciaire (de la fin du Moyen Âge au XIXe siècle), les Vikings norvégiens naviguaient aussi loin au nord et à l'ouest que l'île d'Ellesmere, l'île Skraeling et l'île Ruin pour des expéditions de chasse et de commerce avec les Inuits et les peuples de la culture Dorset qui habitaient déjà le Région. [16] Entre la fin du XVe siècle et le XXe siècle, les puissances coloniales d'Europe ont envoyé des explorateurs pour tenter de découvrir une route maritime commerciale au nord et à l'ouest autour de l'Amérique du Nord. Le passage du Nord-Ouest représentait une nouvelle route vers les nations commerçantes établies d'Asie.

L'Angleterre a appelé la route du nord hypothétique le "Passage du Nord-Ouest". Le désir d'établir une telle route a motivé une grande partie de l'exploration européenne des deux côtes de l'Amérique du Nord, également connue sous le nom de Nouveau Monde. Lorsqu'il est devenu évident qu'il n'y avait pas de route à travers le cœur du continent, l'attention s'est tournée vers la possibilité d'un passage par les eaux septentrionales. Il y avait un manque de connaissances scientifiques sur les conditions, par exemple, certaines personnes pensaient que l'eau de mer était incapable de geler. (Au milieu du XVIIIe siècle, le capitaine James Cook avait signalé que les icebergs de l'Antarctique avaient produit de l'eau douce, confirmant apparemment l'hypothèse). Les explorateurs pensaient qu'il devait exister une route en eau libre à proximité du pôle Nord. [17] La ​​croyance qu'une route se trouvait dans le grand nord a persisté pendant plusieurs siècles et a conduit à de nombreuses expéditions dans l'Arctique. Beaucoup se sont soldés par un désastre, y compris celui de Sir John Franklin en 1845. En le recherchant, l'expédition arctique McClure a découvert le passage du Nord-Ouest en 1850.

En 1906, l'explorateur norvégien Roald Amundsen fut le premier à effectuer le passage uniquement par bateau, du Groenland à l'Alaska en sloop Gjøa. [18] Depuis cette date, plusieurs navires fortifiés ont fait le voyage.

D'est en ouest, direction de la plupart des premières tentatives d'exploration, les expéditions empruntaient le passage de l'océan Atlantique via le détroit de Davis et la baie de Baffin, toutes deux situées au Canada. Cinq à sept routes ont été empruntées à travers l'archipel arctique canadien, via le détroit de McClure, le détroit de Dease et le détroit du Prince de Galles, mais toutes ne conviennent pas aux grands navires. [11] [19] De là, les navires ont traversé vers l'ouest à travers la mer de Beaufort et la mer de Chukchi, puis vers le sud à travers le détroit de Béring (séparant la Russie et l'Alaska), dans l'océan Pacifique.

Potentiel comme voie de navigation Modifier

Au 21e siècle, des changements majeurs dans la banquise dus au changement climatique ont suscité des spéculations selon lesquelles le passage pourrait devenir suffisamment clair pour permettre la navigation commerciale en toute sécurité pendant au moins une partie de l'année. Le 21 août 2007, le passage du Nord-Ouest est devenu accessible aux navires sans brise-glace. Selon Nalan Koc de l'Institut polaire norvégien, c'était la première fois que le passage était dégagé depuis qu'ils ont commencé à tenir des registres en 1972. [6] [20] Le passage du Nord-Ouest a de nouveau ouvert le 25 août 2008. [21] Il est généralement rapporté dans les médias grand public que le dégel de l'océan ouvrira le passage du Nord-Ouest (et la route maritime du Nord) pour divers types de navires, permettant de naviguer autour de la calotte glaciaire de l'Arctique [22] et peut-être coupant des milliers de kilomètres des routes maritimes. Avertissant que les images satellites de la NASA suggéraient que l'Arctique était entré dans une « spirale de la mort » causée par le changement climatique, le professeur Mark Serreze, spécialiste de la glace de mer au National Snow and Ice Data Center (NSIDC) a déclaré : « Les passages sont ouverts. C'est un événement historique. Nous allons le voir de plus en plus au fil des années. » [23] [24] [25]

Cependant, certaines sections épaisses de glace resteront difficiles à fondre à court terme. La dérive et la persistance de gros morceaux de glace, en particulier au printemps, peuvent être problématiques car elles peuvent obstruer des détroits entiers ou endommager gravement la coque d'un navire. Les itinéraires de fret peuvent donc être lents et incertains, selon les conditions du moment et la capacité de les prévoir. Du fait qu'une grande partie du trafic conteneurisé fonctionne en flux tendu (qui tolère mal les retards) et en raison du relatif isolement du passage (qui empêche les compagnies maritimes d'optimiser leurs opérations en regroupant plusieurs escales sur un même itinéraire), la Le passage du Nord-Ouest et les autres routes de l'Arctique ne sont pas toujours considérés comme des voies de navigation prometteuses par les initiés de l'industrie, du moins pour le moment. [26] On pense également que l'incertitude liée aux dommages physiques aux navires se traduit par des primes d'assurance plus élevées, [27] en particulier en raison des défis techniques posés par la navigation dans l'Arctique (en 2014, seulement 12 % des eaux arctiques du Canada ont été cartographiées pour normes modernes). [28]

Le groupe Beluga de Brême, en Allemagne, a envoyé les premiers navires commerciaux occidentaux par la route maritime du Nord (passage du Nord-Est) en 2009. [29] Le Premier ministre canadien Stephen Harper a annoncé que « les navires entrant dans le passage du Nord-Ouest ." [25]

Le premier cargo commercial à avoir traversé le passage du Nord-Ouest était le SS Manhattan en août 1969. [30] [31] SS Manhattan, d'un tonnage de port en lourd de 115 000, était le plus gros navire commercial à avoir jamais navigué dans le passage du Nord-Ouest.

Le plus grand navire à passagers à avoir navigué dans le passage du Nord-Ouest était le paquebot de croisière Cristal Sérénité de jauge brute 69 000. À partir du 10 août 2016, le navire a navigué de Vancouver à New York avec 1 500 passagers et membres d'équipage, en 28 jours. [32]

En 2018, deux des cargos quittant le port de Baffinland dans l'inlet Milne, sur la côte nord de l'île de Baffin, se dirigeaient vers des ports asiatiques. [33] Ces cargos n'ont pas navigué vers l'ouest à travers le reste du passage du Nord-Ouest, ils ont navigué vers l'est, ont contourné la pointe du Groenland et ont transité par la route maritime du Nord de la Russie.

Le passage du Nord-Ouest comprend trois sections :

  • est
    • À l'est de l'île de Baffin : la baie de Baffin entre le Groenland et l'île de Baffin jusqu'au détroit de Lancaster à l'extrémité nord de l'île de Baffin, ou
    • À l'ouest de l'île de Baffin (impraticable) : à travers le détroit d'Hudson au sud de l'île de Baffin, au nord à travers le bassin Foxe, à l'ouest à travers le détroit de Fury et Hecla, au nord jusqu'au détroit de Lancaster à travers le golfe de Boothia et l'inlet Prince Regent. Le détroit de Fury et Hecla est généralement fermé par la glace.
    • Nord : Du détroit de Lancaster à l'ouest en passant par le chenal Parry jusqu'au détroit du Prince-de-Galles du côté nord-ouest de l'île Victoria. Le détroit de M'Clure au nord-ouest est rempli de glace au sud-ouest à travers le détroit Prince-de-Galles entre l'île Victoria et l'île Banks pourrait être franchissable, ou
    • Sud : Du détroit de Lancaster à l'ouest après l'inlet Prince Regent (essentiellement un cul-de-sac, mais il peut être possible de sortir à l'ouest par le détroit de Bellot), après l'île Somerset, au sud par le détroit de Peel entre l'île Somerset et l'île Prince of Wales, soit au sud-ouest par le détroit de Victoria (étouffé par les glaces), ou directement au sud le long de la côte par le détroit de Rae et le détroit de James Ross et à l'ouest par le détroit de Simpson au sud de l'île King William (peu profond) dans le golfe Queen Maud, puis à l'ouest le long de la côte continentale au sud de Victoria Île.

    De nombreuses tentatives ont été faites pour trouver une sortie d'eau salée à l'ouest de la baie d'Hudson, mais le détroit de Fury et Hecla dans l'extrême nord est bloqué par la glace. L'entrée est et l'axe principal du passage nord-ouest, le chenal Parry, ont été découverts en 1819. L'approche par l'ouest par le détroit de Béring est impraticable en raison de la nécessité de contourner les glaces près de Point Barrow. À l'est de Point Barrow, la côte est assez dégagée en été. Cette zone a été cartographiée par voie terrestre en 1821-1839. Cela laisse le grand rectangle au nord de la côte, au sud du chenal Parry et à l'est de l'île de Baffin. Cette zone a été principalement cartographiée en 1848-1854 par des navires à la recherche de l'expédition perdue de Franklin. La première traversée a été faite par Amundsen en 1903-1905. Il a utilisé un petit navire et a longé la côte.

    L'Organisation hydrographique internationale définit les limites des passages du Nord-Ouest comme suit : [34]

    À la suite de leurs explorations vers l'ouest et de leur établissement au Groenland, les Vikings ont navigué aussi loin au nord et à l'ouest que l'île d'Ellesmere, l'île de Skraeling pour des expéditions de chasse et de commerce avec les groupes inuits. On pense que l'arrivée subséquente du petit âge glaciaire a été l'une des raisons pour lesquelles la navigation européenne dans le passage du Nord-Ouest a cessé jusqu'à la fin du XVe siècle. [35]

    Détroit d'Anián Modifier

    En 1539, Hernán Cortés chargea Francisco de Ulloa de naviguer le long de la péninsule de Basse-Californie sur la côte ouest de l'Amérique du Nord. Ulloa a conclu que le golfe de Californie était la section la plus méridionale d'un détroit reliant le Pacifique au golfe du Saint-Laurent. Son voyage a perpétué la notion de l'île de Californie et a vu le début d'une recherche du détroit d'Anián.

    Le détroit a probablement pris son nom d'Ania, une province chinoise mentionnée dans une édition de 1559 du livre de Marco Polo, il apparaît pour la première fois sur une carte publiée par le cartographe italien Giacomo Gastaldi vers 1562. Cinq ans plus tard, Bolognino Zaltieri a publié une carte montrant un détroit étroit et tortueux d'Anian séparant l'Asie des Amériques. Le détroit est devenu dans l'imaginaire européen une voie maritime facile reliant l'Europe à la résidence de Khagan (le Grand Khan) à Cathay (nord de la Chine).

    Cartographes et marins ont tenté de démontrer sa réalité. Sir Francis Drake a cherché l'entrée ouest en 1579. Le pilote grec Juan de Fuca, naviguant d'Acapulco (au Mexique) sous le drapeau de la couronne espagnole, a affirmé qu'il avait navigué le détroit du Pacifique à la mer du Nord et retour en 1592. L'Espagnol Bartholomew de Fonte a affirmé avoir navigué de la baie d'Hudson au Pacifique via le détroit en 1640.

    Atlantique Nord Modifier

    La première tentative enregistrée pour découvrir le passage du Nord-Ouest fut le voyage est-ouest de Jean Cabot en 1497, envoyé par Henri VII à la recherche d'une route directe vers l'Orient. [17] En 1524, Charles V envoya Estêvão Gomes pour trouver un passage de l'Atlantique nord vers les îles aux épices. Une expédition anglaise a été lancée en 1576 par Martin Frobisher, qui a effectué trois voyages vers l'ouest jusqu'à ce qui est maintenant l'Arctique canadien afin de trouver le passage. Frobisher Bay, qu'il a cartographié pour la première fois, porte son nom.

    Dans le cadre d'une autre expédition, en juillet 1583, Sir Humphrey Gilbert, qui avait écrit un traité sur la découverte du passage et qui était un partisan de Frobisher, revendiquait le territoire de Terre-Neuve pour la couronne anglaise. Le 8 août 1585, l'explorateur anglais John Davis entre dans la baie Cumberland, sur l'île de Baffin. [36]

    Les grands fleuves de la côte est ont également été explorés au cas où ils pourraient déboucher sur un passage transcontinental. Les explorations de Jacques Cartier sur le fleuve Saint-Laurent en 1535 ont été initiées dans l'espoir de trouver un chemin à travers le continent. Cartier est devenu persuadé que le Saint-Laurent était le passage lorsqu'il a trouvé le chemin bloqué par des rapides à ce qui est maintenant Montréal, il était tellement certain que ces rapides étaient tout ce qui le retenait de la Chine (en français, la Chine), qu'il a nommé les rapides pour la Chine. Samuel de Champlain les rebaptisa Sault Saint-Louis en 1611, mais le nom fut changé pour Lachine Rapids au milieu du 19e siècle.

    En 1602, George Weymouth est devenu le premier Européen à explorer ce qui serait plus tard appelé le détroit d'Hudson lorsqu'il a navigué Découverte 300 milles marins (560 km) dans le détroit. L'expédition de Weymouth pour trouver le passage du Nord-Ouest a été financée conjointement par la British East India Company et la Muscovy Company. [37] [38] Découverte était le même navire utilisé par Henry Hudson lors de son dernier voyage.

    John Knight, employé par la British East India Company et la Muscovy Company, partit en 1606 pour suivre les découvertes de Weymouth et trouver le passage du Nord-Ouest. Après que son navire s'est échoué et a été presque écrasé par la glace, Knight a disparu alors qu'il cherchait un meilleur ancrage. [39]

    En 1609, Henry Hudson remonta ce qu'on appelle aujourd'hui la rivière Hudson à la recherche du Passage encouragé par la salinité de l'eau de l'estuaire, il atteignit l'actuelle Albany, New York, avant d'abandonner. Le 14 septembre 1609, Hudson entra dans le Tappan Zee alors qu'il naviguait en amont du port de New York. Au début, Hudson croyait que l'élargissement de la rivière indiquait qu'il avait trouvé le passage du Nord-Ouest. Il est allé en amont jusqu'à l'actuelle Troie avant de conclure qu'un tel détroit n'y existait pas. Il a ensuite exploré l'Arctique et la baie d'Hudson.

    En 1611, alors qu'il est à la baie James, l'équipage d'Hudson se révolte. Ils ont mis Hudson et son fils adolescent John, ainsi que sept membres d'équipage malades, infirmes ou fidèles, à la dérive dans un petit bateau ouvert. Il n'a jamais été revu. [40] [41]

    Une mission est envoyée en 1612, toujours en Découverte, commandé par Sir Thomas Button pour trouver Henry Hudson et continuer à travers le passage du Nord-Ouest. Après avoir échoué à trouver Hudson et exploré la côte ouest de la baie d'Hudson, Button est rentré chez lui en raison d'une maladie dans l'équipage. En 1614, William Gibbons a tenté de trouver le passage, mais a été refoulé par la glace. L'année suivante, en 1615, Robert Bylot, un survivant de l'équipage d'Hudson, retourna dans le détroit d'Hudson en Découverte, mais a été refoulé par la glace. [42] Bylot essaie à nouveau en 1616 avec William Baffin. Ils ont navigué jusqu'au détroit de Lancaster et ont atteint 77°45′ de latitude nord, un record qui a tenu 236 ans, avant d'être bloqués par les glaces.

    Le 9 mai 1619, sous les auspices du roi Christian IV de Danemark-Norvège, Jens Munk partit avec 65 hommes et les deux navires du roi, Einhörningen (Licorne), une petite frégate, et Lamprenen (Lamprey), un sloop, qui a été équipé sous sa propre supervision. Sa mission était de découvrir le passage du Nord-Ouest vers les Indes et la Chine. Munk a pénétré le détroit de Davis jusqu'au 69° au nord, a trouvé la baie Frobisher, puis a passé près d'un mois à se frayer un chemin à travers le détroit d'Hudson. En septembre 1619, il trouva l'entrée de la baie d'Hudson et passa l'hiver près de l'embouchure de la rivière Churchill. Le froid, la famine et le scorbut ont détruit tant de ses hommes que seuls lui et deux autres hommes ont survécu. Avec ces hommes, il rentra chez lui avec Lamproie le 16 juillet 1620, atteignant Bergen, Norvège, le 20 septembre 1620.

    René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle a construit le voilier, Le Griffon, dans sa quête pour trouver le passage du Nord-Ouest via les Grands Lacs supérieurs. Le Griffon disparu en 1679 lors du voyage de retour de son voyage inaugural. [43] Au printemps de 1682, La Salle fit son célèbre voyage sur le fleuve Mississippi jusqu'au golfe du Mexique. La Salle a dirigé une expédition de France en 1684 pour établir une colonie française sur le golfe du Mexique. Il a été assassiné par ses partisans en 1687. [44]

    Henry Ellis, né en Irlande, faisait partie d'une entreprise visant à découvrir le passage du Nord-Ouest en mai 1746. Après la difficile extinction d'un incendie à bord du navire, il a navigué vers le Groenland, où il a échangé des marchandises avec les peuples inuit le 8 juillet. , 1746. Il traversa la ville de Fort Nelson et passa l'été sur la rivière Hayes. Il renouvela ses efforts en juin 1747, sans succès, avant de retourner en Angleterre.

    En 1772, le trafiquant de fourrures anglais Samuel Hearne a voyagé par voie terrestre au nord-ouest de la baie d'Hudson à l'océan Arctique, prouvant ainsi qu'il n'y avait pas de détroit reliant la baie d'Hudson à l'océan Pacifique.

    Pacifique Nord Modifier

    La plupart des expéditions du Passage du Nord-Ouest sont originaires d'Europe ou de la côte est de l'Amérique du Nord, cherchant à traverser le Passage en direction ouest. Certains progrès ont été réalisés dans l'exploration des parties occidentales du passage imaginé.

    En 1728, Vitus Bering, un officier de la marine danoise au service de la Russie, utilisa le détroit découvert pour la première fois par Semyon Dezhnyov en 1648 mais plus tard accrédité et nommé d'après Bering (le détroit de Béring). Il a conclu que l'Amérique du Nord et la Russie étaient des masses continentales distinctes en naviguant entre elles. En 1741, avec le lieutenant Alexei Chirikov, il explora la recherche de terres au-delà de la Sibérie. Alors qu'ils étaient séparés, Chirikov découvrit plusieurs des îles Aléoutiennes tandis que Béring cartographiait la région de l'Alaska. Son navire a fait naufrage au large de la péninsule du Kamtchatka, car nombre de ses membres d'équipage ont été handicapés par le scorbut.

    Les Espagnols ont fait plusieurs voyages vers la côte nord-ouest de l'Amérique du Nord à la fin du XVIIIe siècle. Déterminer si un passage du Nord-Ouest existait était l'un des motifs de leurs efforts. Parmi les voyages qui impliquaient des recherches minutieuses pour un passage, figuraient les voyages de 1775 et 1779 de Juan Francisco de la Bodega y Quadra. Le journal de Francisco Antonio Mourelle, qui a servi comme commandant en second de Quadra en 1775, est tombé entre les mains des Anglais. Il a été traduit et publié à Londres, stimulant l'exploration.

    Le capitaine James Cook a utilisé le journal lors de ses explorations de la région. En 1791, Alessandro Malaspina a navigué jusqu'à la baie de Yakutat, en Alaska, qui était censée être un passage. En 1790 et 1791, Francisco de Eliza a mené plusieurs voyages d'exploration dans le détroit de Juan de Fuca, à la recherche d'un éventuel passage du Nord-Ouest et du détroit de Georgia. Pour explorer pleinement cette nouvelle mer intérieure, une expédition dirigée par Dionisio Alcalá Galiano fut envoyée en 1792. Il lui fut explicitement ordonné d'explorer tous les canaux qui pourraient s'avérer être un passage du Nord-Ouest.

    Cook et Vancouver Modifier

    En 1776, le capitaine James Cook fut envoyé par l'Amirauté en Grande-Bretagne dans une expédition pour explorer le Passage. Un acte de 1745, prolongé en 1775, promettait un prix de 20 000 £ à quiconque découvrirait le passage. Initialement, l'Amirauté avait souhaité que Charles Clerke dirige l'expédition, Cook (à la retraite suite à ses exploits dans le Pacifique) agissant comme consultant. Cependant, Cook avait fait des recherches sur les expéditions de Bering et l'Amirauté a finalement fait confiance à l'explorateur vétéran pour diriger, avec Clerke l'accompagnant.

    Après avoir traversé le Pacifique pour tenter une tentative par l'ouest, Cook a commencé à Nootka Sound en avril 1778. Il s'est dirigé vers le nord le long de la côte, cartographiant les terres et recherchant les régions parcourues par les Russes 40 ans auparavant. Les ordres de l'Amirauté avaient ordonné à l'expédition d'ignorer toutes les criques et rivières jusqu'à ce qu'elles atteignent une latitude de 65°N. Cook, cependant, n'a fait aucun progrès dans l'observation d'un passage du nord-ouest.

    Divers officiers de l'expédition, dont William Bligh, George Vancouver et John Gore, pensaient que l'existence d'une route était « improbable ». Avant d'atteindre 65°N, ils trouvèrent la côte les poussant plus au sud, mais Gore convainquit Cook de naviguer jusqu'à Cook Inlet dans l'espoir de trouver la route. Ils ont continué jusqu'aux limites de la péninsule d'Alaska et au début de la chaîne des îles Aléoutiennes de 1 200 mi (1 900 km). Bien qu'ayant atteint 70°N, ils n'ont rencontré que des icebergs. [17]

    De 1792 à 1794, l'expédition de Vancouver (dirigée par George Vancouver qui avait précédemment accompagné Cook) a arpenté en détail tous les passages de la côte nord-ouest. Il a confirmé qu'il n'y avait pas de tel passage au sud du détroit de Béring. [45] Cette conclusion a été appuyée par le témoignage d'Alexander MacKenzie, qui a exploré les océans Arctique et Pacifique en 1793.

