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Curtiss Mohawk I

Curtiss Mohawk I

Curtiss Mohawk I

Le Curtiss Mohawk I était la désignation donnée à un petit nombre de Hawk H75A-1 qui se sont échappés en Grande-Bretagne après la victoire allemande en France. Ces avions étaient

propulsés par un moteur Pratt & Whitney R-1830-SC3G de 1 050 ch, et étaient armés de quatre mitrailleuses de 7,5 mm, deux dans le nez et deux dans les ailes. Leur accélérateur fonctionnait dans la direction opposée à la norme britannique, avec une puissance de réduction vers l'avant. Les Mohawk I et Mohawk II ont reçu des numéros de série dans les blocs AX880-98 (19 numéros), BJ 876-8 (3), RK 876-9 (4) et BL 220-3 (4), pour un total de 30 .


Mohawk

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Mohawk, nom propre Kanien'kehá:ka (« Peuple du silex »), tribu indienne d'Amérique du Nord de langue iroquoienne et tribu la plus orientale de la Confédération iroquoise (Haudenosaunee). Au sein de la confédération, ils étaient considérés comme les « gardiens de la porte orientale ». Au moment de la colonisation européenne, ils occupaient trois villages à l'ouest de ce qui est maintenant Schenectady, New York.

Comme les autres tribus iroquoises, les Mohawks étaient semi-sédentaires. Les femmes se livraient à l'agriculture du maïs (maïs), les hommes chassaient pendant l'automne et l'hiver et pêchaient pendant l'été. Des familles apparentées vivaient ensemble dans des maisons longues, symbole de la société iroquoise. Chaque communauté mohawk avait également un conseil local qui guidait le ou les chefs de village.

Selon certains récits traditionnels, le chef visionnaire mohawk Dekanawida, qui prêchait les principes de paix, a joué un rôle déterminant dans la fondation de la Confédération iroquoise. Les Mohawks avaient neuf représentants dans la confédération, trois chacun de leurs clans Tortue, Loup et Ours. Comme avec d'autres tribus de langue iroquoise, les Mohawks se sont fréquemment battus contre les voisins de langue algonquienne. Après le contact avec les Européens, cependant, la tribu a diminué rapidement en raison de maladies introduites telles que la variole. La plupart des Mohawks se sont alliés aux Britanniques lors de la guerre des Français et des Indiens, mais certains convertis catholiques dans les établissements missionnaires au Canada ont épousé la cause française et ont guidé des expéditions contre leurs anciens frères de l'alliance.

Pendant la Révolution américaine, les Mohawks étaient pro-britanniques à la fin de la guerre, ils ont suivi leur chef Joseph Brant (Thayendanega) au Canada, où ils ont des descendants dans la baie de Quinte et dans la réserve indienne des Six Nations à Brantford, en Ontario.

Bien qu'ils soient impliqués dans de nombreuses professions, les Mohawks contemporains sont peut-être mieux connus pour leur travail sur des projets de construction en acier de grande hauteur, notamment l'Empire State Building et le pont George Washington, tous deux à New York. Pour certaines personnes, ce travail dangereux peut représenter une continuation des idéaux mohawks de bravoure et de prise de risque personnelle pour le plus grand bien.

Les estimations de la population suggéraient quelque 47 000 descendants mohawks au début du 21e siècle.

Les rédacteurs de l'Encyclopaedia Britannica Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Jeff Wallenfeldt, directeur, géographie et histoire.


Origines des Skywalkers mohawks

Photographie non datée de Robert McComber, de la réserve indienne de Caughnawaga, travaillant sur un chantier de hautes constructions en acier au centre-ville de Montréal en tant que soudeur. 

Boris Spremo/Toronto Star via Getty Images

La tradition Mohawk Skywalker a commencé en 1886 lorsque des hommes mohawks audacieux de Kahnawake ont accepté des emplois pour aider à construire le pont Victoria sur le fleuve Saint-Laurent, qui borde leur réserve près de Montréal. Tout comme les premiers colons européens avaient observé les Mohawks traverser les rivières sans crainte sur des rondins étroits, les premiers ferronniers montraient une aptitude inhabituelle à grimper et à travailler sur des poutres d'acier. Après avoir chassé, piégé et cultivé dans les bois du nord-est, les Mohawks des Haudenosaunee, ou Confédération iroquoise, se sont finalement tournés vers l'acier dans les régions métropolitaines en plein essor. Ces gangs indigènes fascinants parlaient leur langue maternelle au travail tout en aidant à construire le Chrysler Building, l'Empire State Building, le Rockefeller Plaza et de nombreuses autres structures qui ont façonné l'horizon de la ville de New York dans les années 1920 et 1930.