    19ème siècle Modifier

    Dans la première moitié du XIXe siècle, certaines parties du passage du Nord-Ouest (au nord du détroit de Béring) ont été explorées séparément par de nombreuses expéditions, notamment celles de John Ross, Elisha Kent Kane, William Edward Parry et James Clark Ross. également dirigé par John Franklin, George Back, Peter Warren Dease, Thomas Simpson et John Rae. En 1826, Frederick William Beechey explora la côte nord de l'Alaska et découvrit Point Barrow. [46]

    Sir Robert McClure a été crédité de la découverte du passage du Nord-Ouest en 1851 lorsqu'il a regardé à travers le détroit de McClure depuis l'île Banks et a vu l'île Melville. Cependant, ce détroit n'était pas navigable pour les navires à cette époque. La seule route utilisable reliant les entrées de Lancaster Sound et Dolphin and Union Strait a été découverte par John Rae en 1854.

    Expédition Franklin Modifier

    En 1845, une expédition de deux navires somptueusement équipés dirigée par Sir John Franklin a navigué vers l'Arctique canadien pour cartographier les dernières bandes inconnues du passage du Nord-Ouest. La confiance était élevée, car ils estimaient qu'il restait moins de 500 km (310 mi) de côte continentale inexplorée de l'Arctique. Lorsque les navires ne sont pas revenus, des expéditions de secours et des équipes de recherche ont exploré l'Arctique canadien, ce qui a permis de dresser une carte détaillée de la région, ainsi qu'un éventuel passage. De nombreux artefacts de l'expédition ont été trouvés au cours du siècle et demi suivant, y compris des notes selon lesquelles les navires étaient bloqués dans les glaces en 1846 près de l'île King William, à peu près à mi-chemin du passage, et incapables de se libérer. Les dossiers ont montré que Franklin est mort en 1847 et que le capitaine Francis Rawdon Moira Crozier a pris le commandement. En 1848, l'expédition abandonna les deux navires et ses membres tentèrent de s'échapper vers le sud à travers la toundra en traîneau. Bien que certains membres de l'équipage puissent avoir survécu jusqu'au début des années 1850, aucune preuve n'a jamais été trouvée de survivants. En 1853, l'explorateur John Rae fut informé par les Inuits locaux du sort désastreux de l'expédition de Franklin, mais ses rapports ne furent pas bien accueillis en Grande-Bretagne.

    La famine, l'exposition et le scorbut ont tous contribué à la mort des hommes. En 1981, Owen Beattie, un anthropologue de l'Université de l'Alberta, a examiné les restes des sites associés à l'expédition. [47] Cela a conduit à d'autres investigations et à l'examen des tissus et des os des corps congelés de trois marins, John Torrington, William Braine et John Hartnell, exhumés du pergélisol de l'île Beechey. Les tests de laboratoire ont révélé des concentrations élevées de plomb dans les trois cas (l'expédition transportait 8 000 boîtes de conserve scellées avec une soudure à base de plomb). [48] ​​Un autre chercheur a suggéré que le botulisme a causé des décès parmi les membres d'équipage. [49] Des preuves de 1996, qui confirment les premiers rapports faits par John Rae en 1854 sur la base de récits inuits, suggèrent que le dernier membre de l'équipage a peut-être eu recours au cannibalisme des membres décédés dans un effort pour survivre. [50]

    Expédition McClure Modifier

    Lors de la recherche de Franklin, le commandant Robert McClure et son équipage à bord du HMS Enquêteur traversé le passage du Nord-Ouest d'ouest en est dans les années 1850 à 1854, en partie par bateau et en partie en traîneau. McClure est parti d'Angleterre en décembre 1849, a navigué dans l'océan Atlantique au sud jusqu'au cap Horn et est entré dans l'océan Pacifique. Il a navigué vers le nord du Pacifique et a traversé le détroit de Béring, tournant vers l'est à cet endroit et atteignant l'île Banks.

    Le navire de McClure a été piégé dans la glace pendant trois hivers près de l'île Banks, à l'extrémité ouest du détroit du vicomte Melville. Finalement, McClure et son équipage, qui mouraient alors de faim, ont été retrouvés par des chercheurs qui avaient voyagé en traîneau sur la glace à partir d'un navire de l'expédition de Sir Edward Belcher. Ils ont sauvé McClure et son équipage, retournant avec eux sur les navires de Belcher, qui étaient entrés dans le détroit par l'est. McClure et son équipage retournèrent en Angleterre en 1854 sur l'un des navires de Belcher. Ils ont été les premiers peuples connus à faire le tour des Amériques et à découvrir et traverser le passage du Nord-Ouest, bien que par bateau et en traîneau sur la glace. (Les deux McClure et son navire ont été trouvés par une équipe du HMS Résolu, l'un des navires de Belcher, son voyage en traîneau a donc été relativement court. [51] )

    C'était un exploit étonnant pour cette époque, et McClure a été fait chevalier et promu en grade. (Il a été nommé contre-amiral en 1867.) Lui et son équipage se sont également partagé 10 000 £ qui leur ont été accordés par le Parlement britannique. En juillet 2010, des archéologues canadiens ont découvert son navire, le HMS Enquêteur, assez intact mais coulé à environ 8 m (26 pi) sous la surface. [52] [53]

    John Rae Modifier

    Les expéditions de Franklin et McClure s'inscrivaient dans la tradition de l'exploration britannique : des expéditions de navires bien financées utilisant la technologie moderne et incluant généralement du personnel naval britannique. En revanche, John Rae était un employé de la Compagnie de la Baie d'Hudson, qui exploitait un vaste réseau commercial et dirigeait l'exploration du Nord canadien. Ils ont adopté une approche pragmatique et ont eu tendance à être basés sur la terre. Alors que Franklin et McClure tentaient d'explorer le passage par mer, Rae l'explorait par voie terrestre. Il utilisait des traîneaux à chiens et des techniques de survie dans l'environnement qu'il avait apprises des Inuits autochtones. Les expéditions Franklin et McClure employaient chacune des centaines de personnes et plusieurs navires. Les expéditions de John Rae comprenaient moins de dix personnes et ont réussi. Rae était également l'explorateur avec le meilleur dossier de sécurité, n'ayant perdu qu'un seul homme au cours des années de traversée des terres arctiques. En 1854, [54] Rae est retourné dans les villes avec des informations des Inuits sur le sort désastreux de l'expédition de Franklin.

    Expédition Amundsen Modifier

    Le premier explorateur à conquérir le passage du Nord-Ouest uniquement par bateau était l'explorateur norvégien Roald Amundsen. Au cours d'un voyage de trois ans entre 1903 et 1906, Amundsen a exploré le passage avec un équipage de six personnes. Amundsen, qui avait navigué pour échapper aux créanciers cherchant à arrêter l'expédition, a terminé le voyage dans le bateau à harengs converti de 45 tonnage net (4 500 pieds cubes ou 130 m 3 ) Gjøa. Gjøa était beaucoup plus petit que les navires utilisés par d'autres expéditions dans l'Arctique et avait un faible tirant d'eau. Amundsen avait l'intention d'embrasser le rivage, de vivre des ressources limitées de la terre et de la mer à travers lesquelles il devait voyager, et avait déterminé qu'il avait besoin d'un petit équipage pour faire ce travail. (Essayer de soutenir des équipages beaucoup plus importants avait contribué à l'échec catastrophique de l'expédition de John Franklin cinquante ans auparavant). Le faible tirant d'eau du navire était destiné à l'aider à traverser les hauts-fonds du détroit de l'Arctique.

    Amundsen partit de Kristiania (Oslo) en juin 1903 et se trouvait à l'ouest de la péninsule de Boothia à la fin septembre. Gjøa a été placée dans un port naturel sur la rive sud de l'île du Roi-Guillaume le 3 octobre, elle y a été gelée. L'expédition y est restée pendant près de deux ans, les membres de l'expédition apprenant des Inuits locaux et entreprenant des mesures pour déterminer l'emplacement de la pôle nord magnétique. Le port, maintenant connu sous le nom de Gjoa Haven, s'est ensuite développé comme le seul établissement permanent de l'île.

    Après avoir terminé la partie du passage du Nord-Ouest de ce voyage et avoir jeté l'ancre près de l'île Herschel, Amundsen a skié 800 kilomètres (500 mi) jusqu'à la ville d'Eagle, en Alaska. Il envoie un télégramme annonçant son succès et skie le retour sur 800 kilomètres (500 mi) pour rejoindre ses compagnons. [55] Bien que sa route est-ouest choisie, via le détroit de Rae, contienne de la jeune glace et soit donc navigable, certaines des voies navigables étaient extrêmement peu profondes (3 pi (0,91 m) de profondeur), rendant la route commercialement peu pratique.

    Expéditions ultérieures Modifier

    La première traversée du passage du Nord-Ouest en traîneau à chiens [56] a été accomplie par le Groenlandais Knud Rasmussen lors de la cinquième expédition de Thulé (1921-1924). Rasmussen et deux Inuits du Groenland ont voyagé de l'Atlantique au Pacifique pendant 16 mois en traîneau à chiens. [57]

    L'officier canadien de la Gendarmerie royale du Canada Henry Larsen a été le deuxième à emprunter le passage, traversant d'ouest en est, quittant Vancouver le 23 juin 1940 et arrivant à Halifax le 11 octobre 1942. Plus d'une fois au cours de ce voyage, il ne savait pas si Saint-Roch, une goélette « fortifiée de glace » de la Gendarmerie royale du Canada, survivrait aux pressions de la glace de mer. À un moment donné, Larsen s'est demandé « si nous étions arrivés jusqu'ici pour être écrasés comme une noix sur un haut-fond, puis ensevelis par la glace ». Le navire et tous ses membres d'équipage, sauf un, ont survécu à l'hiver sur la péninsule de Boothia. Chacun des hommes du voyage a reçu une médaille du souverain du Canada, le roi George VI, en reconnaissance de cet exploit de la navigation dans l'Arctique. [58]

    Plus tard en 1944, le voyage de retour de Larsen fut beaucoup plus rapide que le premier. Il a fait le voyage en 86 jours pour revenir de Halifax, en Nouvelle-Écosse, à Vancouver, en Colombie-Britannique. [59] Il a établi un record pour traverser la route en une seule saison. Le navire, après d'importantes améliorations, a suivi une route plus au nord, partiellement inexplorée.

    En 1954, le NCSM Labrador [60] a effectué le transit est-ouest, sous le commandement du capitaine O.C.S. Robertson, effectuant des sondages hydrographiques le long de la route. Il a été le premier navire de guerre (et le premier navire à fort tirant d'eau) à traverser le passage du Nord-Ouest et le premier navire de guerre à faire le tour de l'Amérique du Nord. En 1956, le NCSM Labrador a de nouveau terminé le transit d'est en ouest, cette fois sous le commandement du capitaine T.C. Pullen.

    Le 1er juillet 1957, le garde-côte des États-Unis Storis est parti en compagnie de l'USCGC Roncier et USCGC Longeron rechercher un chenal à grand tirant d'eau dans l'océan Arctique et recueillir des informations hydrographiques. L'escadron des garde-côtes américains a été escorté à travers le détroit de Bellot et l'est de l'Arctique par le NCSM Labrador. [60] À son retour dans les eaux du Groenland, Storis est devenu le premier navire immatriculé aux États-Unis à faire le tour de l'Amérique du Nord. Peu de temps après son retour à la fin de 1957, il a été réaffecté à son nouveau port d'attache de Kodiak, en Alaska.

    En 1960, l'USS Dragon des mers terminé le premier transit sous-marin du passage du Nord-Ouest, en se dirigeant d'est en ouest. [61]

    En 1969, SS Manhattan fait le passage, accompagné des brise-glaces canadiens NGCC John A. Macdonald et NGCC Louis S. St-Laurent. Les brise-glaces de la Garde côtière américaine Vent du nord et Staten Island a également navigué à l'appui de l'expédition. [30] [31]

    Manhattan était un superpétrolier spécialement renforcé envoyé pour tester la viabilité du passage pour le transport de pétrole. Tandis que Manhattan réussi, l'itinéraire n'a pas été jugé rentable. Les États-Unis ont plutôt construit le pipeline de l'Alaska.

    En juin 1977, le marin Willy de Roos a quitté la Belgique pour tenter le passage du Nord-Ouest à bord de son yacht en acier de 13,8 m (45 pi) Williwaw. Il atteint le détroit de Béring en septembre et après une escale à Victoria, en Colombie-Britannique, il contourne le cap Horn et retourne en Belgique, devenant ainsi le premier marin à faire le tour des Amériques entièrement par bateau. [62]

    En 1981, dans le cadre de l'expédition Transglobe, Ranulph Fiennes et Charles R. Burton ont terminé le passage du Nord-Ouest. Ils ont quitté Tuktoyaktuk le 26 juillet 1981 dans le Boston Whaler de 18 pieds (5,5 m) et ont atteint Tanquary Fiord le 31 août 1981. Leur voyage a été le premier transit en bateau ouvert d'ouest en est et a couvert environ 3 000 milles ( 4 800 km 2 600 nmi), empruntant une route à travers le détroit de Dolphin et Union en suivant la côte sud des îles Victoria et King William, au nord jusqu'à Resolute Bay via le détroit de Franklin et le détroit de Peel, autour des côtes sud et est de l'île Devon, à travers Hell Gate et traversant la baie Norwegian jusqu'à Eureka, Greely Bay et le fond du fjord Tanquary. Une fois arrivés à Tanquary Fiord, ils ont dû parcourir 240 km via le lac Hazen jusqu'à Alert avant d'installer leur camp de base d'hiver.

    En 1984, le navire commercial à passagers MV Explorateur (qui a coulé dans l'océan Antarctique en 2007) est devenu le premier navire de croisière à naviguer dans le passage du Nord-Ouest. [63]

    En juillet 1986, Jeff MacInnis et Mike Beedell embarquent sur un catamaran de 18 pieds (5,5 m) appelé la perception sur une navigation de 100 jours, d'ouest en est, à travers le passage du Nord-Ouest. [64] Ce couple a été le premier à naviguer sur le passage, bien qu'ils aient eu l'avantage de le faire pendant quelques étés. [65]

    En juillet 1986, David Scott Cowper est parti d'Angleterre à bord d'un canot de sauvetage de 12,8 mètres (42 pieds) nommé Mabel El Hollande, et a survécu à trois hivers arctiques dans le passage du Nord-Ouest avant d'atteindre le détroit de Béring en août 1989. Il a continué son tour du monde via le cap de Bonne-Espérance pour retourner en Angleterre le 24 septembre 1990. Il a été le premier navire à faire le tour du monde via le passage du Nord-Ouest. [66]

    Le 1er juillet 2000, le patrouilleur de la Gendarmerie royale du Canada Nadon, ayant pris le nom Saint Roch II, a quitté Vancouver pour un "Voyage de redécouverte". Nadon La mission était de faire le tour de l'Amérique du Nord via le passage du Nord-Ouest et le canal de Panama, recréant le voyage épique de son prédécesseur, Saint-Roch. Le Voyage de redécouverte de 35 000 km (22 000 milles) avait pour but de sensibiliser Saint-Roch et lancer les efforts de collecte de fonds nécessaires pour assurer la préservation continue de Saint-Roch. Le voyage a été organisé par le Vancouver Maritime Museum et soutenu par une variété d'entreprises commanditaires et d'agences du gouvernement canadien. Nadon est un patrouilleur à grande vitesse en aluminium à coque catamaran. Pour rendre le voyage possible, elle a été escortée et soutenue par le brise-glace de la Garde côtière canadienne Simon Fraser. Le navire de la Garde côtière a été affrété par Voyage of Rediscovery et son équipage était composé de bénévoles. Tout au long du voyage, elle a fourni une variété de services nécessaires, y compris des provisions et des pièces de rechange, du carburant et de l'eau, des installations d'hélicoptères et une escorte dans les glaces. Elle a également mené des recherches océanographiques pendant le voyage. Le Voyage de redécouverte s'est achevé en cinq mois et demi, avec Nadon arrivant à Vancouver le 16 décembre 2000.

    Le 1er septembre 2001, Au nord, un voilier en aluminium de 14,3 mètres (47 pieds) avec moteur diesel, [67] construit et commandé par Jarlath Cunnane, a achevé le passage du Nord-Ouest d'est en ouest de l'Irlande au détroit de Béring. Le voyage de l'Atlantique au Pacifique s'est achevé en 24 jours. Cunnane a navigué dans Au nord au Canada pendant deux ans avant de retourner en Irlande en 2005 via le passage du Nord-Est, il a effectué le premier tour du pôle est-ouest en un seul voilier. Le retour du passage du Nord-Est le long de la côte de la Russie a été plus lent, à partir de 2004, nécessitant une halte glaciaire et un hiver à Khatanga, en Sibérie. Il est retourné en Irlande via la côte norvégienne en octobre 2005. Le 18 janvier 2006, le Cruising Club of America a décerné à Jarlath Cunnane sa Blue Water Medal, une récompense pour « le matelotage méritoire et l'aventure en mer manifestés par des marins amateurs de toutes nationalités. " [ citation requise ]

    Le 18 juillet 2003, une équipe père-fils, Richard et Andrew Wood, avec Zoe Birchenough, ont navigué sur le yacht Bleu Norvégien dans le détroit de Béring. Deux mois plus tard, il a navigué dans le détroit de Davis pour devenir le premier yacht britannique à traverser le passage du Nord-Ouest d'ouest en est. Il est également devenu le seul navire britannique à franchir le passage du Nord-Ouest en une saison, ainsi que le seul voilier britannique à revenir de là dans les eaux britanniques. [68]

    En 2006, un paquebot de croisière régulier (MS Brême) a réussi à franchir le passage du Nord-Ouest, [69] aidé par des images satellites indiquant l'emplacement de la banquise.

    Le 19 mai 2007, un marin français, Sébastien Roubinet, et un autre membre d'équipage ont quitté Anchorage, Alaska, en Babouche, un catamaran à glace de 7,5 mètres (25 pieds) conçu pour naviguer sur l'eau et glisser sur la glace. L'objectif était de naviguer d'ouest en est à travers le passage du Nord-Ouest à la voile uniquement. Après un voyage de plus de 7 200 km (4 474 mi), Roubinet a atteint le Groenland le 9 septembre 2007, achevant ainsi le premier voyage du Passage du Nord-Ouest effectué en une saison sans moteur. [70]

    En avril 2009, le planétologue Pascal Lee et une équipe de quatre personnes de l'expédition Northwest Passage Drive ont conduit le HMP Okarian Humvee a parcouru un record de 496 km (308 mi) sur la glace de mer de Kugluktuk à Cambridge Bay, au Nunavut, la plus longue distance parcourue sur la glace de mer dans un véhicule routier. Le HMP Okarian était transporté du continent nord-américain à la station de recherche du projet Haughton-Mars (HMP) sur l'île Devon, où il serait utilisé comme simulateur de futurs rovers pressurisés pour les astronautes sur la Lune et sur Mars. Le HMP Okarian a finalement été transporté de Cambridge Bay à Resolute Bay en mai 2009, puis conduit à nouveau sur la glace de mer par Lee et une équipe de cinq personnes de Resolute à la côte ouest de l'île Devon en mai 2010. [71] [72] Le HMP Okarian atteint la station de recherche HMP en juillet 2011. L'expédition Northwest Passage Drive est capturée dans le film documentaire Passage vers Mars (2016). [73]

    En 2009, les conditions de glace de mer étaient telles qu'au moins neuf petits navires et deux navires de croisière ont achevé le transit du passage du Nord-Ouest. Ces voyages comprenaient celui d'Eric Forsyth [74] à bord du voilier Westsail de 42 pieds (13 m) Fiona, un bateau qu'il a construit dans les années 1980. Autofinancé, Forsyth, ingénieur à la retraite du Brookhaven National Laboratory et lauréat de la Blue Water Medal du Cruising Club of America, a navigué dans l'archipel canadien avec le marin Joey Waits, le capitaine de la compagnie aérienne Russ Roberts et le charpentier David Wilson. [75] Après avoir navigué avec succès le Passage, le Forsyth de 77 ans a accompli la circumnavigation de l'Amérique du Nord, en revenant à son port d'attache sur Long Island, New York.

    Cameron Dueck et son équipage à bord du voilier de 40 pieds Silent Sound ont également transité à l'été 2009. Leur voyage a commencé à Victoria, en Colombie-Britannique, le 6 juin et ils sont arrivés à Halifax le 10 octobre. [76] Dueck a écrit un livre sur le voyage appelé Le Nouveau Passage du Nord-Ouest. [77] [78]

    Le 9 septembre 2010, Bear Grylls et une équipe de cinq personnes ont effectué une navigation de point à point entre Pond Inlet et Tuktoyaktuk dans les Territoires du Nord-Ouest à bord d'un bateau pneumatique semi-rigide (RIB). L'expédition a attiré l'attention sur la façon dont les effets du réchauffement climatique ont rendu ce voyage possible et a collecté des fonds pour l'association caritative Global Angels. [79] [80]

    Le 30 août 2012 Voilier Billy Budd, [81] 110 pieds (34 m), un SY anglais, a terminé avec succès le passage du Nord-Ouest à Nome, en Alaska, en naviguant sur une route du nord jamais empruntée par un navire de plaisance auparavant. Après six saisons de croisière dans l'Arctique (Groenland, baie de Baffin, île Devon, bassin Kane, Lancaster Sound, Peel Sound, Regent Sound) et quatre saisons dans le Sud (péninsule antarctique, Patagonie, îles Falkland, Géorgie du Sud), SY Billy Budd, détenue par et sous le commandement d'un passionné de sport italien, Mariacristina Rapisardi. [82] Équipé de Marco Bonzanigo, de cinq amis italiens, d'un Australien, d'un Néerlandais, d'un Sud-Africain et d'un Néo-Zélandais, il a traversé le Passage du Nord-Ouest. La route la plus au nord a été choisie. Billy Budd a traversé le canal de Parry, le détroit du vicomte Melville et le détroit du Prince de Galles, un canal de 160 milles marins (300 km 180 mi) de long et 15 milles marins (28 km 17 mi) de large qui se jette vers le sud dans le golfe d'Amundsen. Pendant le passage Billy Budd – probablement une première pour un navire de plaisance – ancré à Winter Harbour sur l'île Melville, le même site où il y a près de 200 ans, Sir William Parry a été bloqué par les glaces et contraint d'hiverner.

    Le 29 août 2012, le yacht suédois Belzébuth II, un cotre en fibre de verre de 9,4 m (9,4 m) commandé par le Canadien Nicolas Peissel, le Suédois Edvin Buregren et Morgan Peissel, est devenu le premier voilier de l'histoire à traverser le détroit de McClure, dans le cadre d'un voyage pour atteindre le passage du Nord-Ouest le plus au nord. [83] Belzébuth II a quitté Terre-Neuve en suivant la côte du Groenland jusqu'à Qaanaaq avant de suivre la banquise jusqu'à Grise Fiord, la communauté la plus septentrionale du Canada. De là, l'équipe a continué à travers le canal Parry jusqu'au détroit de McClure et à la mer de Beaufort, suivant les plus hautes latitudes de l'épuisement record de la glace de mer en 2012 avant de terminer leur passage du Nord-Ouest le 14 septembre 2012. L'expédition a reçu une vaste couverture médiatique, y compris la reconnaissance de l'ancien vice-président américain. Al Gore. [84] [85] L'accomplissement est enregistré dans le dossier du Polar Scott Institute des Transits du Passage du Nord-Ouest et reconnu par l'Explorers Club [86] et la Royal Canadian Geographic Society. [87]

    A 18h45 GMT le 18 septembre 2012, Meilleur explorateur, un coupeur d'acier de 15,17 mètres (49,8 pieds), le skipper Nanni Acquarone, passant entre les deux Diomède, a été le premier voilier italien à franchir le passage du Nord-Ouest le long de la route classique d'Amundsen. Vingt-deux marins amateurs italiens ont pris part au voyage, en huit étapes de Tromsø, en Norvège, à King Cove, en Alaska, pour un total de 8 200 milles marins (15 200 km 9 400 mi). Plus tard en 2019 Meilleur explorateur skippé à nouveau par Nanni Acquarone est devenu le premier voilier italien à faire le tour de l'Arctique en naviguant au nord de la Sibérie de Petropavlovsk-Kamchatsky à Tromsø et le deuxième à le faire dans le sens des aiguilles d'une montre. [88]

    Partir de Nome, en Alaska, le 18 août 2012, et atteindre Nuuk, au Groenland, le 12 septembre 2012, Le monde est devenu le plus gros navire à passagers à traverser le passage du Nord-Ouest. [89] [90] Le navire, transportant 481 passagers, pendant 26 jours et 4 800 milles nautiques (8 900 km 5 500 mi) en mer, a suivi le chemin du capitaine Roald Amundsen. Le monde le transit du passage du Nord-Ouest a été documenté par National Geographic photographe Raul Touzon. [91]

    En septembre 2013, MS Orion nordique est devenu le premier vraquier commercial à traverser le passage du Nord-Ouest. [92] Elle transportait une cargaison de 73 500 tonnes courtes (66 700 t) de charbon à coke de Port Metro Vancouver, Canada, au port finlandais de Pori, 15 000 tonnes courtes (14 000 t) de plus que ce qui aurait été possible via le traditionnel Panama Parcours des canaux. [92] [93] Le Passage du Nord-Ouest a raccourci la distance de 1 000 milles marins (1 900 km 1 200 mi) par rapport à la route traditionnelle via le canal de Panama. [93] [94]

    En août et septembre 2016, un bateau de croisière a traversé le passage du Nord-Ouest. [95] Le navire Cristal Sérénité, (avec 1 000 passagers et 600 membres d'équipage) a quitté Seward, en Alaska, a utilisé la route d'Amundsen et a atteint New York le 17 septembre. Les billets pour le voyage de 32 jours ont commencé à 22 000 $ et ont rapidement été vendus. [96] Le voyage a été répété en 2017. En 2017, 33 navires ont effectué un transit complet, battant le record précédent de 20 en 2012. [97]

    En septembre 2018, voilier Infini (un ketch de 36,6 m) et son équipage de 22 personnes ont réussi à traverser le passage du Nord-Ouest. [98] Cela faisait partie de leur mission de planter le drapeau de la planète Terre sur la glace arctique restante. [99] [ référence circulaire ] Soutenu par l'initiative EarthToday, ce voyage était le symbole d'une future collaboration mondiale contre le changement climatique. Le drapeau de la planète Terre a été planté le 21 septembre 2018, Journée internationale de la paix. [100]

    Le gouvernement canadien classe les eaux du passage du Nord-Ouest dans l'archipel arctique canadien, comme eaux intérieures du Canada conformément à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et par le précédent dans l'établissement de lignes de base pour d'autres archipels, donnant au Canada le droit d'interdire le transit dans ces eaux. [12] Certaines nations maritimes, y compris les États-Unis et une partie de l'Union européenne, prétendent que ces eaux sont un détroit international, où les navires étrangers ont le droit de « passage de transit ». Dans un tel régime, le Canada aurait le droit d'adopter des règlements sur la pêche et l'environnement, des lois fiscales et de contrebande, ainsi que des lois visant à la sécurité de la navigation, mais pas le droit de fermer le passage. [11] [101] Si les eaux profondes du passage deviennent complètement libres de glace pendant les mois d'été, elles seront particulièrement attrayantes pour les superpétroliers qui sont trop gros pour traverser le canal de Panama et doivent autrement naviguer autour de la pointe de l'Amérique du Sud. [102]

    Le différend entre le Canada et les États-Unis est né en 1969 avec le voyage du pétrolier américain SS Manhattan à travers l'archipel arctique. La perspective d'une augmentation du trafic américain vers le champ pétrolifère de Prudhoe Bay a fait comprendre au gouvernement canadien qu'une action politique était nécessaire. [26]

    En 1985, le brise-glace de la Garde côtière américaine Mer polaire traversé du Groenland à l'Alaska, le navire a été soumis à l'inspection de la Garde côtière canadienne avant de passer, mais l'événement a rendu furieux le public canadien et a entraîné un incident diplomatique. Le gouvernement des États-Unis, interrogé par un journaliste canadien, a indiqué qu'il n'avait pas demandé d'autorisation car il insistait sur le fait que les eaux étaient un détroit international. Le gouvernement canadien a publié une déclaration en 1986 réaffirmant les droits canadiens sur les eaux. Les États-Unis ont refusé de reconnaître la revendication canadienne. En 1988, les gouvernements du Canada et des États-Unis ont signé un accord, la « Coopération dans l'Arctique », qui a résolu le problème pratique sans résoudre les questions de souveraineté. En vertu du droit de la mer, les navires effectuant un passage en transit ne sont pas autorisés à effectuer des recherches. L'accord stipule que tous les navires de la Garde côtière et de la Marine des États-Unis sont engagés dans des recherches et nécessiteraient donc l'autorisation du gouvernement du Canada pour passer. [103]

    Cependant, à la fin de 2005, il a été signalé que des sous-marins nucléaires américains avaient voyagé à l'improviste dans les eaux arctiques canadiennes, rompant ainsi l'accord de « coopération arctique » et suscitant l'indignation au Canada. Lors de sa première conférence de presse après les élections fédérales de 2006, le premier ministre désigné Stephen Harper a contesté une déclaration antérieure de l'ambassadeur des États-Unis selon laquelle les eaux arctiques étaient internationales, affirmant l'intention du gouvernement canadien d'y faire respecter sa souveraineté. Les allégations sont survenues après que la marine américaine a publié des photographies de l'USS Charlotte fait surface au pôle Nord. [104] [105]

    Le 9 avril 2006, la Force opérationnelle interarmées (Nord) du Canada a déclaré que les Forces canadiennes n'appelleront plus la région le passage du Nord-Ouest, mais les eaux intérieures canadiennes. [106] La déclaration est intervenue après la réussite de l'opération Nunalivut (en inuktitut pour « la terre est à nous »), qui était une expédition dans la région par cinq patrouilles militaires. [107]

    En 2006, un rapport préparé par le personnel du Service d'information et de recherche parlementaires du Canada a suggéré qu'en raison des attentats du 11 septembre, les États-Unis pourraient être moins intéressés à poursuivre la revendication des voies navigables internationales dans l'intérêt d'avoir un périmètre nord-américain plus sûr. . [103] Ce rapport était basé sur un article antérieur, Le chenal maritime du passage du Nord-Ouest : la souveraineté du Canada est-elle vraiment en train de s'envoler? par Andrea Charron, remis au Symposium 2004 de l'Institut canadien de la défense et des affaires étrangères. [19] Plus tard en 2006, l'ancien ambassadeur des États-Unis au Canada, Paul Cellucci était d'accord avec cette position cependant, l'ambassadeur successeur, David Wilkins, a déclaré que le passage du Nord-Ouest était dans les eaux internationales. [102]

    Le 9 juillet 2007, le premier ministre Harper a annoncé la création d'un port en eau profonde dans le Grand Nord. Dans le communiqué de presse, Harper a déclaré : « Le Canada a le choix lorsqu'il s'agit de défendre sa souveraineté sur l'Arctique. Soit nous l'utilisons, soit nous la perdons. Et ne vous y trompez pas, ce gouvernement a l'intention de l'utiliser. Parce que l'Arctique canadien est au cœur de notre l'identité nationale en tant que nation du Nord. Elle fait partie de notre histoire. Et elle représente le formidable potentiel de notre avenir. [108]

    Le 10 juillet 2007, le contre-amiral Timothy McGee de la marine américaine et le contre-amiral Brian Salerno des garde-côtes américains ont annoncé que les États-Unis augmenteraient leur capacité de patrouiller dans l'Arctique. [109]

    En juin 2019, le porte-parole du département d'État américain, Morgan Ortagus, a déclaré que les États-Unis "estimaient que la revendication du Canada sur le passage du Nord-Ouest était des eaux intérieures du Canada comme incompatibles avec le droit international" malgré les précédents historiques concernant les lignes de base de l'archipel. [110]

    À l'été 2000, deux navires canadiens ont profité de l'amincissement de la couverture de glace estivale sur l'océan Arctique pour effectuer la traversée. [111] On pense que le changement climatique est susceptible d'ouvrir le passage pour des périodes de plus en plus longues, le rendant potentiellement attrayant en tant que route maritime majeure. Cependant, le passage dans l'océan Arctique nécessiterait des investissements importants dans les navires d'escorte et les ports de transit, et il resterait saisonnier. Par conséquent, l'industrie canadienne du transport maritime commercial ne prévoit pas que la route soit une alternative viable au canal de Panama au cours des 10 à 20 prochaines années (à partir de 2004). [112]

    Le 14 septembre 2007, l'Agence spatiale européenne (ESA) a déclaré que la perte de glace cette année-là avait ouvert le passage historiquement infranchissable, établissant un nouveau creux de couverture de glace comme le montrent les mesures satellites qui remontaient à 1978. Selon le climat arctique Évaluation d'impact, la dernière partie du 20e siècle et le début du 21e ont vu un rétrécissement marqué de la couverture de glace.La perte extrême de 2007 a rendu le passage "entièrement navigable". [6] [7] Cependant, l'étude de l'ESA n'était basée que sur l'analyse d'images satellitaires et n'a pu en pratique rien confirmer sur la navigation réelle des eaux du passage. L'ESA a suggéré que le passage serait navigable "pendant une couverture de glace réduite par une banquise pluriannuelle" (c'est-à-dire de la glace de mer survivant un ou plusieurs étés) alors qu'auparavant, toute traversée de la route devait être entreprise dans des conditions climatiques saisonnières favorables ou par des navires spécialisés ou expéditions. Le rapport de l'agence a émis l'hypothèse que les conditions prévalant en 2007 avaient montré que le passage pourrait " s'ouvrir " plus tôt que prévu. [8] Une expédition en mai 2008 a signalé que le passage n'était pas encore navigable en continu même par un brise-glace et pas encore libre de glace. [113]

    Des scientifiques lors d'une réunion de l'American Geophysical Union le 13 décembre 2007, ont révélé que les satellites de la NASA observant l'ouest de l'Arctique [ éclaircissements nécessaires ] a montré une diminution de 16% de la couverture nuageuse au cours de l'été 2007 par rapport à 2006. Cela aurait pour effet de permettre à plus de lumière du soleil de pénétrer dans l'atmosphère terrestre et de réchauffer les eaux de l'océan Arctique, faisant ainsi fondre la banquise et contribuant à ouvrir le passage du Nord-Ouest. [114]

    En 2006, le paquebot de croisière MS Brême a couru avec succès le passage du Nord-Ouest, [69] aidé par des images satellites indiquant où se trouvait la glace de mer.

    Le 28 novembre 2008, la Garde côtière canadienne a confirmé que le premier navire commercial avait traversé le passage du Nord-Ouest. En septembre 2008, MV Camille Desgagnés, propriété de Desgagnés Transarctik Inc. et, avec l'Arctic Cooperative, qui fait partie de Nunavut Sealift and Supply Incorporated (NSSI), [115] a transporté des marchandises de Montréal aux hameaux de Cambridge Bay, Kugluktuk, Gjoa Haven et Taloyoak. Un membre de l'équipage aurait affirmé qu'"il n'y avait aucune glace". La navigation depuis l'est devait reprendre à l'automne 2009. [116] Bien que le transport maritime soit une caractéristique annuelle de l'Arctique canadien, c'était la première fois que les collectivités de l'ouest étaient desservies depuis l'est. La partie ouest de l'Arctique canadien est normalement approvisionnée par la Northern Transportation Company Limited (NTCL) de Hay River, et la partie est par NNSI et NTCL depuis Churchill et Montréal. [117] [118]

    En janvier 2010, la réduction en cours de la banquise arctique a conduit le spécialiste des câbles de télécommunications Kodiak-Kenai Cable à proposer la pose d'un câble à fibre optique reliant Londres et Tokyo par le passage du Nord-Ouest, affirmant que le système proposé serait presque réduit de moitié. le temps qu'il faut pour envoyer des messages du Royaume-Uni au Japon.

    En septembre 2013, le premier grand cargo maritime renforcé contre la glace, Orion nordique, a utilisé le passage. [92]

    En 2016, un nouveau record a été établi lorsque le bateau de croisière Cristal Sérénité transité avec 1700 passagers et membres d'équipage. [119] Cristal Sérénité est le plus grand navire de croisière à naviguer dans le passage du Nord-Ouest. À partir du 10 août 2016, le navire a navigué de Vancouver à New York, prenant 28 jours pour le voyage.

    Transfert d'espèces du Pacifique vers l'Atlantique Nord Modifier

    Les scientifiques pensent que la réduction de la glace de mer dans le passage du Nord-Ouest a permis à de nouvelles espèces de migrer à travers l'océan Arctique. [120] La baleine grise Eschrichtius robustus n'a pas été vue dans l'Atlantique depuis qu'elle y a été chassée jusqu'à son extinction au XVIIIe siècle, mais en mai 2010, une de ces baleines est apparue en Méditerranée. Les scientifiques ont supposé que la baleine avait suivi ses sources de nourriture à travers le passage du Nord-Ouest et avait simplement continué à avancer. [120] [121] [122]

    Les espèces planctoniques Neodenticula seminae n'avait pas été enregistré dans l'Atlantique depuis 800 000 ans. Cependant, il est devenu de plus en plus répandu là-bas. Encore une fois, les scientifiques pensent qu'il y est arrivé par le passage du Nord-Ouest rouvert. [120] [122]

    En août 2010, deux baleines boréales de l'ouest du Groenland et de l'Alaska respectivement, sont entrées dans le passage du Nord-Ouest par des directions opposées et ont passé environ 10 jours dans la même zone. [123]


    Contenu

    La recherche par les Européens d'un raccourci maritime occidental de l'Europe vers l'Asie a commencé avec les voyages d'explorateurs portugais et espagnols comme Bartolomeu Dias, Vasco de Gama ou encore Christophe Colomb (un explorateur italien au service du roi d'Espagne) au XVe siècle. Au milieu du XIXe siècle, de nombreuses expéditions exploratoires avaient été organisées, provenant principalement du Royaume d'Angleterre (une partie du Royaume de Grande-Bretagne à partir de 1707, une partie du Royaume-Uni à partir de 1801). Ces voyages, lorsqu'ils étaient couronnés de succès, ajoutaient à la somme des connaissances géographiques européennes sur l'hémisphère occidental, en particulier l'Amérique du Nord. Au fur et à mesure que ces connaissances grandissaient, l'exploration s'est progressivement déplacée vers l'Arctique.

    Parmi les voyageurs des XVIe et XVIIe siècles qui ont fait des découvertes géographiques sur l'Amérique du Nord figuraient Martin Frobisher, John Davis, Henry Hudson et William Baffin. En 1670, l'incorporation de la Compagnie de la Baie d'Hudson a mené à une exploration plus poussée des côtes canadiennes, de l'intérieur et des mers arctiques adjacentes. Au XVIIIe siècle, les explorateurs de cette région comprenaient James Knight, Christopher Middleton, Samuel Hearne, James Cook, Alexander MacKenzie et George Vancouver. En 1800, leurs découvertes avaient démontré de manière concluante qu'aucun passage du Nord-Ouest entre les océans Pacifique et Atlantique n'existait sous les latitudes tempérées. [9]

    En 1804, Sir John Barrow devint deuxième secrétaire de l'Amirauté, poste qu'il occupa jusqu'en 1845. Barrow commença à pousser la Royal Navy à trouver un passage du Nord-Ouest au-dessus du Canada et à naviguer vers le pôle Nord, organisant une importante série de expéditions. Au cours de ces quatre décennies, des explorateurs tels que John Ross, David Buchan, William Edward Parry, Frederick William Beechey, James Clark Ross (neveu de John Ross), George Back, Peter Warren Dease et Thomas Simpson ont mené des expéditions productives dans l'Arctique canadien. Parmi ces explorateurs figurait John Franklin, qui a voyagé pour la première fois dans la région en 1818 en tant que commandant en second d'une expédition vers le pôle Nord à bord des navires Dorothée et Trente. Franklin fut par la suite le chef de deux expéditions terrestres vers et le long de la côte arctique canadienne, en 1819-1822 et 1825-1827. [dix]

    En 1845, les découvertes combinées de toutes ces expéditions avaient réduit les parties inconnues de l'Arctique canadien qui pourraient contenir un passage du Nord-Ouest à un quadrilatère d'environ 181 300 km 2 (70 000 milles carrés). [11] C'est dans cette zone inexplorée que la prochaine expédition devait naviguer, se dirigeant vers l'ouest à travers le détroit de Lancaster, puis vers l'ouest et le sud - cependant la glace, la terre et d'autres obstacles pourraient le permettre - dans le but de trouver un passage du Nord-Ouest. La distance à parcourir était d'environ 1 670 kilomètres (1 040 mi). [12]

    Commande Modifier

    Barrow avait maintenant 82 ans et touchait à la fin de sa carrière. Il a estimé que les expéditions étaient sur le point de trouver un passage du Nord-Ouest, peut-être à travers ce que Barrow croyait être une mer polaire libre libre de glace autour du pôle Nord. Barrow a délibéré sur qui devrait commander la prochaine expédition. Parry, son premier choix, était fatigué de l'Arctique et a poliment refusé. [13] Son deuxième choix, James Clark Ross, a également refusé parce qu'il avait promis à sa nouvelle épouse qu'il avait terminé l'exploration polaire. [13] Le troisième choix de Barrow, James Fitzjames, a été rejeté par l'Amirauté en raison de sa jeunesse. [13] Barrow a considéré Back mais a pensé qu'il était trop argumentatif. [13] Francis Crozier, une autre possibilité, était d'origine modeste et irlandais, ce qui comptait contre lui. [13] À contrecœur, Barrow s'est installé sur Franklin, âgé de 59 ans. [13]

    L'expédition devait se composer de deux navires, le HMS Érèbe et HMS La terreur, qui avaient tous deux été utilisés pour l'expédition de James Clark Ross en Antarctique en 1841-1844, au cours de laquelle Crozier avait commandé La terreur. Franklin reçut le commandement de Érèbe Crozier a été nommé son directeur général et a de nouveau été fait commandant de La terreur. Fitzjames a été nommé commandant en second de Érèbe. Franklin reçut le commandement de l'expédition le 7 février 1845 et ses instructions officielles le 5 mai 1845. [14]

    Navires, provisions et personnel Modifier

    Érèbe (378 tonnes bm) et La terreur (331 tonnes bm) étaient solidement construits et bien équipés, y compris plusieurs inventions récentes. [15] Des moteurs à vapeur ont été installés, entraînant une seule hélice à vis dans chaque navire. Ces moteurs étaient d'anciennes locomotives converties du London & Croydon Railway. Les navires pourraient faire 7,4 km/h (4 kn) à la vapeur ou voyager à l'énergie éolienne pour atteindre des vitesses plus élevées et/ou économiser du carburant. [16]

    Parmi les autres technologies de pointe des navires figuraient des proues renforcées constituées de poutres lourdes et de plaques de fer, un système de chauffage à vapeur interne pour le confort de l'équipage dans des conditions polaires et un système de puits de fer qui permettait de retirer les hélices et les gouvernails en fer dans la coque pour les protéger des dommages. Les navires transportaient également des bibliothèques de plus de 1 000 livres et trois ans de vivres [17], notamment de la soupe et des légumes en conserve, de la viande salée, du pemmican et plusieurs bovins vivants. [18] La nourriture en conserve a été fournie par un fournisseur, Stephen Goldner, qui a obtenu le contrat le 1er avril 1845, à peine sept semaines avant que Franklin ne parte. [19] Goldner travaillait frénétiquement sur la grosse commande de 8.000 boîtes. La précipitation a affecté le contrôle de la qualité de certaines des boîtes, qui se sont révélées plus tard avoir une soudure au plomb qui était « épaisse et bâclée, et coulait comme de la cire de bougie fondue sur la surface intérieure ». [20]

    La plupart des membres d'équipage étaient anglais, beaucoup du nord de l'Angleterre, avec un plus petit nombre de membres irlandais, gallois et écossais. Les seuls officiers ayant une expérience antérieure de l'Arctique étaient Franklin, Crozier, Érèbe Premier lieutenant Graham Gore, La terreur chirurgien adjoint Alexander MacDonald, et les deux maîtres des glaces, James Reid (Érèbe) et Thomas Blanky (La terreur). [21]

    Connexions australiennes Modifier

    Franklin avait été lieutenant-gouverneur de Van Diemen's Land (aujourd'hui Tasmanie, Australie) de 1837 à 1843. L'équipage comprenait deux membres ayant des liens familiaux étroits avec des explorateurs australiens qui moururent plus tard lors d'une expédition. Le commandant Henry Le Vesconte était le cousin germain de William John Wills, le co-chef de l'expédition Burke and Wills de 1861, le premier à traverser le continent australien du sud au nord, Burke et Wills périrent lors du voyage de retour. [22] [23] William Gibson, un intendant sur La terreur, était le frère aîné d'Alfred Gibson, qui a disparu lors d'une expédition de 1874 dirigée par Ernest Giles pour traverser les déserts de l'Australie occidentale d'est en ouest, et a été honoré dans le nom du désert de Gibson. [24] [25] Giles a enregistré la connexion dans son entrée de journal du 21 avril 1873 :

    J'ai fait remarquer à Gibson pendant que nous roulions que c'était l'anniversaire du retour de Burke et Wills à leur dépôt à Coopers' Creek, puis je lui ai récité, comme il ne semblait rien savoir à ce sujet, les épreuves qu'ils ont endurées, leur lutte pour l'existence et la mort là-bas et a fait remarquer avec désinvolture que M. Wills avait un frère [sic] qui a également perdu la vie dans le domaine de la découverte, alors qu'il sortait avec Sir John Franklin en 1845. Gibson a alors fait remarquer, "Oh, j'ai eu un frère qui est mort avec Franklin au pôle Nord et mon père a eu beaucoup de mal à obtenir son salaire du gouvernement". [26]

    L'expédition partit de Greenhithe, dans le Kent, le matin du 19 mai 1845, avec un équipage de 24 officiers et 110 hommes. Les navires s'arrêtèrent brièvement à Stromness, dans les îles Orcades, dans le nord de l'Écosse. De là, ils ont navigué vers le Groenland avec le HMS Crotale et un navire de transport, Baretto Junior le passage au Groenland a pris 30 jours. [27]

    Aux îles Whalefish dans la baie de Disko, sur la côte ouest du Groenland, 10 bœufs transportaient Baretto Junior ont été abattus pour de la viande fraîche qui a été transférée à Érèbe et La terreur. Les membres de l'équipage ont ensuite écrit leurs dernières lettres à la maison, indiquant que Franklin avait interdit les jurons et l'ivresse. [28] Cinq hommes ont été renvoyés pour cause de maladie et renvoyés chez eux le Crotale et Barretto Junior, réduisant l'équipage final à 129 hommes. [29] [ échec de la vérification ] Fin juillet 1845, les baleiniers Prince de Galles (Capitaine Dannett) et Entreprise (Capitaine Robert Martin) rencontré La terreur et Érèbe [30] dans la baie de Baffin, où ils attendaient de bonnes conditions pour traverser vers le détroit de Lancaster. [31] On n'a plus jamais entendu parler de l'expédition.