AVIONS AMÉRICAINS EN SERVICE DE LA ROYAL AIR FORCE 1939-1945 : CURTISS HAWK 75A MOHAWK.

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Manuels d'avions CURTISS PDF

Certains CURTISS Aircraft Pilot's Fight & Parts Manuals PDF sont au-dessus de la page.

Compagnie aérienne et automobile Curtiss est le défunt constructeur aéronautique américain, fondé en 1916 par le pionnier de l'aviation Glen Curtiss.

Dans les années 1920 et 1930, l'entreprise était le plus grand constructeur d'avions aux États-Unis. Après le départ de Glenn Curtiss Compagnie aérienne et automobile Curtiss fait partie de Société Curtiss-Wright.

Le 5 juillet 1929, le Compagnie aérienne et automobile Curtiss, avec ses onze filiales, fait désormais partie de la Société Curtiss-Wright. L'un des derniers projets développés par l'entreprise a été le Curtiss-Bleecker SX-5-1 hélicoptère.

Depuis 1961, la société a commencé à développer activement le domaine de la science des fusées dans les segments de la technologie des fusées et de l'espace et des armes de missiles.


Ressources de recherche pour le comté de Schenectady

Où aller

Des ressources historiques et généalogiques peuvent être trouvées à la société historique du comté de Schenectady, à la bibliothèque publique du comté de Schenectady, aux greffiers et historiens du comté, de la ville et de la ville et de nombreuses autres organisations. Voir Aide à la recherche pour plus d'informations.

N'oubliez pas le catalogue du Southern Adirondack Library System/Mohawk Valley Library System, qui comprend les collections des bibliothèques publiques des comtés de Fulton, Hamilton, Montgomery, Saratoga, Schenectady, Schoharie, Warren et Washington, le catalogue du Upper Hudson Library System (Albany et comtés de Rensselaer) et Excelsior, le catalogue de la Bibliothèque de l'État de New York.

Comment aller là

La bibliothèque publique du comté de Schenectady est située au coin des rues Liberty et Clinton, en face de la bibliothèque de recherche historique Efner à l'hôtel de ville et en bas de la rue de l'Union College. La Historical Society est située à quelques minutes à l'ouest de la bibliothèque (conduisez jusqu'au bout de Union St., tournez à droite sur Washington Ave., et c'est sur votre gauche). La bibliothèque de l'État de New York se trouve à environ 45 minutes à l'est d'Albany (voir les informations sur le stationnement et l'emplacement). Vous voudrez peut-être vérifier notre temps souvent magnifique, mais toujours intéressant avant de venir. Pour plus d'informations sur notre région, consultez nos liens sur la région du comté de Schenectady et du district de la capitale.


La tribu mohawk

La tribu d'Indiens Mohawk était l'une des nombreuses tribus qui faisaient partie de la Confédération iroquoise et habitaient la région autour des Grands Lacs et des parties de ce qui est aujourd'hui le Canada et l'État de New York. Ils étaient considérés comme les gardiens de la porte orientale, ou frontières, protégeant la nation iroquoise des invasions venant de cette direction. Au cours de leur survie, la tribu mohawk s'est alliée aux Hollandais au 17ème siècle et est devenue plus tard les alliées de la couronne anglaise. La tribu mohawk a combattu principalement contre les États-Unis pendant la guerre d'indépendance.

La guerre post-révolutionnaire le 11 novembre 1794, les chefs de la tribu mohawk signent le traité de Canandaigua avec les États-Unis. Ils se sont déplacés vers le nord dans le Canada actuel et sont devenus des mercenaires de l'armée britannique. Aujourd'hui, on trouve des descendants de la tribu mohawk dans le sud-est du Canada et dans certaines parties de l'État de New York. Bien que beaucoup se soient intégrés aux sociétés américaine et canadienne, beaucoup vivent encore dans des réserves. La tribu mohawk de Saint Regis dans la réserve de Saint Regis est la plus grande organisation mohawk et est régie par ses propres élus, qui continuent d'être reconnus par le gouvernement fédéral des États-Unis à ce jour. Ces élus sont toujours connus sous le nom de chefs et sont élus indépendamment par leur tribu pour représenter la tribu dans toutes les relations avec le gouvernement fédéral.