    Seules des informations limitées sont disponibles pour les événements ultérieurs, rassemblées au cours des 150 prochaines années par d'autres expéditions, explorateurs, scientifiques et entretiens avec des Inuits. La seule information de première main sur les progrès de l'expédition est le Note de point de victoire (voir ci-dessous) trouvé dans la foulée sur l'île du Roi-Guillaume. Les hommes de Franklin passèrent l'hiver 1845-1846 sur l'île Beechey, où trois membres d'équipage moururent et furent enterrés. Après avoir parcouru le détroit de Peel pendant l'été 1846, La terreur et Érèbe est devenu piégé dans les glaces au large de l'île King William en septembre 1846 et on pense qu'il n'a plus jamais navigué : selon la deuxième partie de la Victory Point Note datée du 25 avril 1848 et signée par Fitzjames et Crozier, l'équipage avait hiverné au large de l'île King William en En 1846-1847 et 1847-1848, Franklin était mort le 11 juin 1847. Le reste de l'équipage avait abandonné les navires et prévoyait de traverser l'île et la banquise en direction de la rivière Back sur le continent canadien, à partir du 26 avril 1848. En plus de Franklin, huit autres officiers et 15 hommes étaient également morts à ce stade. Le Victory Point Note est la dernière communication connue de l'expédition. [32]

    D'après les découvertes archéologiques, on pense que tout l'équipage restant est mort lors de la longue marche suivante de 400 km [32] jusqu'à Back River, la plupart sur l'île. Trente ou 40 hommes ont atteint la côte nord du continent avant de mourir, encore à des centaines de kilomètres de l'avant-poste le plus proche de la civilisation occidentale. [33]

    La note du point de victoire Modifier

    Le Victory Point Note a été trouvé 11 ans plus tard en mai 1859 par William Hobson (lieutenant de l'expédition McClintock Arctic) [34] placé dans un cairn sur la côte nord-ouest de l'île du Roi-Guillaume. Il se compose de deux parties écrites sur un formulaire pré-imprimé de l'Amirauté. La première partie a été écrite après le premier hivernage en 1847, tandis que la deuxième partie a été ajoutée un an plus tard. De la deuxième partie, on peut déduire que le document a d'abord été déposé dans un cairn différent précédemment érigé par James Clark Ross en 1830 lors de la deuxième expédition arctique de John Ross - à un endroit nommé Ross Point de victoire. [35] Le document est donc appelé Note de point de victoire.

    Le premier message est écrit dans le corps du formulaire et date du 28 mai 1847.

    Les navires H.M.S 'Erebus' et 'Terror' ont hiverné dans la glace en lat. 70 05' N., longue. 98 23' O. Ayant hiverné en 1846–187 à l'île Beechey [a] , lat. 74 43' 28" N., long. 91 39' 15" O., après avoir remonté le chenal Wellington jusqu'à la latitude. 77°, et est revenu par le côté ouest de l'île Cornwallis. Sir John Franklin commandant l'expédition. Tout va bien.

    Le groupe composé de 2 officiers et 6 hommes a quitté les navires le lundi 24 mai 1847.

    (Signé) DG. GORE, lieutenant.

    (Signé) CHAS. F. DES VOEUX, Compagnon.

    La deuxième et dernière partie est écrite en grande partie sur les marges du formulaire en raison du manque d'espace restant sur le document. Il a probablement été écrit le 25 avril 1848.

    [25 avril 1]848 S.M. les navires 'Terror' et 'Erebus' furent désertés le 22 avril, 5 lieues N.N.W. de celui-ci, [ayant] été assailli depuis le 12 septembre 1846. Les officiers et équipages, composés de 105 âmes, sous le commandement [du] capitaine F.R.M. Crozier, a atterri ici en lat. 69˚ 37' 42" N., long. 98˚ 41' W. [Ce papier a été trouvé par le lieutenant Irving sous le cairn censé avoir

    été construit par Sir James Ross en 1831–4 miles vers le nord - où il avait été déposé par le défunt commandant Gore en Peut Juin 1847. Le pilier de Sir James Ross n'a cependant pas été retrouvé et le papier a été transféré à cet emplacement qui est celui dans lequel le pilier de Sir J. Ross a été érigé - Sir John Franklin est décédé le 11 juin 1847 et la perte totale

    par décès dans l'expédition a été à ce jour 9 officiers et 15 hommes. (Signé) JAMES FITZJAMES, Capitaine H.M.S. Érèbe.

    (Signé) F.R.M. CROZIER, Capitaine & Offr.

    et commencer demain, le 26, pour Back's Fish River. [29]

    En 1859, Hobson trouva un deuxième document utilisant le même formulaire de l'Amirauté contenant un duplicata presque identique du premier message de 1847 dans un cairn à quelques milles au sud-ouest à Gore Point. Ce document ne contenait pas le deuxième message. D'après l'écriture, il est supposé que tous les messages ont été écrits par le commandant James Fitzjames. Comme il n'a pas participé à l'équipe de débarquement qui a déposé les notes à l'origine en 1847, on en déduit que les deux documents ont été à l'origine remplis par Fitzjames à bord des navires avec Gore et Des Voeux ajoutant leurs signatures en tant que membres de l'équipe de débarquement. Ceci est encore corroboré par le fait que les deux documents contiennent les mêmes erreurs factuelles, à savoir la mauvaise date d'hivernage sur l'île Beechey. En 1848, après l'abandon des navires et la récupération ultérieure du document du cairn de Victory Point, Fitzjames a ajouté le deuxième message signé par lui et Crozier et a déposé la note dans le cairn trouvé par Hobson 11 ans plus tard. [29]

    Premières recherches Modifier

    Après deux ans sans mot de Franklin, l'inquiétude du public grandit et Jane, Lady Franklin – ainsi que des membres du Parlement et des journaux britanniques – exhortèrent l'Amirauté à envoyer une équipe de recherche. Bien que l'Amirauté ait déclaré qu'elle ne ressentait aucune raison de s'alarmer, [36] elle a répondu en élaborant un plan à trois volets mis en œuvre au printemps 1848 qui a envoyé une équipe de sauvetage par voie terrestre, dirigée par John Richardson et John Rae, vers le bas. le fleuve Mackenzie jusqu'à la côte arctique canadienne.

    Deux expéditions par mer ont également été lancées, l'une dirigée par James Clark Ross entrant dans l'archipel arctique canadien par le détroit de Lancaster, et l'autre, commandée par Henry Kellett, entrant du côté du Pacifique. [37] En outre, l'Amirauté a offert une récompense de 20 000 £ (2 022 900 £ à partir de 2021) "à toute partie ou parties, de tout pays, qui prêtera assistance aux équipages des navires de découverte sous le commandement de Sir John Franklin ".[38] Après l'échec de l'effort à trois volets, la préoccupation nationale britannique et l'intérêt pour l'Arctique ont augmenté jusqu'à ce que "la découverte de Franklin ne devienne rien de moins qu'une croisade". [39] Les ballades telles que "La Lamentation de Lady Franklin", commémorant la recherche de Lady Franklin pour son mari perdu, sont devenues populaires. [40] [41]

    Beaucoup ont rejoint la recherche. En 1850, 11 navires britanniques et deux navires américains croisèrent dans l'Arctique canadien, dont Breadalbane et son navire jumeau HMS Phénix. [42] Plusieurs ont convergé au large de la côte est de l'île Beechey, où les premières reliques de l'expédition ont été trouvées, y compris les restes d'un camp d'hiver de 1845 à 1846 et les tombes de John Torrington, [43] John Hartnell et William Braine. Aucun message de l'expédition Franklin n'a été trouvé sur ce site. [44] [45]

    Au printemps de 1851, les passagers et l'équipage à bord de plusieurs navires ont observé un énorme iceberg au large de Terre-Neuve qui portait deux navires, l'un debout et l'autre sur ses extrémités. [46] Les navires n'ont pas été examinés de près. Il a été suggéré à l'époque que les navires auraient pu être Érèbe et La terreur, mais on sait maintenant qu'ils ne l'étaient pas, il est probable qu'il s'agissait de baleiniers abandonnés. [47]

    En 1852, Edward Belcher reçut le commandement de l'expédition gouvernementale dans l'Arctique à la recherche de Franklin. L'incapacité de Belcher à se rendre populaire auprès de ses subordonnés était particulièrement malheureuse lors d'un voyage dans l'Arctique, et il n'était pas tout à fait apte à commander des navires parmi les glaces. Quatre des cinq navires (HMS Résolu, Pionnier, Assistance et Intrépide) [48] ont été abandonnés dans la banquise, pour lesquels Belcher a été traduit en cour martiale mais acquitté.

    L'un de ces navires, le HMS Résolu, a ensuite été récupéré intact par un baleinier américain et renvoyé au Royaume-Uni. Les bois du navire ont ensuite été utilisés pour fabriquer trois bureaux, dont l'un, le bureau Resolute, a été présenté par la reine Victoria au président américain Rutherford B. Hayes. Il a souvent été choisi par les présidents pour être utilisé dans le bureau ovale de la Maison Blanche. .

    Recherches terrestres Modifier

    En 1854, Rae, alors qu'il arpentait la péninsule de Boothia pour la Compagnie de la Baie d'Hudson (CBH), découvrit d'autres preuves du sort de l'expédition. Rae rencontra un Inuk près de Pelly Bay (maintenant Kugaaruk, Nunavut) le 21 avril 1854, qui lui parla d'un groupe de 35 à 40 hommes blancs morts de faim près de l'embouchure de la rivière Back. D'autres Inuits ont confirmé cette histoire, qui comprenait des rapports de cannibalisme parmi les marins mourants. Les Inuit ont montré à Rae de nombreux objets identifiés comme ayant appartenu à Franklin et à ses hommes.

    En particulier, Rae a apporté des Inuit plusieurs fourchettes et cuillères en argent identifiées plus tard comme appartenant à Franklin, Fitzjames, Crozier, Fairholme et Robert Orme Sargent, un compagnon de bord Érèbe. Le rapport de Rae fut envoyé à l'Amirauté qui, en octobre 1854, pressa la CBH d'envoyer une expédition sur la Back River pour rechercher d'autres signes de Franklin et de ses hommes. [49] [50]

    Viennent ensuite l'agent en chef James Anderson et l'employé de HBC James Stewart, qui ont voyagé vers le nord en canot jusqu'à l'embouchure de la rivière Back. En juillet 1855, une bande d'Inuits leur parla d'un groupe de qallunaat (Inuktitut pour « Blancs » ou « Européens », peut-être mieux traduit par « étrangers ») qui étaient morts de faim le long de la côte. [49] En août, Anderson et Stewart ont trouvé un morceau de bois portant l'inscription « Erebus » et un autre portant l'inscription « M. Stanley » (chirurgien à bord Érèbe) sur l'île de Montréal à Chantrey Inlet, là où la rivière Back rencontre la mer. [49]

    Malgré les découvertes de Rae et Anderson, l'Amirauté n'a pas planifié une autre recherche de son propre chef. La Grande-Bretagne a officiellement étiqueté l'équipage décédé en service le 31 mars 1854. [51] Lady Franklin, à défaut de convaincre le gouvernement de financer une autre recherche, a personnellement commandé une autre expédition sous Francis Leopold McClintock. Le navire d'expédition, la goélette à vapeur Renard, acheté par souscription publique, quitta Aberdeen le 2 juillet 1857.

    En avril 1859, des traîneaux partent de Renard pour chercher sur l'île du Roi-Guillaume. Le 5 mai, le parti dirigé par le lieutenant William Hobson a trouvé un document dans un cairn laissé par Crozier et Fitzjames. [52] Il contenait deux messages. La première, datée du 28 mai 1847, disait que Érèbe et La terreur avait hiverné dans la glace au large de la côte nord-ouest de l'île King William et avait hiverné plus tôt à l'île Beechey après avoir fait le tour de l'île Cornwallis. "Sir John Franklin commandant l'expédition. Tout va bien", dit le message. [53] Le deuxième message, écrit dans les marges de cette même feuille de papier, était beaucoup plus menaçant. En date du 25 avril 1848, il rapportait que Érèbe et La terreur avait été piégé dans la glace pendant un an et demi et que l'équipage avait abandonné les navires le 22 avril. Vingt-quatre officiers et membres d'équipage étaient morts, dont Franklin le 11 juin 1847, deux semaines seulement après la date de la première note. Crozier commandait l'expédition et les 105 survivants prévoyaient de partir le lendemain, en direction du sud en direction de la rivière Back. [54] Cette note contient des erreurs significatives notamment, la date du camp d'hiver de l'expédition à l'île Beechey est incorrectement donnée comme 1846–47 plutôt que 1845–46. [55]

    L'expédition McClintock a également trouvé un squelette humain sur la côte sud de l'île du Roi-Guillaume. Encore vêtu, il a été fouillé, et quelques papiers ont été trouvés, y compris un certificat de marin pour le premier maître Henry Peglar (né en 1808), capitaine du Foretop, HMS La terreur. Cependant, comme l'uniforme était celui d'un steward de navire, il est plus probable que le corps était celui de Thomas Armitage, steward de salle d'armes à La terreur et un compagnon de bord de Peglar, dont il portait les papiers. [56]

    Sur un autre site à l'extrême ouest de l'île, Hobson a découvert un canot de sauvetage contenant deux squelettes et des reliques de l'expédition Franklin. Dans le bateau se trouvait une grande quantité d'équipement abandonné, notamment des bottes, des mouchoirs en soie, du savon parfumé, des éponges, des pantoufles, des peignes à cheveux et de nombreux livres, dont un exemplaire de Le vicaire de Wakefield par Oliver Goldsmith. McClintock a également recueilli le témoignage des Inuits sur la fin désastreuse de l'expédition. [57]

    Deux expéditions entre 1860 et 1869 par Charles Francis Hall, qui vivait parmi les Inuits près de Frobisher Bay sur l'île de Baffin et plus tard à Repulse Bay sur le continent canadien, ont trouvé des camps, des tombes et des reliques sur la côte sud de l'île du Roi-Guillaume, mais il croyaient qu'aucun des survivants de l'expédition Franklin ne serait retrouvé parmi les Inuits. En 1869, des Inuits de la région emmenèrent Hall dans une tombe peu profonde sur l'Île-du-Roi-Édouard contenant des restes de squelettes bien conservés et des fragments de vêtements. [58] Ces restes ont été emmenés en Angleterre et enterrés sous le Franklin Memorial au Greenwich Old Royal Naval College, à Londres.

    L'éminent biologiste Thomas Henry Huxley a examiné les restes et il a été conclu qu'ils appartenaient à HTD Le Vesconte, sous-lieutenant sur Érèbe. [59] Un examen en 2009 a suggéré qu'il s'agissait en fait des restes de Harry Goodsir, chirurgien assistant sur Érèbe. [60] Bien que Hall ait conclu que tout l'équipage de Franklin était mort, il croyait que les dossiers officiels de l'expédition seraient encore trouvés sous un cairn de pierre. [61] Avec l'aide de ses guides Ipirvik et Taqulittuq, Hall a rassemblé des centaines de pages de témoignages inuits.

    Parmi ces documents se trouvent des récits de visites des navires de Franklin et une rencontre avec un groupe d'hommes blancs sur la côte sud de l'île King William, près de la baie de Washington. Dans les années 1990, ce témoignage a fait l'objet de recherches approfondies par David C. Woodman et a été à la base de deux livres, Démêler le mystère Franklin (1992) et Des étrangers parmi nous (1995), dans lequel il reconstitue les derniers mois de l'expédition. Le récit de Woodman a contesté les théories existantes selon lesquelles les survivants de l'expédition ont tous péri au cours du reste de l'année 1848 alors qu'ils marchaient vers le sud depuis Victory Point, arguant plutôt que les récits inuits pointaient fortement vers la plupart des 105 survivants cités par Crozier dans sa note finale survivant réellement après 1848, re -manager au moins un des navires et réussir à le faire naviguer le long de la côte de l'île du Roi-Guillaume avant qu'il ne coule, certains membres d'équipage ayant survécu jusqu'en 1851. [62]

    L'espoir de trouver d'autres documents d'expédition supplémentaires a conduit le lieutenant Frederick Schwatka de l'armée américaine à organiser une expédition sur l'île entre 1878 et 1880. Se rendre à la baie d'Hudson sur la goélette Eothen. Bien que Schwatka n'ait pas réussi à trouver les papiers espérés, dans un discours prononcé lors d'un dîner donné en son honneur par l'American Geographical Society en 1880, il a déclaré que son expédition avait effectué « le plus long voyage en traîneau jamais effectué à la fois en termes de temps et de distance. " [63] de 11 mois et quatre jours et 4 360 kilomètres (2 710 mi), qu'il s'agissait de la première expédition arctique sur laquelle les Blancs s'appuyaient entièrement sur le même régime que les Inuits, et qu'elle établissait la perte des records de Franklin " hors de tout doute raisonnable". [63] Cependant, Schwatka a réussi à localiser les restes d'un des hommes de Franklin, identifié par des effets personnels comme John Irving, troisième lieutenant à bord La terreur. Schwatka a fait retourner les restes d'Irving en Écosse, où ils ont été enterrés avec tous les honneurs au cimetière Dean à Édimbourg le 7 janvier 1881. [64]

    L'expédition Schwatka n'a trouvé aucun vestige de l'expédition Franklin au sud d'un endroit maintenant connu sous le nom de Starvation Cove sur la péninsule d'Adélaïde. C'était à environ 40 milles (60 km) au nord de l'objectif déclaré de Crozier, la rivière Back, et à plusieurs centaines de milles de l'avant-poste occidental le plus proche, sur le Grand lac des Esclaves. Woodman a écrit des rapports inuits qu'entre 1852 et 1858 Crozier et un autre membre de l'expédition ont été vus dans la région de Baker Lake, à environ 400 kilomètres (250 mi) au sud, où en 1948 Farley Mowat a trouvé « un très ancien cairn, pas de normal Construction esquimau" à l'intérieur de laquelle se trouvaient des lambeaux d'une boîte en bois dur avec des joints en queue d'aronde. [65] [66]

    Expéditions de recherche contemporaines Modifier

    • Est : James Clark Ross, (HMS Entreprise, HMS Enquêteur) uniquement à l'île Somerset à cause des glaces.
    • Centre : expédition Rae-Richardson dans l'Arctique Fleuve Mackenzie et le long de la côte.
    • Ouest : HMS Pluvier, HMS Héraut au détroit de Béring William Pullen atteint le Mackenzie en baleinier.
    • Ouest : Richard Collinson (HMS Entreprise), Robert McClure (HMS Enquêteur) jusqu'au détroit de Béring. McClure a gelé à Banks Island et Enquêteur abandonné après deux hivers, l'équipage partit vers l'est jusqu'aux navires d'expédition Belcher, devenant les premiers Européens à traverser le passage du nord-ouest. Collinson atteint le golfe du Couronnement, le plus à l'est de tout navire.
    • Est : Horatio Austin (HMS Résolu), Erasmus Ommanney (HMS Assistance), plus 2 filets vapeur, Pionnier et Intrépide (cpt John Bertie Cator 1850). Ommanney trouve le camp de Franklin sur l'île Beechey. Les quatre navires d'Austin et les navires ci-dessous se rassemblent autour de l'île Beechey, sont gelés et au printemps envoient des expéditions en traîneau dans toutes les directions. Ils quittent l'Arctique avant l'hiver de 1851.
    • Est : Charles Forsyth (Prince Albert) financé par le traîneau Lady Franklin sur l'île Somerset jusqu'à la plage Fury.
    • Est : William Penny (Dame Franklin et Sophie)
    • Est : John Ross (goélette Félix)
    • Est : Edwin De Haven (USS Porter secours, USS Avance) a monté la première expédition Grinnell.
      dans le nord de la baie de Baffin. dans cinq navires : HMS Assistance (Belcher), HMS Résolu (Henry Kellet), Pionnier (Sherard Osborn), Intrépide (Francis Leopold McClintock) et le navire-dépôt HMS étoile polaire (William Pullen) de nombreuses explorations en traîneau sauvent l'équipage du HMS Enquêteur tous gelés et abandonnés à l'exception de étoile polaire. Rejoint par des navires de ravitaillement Breadalbane, qui serait écrasé par la glace, et le HMS Phénix, qui avec étoile polaire a fait décoller les équipages des autres navires, dont celui du HMS de McClure Enquêteur, en 1854. a dirigé la deuxième expédition Grinnell.
  • Expédition en bateau sur le canal Wellington sous le commandement de R. M'Cormick, R.N., en HMB Mince espoir.
    • Francis McClintock trouve des reliques sur l'île du Roi-Guillaume, y compris les seuls documents écrits survivants de l'expédition Franklin (les documents Victory Point et Gore Point) et un bateau sur des patins contenant deux cadavres.

    Fouilles de l'île du Roi-Guillaume (1981-1982) Modifier

    En juin 1981, Owen Beattie, professeur d'anthropologie à l'Université de l'Alberta, a commencé le 1845-1848 Franklin Expedition Forensic Anthropology Project (FEFAP) lorsque lui et son équipe de chercheurs et d'assistants sur le terrain ont voyagé d'Edmonton à l'île King William, traversant le la côte ouest de l'île, comme les hommes de Franklin l'avaient fait 132 ans auparavant. La FEFAP espérait trouver des artefacts et des restes squelettiques afin d'utiliser la médecine légale moderne pour établir les identités et les causes de décès parmi les 129 disparus. [67]

    Bien que le trek ait trouvé des artefacts archéologiques liés aux Européens du 19ème siècle et des restes humains désarticulés non perturbés, Beattie a été déçu que plus de restes n'aient pas été trouvés. [68] En examinant les os des membres d'équipage de Franklin, il a noté des zones de piqûres et d'écaillage souvent trouvées dans les cas de carence en vitamine C, la cause du scorbut. [69] Après son retour à Edmonton, il a comparé les notes de l'enquête avec James Savelle, un archéologue arctique, et a remarqué des motifs squelettiques suggérant le cannibalisme. [70] À la recherche d'informations sur la santé et le régime alimentaire de l'équipage de Franklin, il a envoyé des échantillons d'os au laboratoire d'essais des sols et des aliments de l'Alberta pour analyse des éléments traces et a réuni une autre équipe pour visiter l'île King William. L'analyse trouverait un niveau inattendu de 226 parties par million (ppm) de plomb dans les os du membre d'équipage, ce qui était 10 fois plus élevé que les échantillons de contrôle, prélevés sur des squelettes inuits de la même zone géographique, de 26 à 36 ppm. [71]

    En juin 1982, une équipe composée de Beattie et de trois étudiants (Walt Kowall, étudiant diplômé en anthropologie à l'Université de l'Alberta, Arne Carlson, étudiant en archéologie et géographie de l'Université Simon Fraser en Colombie-Britannique et Arsien Tungilik, étudiant inuk et assistant de terrain) ont été transportés par avion jusqu'à la côte ouest de l'île du Roi-Guillaume où ils ont retracé certains des pas de McClintock en 1859 et de Schwatka en 1878-1879. [72] Les découvertes au cours de cette expédition comprenaient les restes d'entre six et quatorze hommes à proximité de la "place de bateau" de McClintock et des artefacts, y compris une semelle de botte complète équipée de crampons de fortune pour une meilleure traction. [73]

    Fouilles et exhumations de l'île Beechey (1984-1986) Modifier

    Après être retournée à Edmonton en 1982 et avoir pris connaissance des conclusions de l'expédition de 1981 sur le niveau de plomb, Beattie a eu du mal à trouver une cause. Les possibilités comprenaient la soudure au plomb utilisée pour sceller les boîtes de conserve de l'expédition, d'autres contenants de nourriture doublés de papier de plomb, du colorant alimentaire, des produits du tabac, de la vaisselle en étain et des bougies au plomb. Il en est venu à soupçonner que les problèmes d'empoisonnement au plomb, aggravés par les effets du scorbut, auraient pu être mortels pour l'équipage de Franklin. Cependant, comme le plomb squelettique pourrait refléter une exposition à vie plutôt qu'une exposition limitée au voyage, la théorie de Beattie ne pouvait être testée que par un examen médico-légal des tissus mous préservés plutôt que des os. Beattie a décidé d'examiner les tombes des membres d'équipage enterrés sur l'île Beechey. [74]

    Après avoir obtenu l'autorisation légale [75], l'équipe de Beattie s'est rendue sur l'île Beechey en août 1984 pour effectuer des autopsies sur les trois membres d'équipage enterrés là. [76] Ils ont commencé avec le premier membre d'équipage à mourir, le chauffeur John Torrington. [77] Après avoir terminé l'autopsie de Torrington et exhumé et brièvement examiné le corps de John Hartnell, l'équipe, pressée par le temps et menacée par le temps, est retournée à Edmonton avec des échantillons de tissus et d'os. [78] L'analyse des éléments traces des os et des cheveux de Torrington a indiqué que le membre d'équipage "aurait souffert de graves problèmes mentaux et physiques causés par un empoisonnement au plomb". [79] Bien que l'autopsie ait indiqué que la pneumonie avait été la cause ultime de la mort du membre d'équipage, l'empoisonnement au plomb a été cité comme un facteur contributif. [80]

    Au cours de l'expédition, l'équipe a visité un endroit à environ 1 km (0,6 mi) au nord de la tombe pour examiner des fragments de centaines de boîtes de conserve jetées par les hommes de Franklin. Beattie a noté que les coutures étaient mal soudées avec du plomb, qui était probablement entré en contact direct avec la nourriture. [81] [82] La publication des résultats de l'expédition de 1984 et la photo de Torrington, un cadavre de 138 ans bien conservé par le pergélisol dans la toundra, ont suscité une large couverture médiatique et un regain d'intérêt pour l'expédition Franklin.

    Des recherches ultérieures ont suggéré qu'une autre source potentielle de plomb pourrait avoir été les systèmes d'eau distillée des navires plutôt que la nourriture en conserve. KTH Farrer a fait valoir qu'« il est impossible de voir comment on pourrait ingérer à partir des aliments en conserve la quantité de plomb, 3,3 mg par jour pendant huit mois, nécessaire pour élever le PbB au niveau de 80 μg/dL auquel les symptômes d'empoisonnement au plomb commencent. à apparaître chez les adultes et la suggestion que le plomb osseux chez les adultes pourrait être « inondé » par le plomb ingéré par les aliments sur une période de quelques mois, voire trois ans, semble à peine soutenable. » [83] De plus, la nourriture en conserve était largement utilisée au sein de la Royal Navy à cette époque et son utilisation n'a entraîné aucune augmentation significative du saturnisme ailleurs.

    Cependant, et uniquement pour cette expédition, les navires étaient équipés de locomotives de chemin de fer converties pour la propulsion auxiliaire qui nécessitaient environ une tonne d'eau douce par heure lors de la navigation à la vapeur. Il est fort probable que c'est pour cette raison que les navires étaient équipés d'un système de dessalement unique qui, compte tenu des matériaux utilisés à l'époque, aurait produit de grandes quantités d'eau à très forte teneur en plomb. William Battersby a fait valoir qu'il s'agit d'une source beaucoup plus probable pour les niveaux élevés de plomb observés dans les restes des membres de l'expédition que la nourriture en conserve. [4]

    Une autre enquête sur les tombes a été entreprise en 1986. Une équipe de tournage a filmé la procédure, montrée en Nova's documentaire télévisé "Buried in Ice" en 1988. [84] Dans des conditions de terrain difficiles, Derek Notman, un radiologue et médecin de l'Université du Minnesota, et le technicien en radiologie Larry Anderson ont pris de nombreuses radiographies des membres d'équipage avant l'autopsie.Barbara Schweger, spécialiste des vêtements pour l'Arctique, et Roger Amy, pathologiste, ont participé à l'enquête. [85]

    Beattie et son équipe avaient remarqué que quelqu'un d'autre avait tenté d'exhumer Hartnell. Dans l'effort, une pioche avait endommagé le couvercle en bois de son cercueil, et la plaque du cercueil manquait. [86] Des recherches à Edmonton ont montré plus tard que Sir Edward Belcher, commandant d'une des expéditions de sauvetage de Franklin, avait ordonné l'exhumation de Hartnell en octobre 1852, mais a été contrecarré par le pergélisol. Un mois plus tard, Edward A. Inglefield, commandant d'une autre expédition de sauvetage, réussit l'exhumation et enleva la plaque du cercueil. [87]

    Contrairement à la tombe de Hartnell, la tombe du soldat William Braine était en grande partie intacte. [88] Lorsqu'il a été exhumé, l'équipe d'enquête a vu des signes que son enterrement avait été précipité. Ses bras, son corps et sa tête n'avaient pas été placés soigneusement dans le cercueil, et l'un de ses maillots de corps avait été mis à l'envers. [89] Le cercueil lui semblait trop petit, son couvercle s'était appuyé sur son nez. Une grande plaque de cuivre avec son nom et d'autres données personnelles gravées dedans ornait le couvercle de son cercueil. [90]

    Les quatre tombes du camp Franklin près du port sur l'île Beechey, Nunavut, Canada.


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    HistoryLink.org

    Le 23 janvier 1964, les pompiers de la caserne de pompiers Ballard à Seattle ont incendié la carcasse échouée de l'ancien SS Béring navire à vapeur. Après avoir passé deux décennies sur les rives du Puget Sound juste au nord de l'entrée du canal maritime du lac Washington, les flammes englouties annoncent la fin d'un navire avec une longue histoire de service. Parmi ses fonctions maritimes, le navire servait l'entreprise de troupeau de rennes des frères Lomen dans l'extrême nord, pour laquelle il a gagné le surnom de "Reindeer Ship".

    Navire de plusieurs noms

    Les origines du "Reindeer Ship" remontent à son lancement sous un autre nom, le Annette Rolph, le 4 juillet 1918, à Fairhaven, Californie. Le navire était un bateau à vapeur « clochard » à coque en bois construit pour le commerce transpacifique, sous la direction de la Rolph Navigation and Coal Company. Dans sa carrière ultérieure pour les intérêts commerciaux de Rolph, elle a travaillé sur le commerce côtier et la ligne postale entre Vancouver, en Colombie-Britannique, et Callao, au Pérou.

    Les frères Lomen ont acheté le navire en 1930 et l'ont rebaptisé le Arthur J. Baldwin. Il a subi une conversion en navire réfrigéré, pour le service avec l'Arctic Transport Co. de Nome, en Alaska. Pendant les six années suivantes, il a gagné le surnom de "Reindeer Ship" pour son rôle dans l'acheminement de fournitures telles que le bois et le gaz vers les ports du nord, et les expéditions de viande de renne des champs de rennes de Lomen lors de voyages de retour vers Seattle.

    Le navire a ensuite été appelé Béring, à partir de mars 1936 sous la direction de l'Alaska Steamship Co. Le navire a été mis en service général, qui comprenait des trajets spéciaux entre les ports de conserverie de saumon et des voyages à plus longue distance à travers l'océan Arctique pour ravitailler Point Barrow, en Alaska.

    La dernière période de service actif du navire a commencé en 1942, lorsqu'il a été brièvement désigné USS Béring par la War Shipping Administration dans le cadre de la ligne de ravitaillement maritime vers l'Alaska pendant la Seconde Guerre mondiale. Son service a été interrompu prématurément, lorsque lors de son voyage inaugural vers le Nord, il s'est échoué sur un récif près du cap Spencer le 17 décembre 1943. Il a été renfloué par l'équipage et est retourné à Seattle, les propriétaires étant remboursés 100 000 $ par le gouvernement fédéral. pour la perte.

    En 1944, Tregonning Boat Co. a acheté le navire condamné pour 1 $ et l'a échoué à Shilshole Bay comme brise-lames, juste au nord de l'entrée du Lake Washington Ship Canal. Le brise-lames a été envisagé dans le cadre du plan d'une nouvelle marina pour bateaux de plaisance. Cependant, le financement du nouveau mouillage ne s'est jamais concrétisé et le Béring est devenu sans objet. Au nord du navire, un nouveau brise-lames a ensuite été construit par le gouvernement fédéral pour protéger la nouvelle marina de Shilshole Bay. Pendant ce temps, le Béring est resté un incontournable sur le rivage pendant les deux décennies suivantes.

    Un article de journal sur la construction de la marina de Shilshole Bay en 1962 décrivait la Béring et son héritage en tant que point de repère local :

    "Au sud de la marina, une carcasse grise et patinée d'un cargo semble avoir été échouée sur le rivage. Vous vous en poserez la question. Tous les touristes le font. à courte portée. A marée basse, on peut se promener tout autour du navire" (Krenmayr).

    En 1964, le débat public a continué à se concentrer sur le navire et sa présence continue sur le front de mer. Certains le considéraient comme une horreur, tandis que d'autres le considéraient comme une relique tangible de l'histoire maritime de Seattle et de son lien avec l'ère de la Première Guerre mondiale.

    Destin du navire déterminé

    L'arrivée de la nouvelle marina de Shilshole Bay au début des années 1960 a été l'un des facteurs du discours public sur ce qu'il fallait faire avec le navire abandonné. Une autre était la question de la sécurité publique. Les Seattle Post-Intelligence a signalé que l'accès au navire n'était pas restreint et qu'il constituait une responsabilité s'il n'était pas contrôlé : « Le vieux navire était une « nuisance attrayante » pour les garçons en quête d'aventure. Il y a neuf ans, un garçon a été sauvé de la noyade dans un bassin d'eau de pluie dans la cale » ( Page).

    La goutte d'eau est venue lorsque l'Ordre Ballard des Elks a acheté le rivage sur lequel se trouvait le navire échoué. Au cours de la première semaine de janvier 1964, le comité de sécurité publique du conseil municipal a recommandé que le navire soit brûlé sur place. Les Elks ont rapidement coordonné l'incendie prévu avec le service d'incendie de la ville à Ballard. Le jeudi 23 janvier 1964, les pompiers mettent le feu à la coque du navire, sous les regards curieux de la plage. Trois jours plus tard, les feux couvaient toujours parmi les poutres des restes de la coque, qui avaient brûlé jusqu'à la ligne de flottaison.

    En 2017, les restes de la quille non brûlée du navire étaient encore visibles à marées extrêmement basses, vers la fin d'une série de pieux devant le pavillon Elks.

    Bureau des arts et de la culture de Seattle
    Comté de King

    Mort du navire renne (SS Béring), Seattle P-I, 23 janvier 1964

    Abandonné SS Béring, Shilshole Bay, Seattle, janvier 1957

    Échoué SS Béring (au premier plan) et la marina de Shilshole Bay, Seattle, années 1950

    SS Béring échoué à Shilshole Bay, Seattle, 1962

    Avec l'aimable autorisation des archives municipales de Seattle (29145)

    SS Béring, 3 novembre 1936

    Photo de Walter E. Frost, avec la permission des archives de la ville de Vancouver (CVA 447-2009)

    SS Béring amarré à la jetée du lac Union, ca. 1944

    Brûler de SS Béring le 23 janvier, Seattle P-I, 14 juin 1964


    L'histoire de l'USS Bering Strait - Histoire

    UN PEU D'HISTOIRE : UNITÉ : VP-26 ANTÉRIEUR DES : VP-HL-6 NOM : Tridents CODE DE QUEUE : HA/LR ACTIVÉ : 9-8-48 DÉSACTIVÉ : LIEU(S) TYPIQUE(S) : NAS Barbers Point, Hawaii
    "Titre: Lockheed P2V Neptune An Illustrated History by Wayne Mutza wmutza@wi.rr.com  Une histoire militaire de Schiffer Livre. ISBN : 0-7643-0151-9. 286 pages pleines d'images et d'histoire !

    UN PEU D'HISTOIRE : ". USS Salisbury Sound (AV-13) - Vers 1946. Escadrons mentionnés : VP-21 et VPB-26. " Site Web : USS Salisbury Sound http://www.salisburysound.com/index_Page555.htm [ 07JAN2007]

    Le Salisbury Sound est parti de San Pedro le 27 décembre 1945 pour s'entraîner à San Diego. Elle a dégagé le port le 12 février 1946 et est arrivée à Pearl Harbor le 20. Après des exercices finaux dans la région d'Hawaï, il a navigué le 1er mars pour charger 6 avions de combat et un bombardier-torpilleur à Guam (13-15 mars), puis s'est présenté au commandant de la première escadre aérienne à Buckner Bay, Okinawa, le 19 mars 1946. Après avoir effectué des vols de familiarisation et des exercices de suivi d'artillerie pour les avions du VP-21, il s'est mis en route le 8 juin pour le service d'appel d'offres du VPB-26 à Shanghai (11 juin-5 juillet) Tsingtao (6-17 juillet), retournant à Buckner Bay le 10 juillet pour reprendre ses fonctions sur cette base. Elle a de nouveau navigué le 13 septembre pour s'occuper des avions de l'escadron de bombardement de patrouille vingt-six à Tsingtao, retournant au 6 octobre 1946. Après avoir réparé quelque 26 avions et dirigé plusieurs missions de recherche et de sauvetage air-mer qui ont sauvé la vie d'un certain nombre d'hommes, il prit la mer le 4 novembre 1946 pour retourner aux États-Unis. En passant par les ports philippins de Puerto Princessa, Manille et Guiuan, il arrive à San Diego le 23 décembre 1946. Après des exercices d'entretien et d'entraînement locaux, il quitte San Diego le 29 mars 1947 à nouveau à destination de Buckner Bay, Okinawa. Elle est arrivée à cette dernière base le 18 avril 1947 pour commencer une deuxième période de service en tant qu'unité mobile de réparation et de contrôle de seadrome pour la maintenance des avions de patrouille dans ce port, Tsingtao, Chine et Apra Harbour, Guam. Elle quitta Buckner Bay le 27 juillet pour un autre séjour de service à Tsingtao jusqu'au 30 août, puis chargea des avions et du fret aérien à Manille pour les livrer à Apra Harbour le 9 septembre 1947. Elle mit ensuite le cap pour retourner à San Diego, le 22 septembre 1947.

    UN PEU D'HISTOIRE : ". 20FEB46 - Lors d'un vol d'entraînement, un PBM-5 de l'US Navy de VP-26, basé à Tsingtao en Chine, a effectué un survol non autorisé au-dessus de Dairen (Port Arthur) en Mandchourie. un avertissement éclate, mais aucun dommage n'a été infligé.

    UN PEU D'HISTOIRE : Un chant de Noël - VPB-26 1945 ". Un souvenir de Noël pour et de VPB-26, auquel mon père, ARM3 Ted E. "Theo" Mikita était attaché en tant que membre d'équipage. " Contribué par MIKITA, Ted E. t& #101d@lwranch.com [28AVR2020]

    UN PEU D'HISTOIRE : ". De 1945 à 1969, les avions de l'US Navy ont été impliqués dans un certain nombre d'incidents aériens avec les forces de l'Union soviétique, de la République populaire de Chine, de la Corée du Nord et de la Tchécoslovaquie. Ces incidents ont entraîné la perte de huit et un aéronef de la Garde côtière, quatre-vingt-un aviateurs et membres d'équipage de la Marine, du Corps des Marines et de la Garde côtière, et plusieurs aéronefs endommagés et membres d'équipage blessés et blessés. La liste ci-dessous, compilée à partir de sources officielles et non officielles, n'inclut pas les aéronefs perdus directement dans les guerres de Corée et du Vietnam, ni d'avions abattus par les forces chinoises à proximité du Vietnam dans le cadre de cette guerre. " Naval Historical Center, Department Of The Navy, Washington, D. C http://www.history.navy .mil/branches/dictvol2.htm [06MAI2001]

    UN PEU D'HISTOIRE : ". Air-to-Air Shoot Downs by Navy and Marine Corps Patrol Type Aircraft Pendant World War II - This Squadron Mentionné. Naval Historical Center ADOBE Télécharger le fichier : http://www.history.navy.mil/ avh-vol2/Appen4.pdf [12FEB2004]

    Shootdowns air-air 118KB

    UN PEU D'HISTOIRE : PB4Y-2 Squadron Assignments". PB4Y-2 Squadron Assignments 1944 - 1949 par WT Larkins 5-11-1984. Une revue des fiches d'historique d'avion pour les avions 740 59350-60009 et 66245-66324 permet aux escadrons suivants avec un ou plusieurs Malheureusement, l'affectation originale sur beaucoup en 1944 est simplement "PAC" pour la région du Pacifique. Aucune carte n'a été trouvée pour vérifier VB-200 comme la première livraison d'escadron ou d'escadrons du Corps des Marines. Les escadrons répertoriés incluent VP-12, VP-21, VP-22, VP-23, VP-25, VP-26, VP-27, VP-28, VP-29, VPB-100, VPB-101, VPB-10, VPB-102, VPB-104, VPB- 106, VPB-107, VPB-108, VPB-109, VPB-111, VPB-114, VPB-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-119, VPB-120, VPB-121, VPB-122, VPB-123, VPB-124, VPB-143, VPB-197, VPB-200, VP-HL-1, VP-HL-2, VP-HL-4, VP-HL-6, VP- HL-7, VP-HL-8, VP-HL-9, VP-HL-10, VP-HL-11, VP-HL-12, VP-HL-13, VPM-1, VPW-1, VPW- 2, VPW-3, VX-1 et VX-2. " Contribution de Bill Larkins [email protected] [01AUG2010]

    UN PEU D'HISTOIRE : " CD-ROM : Dictionnaire des escadrons de l'aviation navale américaine Vol. 2 Stock No. 008-046-00195-2 L'histoire de VP, VPB, VP(HL) et VP(AM) Naval Historical Center, Department Of The Navy, Washington, D. C. " [15JUN2000]

    CHAPITRE 3 Historique de l'escadron de patrouille (VP) VP-26 553B

    UN PEU D'HISTOIRE : FAW-2 VP Aircraft and Location". FAW-2, VPB-4, VPB-13, VPB-19, VPB-25, VPB-26, VPB-28, VPB-71, VPB-100, VPB-111 et VPB-115 - FAW-2/A12-1 01 NOVEMBRE au 30 NOVEMBRE 1944. " Official US Navy Records (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com/ [16OCT2012]

    UN PEU D'HISTOIRE : FAW-2 VP Aircraft and Location". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 et VPB-106 - FAW-2/A12-1-013 décembre au 31 décembre 1944. " Official US Navy Records (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

    UN PEU D'HISTOIRE : ". Rehoboth Seaplane Tender - Une ville sur la côte atlantique du Delaware. Le premier Rehoboth a conservé son ancien nom. (Escadrons mentionnés : FAW-7, VH-1, VH-6, VPB-20, VPB-26 et ZP-14). " Site Web : Naval History Center http://www.history.navy.mil/danfs/r4/rehoboth-ii.htm [23DEC2005]

    Une ville sur la côte atlantique du Delaware. La première Rehoboth a conservé son ancien nom.