La tribu mohawk, ainsi que d'autres tribus et nations indiennes, a été une source d'intrigues et d'inspiration, qui ont toutes deux inspiré la première littérature américaine. La tribu mohawk tenait de nombreuses croyances et coutumes sacrées et les guerriers de la tribu mohawk avaient une apparence distincte. Ils portaient généralement les cheveux rasés des deux côtés de la tête, toute la longueur de leurs cheveux n'étant laissée que dans une bande au centre de la tête, d'où la coiffure moderne que nous connaissons sous le nom de Mohawk.


Développé à partir du P-36A Curtiss Mohawk à moteur radial, le XP-40 de 1938 était équipé d'un moteur en ligne Allison refroidi par liquide. Les premiers P-40 B et C' de production ont été fournis à la RAF en tant que Tomahawks et ont été utilisés par le No 3 Squadron, RAAF, au Moyen-Orient. La prochaine version de ce chasseur Curtiss, le P-40D, est devenu connu sous le nom de Kittyhawk Mk I, et a été suivi par le P-40E (Mk IA), P-40F (Mk II), P-40K, M (Mk III ) et le P-40N (Mk IV). Dans l'US Army Air Force, cette dernière série de P-40 était connue sous le nom de Warhawks.

Au début de 1942, les Japonais menaçaient la Nouvelle-Guinée, et de grandes attentes étaient centrées sur les débuts opérationnels du nouveau et unique chasseur de la RAAF que les troupes aux abois appelaient le « Never-hawk ». Puis, en mars 1942, lorsque le 75e Escadron a envoyé ses Kittyhawks en opération au-dessus de Port Moresby, le cours de la bataille a commencé à tourner. Pendant la majeure partie des années de guerre, les Kittyhawks des 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 et 86 escadrons ont subi le plus gros de la guerre aérienne dans les rôles de contre-aérien et de chasseur-bombardier. De nombreux pilotes de chasse célèbres de la RAAF étaient associés aux Kittyhawks, dont le chef d'escadron "Bluey" Truscott qui a été tué dans l'A29-150 le 28 mars 1943. Les 841 Kittyhawks de la RAAF comprenaient 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M et 553 modèles P-40N. Le Kittyhawk a été retiré du service de la RAAF en 1947.

Caractéristiques générales

Équipage : 1
Longueur : 31 pi 9 po (9,68 m)
Envergure : 37 pi 4 po (11,38 m)
Hauteur : 12 pi 4 po (3,76 m)
Superficie de l'aile : 235,94 pi² (21,92 m²)
Poids à vide : 6 300 lb (2 858 kg)
Poids en charge : 9 100 lb (4128 kg)
Groupe motopropulseur : 1 & 215 1 600 ch Allison V-1710-73 ou 81 V12 à refroidissement liquide

Performance

Vitesse maximale : 361 mph (314 nœuds, 582 km/h)
Vitesse de croisière : 270 mph (235 nœuds, 435 km/h)
Portée : 650 mi (560 nm, 1 100 km)
Plafond de service : 29 000 pi (8 800 m)
Taux de montée : 2 100 ft/min (11 m/s)
Charge alaire : 35,1 lb/pi² (171,5 kg/m²)
Puissance/masse : 0,14 hp/lb (230 W/kg)

Armement

Pistolets : mitrailleuses Browning M2 de 6 & 215,50 pouces (12,7 mm) - 281 cartouches/pistolet
Bombes : 1 000 lb (454 kg) sur trois points d'emport

Pour plus d'informations sur les avions individuels, cliquez ici.

Fighter World Aviation Museum 49 Medowie Rd, Williamtown, NSW (02) 4965 1810 Politique de confidentialité


Curtiss Mohawk I - Histoire

Le Curtiss P-36 Hawk, également connu sous le nom de Curtiss Hawk Model 75, est un avion de chasse conçu et construit aux États-Unis dans les années 30 et 40.