    (AVP - 50 : déplacement 2 800 (pleine charge) longueur 310'9" largeur 41'2" tirant d'eau 13'6" vitesse 18 nœuds complément 215 troupes 152 armement 2 5", 8 40mm., 8 20mm., 2 chenilles de grenades sous-marines classe Barnegat)

    Le deuxième Rehoboth (AVP-50) a été posé le 3 août 1942 par Lake Washington Shipyards, Houghton, Wash. lancé le 8 novembre 1942 parrainé par Mme R. P. McConnell et commandé le 23 février 1944, Comdr. Robert Crawford Warrack aux commandes.

    Après le shakedown de San Diego, Rehoboth a transité par le canal de Panama le 25 avril 1944 et a atteint Norfolk le 14 mai. Trois jours plus tard, il a navigué pour Casablanca en transportant des hommes et une cargaison de ZP-14. En revenant à Norfolk le 9 juin, elle a transporté du fret et du personnel pour FAW-7 en Grande-Bretagne, du 8 juillet au 9 août, puis a navigué vers le sud jusqu'à Recife se présentant à ComFAirWing 16 pour le devoir le 31 août. Il a transporté des passagers et du fret entre divers ports brésiliens jusqu'au 15 janvier 1945, date à laquelle il a quitté Natal pour Bristol, en Angleterre, transportant du personnel et du fret pour ComFAirWing 7. Le 14 février, il est retourné à Norfolk, d'où, jusqu'à la mi-juin, il a transporté des hommes et du matériel. à Bristol et Avonmouth en Angleterre.

    Rehoboth a retransmis le Canal de Panama le 18 août et après des appels à San Diego et au Port de Perle elle est arrivée d'Okinawa le 2 octobre. Là, pendant 2 semaines, elle s'occupa des avions de l'escadron de sauvetage air-mer 6 (VH-6), puis se rendit à Jinsen, en Corée, où elle prit le commandement d'un seadrome, et s'occupa des avions du VPB-20. À la mi-novembre, il traversa la mer Jaune et du 18 novembre au 21 décembre s'occupa d'un détachement de VH-6. Le jour de Noël, elle est arrivée à Shanghai pour s'occuper des avions VH-1 et VPB-26. Le 25 janvier Rehoboth est devenu en route pour Nagoya, Japon, de là a procédé à Kobe le 17 février où elle a installé une zone de seadrome auxiliaire. Le 24 mars, il est arrivé à Sasebo où il a assumé le contrôle du Seadrome.

    Rehoboth a continué à servir dans les eaux japonaises jusqu'en août, quand elle est revenue brièvement sur la côte chinoise, puis a opéré au large de l'Australie et aux Philippines. En novembre elle est revenue au Japon d'où elle a navigué à l'est en 1947. En arrivant à San Diego le 18 mars, elle a continué, a transité le Canal de Panama à la fin du mois et a atteint Philadelphie, le 9 avril. Désarmé le 30 juin 1947, elle a commencé la conversion en navire d'enquête l'année suivante.

    Reclassifié AGS-50, il a été remis en service le 2 septembre 1948 et a commencé les travaux d'étude océanographique sous la direction du Service hydrographique. Équipé d'un petit laboratoire et de machines pour prendre des moulages Nansen, qui fournissent à l'océanographe la température et des échantillons d'eau de mer à différentes profondeurs, et forer pour des échantillons de carottes, elle a parcouru plus de 300 000 milles dans l'Atlantique Nord et les mers adjacentes au cours de ses 6 premiers années de fonctionnement.

    En février 1952, alors qu'elle traversait l'Atlantique, elle découvrit et positionna avec précision une chaîne de montagnes sous-marine avec des hauteurs allant jusqu'à 12 000 pieds au-dessus du fond de l'océan. En mars 1952, elle a découvert et cartographié une montagne de 7 000 pieds près des Bermudes et en août 1953, le Rehoboth est devenu le premier navire à mouiller dans plus de 3,2 milles d'eau.

    Employé sur des projets spéciaux en 1953 et 1954, elle est revenue au travail d'enquête océanographique dans l'Atlantique et les Caraïbes en 1953. Transférée dans le Pacifique en 1956, elle a quitté Philadelphie le 15 février. En transitant le Canal de Panama le 22 février, elle a été détournée vers une zone au nord-ouest des îles Galapagos pour rechercher le radeau " Cantuta " qu'elle a trouvé après 4 jours. Le 9 mars, Rehoboth atteignit San Francisco et opéra l'année suivante au large de la côte ouest. Le 4 mars 1957, il s'est rendu à Pearl Harbor pour 3 mois de travail dans les eaux hawaïennes. Pendant les 9 mois suivants, il a opéré dans le Pacifique oriental. En avril 1958, il a étendu son aire de répartition aux Marshalls et en 1960 au Pacifique occidental. En octobre 1960, il ajoute également des opérations au large des côtes sud-américaines. Pendant les 4 années suivantes, ses missions se sont étendues sur le Pacifique, des climats équatoriaux aux climats arctiques.

    En septembre 1965, Rehoboth a terminé ses opérations dans le nord du Pacifique et, en novembre, a commencé des opérations de levé dans la mer de Chine méridionale, effectuant en décembre un levé hydrographique de la côte sud-vietnamienne du delta du Mékong au cap Padaran.

    Après avoir terminé des opérations d'enquête dans la mer de Chine méridionale en février 1966, elle a navigué vers l'est, arrivant à San Francisco le 23 mars. Des opérations de révision et de la côte ouest ont suivi. En 1967, il a mené des opérations dans le Pacifique nord et ouest. Dans les eaux californiennes de décembre 1967 au 14 mars 1968, il quitte ensuite San Francisco pour Yokosuka. Elle a entrepris des opérations d'enquête dans la Mer philippine jusqu'en août, en revenant à San Francisco le 26 septembre où elle est restée pour le reste de l'année. Elle a opéré au large de la côte californienne au début de 1969 jusqu'à son déploiement en Extrême-Orient en août, retournant en décembre à San Francisco. Elle a été désarmée et a été rayée de la liste de la Marine le 15 avril 1970.

    UN PEU D'HISTOIRE : ". Je vous écris au nom de mon père. Il vous a écrit à propos de l'histoire de VPB-26. Mon père n'a jamais vraiment parlé de la guerre jusqu'à récemment. cela après avoir rencontré un M. John Martocci, avec qui mon père a volé. John m'a dit quelques choses et je suis tombé sur l'un des anciens carnets de vol de mon père. Mon père s'appelait Tex Emerson et faisait partie de l'équipage de combat huit. Il y a quelques histoires que j'ai envoyées qui se réfèrent à lui. J'ai vu dans l'un de ses carnets de vol une entrée qui a eu lieu en 1945 à propos d'une nuit où ils « se sont fait tirer dessus ». remonte à plus loin que les archives navales ne l'indiquent.Ayant moi-même servi dans la marine, je sais que parfois les dossiers ne montrent pas toujours des faits historiques. Mon père m'a envoyé un livre "souvenir" de VPB-26. "

    VPB 26
    L'histoire de notre escadron

    D'ABORD PUBLIÉ DANS LE « MARINER » À BORD DE L'USS NORTON SOUND (AVII) EN AOT 1945.

    Le Patrol Bombing Squadron 26 a été mis en service le 1er mai 1944 à Norfolk avec le lieutenant Cdr. R.S. Null en tant que commandant et le lieutenant Cdr. D.C. Coy en tant que cadre supérieur. Attaché à la Fleet Air Wing FIVE, « Il a commencé un essai intensif de trois mois et demi à Charleston, en Caroline du Sud, avant de rejoindre la flotte du Pacifique.

    Le 3 septembre, les avions avec des équipages réduits ont effectué un vol transcontinental à destination d'Alameda, en Californie.

    Le 15 septembre, le personnel au sol et le personnel navigant excédentaire ont quitté San Francisco à bord de l'USS THETIS BAY pour Oahu, T.H. Le départ des équipages et des avions pour Kaneohe a commencé le 28 septembre. À leur arrivée, tous les avions de l'escadron ont été affectés à la Fleet Air Wing TWO pour une formation supplémentaire au sol et en vol. les bombardiers aériens ont suivi un cours approfondi. Des conférences sur la survie de l'ABTU ont été données au Bishop Museum d'Honolulu. et patrouilles de nuit. Tous les équipages ont fait l'expérience d'opérations d'appel d'offres avec le USS BERING STRAIT ou le USS CUMBERLAND SOUND à Hilo, à Hawaï.

    En novembre, de nouveaux PBM-5 noirs ont remplacé nos PBM3-D et les CAC 8,10,11 et 16, transportant certains des avions les plus anciens vers la zone avancée.

    À partir du 25 janvier 1945, l'escadron a quitté Kaneohe pour Parry Island, Eniwetok, dans les Marshalls-Gilberts. Pendant près de deux mois, l'escadron a effectué la couverture des convois, les recherches, la reconnaissance et les vols "Dumbo" vers les îles japonaises de Wake et Ponape, ainsi que des missions spéciales telles que la recherche du B-24 perdu entre KwaJalein et Johnston Is. qui transportait le lieutenant-général Harmon à Washington.

    Pendant leur séjour à Eniwetok, le Lt. Cutet avec le CAC#2 et le Lt(Jg) Cornish avec le CAC#12 ont été détachés de l'escadron en service temporaire pour participer à l'invasion d'Iwo Jima. Ces deux équipages ont effectué des missions "dumbo" pour les B-29 et B-24 au nord de Saipan. Le 11 février, le lieutenant Cutet a repéré sept survivants d'un B-29, a largué des fournitures et a dirigé les embarcations de surface vers les radeaux de sauvetage. Ces équipages ont effectué le premier "service de presse aérienne" de la guerre en transportant du courrier et du matériel photographique d'Iwo pendant l'invasion et en les déposant à NAS Agana, Guam, pour être immédiatement renvoyés aux États-Unis.

    Le 24 mars, l'escadron s'est déplacé vers le port de Tanapag, à Saipan, où il a effectué des vols de recherche et de patrouille anti-sous-marine de nuit jusqu'au 27 avril, date à laquelle il s'est dirigé vers Kerama Retto dans le Ryukyus. Le 19 avril, l'escadron est devenu basé sur l'appel d'offres et le personnel au sol et en vol excédentaire a quitté Saipan à bord de l'appel d'offres tandis que les avions se sont rendus à Kerama une semaine plus tard.

    Jusqu'au 7 juin, l'escadron a mené des patrouilles anti-sous-marines et, du 7 juin au 1er juillet, a participé à des ratissages et à des recherches anti-navigation en vue de Formose, de la Chine, de la Corée et du Japon. La période des patrouilles de recherche ne laissait aucun doute que le VPB-26 était un escadron de combat composé de pilotes et d'aviateurs aussi agressifs que n'importe quel escadron PBM de la flotte du Pacifique. Ces pilotes et ces hommes étaient non seulement capables et désireux de sortir et d'accomplir des choses, mais ils ont pu revenir en toute sécurité. Les équipages suivants étaient responsables d'une grande quantité de punition infligée aux ennemis-CAC 7, 11, 15, 8, 12, 17, 16, 13, 2 et 1. Les pilotes suivants dirigent ces crevs-Lt. Cdr. Cie, le lieutenant Turner, le lieutenant Bach, le lieutenant Clews, le lieutenant(jg) Cornish, le lieutenant Walker, le lieutenant-. Hoffman, Lt(Jg) Cieslinski, Lt. Cutet et Lt(jg) Whitman.

    L'escadron a établi un record dont chaque officier et homme peut être fier et un record pour les équipes de relève à essayer d'imiter.

    Certains de nos équipages quittent la zone pour une période de repos bien méritée et d'autres suivront très prochainement. Espérons que tous ceux d'entre vous qui retourneront au travail dans le Pacifique trouveront une couchette aussi agréable que celle du "26".

    VPB-26
    SCORE FINAL DE L'ESCADRONIS

    La couverture du "Mariner" de ce veek est le "Mission Board" de l'escadron. Il représente, pour la plupart, les dommages infligés à l'ennemi dans un délai de trois semaines d'opérations de recherche.

    Le bilan total était de seize navires coulés, trente et un navires endommagés, deux chantiers navals détruits, un avion détruit et trois stations radio endommagées. En plus de ce qui précède, quatre survivants ont été secourus par les pilotes de l'escadron, un à moins d'un mile des batteries côtières ennemies qui ont tiré sur l'avion.

    L'escadron estime qu'il a des raisons d'être fier du bilan ci-dessus, d'autant plus qu'il n'a subi aucune perte ou perte d'avion.

    Le mérite revient également à l'excellent travail des équipes de maintenance du Département de l'Air. Sans leur coopération et leur travail constant pour maintenir les avions en service, l'escadron n'aurait pas construit l'enviable dont il dispose. A eux, les « Héros méconnus », les pilotes expriment leurs remerciements.

    En nous faisant ses adieux à leur départ pour leur nouvelle affectation, l'escadron exprime le souhait que le Norton Sound parte avec eux.

    Source : « Crews News », USS Cumberland Sound AV-17, 15 septembre 1945.
    VPB-26 LES ANCIENS COMBATTANTS D'OKINAWA MAINTENANT À BORD DE AV-17
    AVOIR UN RECORD IMPRESSIONNANT

    Comme point culminant d'un record exceptionnel, le Patrol Bombing Squadron 26, pilotant des hydravions Mariner, l'a fait. deviendra le premier escadron d'hydravions à atterrir dans les eaux territoriales japonaises, où il opérera en lien avec les forces d'occupation, dans l'après-midi du 30 août, heure de Tokyo, les Iers avions de l'escadron, dirigés par le skipper de l'escadron, le Lt. Cdr. R.S. Null, USNR, de Rushon, Louisiane, a atterri dans la baie de Tokyo.

    Deux jours plus tôt, l'USS Cumberland Sound, le Seaplane Tender auquel l'escadre est rattachée, était arrivé dans la baie de Tokyo avec le premier groupe de navires des forces d'occupation. Une partie des équipages n'ayant pas fait le voyage en avion, ainsi que le personnel administratif et au sol de l'escadrille, se trouvaient à bord de l'annexe.

    L'honneur d'être le premier escadron d'hydravions à arriver dans la baie de Tokyo est bien mérité par le VPB-26, qui a connu une histoire impressionnante. L'escadron a été mis en service le 1er mai 1944 et après avoir opéré successivement dans la région d'Hawaï, Eniwetok, KwaJalein et Saipan, il a été commandé à Kerama Retto, Okinawa Gunto, en avril 1945.

    À Okinawa, l'escadron a exécuté une grande variété de missions, atteignant la côte chinoise près de Formose et jusqu'à la pointe de la péninsule de Chantong, le long des côtes de la Corée, dans la mer du Japon et le long des côtes orientales du Japon aussi loin au nord que Honshu.

    Son dossier montre que 19 navires marchands japonais ont coulé, 31 endommagés, 1 chasseur japonais abattu et 2 autres endommagés, 2 chantiers navals japonais détruits, plusieurs quais et jetées endommagés et plusieurs phares, stations de radio et stations météorologiques bombardés et mitraillés.

    Une grande variété de navires japonais a été rencontrée et attaquée au large des côtes de la Chine et de la Corée. Des informations précieuses sur le mouvement des navires de guerre japonais de la Chine et de la Corée vers le Japon ont été obtenues lors des recherches à longue distance.

    Dick Warner (CAC11) a envoyé l'histoire ci-dessus qui a été publiée dans Crews News à bord du Cumberland Sound AV-17 après leur entrée dans la baie de Tokyo. Dick était avec l'escadron depuis sa création à Norfolk, en mai 1944, jusqu'à son retour chez lui en novembre 1945. Il a une bonne collection de photos liées à l'escadron et un insigne d'escadron qui a été cousu sur sa veste de vol, ainsi que le drapeau chinois qui a été cousu dans la doublure. nos remerciements à Dick pour sa contribution à l'histoire de notre escadron.

    FLOTTE ÉTATS-UNIS PACIFIQUE
    ESCADRON DE PATROUILLE DE BOMBARDEMENT VINGT SIX
    Dates importantes de l'histoire de notre escadron

    Le 1er mai 1944, l'escadron VP-26 est mis en service, NAS Norfolk, VA.

    Le 1er octobre 1944, la désignation de l'escadron est changée en VPB-26.

    15 mai 1946 Désignation redevenue VP-26.

    14 décembre 1946 Escadron désarmé.

    L'escadron de mai 1944 est formé à NAS Norfolk et reçoit 15 PBM-3D Mariners et 16 Combat Air Crews.

    Le 11 mai 1944, l'escadron a commencé à déménager à NAS Charleston, SC.

    2 septembre 1944 Début du vol transcontinental vers NAS Alameda, CA.

    2 novembre 1944 Arrivée des premiers avions NAS Kaneohe, Hawaï.

    L'escadron de novembre 1944 a reçu tous les nouveaux avions PBM-5D. La couleur noire.

    25 janvier 1945 Les avions ont commencé à quitter Kaneohe pour Eniwetok, avec une escale à l'île Johnston et un bref séjour à Kwajalein.

    28 janvier 1945 Escadron basé à terre à Parry Island, atoll d'Eniwetok.

    30 janvier 1945 Les avions ont commencé à quitter l'île de Parry, Eniwetok, pour Saipan. Deux avions ont volé de Saipan pour participer à l'invasion d'Iwo Jima.

    21 mars 1945 Escadron basé à terre au port NAB de Tanapag, Saipan.

    24 mars 1945 Début des recherches et des patrouilles anti-sous-marins de nuit depuis Saipan. Alors qu'il était à Saipan, l'escadron est monté à bord de l'USS Norton Sound (AV-11), le plus récent des appels d'offres pour hydravions.

    26 avril 1945 Norton Sound arrive à Kerama Retto.

    27 avril 1945 Les premiers avions commencent à arriver à Kerama Retto.

    Le 28 mai 1945, les missions de l'escadron sont passées des missions anti-sous-marines aux recherches de secteur et aux missions anti-navire. Les vols se faisaient le long des côtes de la Chine, de la Corée et du Japon.

    Juin 1945 Les dommages totaux pour trois semaines d'exploitation étaient : 16 navires coulés, 31 navires endommagés, 1 avion détruit, 2 avions endommagés, 2 chantiers navals détruits, 2 quais détruits et 3 stations radio endommagées.

    15 juillet 1945 En raison d'énormes houles à Kerama Retto, l'escadron et le Norton Sound déménagent à Chima Wan, Okinawa.

    Le 31 juillet 1945, les CAC 7 et 13 sont remplacés par des équipes de relève et détachés. 5 août 1945, les CAC 3, 4 et 17 sont détachés et rentrent chez eux. L'escadron a continué les patrouilles anti-sous-marins.

    15 août 1945 À 08h00, on apprend que le président Truman a annoncé la fin de la guerre. Le Norton Sound a fait un départ en soirée pour la baie de Tokyo.

    16 août 1945 Les ordres sont modifiés, Norton Sound retourne à Okinawa.

    17 août 1945 Quatre équipages de conduite à bord du Cumberland Sound (AV-17) et se dirigent à nouveau vers la baie de Tokyo. Pendant la période de préparation pour les vols vers Tokyo, les CAC 10, 12 et 8 ont été détachés et sont repartis chez eux.

    28 août 1945 Cumberland Sound arrive dans la baie de Tokyo.

    Le 30 août 1945, des avions VPB-26 dirigés par notre skipper, le Lt Cdr Null, atterrissent dans la baie de Tokyo. Ce sont les premiers avions à y atterrir. Un honneur distinct pour VPB-26.

    1er octobre 1945 Passation de commandement du VPB-26. Lt Cdr Campbell nouveau skipper.

    14 octobre 1945 Les équipages « originaux » restants du VPB-26 sont détachés. Cela a terminé 17 mois de service sans blessure grave ni mort de personnel, ni perte d'avion en raison d'une action ennemie.

    Les nombreuses expériences et histoires personnelles du personnel de l'US Navy-Patrol Bombing Squadron Twenty-Six auraient été perdues à jamais sans la coopération de ses membres et de ceux qui leur sont associés. Ce "Livre de souvenirs" représente les écrits de notre personnel que nous avons accumulés depuis la réunion de Chicago en 1988. De plus, il y a des morceaux de notre histoire, des listes originales et des histoires courtes qui font partie de l'histoire du VPB-26.

    Nos remerciements à tous pour leur aide. Sans votre collaboration, ce livre n'aurait pas été possible. Harold Radugge et Harold Radugge Jr. ont conçu et fourni les couvertures de chaque livre imprimé. Et puis il y a les artistes, Peter et Mary Ann Glover et Rick Brodeur qui refont les croquis de divers incidents de l'escadron tout au long de notre tournée. Les contributions des jeunes artistes Patrick Brodeur et Christopher Young ont permis d'illustrer quelques événements dont nous avons tant entendu parler. Le Groupe Brodeur de Boscawen, NH a offert les services de ses installations et de son personnel pour tous les projets VPB-26 depuis que nous avons pris en charge la publication des bulletins en 188, avec l'aimable autorisation de : Ed & Sandra Brodeur. Nous sommes reconnaissants pour la coopération et l'aide de chacun.

    Le "Memories Book" a été imprimé par Town Country Graphics, Concord, NH, (les mêmes imprimeurs qui préparent nos bulletins.) On leur a remis un dossier plein de collages, de pages dactylographiées et de photos détachées. Ils ont réussi à mettre sur pied le "Livre de souvenirs" que vous avez devant vous. nous apprécions leur aide et leur intérêt pour nos publications VPB-26.

    J'espère que cette accumulation de morceaux qui ont fait du Patrol Bombing Squadron 26 l'escadron de bateaux volants unique qu'il était, préservera notre histoire de la Seconde Guerre mondiale pour les générations à venir.

    Un grand merci à tous ceux qui, de quelque manière que ce soit, ont contribué à la réalisation de ce livre.

    Sincèrement
    Dick Brodeur
    Editeur de newsletter
    52, rue du Centre
    Penacook, New Hampshire
    03303-1640
    Contribution de R. Bruce Emerson, Service actif 1976 à 1986 [email protected] [12JAN99]

    UN PEU D'HISTOIRE : ". L'histoire de l'escadron peut être retracée jusqu'au 26 août 1943. Lorsque l'escadron de bombardement 114, pilotant le PB4Y Liberator de la NAF Lajes, Açores, Portugal, a été chargé de protéger les convois dans l'Atlantique pendant la Seconde Guerre mondiale Le 1er octobre 1944 fut désigné VPB-114, et le 15 novembre 1946 VP-HL-6 avec HB comme code de queue sur ses PB4Y-2 Privateers. Successivement l'escadrille adopta le code EK et en 1947 était basé à NAF Port Lyautey, Maroc, avec des détachements temporaires à Hal Far, Malte. Le 15 septembre 1948, l'escadron a été désigné VP-26. L'un de ses PB4Y-2 a été abattu dans la mer Baltique par des chasseurs soviétiques en 1950. En 1951, l'escadron a reçu le P2V- 3 Neptune et a ensuite déménagé de NAS Patuxent River, Maryland à NAS Brunswick, Maine. En 1953, le code était EB. En 1958, le VP-26 est passé au P2V-5, avec le code LK. Quelques-uns des points saillants. " Contribution de Claudio Antonelli [email protected] [24DEC2000]

    UN PEU D'HISTOIRE : ". L'escadron de patrouille 26, membre de l'escadron de patrouille CINQ, est un escadron de patrouille maritime avec un théâtre d'opérations mondial. et collecte de renseignements maritimes reconnaissance côtière et terrestre ciblage pour les frappes détection et surveillance de la lutte antidrogue guerre électronique évaluation des dommages au combat et recherche et sauvetage. En raison de la polyvalence et de la mobilité de l'escadron, les hommes et les femmes du VP-26 se sont fait des amis partout où ils ont voyagé. avec le devoir de protection de convoi pendant la Seconde Guerre mondiale 11. En 1948, la désignation a été changée en Patrol Squadron 26 et l'escadron était basé à NAS Port Ly autey, Maroc français jusqu'en 1950. En 1951, l'escadron a reçu son deuxième type d'ascot, le P-2V Neptune, et a ensuite déménagé de Patuxent River, Maryland à Brunswick, Maine. Certains des faits saillants des années 1960 incluent le soutien à la quarantaine pendant la crise des missiles de Cuba, la transition vers le P-3 Orion en 1966 et les opérations en Asie du Sud-Est où plusieurs membres ont remporté des médailles de l'air et de la campagne et l'escadron a obtenu la Fleet Air Wing TROIS Prix ​​« E » d'excellence en efficacité au combat. Les Tridents ont participé à de nombreux déploiements dans l'Atlantique Nord et en Méditerranée de 1968 à 1980. Les performances exceptionnelles du VP-26 tout au long de ces vastes opérations ont valu à l'escadron la mention élogieuse de l'unité de la Marine, deux prix de sécurité de l'ONC, trois mentions élogieuses de l'unité méritoire, le trophée du capitaine Arnold J. Isbell pour excellence en ASW et désignation comme le seul escadron du bicentenaire en service actif de la Marine. En 1979, le VP-26 est passé au P-3C Update 11. En 1980, l'escadron a été déployé dans la NAF Kadena, à Okinawa, au Japon, où les Tridents ont reçu la Navy Expeditionary Medal pour leurs activités dans l'océan Indien. En mai 1981, le Patrol Squadron 26 a introduit la capacité de missiles Harpoon sur le théâtre méditerranéen. Dans le reste des années 80, le VP-26 a été déployé à Keflavik, en Islande, à Rota, en Espagne, à Lajes, aux Açores et dans divers autres pays, dont l'Angleterre, la Turquie, l'Afrique et les îles Acsencion. En 1989, l'escadron a reçu son deuxième Battle "E" consécutif. En novembre 1990, le VP-26 a commencé un déploiement unique sur trois sites à NS Roosevelt Roads, PR et Lajes, Açores, effectuant des opérations de détection et de surveillance tandis que plusieurs équipes et un détachement administratif et de maintenance sont restés à Brunswick, dans le Maine. En novembre 1992, le Patrol Squadron 26 a terminé un déploiement méditerranéen à Sigonelia, en Sicile, au cours duquel ils ont à nouveau forgé l'histoire. Cette fois, ils étaient le premier escadron P-3 à effectuer des missions dans la mer Adriatique pendant l'opération Maritime Monitor. Le VP-26 a volé à l'appui de l'opération DESERT CALM et des sanctions de l'ONU contre l'ex-République de Yougoslavie, remportant le prix de l'unité méritoire conjointe. En février 1994, l'escadron a achevé un déploiement méditerranéen historique à Sigonelia, en Sicile, mis en évidence par un record P-3 établissant 165 charges de missiles Maverick réels et l'exécution du premier missile Maverick réel tirant un escadron P-3 opérationnel. Les Tridents ont volé plus de 4 800 heures à l'appui de l'opération SHARP GUARD en union avec les forces de l'OTAN dans l'Adriatique et la Méditerranée, en plus d'appuyer l'opération DESERT CALM en mer Rouge et de nombreux exercices multinationaux. En octobre 1994, VP-26 a magnifiquement démontré le concept de « voler et s'entraîner comme on se battra » en exécutant parfaitement une inspection de certification de préparation à l'exploitation minière (MRCI) de formation. Il s'agissait du premier MRCI piloté en formation serrée par un escadron VP au cours des cinq années précédentes. En novembre 1994, le VP-26 a effectué son troisième tir de missile Maverick sur l'installation d'essais d'armes de la flotte de l'Atlantique près de Porto Rico. Ce superbe événement a eu lieu pendant que l'escadron se préparait vigoureusement à plusieurs transferts d'avions et à son prochain examen de préparation opérationnelle. En décembre 1994, l'équipe Trident a été appelée à mener un effort SAR à 950 milles au large des côtes de la Nouvelle-Angleterre. Un cargo ukrainien de 450 pieds avait pris l'eau dans une mer agitée. Le VP-26 a volé plus de 85 heures en 6 jours à l'appui de cet effort, au cours duquel deux personnes ont été secourues après le naufrage de leur navire. En janvier 1995, quelques jours seulement après leur arrivée à Sigonella pour leur troisième déploiement consécutif en Méditerranée Maverick, les Tridents ont reçu la nomination de COMPATWING FIVE pour le prix Patrol Wings Atlantic Battle "E". Le VP-26 a effectué plus de 5 000 heures de vol et 300 missions armées à l'appui des opérations Sharp Guard et Deny Flight en plus de nombreux exercices de l'OTAN. En juillet 1995, les Tridents sont retournés à Brunswick, dans le Maine, pour commencer une transition intense de sept mois vers le nouvel avion P-3C Update III. Cette transition s'est achevée en février 1996.En mars 1996, les Tridents ont célébré un record de 250 000 heures de vol sans incident en 33 ans, un jalon atteint par aucun autre escadron opérationnel de la marine américaine. Le VP-26 a continué d'établir des records lors de son dernier déploiement sur trois sites en Islande, à Porto Rico et au Panama. Ils avaient le taux d'interdiction de drogue le plus élevé jamais enregistré avec plus de 1,9 milliard de dollars de saisies de cocaïne et de marijuana. Les bustes de cocaïne à eux seuls dépassaient 38 tonnes métriques, ce qui équivaut à plus de 20 % de la consommation estimée aux États-Unis. Les équipages en Islande ont eu le temps de contact total le plus élevé sur les sous-marins « du monde réel » de tous les escadrons américains de la MPA au cours des quatre dernières années. Ils ont participé à des exercices tels que NATO CJTFEX NORTHERN LIGHTS/ BRIGHT HORIZON 96, Keftacex 1-96, RN Joint Maritime Course 2-96 (qui comprenait 9 nations' MPA), et ont été la toute première unité militaire américaine invitée à participer à la Norwegian exercice national FLOTEX 96. Le service diversifié de la patrouille maritime exige que nous accomplissions de nombreuses tâches spécifiques. Dans toutes ces tâches, et alors que VP-26 se concentre sur l'avenir, une chose reste constante. Notre mission fondamentale : "We Hunt" Contribution de George Sherwood [email protected] SITE WEB : http://shell.ime.net/

    UN PEU D'HISTOIRE : ". L'escadron de patrouille 26, membre de l'escadrille de patrouille CINQ, est un escadron de patrouille maritime avec un théâtre d'opérations mondial. Les zones de mission comprennent la collecte de renseignements multi-capteurs, la surveillance de surface, le ciblage à l'horizon, sous-marin la guerre, l'exploitation minière, l'interdiction des drogues, le relais des communications, le commandement et le contrôle, et la recherche et le sauvetage (SAR). Bien que les " TRIDENTS " soient basés à l'US Naval Air Station, Brunswick, Maine, leur réputation est connue dans le monde entier. L'histoire de l'escadron remonte au 26 août 1943, lorsque l'escadron de bombardement 114, pilotant le PB4Y Liberator, a été chargé de la protection des convois pendant la Seconde Guerre mondiale. , Maroc français jusqu'en 1950. En 1951, l'escadron a reçu son deuxième type d'avion, le P-2V Neptune et a ensuite déménagé de Patuxent River, Maryland à Brunswick, Maine. comprennent: le soutien de la quarantaine pendant la transition de la crise des missiles cubains vers le P-3 Orion en 1966 et les opérations en Asie du Sud-Est où plusieurs membres ont remporté des médailles de l'air et de la campagne et l'escadron a obtenu la Fleet Air Wing TROIS Battle Efficiency Excellance ("E") Prix. Les Tridents ont participé à de nombreux déploiements dans l'Atlantique Nord et en Méditerranée de 1968 à 1980. Les performances exceptionnelles du VP-26 tout au long de ces vastes opérations ont valu à l'escadron la mention élogieuse de l'unité de la Marine, deux prix de sécurité CNO, trois mentions élogieuses de l'unité méritoire, le trophée du capitaine Arnold Jay Isbell pour l'excellence dans l'ASW, et la désignation comme le seul escadron du bicentenaire en service actif de la Marine. En 1979, le VP-26 est passé au P-3C Update II. En 1980, l'escadron a été déployé dans la NAF Kadena, à Okinawa, au Japon, où les Tridents ont reçu la Navy Expeditionary Medal pour leurs activités dans l'océan Indien. En mai 1981, le Patrol Squadron 26 a introduit la capacité de missiles Harpoon dans le théâtre méditerranéen. Dans le reste des années 80, le VP-26 a été déployé à Keflavik, Rota, Lajes, en Angleterre, sur l'île de l'Ascension, à Sigonella, en Turquie et en Afrique. En 1989, l'escadron a reçu son deuxième Battle "E" consécutif. En novembre 1990, le VP-26 a commencé un déploiement unique sur trois sites à Roosevelt Roads, à Porto Rico, et à Lajes, aux Açores, effectuant des opérations de détection et de surveillance tandis que plusieurs équipages et un détachement administratif et de maintenance sont restés "déployés" à Brunswick, dans le Maine. En novembre 1992, le Patrol Squadron 26 a terminé un déploiement méditerranéen à Sigonella, en Sicile, au cours duquel ils ont à nouveau forgé l'histoire, cette fois en tant que premier escadron P-3 à effectuer des missions dans la mer Adriatique lors de l'opération Maritime Monitor. VP-26 a volé à l'appui des sanctions de l'ONU contre l'ex-République de Yougoslavie et l'opération Desert Calm. En février 1994, l'escadron a achevé un déploiement méditerranéen historique à Sigonella, en Sicile, mis en évidence par un record P-3 établissant 165 chargements de missiles Maverick réels et l'exécution du premier tir de missile Maverick réel par un escadron P-3 opérationnel. Les Tridents ont volé plus de 4800 heures à l'appui de l'opération Sharp Guard en coalition avec les forces de l'OTAN dans l'Adriatique et la Méditerranée, en plus de soutenir l'opération Desert Calm en mer Rouge et de nombreux exercices multinationaux. En octobre 1994, VP-26 a magnifiquement démontré le concept « voler et s'entraîner comme on se battra » en exécutant sans faille une formation Mining Readiness Certification Inspection (MRCI). Cette évolution complexe de l'entraînement a été le premier MRCI piloté en formation serrée par un escadron VP au cours des cinq dernières années. En décembre 1994, l'équipe Trident a été appelée à mener un effort SAR à 950 milles au large des côtes de la Nouvelle-Angleterre. Le cargo ukrainien de 450 pieds, Salvador Allende avait pris l'eau dans une mer agitée. Le VP-26 a volé plus de 85 heures en 6 jours à l'appui de cet effort, au cours duquel deux personnes ont été secourues après le naufrage de leur navire. En janvier 1995, quelques jours seulement après leur arrivée à Sigonella pour leur troisième déploiement consécutif en Méditerranée Maverick, les Tridents ont reçu la nomination de COMPATWING FIVE pour le prix Patrol Wings Atlantic Battle "E". Le VP-26 a effectué plus de 5 000 heures de vol et 300 missions armées à l'appui des opérations Sharp Guard et Deny Flight, ainsi que de nombreux exercices de l'OTAN, notamment Dogfish, Sharem 111, Royal Delta, Juniper Falconry, Destined Glory et Dogu Akdeniz. En juillet 1995, les Tridents sont retournés à Brunswick, ME, pour commencer une intense transition de sept mois vers le nouveau modèle de mise à jour de trois avions. Cette transition s'est achevée en février 1996. En mars 1996, les Tridents ont célébré un record de 250 000 heures de vol sans incident et 33 ans, un jalon atteint par aucun autre escadron opérationnel de l'US Navy. " http://flightdeck.airlant .navy.mil/public/chvp26.htm

    UN PEU D'HISTOIRE : ". VP-26 Histoire 1940 - 2004. MISSION : L'escadron de patrouille TWENTY-SIX est un élément diversifié de la marine des États-Unis qui effectue de nombreuses missions. Nous sommes les chasseurs qui servent d'yeux et d'oreilles à la flotte En patrouillant en amont de l'arrivée de la Flotte ou dans son environnement, les ennemis potentiels sont localisés, suivis et si nécessaire neutralisés. Les avions de patrouille maritime servent également de moyen stratégique de dissuasion aux conflits. La Team TRIDENT chassera à grande distance et avec une longue endurance , souvent à partir de sites distants avec peu de support. " Site Web : VP-26 Official Site http://www.vp26.navy.mil/ [06MAR2008]

    VP-26 Histoire Vers 1940 - 2004 690KB

    UN PEU D'HISTOIRE : ". Pourquoi aucune mention du VP-26 original qui faisait partie du Patrol Wing TWO à Pearl et qui alla à Subic (Olongapo) à l'automne 1940 et devint le deuxième escadron (VP-102) du Patrol Wing TEN. VP-21 était sorti un an plus tôt et est devenu VP-101 à Cavite. Le lieutenant JJ ​​Hyland, USN, était officier mécanicien du VP-102. En tant qu'amiral, USN, et soit CINCPAC ou COM7thFLT, il a piloté la dernière patrouille de guerre d'hydravions volants au Viet- Nam. Décédé le 25 octobre 1998. À la fois pilote de premier ordre (il a servi 18 mois en tant que pilote de l'amiral EJ King pendant la Seconde Guerre mondiale et s'il n'avait pas été bon, il n'aurait pas duré une semaine) et bon officier - il a été le premier officier responsable du détachement de l'USN à Geraldton, Australie (au nord de Freemantle) en 1942 et mon frère (AOM1c à l'époque) se souvient de lui avec respect et admiration. » Contribué par Allan LeBaron [email protected] [24JAN99]

    UN PEU D'HISTOIRE : ". Circa 1940 AIRCRAFT SCOUTING FORCE - Contre-amiral Arthur L. Bristol - HULBERT (AVD-6) - LCDR J. V. Carney. " Contribution de John Lucas [email protected] [15DEC98]

    VP-11 - LCDR J. W. Harris
    VP-12 - LCDR C. W. Oexle
    VP-13 - LCDR S. B. Cooke
    VP-14 - LCDR W. T. Rassieur


    Un naufrage centenaire dans l'Arctique pourrait nous aider à prévoir les conditions météorologiques extrêmes

    En 1879, l'USS Jeannette et son équipage quittent San Francisco, se dirigent vers le détroit de Béring avec un rêve : gagner la course pour atteindre le pôle Nord. Après des mois de navigation périlleuse, la Jeannette réussit à traverser le détroit. Mais peu de temps après, elle s'est retrouvée coincée dans l'emprise de banquises ou de plaques de glace flottante.

    Pendant deux ans, les membres de l'équipage de Jeannette ont attendu, enregistrant des observations sur l'étrange monde arctique qui les entourait dans les journaux de bord du navire : températures, pression barométrique, caractéristiques des belles aurores au-dessus d'eux et plus encore. Ils espéraient que les calottes glaciaires se déplaceraient, libérant le Jeannette et permettant à l'équipage de retourner à San Francisco. Mais la glace a persisté, et la Jeannette a finalement été écrasée. Elle a coulé au fond de l'océan, laissant les membres survivants de son équipage parcourir des centaines de kilomètres à travers la glace pour se mettre en sécurité. Sur les 33 membres d'équipage qui avaient quitté San Francisco, seuls 13 sont revenus.

    Aujourd'hui, les journaux de bord récupérés de Jeannette racontent des histoires incroyables sur la vie, la mort, les températures arctiques, la peur et l'ennui. Les documents, qui n'existaient à l'origine que dans les archives fédérales, sont désormais accessibles à quiconque souhaite les lire sur un site Web appelé Old Weather.

    Old Weather est un lieu de rassemblement pour plus de 4 500 citoyens-détectives qui aident les climatologues à cartographier les anciens modèles météorologiques de notre planète, gratuitement, un journal de bord à la fois. Ces volontaires lisent et transcrivent des notes de marins, dans l'espoir de cartographier l'histoire pour la plupart inconnue des modèles météorologiques de notre planète.

    Selon Kevin Wood, co-fondateur d'Old Weather, examiner le passé de cette manière est essentiel pour comprendre l'avenir de la Terre. Alors que la glace arctique commence à fondre à un rythme de plus en plus rapide, les scientifiques doivent acquérir rapidement une meilleure compréhension du changement climatique et de l'impact qu'il pourrait avoir sur les humains. En examinant les événements météorologiques passés enregistrés dans les anciens journaux de bord des navires, Wood espère que lui et ses collègues scientifiques pourront en apprendre davantage sur les modèles météorologiques traditionnels de notre planète, ce qui les aidera à prédire les événements météorologiques extrêmes tels que les tsunamis et les ouragans.

    « Les événements météorologiques extrêmes sont, par définition, rares », a déclaré Wood. &ldquoNous devons donc regarder en arrière pour voir si cette chose s'est produite dans le passé.&rdquo

    Pour certains bénévoles, leur travail du Vieux Temps est un noble passe-temps. Pour d'autres, c'est un moyen de lutter contre le changement climatique depuis leur domicile. Mais ensemble, ces volontaires ont lu et transcrit plus de 4 millions d'observations de météo, d'océan et de glace de mer vieilles de plusieurs décennies, souvent intactes, provenant de baleiniers et de navires fédéraux, comme l'USS Jeannette, qui ont été actifs de 1842 à 1950.

    "Presque tout ce que nous savons sur l'Arctique et l'océan avant d'avoir des satellites peut être lié aux journaux de bord des navires", a déclaré Wood, qui est également chercheur au Joint Institute for the Study of the Atmosphere and Ocean de l'Université de Washington. &ldquoLes journaux de bord sont comme un codex &mdash un manuscrit relié avec des milliers et des milliers d'informations.&rdquo

    Old Weather est une petite partie d'une énorme plate-forme de science citoyenne appelée Zooniverse qui héberge des dizaines de projets de science participative. Ces projets vont de l'enregistrement des modèles de comportement des chauves-souris à l'aide aux ordinateurs pour comprendre les visages des animaux, en passant par la chasse aux supernovas. Après s'être inscrits pour participer à n'importe quel projet Zooniverse, les bénévoles du réseau, qui sont au nombre de plus de 1,5 million, ont accès à des ensembles de données spécifiques à chaque projet. Chez Old Weather, ces données prennent généralement la forme de pages de journal de bord manuscrites que les bénévoles transcrivent sur un formulaire en ligne qui convertit les informations en points de données codés. Lucy Fortson, membre fondateur du projet Zooniverse, a déclaré que chaque page est lue par au moins quatre volontaires en moyenne pour s'assurer que les données résultantes sont exactes, un concept que les spécialistes des sciences sociales appellent le &ldquowisdom of the crowd.&rdquo On Old Weather, Wood a déclaré que les scientifiques sont particulièrement intéressés par les données de pression barométrique et de température, ce qui les aide à voir les modèles météorologiques arctiques qui pourraient être intrinsèques à notre système climatique.