Le Curtiss Model 75 était une entreprise privée de la société, conçue par l'ancien ingénieur de la Northrop Aircraft Company, Don R. Berlin. Le premier prototype, construit en 1934, comportait une construction entièrement métallique avec des surfaces de contrôle recouvertes de tissu, un moteur en étoile Wright XR-1670-5 développant 900 ch (670 kW) et un armement typique de l'US Army Air Corps de 0,30 po. (7,62 mm) et une mitrailleuse de 0,50 in (12,7 mm) tirant à travers l'arc de l'hélice. L'absence totale de blindage de cockpit ou de réservoirs de carburant auto-obturants était également caractéristique de l'époque. Le train d'atterrissage distinctif, qui tournait à 90 ° pour replier les roues principales à plat dans la mince partie arrière de l'aile, reposant sur les extrémités inférieures des jambes de force du train principal lorsqu'elles étaient rétractées, était une conception brevetée par Boeing pour laquelle Curtiss devait payer des redevances.

Le prototype a volé pour la première fois le 6 mai 1935, atteignant 281 mph (452 ​​km/h) à 10 000 pieds (3 000 m) lors des premiers vols d'essai. Le 27 mai 1935, le prototype a été transporté à Wright Field, Ohio, pour participer au décollage de l'USAAC pour un nouveau chasseur monoplace, mais le concours a été retardé parce que l'entrée de Seversky s'est écrasée sur son chemin. Curtiss a profité du retard pour remplacer le moteur peu fiable par un Wright XR-1820-39 Cyclone produisant 950 ch (710 kW) et pour retravailler le fuselage, en ajoutant les vitres arrière festonnées distinctives pour améliorer la visibilité. Le nouveau prototype a été désigné modèle 75B avec la version R-1670 désignée rétroactivement modèle 75D. Le décollage a finalement eu lieu en avril 1936. Malheureusement, le nouveau moteur n'a pas réussi à fournir sa puissance nominale et l'avion n'a atteint que 285 mph (459 km/h).

Bien que le Seversky P-35 concurrent ait également sous-performé et coûté plus cher, il a tout de même été déclaré vainqueur et a remporté un contrat pour 77 appareils. Cependant, le 16 juin 1936, Curtiss reçut une commande de l'USAAC pour trois prototypes désignés Y1P-36. L'USAAC s'inquiétait des troubles politiques en Europe et de la capacité de Seversky à livrer des P-35 en temps opportun, et voulait donc un chasseur de secours. Le Y1P-36 (modèle 75E) était propulsé par un moteur de 900 ch Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp, et la verrière arrière festonnée a été encore agrandie. Le nouvel avion a si bien fonctionné qu'il a remporté le concours USAAC de 1937 avec une commande de 210 chasseurs P-36A.

La charge alaire extrêmement faible de l'avion de seulement 23,9 lb/pi² lui a donné des performances de virage exceptionnelles, et son rapport puissance/poids élevé de 0,186 ch/lb a donné de superbes performances en montée pour l'époque. L'absence d'un compresseur de suralimentation était un sérieux handicap à haute altitude. Comparé au dernier P-40 à moteur Allison, le P-36 partageait les caractéristiques du P-40 d'une excellente maniabilité à grande vitesse, d'un taux de roulis qui s'améliorait à grande vitesse et de commandes relativement légères à grande vitesse. Cependant, il manquait de puissance, affectant son accélération et sa vitesse de pointe, et il n'a pas accéléré en piqué aussi bien que le P-40.

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L'Argentine a acheté un certain nombre de trains d'atterrissage fixes et simplifiés Hawk 75O (destinés aux opérations sur terrain accidenté et à la facilité de maintenance) et a acheté une licence de fabrication pour le type 30 ont été construits et livrés par Curtiss, et 20 produits localement. Ces avions utilisaient le même moteur, le Wright Cyclone R-1820-G5 que les Martin 139WAA et Northrop 8A-2 utilisés par l'aviation de l'armée argentine à l'époque. Habituellement armé d'une mitrailleuse Madsen de 11,35 mm (0,45 in) et de trois mitrailleuses légères Madsen de 7,65 mm (0,30 in), il y avait une provision pour jusqu'à 10 bombes de 30 lb (14 kg) sur les pylônes sous les ailes. Les derniers Hawks argentins restèrent en service jusqu'en novembre 1954.