    Depuis le début de cette année, les bénévoles ont transcrit plus de 480 000 pages de journaux de bord. Wood a déclaré que ce travail aurait été impossible à mener à bien par quelques scientifiques seuls et qu'il reste encore des millions d'observations à enregistrer. Avant d'accéder à ces données, les scientifiques avaient peu d'informations sur l'histoire de la météo de notre planète car la plupart étaient archivées et manuscrites.

    Alors que les volontaires d'Old Weather ont accès à des millions d'observations météorologiques, Wood a déclaré que peu de journaux de bord sont plus intéressants sur le plan scientifique que ceux de l'USS Jeannette, car les journaux ont fourni des détails auparavant inconnus sur le comportement des aurores, la température et l'expérience de la perte en mer.

    Et les nouvelles observations pourraient aider à résoudre les mystères du navire lui-même. Récemment, Wood a découvert de nouveaux détails sur la détérioration de la glace qui suggèrent que l'épave Jeannette pourrait toujours exister. Et ses recherches suggèrent que l'épave pourrait même être découvrable, ce qui était auparavant considéré comme impossible.

    "Au départ, nous pensions que le navire avait été détruit par la glace", a déclaré Wood. &ldquoMais j'ai fait des recherches sur les quilles de glace et leur profondeur, et il s'est avéré que si l'épave [Jeannette] était&rsquot touchée par quelque chose de plus gros, elle pourrait toujours être là.&rdquo

    Sur la base de ces découvertes, a déclaré Wood, des scientifiques et des explorateurs ont fait un voyage dans l'Arctique l'année dernière à la recherche de la Jeannette. Malheureusement, la glace est restée sur l'emplacement ciblé pendant toute la durée de leur visite, ils n'ont donc pas pu plonger. Mais, a-t-il dit, ils espèrent poursuivre les recherches l'année prochaine.

    La recherche bénévole sur la Jeannette a également contribué à plusieurs études scientifiques publiées sur les conditions météorologiques arctiques, le comportement volcanique et les aurores : &ldquoGoing with the Floe,&rdquo un article basé sur les résultats du journal de bord de Jeannette&rsquos, a été publié dans Astronomy & Geophysics en avril 2016. Une étude basée sur les recherches de Old Weather sur les modèles de glace de l'Arctique a également été publiée dans l'International Journal of Climatology.

    Des histoires comme celle de l'USS Jeannette sont rares dans le Zooniverse. Fortson, professeur à l'école de physique et d'astronomie de l'Université du Minnesota, en a rappelé un autre, à propos de citoyens-scientifiques qui ont découvert un amas de galaxies. Leurs recherches ont ensuite été publiées dans une revue à comité de lecture.

    &ldquoPour la majorité des gens, la principale raison pour laquelle ils font ce travail est qu'ils veulent contribuer à une véritable recherche,&rdquo Fortson a déclaré. &ldquoC'est, pour moi, la lumière qui nous transportera à travers les temps sombres. Bien que nous ayons des ordinateurs capables de faire une partie de ce traitement des données, les ordinateurs ne peuvent pas poser la question : « Huh, qu'est-ce que c'est ? » Nous avons toujours besoin d'humains si nous voulons faire des découvertes fortuites.


    L'histoire de l'USS Bering Strait - Histoire

    Livres: Titre : "VPNavy! USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged during World War II" par LCDR Douglas E. Campbell, USNR (retraité) dcamp@ao& #108.com "VPNavy! USN, USMC, USCG et NATS Patrol Aircraft perdus ou endommagés pendant la Seconde Guerre mondiale" Des milliers d'heures de recherche ont abouti à cette première édition de l'US Navy, US Marine Corps, US Avions de patrouille de la Garde côtière et du Naval Air Transport Service perdus ou endommagés pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans ces 600+ pages se trouvent plus de 2 200 avions de patrouille dans près de 300 désignations d'escadron, la majorité des avions avec leurs histoires sur la façon dont ils ont été perdus ou endommagés ou simplement frappés de charge (SOC) et retirés de l'inventaire de la Marine. . L'index alphabétique des plus de 7 600 noms d'officiers, d'équipages et d'autres personnes mentionnés dans le livre peut être intéressant pour le lecteur. Les escadrons, etc. mentionnés incluent : VB/VP/VPB, FAW, VD, VH, VJ, VMD, VR, NATS, NAS, etc. Campbell, USNR (Retraité) dcamp@aol.com [26FEB2018]

    Livres: Titre : Eyes of the Fleet : masqués par le feuillage de la jungle, les annexes des hydravions non annoncés opéraient devant la flotte, comme les célèbres bateaux PT de la Marine. Alors que les forces du Pacifique Sud de Halsey, du Pacifique Sud-Ouest de MacArthur et du Pacifique central de Spruance avançaient vers le Japon, ces navires ont servi de bases à flot pour les avions de patrouille appelés « les yeux de la flotte ». Les grands PBY "Catalinas" et plus tard PBM "Mariners" peignaient les voies maritimes pour les forces japonaises et effectuaient des bombardements, des grenades sous-marines et des attaques à la torpille sur les navires et sous-marins ennemis. Les opérations anti-navigation nocturnes - les missions "Black Cat" ou "Nightmare" - étaient dangereuses et les opérations de combat diurnes l'étaient encore plus, lorsque les rencontres avec des combattants plus maniables et lourdement armés nécessitaient de se cacher dans les nuages ​​pour survivre. Les Japonais tenaient à détruire les éclaireurs et leurs bases flottantes, et les offres d'hydravions vivaient souvent une existence furtive, en particulier au début de la guerre. Les pilotes, les équipages d'avion et le personnel de bord ont reçu de nombreuses récompenses pour leur bravoure, notamment la Médaille d'honneur, la Croix de la Marine, la Distinguished Flying Cross et les médailles d'argent et de bronze. Quelques escadrons VP mentionnés incluent : VP-1, VP-11/VPB-11, VP-12, VP-13/VPB-13, VP-14, VP-16/VPB-16, VP-18/VPB-18 , VPB-19, VPB-20, VP-21/VPB-21, VP-22, VP-23/VPB-23, VP-24, VPB-25, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VP -32, VP-33/VPB-33, VP-34/VPB-34, VP-41, VP-42, VP-43, VP-44, VP-45, VP-51, VP-52, VP-53 , VPB-54, VP-61, VP-62, VP-63/VPB-63, VP-71/VPB-71, VP-72, VP-73, VPB-74, VP-81, VP-82, VP -83, VP-84, VP-91, VP-92, VP-94, VP-101/VPB-101, VP-102/VPB-102, VPB-103, VPB-104, VPB-105, VPB-106 , VB-106, VB-108, VPB-109, VPB-110, VPB-111, VPB-112, VPB-114, VP-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-123, VPB -130, VB/VPB-137, VPB-142, VB-143, VPB-146, VPB-151, VP-202/VPB-202, VP-204, VP-205, VPB-208, VP-216/VPB -216, VD-3, VH-1, VH-2, VH-3, VH-4, VH-6, VS-1D-11, VS-1D-13, VS-1D-14 et VT-3. Quelques offres d'hydravions mentionnées incluent: USS Absecon, USS Albemarle, USS Avocet, USS Ballard, USS Barataria, USS Barnegat, USS Belknap, USS Clemson, USS George E.Badger, USS Goldsborough, USS Osmond, USS Ingram, USS Bering Strait, USS Biscayne, USS Casco, USS Castle Rock, USS Chandeleur, USS Childs, USS Chincoteague, USS Cook Inlet, USS Coos Bay, USS Corson, USS Cumberland Sound, USS Currituck, USS Curtiss, USS Duxbury Bay, USS Floyds Bay, USS Gannet, USS Gardiners Bay, USS Gillis, USS Greene, USS Greenwich Bay, USS Half Moon, USS Hamlin, USS Heron, USS Hulbert, USS Humboldt, USS Kenneth Whiting, USS Langley, USS Lapwing, USS Mackinac, USS Matagorda, USS McFarland, USS Norton Sound, USS Onslow, USS Orca, USS Pelican, USS Pine Island, USS Pocomoke, USS Rehoboth, USS Rockaway, USS Salisbury Sound, USS San Carlos, USS San Pablo, USS Shelikof, USS St. George, USS Suisun, USS Swan, USS Tangier, USS Thornton, USS Thrush, USS Timbalier, USS Unimak, USS Valcour, USS William B. Preston, USS Williamson, USS Wright et USS Yakutat. Les appels d'offres d'hydravions et d'avions de patrouille de la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale sont maintenant disponibles sur Heritage Books : http://www.heritagebooks.com/. Contribution du CDR David D. Bruhn commanderbruhn@gmail.& #099om [30AVR2016]

    Livres: Titre : "Two Turning, Two Burning" de Jim Stark stark3217@aol.com. Il s'agit d'un mémoire mêlant la gravité mortelle du pilotage d'avions militaires à l'humour audacieux de jeunes aviateurs riant face à de tels défis. Regardez par-dessus l'épaule d'un étudiant pilote de la Marine alors qu'il effectue son premier atterrissage sur porte-avions. Lisez à propos de l'expérience surréaliste d'un accident d'avion imminent. Découvrez comment un équipage découvre qu'il est attaqué par des MiG-21 russes à la suite de la crise cubaine. Et souriez aux incidents humoristiques vécus par l'auteur durant cette période intéressante de sa vie. Mention des escadrons : VP-10, VP-11, VP-23, VP-26 et NAS Brunswick, Maine. Le livre est disponible via Amazon.com ou mon éditeur, comme indiqué sur le site Web, http://www.jimstarknavy.com (http://www.jimstarknavy.com) mais je serais heureux de le vendre directement à le prix réduit de 15,00 $ frais de port inclus. Je peux être contacté Jim Stark stark3217@aol.com. Contribution de Jim Stark stark3217@aol.com [16JUL2009]

    LIVRES : Quonset Point Naval Air Station "Gem of the Atlantic" et Quonset Point Naval Air Station "Volume II - VJ Day to Vietnam" par Sean Paul Milligan jetsaref&# 111rkids@verizon.net Site Web : http://www.angelfire.com/fl/jetsr4kids / [Mise à jour 30NOV2004 | 20NOV99 | 06MAR99]

    Titre : Station aéronavale de Quonset Point : joyau de l'Atlantique
    Titre : Station aéronavale de Quonset Point, Volume II

    Les travaux de l'historien de l'aviation Sean Paul Milligan

    Sean Paul Milligan est un historien militaire et conférencier bien connu dont les articles ont été publiés dans le Providence Journal, Naval Aviation News, The Hook, Wings of Gold et Leatherneck. Sa carrière dans l'aviation a commencé à l'âge de 14 ans lorsqu'il a volé comme cadet dans la patrouille aérienne civile. Ancien Marine, Milligan a étudié tout au long de sa vie l'aviation navale et est l'historien du musée Quonset Air. M. Milligan produit actuellement un documentaire PBS sur NAS Quonset Point, RI.

    Éloge des livres de Sean Paul Milligan

    Il y a quelques années, un de mes amis me demandait des photos pour un livre sur NAS Quonset Point. Ce livre est maintenant disponible auprès de l'auteur et c'est un vrai bijou. Le livre de 128 pages, 6 1/2" x 9 1/4" est plein de photographies détaillant l'histoire de la base aéronavale de Quonset Point. Construite pour la première fois en 1941, la base aérienne était la base de nombreux escadrons d'hydravions qui ont combattu la bataille de l'Atlantique. C'était également le port d'attache de plusieurs escadres aériennes de porte-avions qui se sont embarquées sur les nombreux porte-avions « jeep » chargés de la protection des convois. Le livre aborde ensuite les nombreux projets classifiés entrepris pendant la guerre, y compris l'implication majeure de Quonset dans le développement d'un chasseur de nuit naval.

    L'après-guerre a vu le retrait des unités et des navires, mais Quonset était sur le point d'entrer dans l'ère des jets et il existe plusieurs bonnes photographies des premiers jets. Quonset Point était réputé pour l'installation de reprise aéronavale et sa spécialisation dans les moteurs alternatifs. Il existe de nombreuses photographies de F4U Corsairs, A-1 Skyraiders et d'autres avions à hélices qui ont traversé la station. C'est cette spécialisation dans les avions à hélices qui a marqué la disparition définitive de Quonset Point. Lorsque les services ont finalement abandonné les avions à moteur rond, il n'y avait plus besoin de l'installation de reprise. Quonset Point a finalement fermé ses portes en 1974, haché par Richard Nixon dans le cadre du retrait après le Vietnam.

    Le livre de Sean Milligan est page après page de photographies en noir et blanc de qualité. À part les légendes des photos et l'introduction, il y a très peu de verbiage. Ce sont les plus de 200 superbes photographies qui font le livre. Vous voulez des photos de J2F Ducks pour votre prochain kit ? Que diriez-vous des chasseurs de nuit Hellcat, des EA-1 Skyraiders, des S-2A, des TBM-3W, des AF-2 et du rare TBY Seawolf. Ils sont tous là et plus encore. Que diriez-vous d'une bonne photo d'un pick-up Chevrolet 1950 utilisé par la sécurité de base avec une sirène montée sur l'aile ? Un peu ésotérique, mais c'est la force de ce livre.

      ". Un petit bijou. " Journal - American Aviation Historical Society

    ". Excellent. " William T. Larkins, Fondateur - Auteur de U.S. Navy Aircraft 1921-1941

    "..Nifty, bien documenté. " Wings of Gold

    ". Les images sont exceptionnelles. Légendes informatives. Un bon livre à avoir autour. " Capitaine Dick Knott, USN (RET)

    ". Le livre Quonset est excellent. " R. C. Sturtivant - I.S.O. - Auteur des Escadrons de la Fleet Air Arm

    ". Ce livre appartient à votre bibliothèque. " Naval Aviation News - Commandant Peter Mersky, USNR (Retraité)

    ". Super. superbes photos et légendes. " Le Glenn L. Martin Aviation Museum - Stan Piet, directeur exécutif

    ". Vaste et détaillée. une archive extraordinaire. " Air Classics

    ". Joyau d'un livre. fortement recommandé. " Le crochet

    ". Confiture remplie. de photographies rares et historiques. " Gosport - Chief Art Giberson, USN (retraité)

    ". Un regard nostalgique sur l'aviation navale. " United States Naval Institute - Proceedings Commander J. Cutler, USN (retraité)

    ". Surprises. animées. chroniques 'terre sacrée' de Quonset Point. " The Providence Journal-Bulletin - Gerry Goldstein

    ". La base aéronavale de Quonset Point est faite pour vous. " Atlantic Flyer

    Veuillez libeller les chèques à l'ordre de
    LES JETS SONT POUR LES ENFANTS
    BOÎTE POSTALE 3214
    PAWTUCKET RI 02861

    L'auteur signera et écrira les sentiments comme demandé.

    Livres: Titre : The Fighting Flying Boat : A History of the Martin PBM Mariner par Richard Alden Hoffman dickdot@san.rr.&# 099om.

    Le Fighting Flying Boat mentionne chaque escadron PBM de la Seconde Guerre mondiale et de la Corée, ainsi que des détails sur les services de la RAF, de la RAAF, des Pays-Bas, de l'Argentine et de l'Uruguay. Aussi USCG et activités commerciales aux États-Unis, en Colombie et au Portugal. Comprend également chaque victime PBM par nom, les détails de chaque engagement PBM contre Uboat et chaque combat PBM contre chasseur japonais et ère coréenne contre MIG. [22OCT2004]

    LIVRES : Titre : « PBY : Le Catalina Flying Boat » par Creed, Roscoe. Annapolis : Naval Institute Press, 1986. 351 pp. Cette étude définitive, publiée pour la première fois en 1985, rassemble en un seul volume tous les faits fascinants de l'avion. L'auteur analyse soigneusement la double utilisation du PBY dans la guerre comme avion de miséricorde et comme bombardier, et il fait la chronique des contributions de l'hydravion en temps de paix. Les escadrons mentionnés incluent : VP-2, VP-5, VP-6, VP-7, VP-9, VP-10, VP-11, VP-12, VP-14, VP-21, VP-22, VP- 23, VP-24, VP-31, VP-32, VP-33, VP-34, VP-41, VP-42, VP-43, VP-44, VP-45, VP-51, VP-52, VP-54, VP-61, VP-62, VP-63, VP-71, VP-72, VP-73, VP-74, VP-81, VP-83, VP-84, VP-101, VP- 102, FAW-3, FAW-4, FAW-5, FAW-7, FAW-9, FAW-15, FAW-16, FAW-17, CPW-1, CPW-2, CPW-3, CPW-4, CPW-5, CPW-7, CPW-8 et CPW-10. [29MAR2001]

    LIVRES : Titre : « Seaplanes at War : A Treasury of Words and Pictures » Une histoire des équipages de combat dans les escadrons de bombardement de patrouille de la marine dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale par Don Sweet [email protected] SITE WEB : http://hometown.aol.com/sweetusn/index.html [30APR99]

    LIVRES : Titre : « The Sailor Aviators », un livre sur les PBM pendant la Seconde Guerre mondiale par Don Sweet [email protected] SITE WEB : hydravions de la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique http://hometown.aol.com/sweetusn/index.html [Site Web mis à jour 30DEC98]

    LIVRES : Titre : The Sailor Aviators : une histoire des hommes du Navy Patrol Bombing Squadron 21 pendant la Seconde Guerre mondiale

    LIVRES : ". Je viens d'acheter un bon livre sur le P4M qui, je pense, irait sur cette page. L'un des autres pilotes originaux de Special Projects (plus tard VQ-1) m'a parlé d'un livre qui a été publié sur le P4M- 1/-1Q, j'ai donc cherché sur Internet (aucune des librairies locales n'avait d'informations à ce sujet) jusqu'à ce que je trouve une boutique de loisirs à Usk, Washington, qui l'avait. Le livre ne fait que 105 pages avec une couverture souple mais regorge d'informations sur l'avion et les 3 unités qui l'ont piloté : VP-21, VQ-1 et VQ-2. À la page 96 se trouve une photo d'un VQ-1 P4M-1Q qui a eu l'effondrement du train principal tribord à Naples en octobre 1957. D'après les informations sous la photo, il était piloté par CDR Sparks et LTJG NW Rankin. Ned Rankin était l'un de mes étudiants lorsque j'enseignais au NAS Whiting Field, Milton, Floride après ma tournée à P4Ms. J'avais l'habitude de dire que j'avais formé mon propre remplaçant avant de quitter le service actif en 1954. Si cela vous intéresse, le livre est "Naval Fighters Number 37 - Martin P4M-1/-1Q Mercator" de Steve Ginter. Le numéro d'article est "NF-37" Le coût est de 15,95 $ + 3,00 $ d'expédition. Je l'ai commandé mardi et il est arrivé aujourd'hui. Le magasin de loisirs est Aviation Usk, Fax/téléphone (509) 445-1236. Leur site Web est http://www.povn.com/avusk/. " Contribué par Mel Davidow meldavidow@earthlink.n& #101t [08JUIN98]

    LIVRES : Titre : « PBM Mariner en action, y compris le Martin P5M Marlin, le JRM MARS et le P6M Seamaster Number 74 » [VP-7, VP-14, VP-16, VP-17, VP-18, VP-19, VP- 21, VP-26, VP-31, VP-32, VP-45, VP-47, VP-48, VP-50, VP-55, VP-74, VP-202, VP-206, VP-211, VP-216, etc.] [23DEC99]

    BUNO : 143173 SP-2H Neptune qui a fièrement servi avec VP-30. Il représente BUNO : 143173 avec les marquages ​​VP-30. Il s'agit d'un tirage en édition limitée produit par Paul Warrener. Ils sont numérotés individuellement et mesurent 415 x 295 mm imprimés sur une carte A3 de 200 grammes. Paul signera chaque impression si demandé. Paul vend les tirages pour 20,00 $ la photo. Cela se décompose en 15 $ pour l'impression et 5 $ pour l'affranchissement et l'emballage de la poste aérienne. Le nombre maximum de sécurité dans un tube est de six empreintes. Sept à douze tirages seraient envoyés dans 2 tubes. À titre d'exemple, six tirages coûteraient 90 $ plus 5 $ de frais de port. Sept tirages seraient divisés 3 et 4 en deux tubes. Ce serait 105 $ pour les tirages et deux frais de port et de poste aérienne = 10 $, total = 115 $. Si vous êtes intéressé, veuillez contacter Paul directement à :

    BUNO: 143173 et a découvert qu'il a également servi avec VP-67 et a finalement été relégué au Military Aircraft Storage and Disposition Center le 22 mai 1973. Il a ensuite été vendu à un propriétaire privé à Burlington, VT qui l'a rendu à nouveau digne de l'air. Depuis le 26 mars 98, il appartient à Hawkins & Powers Aviation et est stocké à Greybull, WY 8/95.

    ". Le P2V-7 Buno 143173 a fait son premier vol dans un Fleet Squadron, fraîchement sorti de l'usine, le 23 novembre 1957 (SOURCE : mon carnet de bord). Le VP-21 a reçu une chaîne des oiseaux 143xXX pour remplacer son "ancien" P2V-5F's. " Contribution de Bob Nelson, Capt. USN (ret) sudabay@aol.com.

    Paul a trouvé ce BUNO : 143173 au repos.
    [25SEP98]


    Voir la vidéo: LE DRAME DE L USS INDIANAPOLIS (Octobre 2021).