Avion Curtiss
Curtiss P-36 Mohawk

Les forces aériennes de l'Axe et co-belligérantes ont également fait un usage important des P-36 capturés. Suite à la chute de la France et de la Norvège en 1940, plusieurs dizaines de P-36 ont été saisis par l'Allemagne et transférés en Finlande. Le P-36 a également été utilisé par les forces aériennes françaises de Vichy dans plusieurs conflits mineurs dans l'un d'entre eux, la guerre franco-thaïlandaise de 1940-1941, les P-36 ont été utilisés par les deux parties.

Curtiss P-36 Mohawk : Voir ci-dessous

Fabricant Curtiss-Wright Corporation

Premier vol 6 mai 1935 Présentation 1938

Utilisateurs principaux United States Army Air Corps

Armée de l'air finlandaise Armée de l'air française Royal Air Force

Nombre construit 215 (P-36) plus 900 exportation Hawk 75 variantes

Longueur : 28 pi 6 po (8,7 m) Envergure : 37 pi 4 po (11,4 m)

Poids à vide : 4 567 lb[32] (2 076 kg)

Poids chargé : 5 650 lb (2 560 kg)

Max. masse au décollage : 6 010 lb[32] (2 732 kg)

Groupe motopropulseur : 1 × Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp moteur à pistons radiaux refroidi par air, 1 050 ch (783 kW)

Vitesse maximale : 313 mph (272 nœuds, 500 km/h) à 8 500 pieds, 2 960 m

Vitesse de croisière : 270 mph (235 nœuds, 432 km/h)

Autonomie : 625 mi (543 nmi, 1 006 km) à 270 mi/h (419 km/h), 860 mi (748 nmi, 1 385 km)

Plafond de service : 32 700 pi (9 967 m)
Armes à feu :

1 × 0,30 po (7,62 mm) mitrailleuse Browning M1919

1 × 0,50 in (12,7 mm) mitrailleuse M2 Browning [note

Bombes : certaines ont également été équipées plus tard d'un seul point d'attache sous chaque aile


Contenu

Le Mohawk a commencé comme un programme conjoint armée-marine par l'intermédiaire du Bureau de l'aéronautique de la marine (BuAer), pour un avion d'observation/d'attaque qui surpasserait le Cessna L-19 Bird Dog. En juin 1956, l'armée a publié la spécification de type TS145, qui prévoyait le développement et l'achat d'un avion biplace à deux turbopropulseurs conçu pour fonctionner à partir de petits champs non améliorés dans toutes les conditions météorologiques. Il serait plus rapide, avec une plus grande puissance de feu et un blindage plus lourd que le Bird Dog, qui s'était révélé vulnérable pendant la guerre de Corée. La mission du Mohawk comprendrait l'observation, le repérage d'artillerie, le contrôle aérien, le réapprovisionnement d'urgence, le repérage de cibles navales, la liaison et la surveillance radiologique. La Marine a précisé que l'avion doit être capable d'opérer à partir de petits transporteurs de classe d'escorte « jeep » (CVE). Le DoD a sélectionné la conception G-134 de Grumman Aircraft Corporation comme vainqueur du concours en 1957. Les exigences marines ont contribué à une caractéristique inhabituelle de la conception. Comme proposé à l'origine, l'OF-1 pourrait être équipé de skis nautiques qui permettraient à l'avion d'atterrir en mer et de rouler jusqu'aux plages des îles à 20 nœuds. Étant donné que les Marines étaient autorisés à exploiter des avions à voilure fixe dans le rôle d'appui aérien rapproché (CAS), la maquette comportait également des pylônes sous les ailes pour les roquettes, les bombes et d'autres magasins.

L'armée de l'air n'aimait pas la capacité d'armement du Mohawk et a essayé de le faire retirer. Les Marines ne voulaient pas des capteurs sophistiqués que l'armée voulait, alors lorsque leurs sponsors de la Marine ont choisi d'acheter un pétrolier de la flotte, ils ont abandonné le programme. L'armée a continué avec des Mohawks armés et a développé des nacelles de cargaison qui pourraient être larguées des points durs sous les ailes pour réapprovisionner les troupes en cas d'urgence.

La capacité d'imagerie radar du Mohawk devait s'avérer une avancée significative à la fois en temps de paix et de guerre. Le radar aéroporté à visée latérale (SLAR) pouvait regarder à travers le feuillage et la carte du terrain, présentant à l'observateur une image filmée de la terre ci-dessous quelques minutes seulement après que la zone ait été balayée. Dans les opérations militaires, l'image était divisée en deux parties, l'une montrant des caractéristiques de terrain fixes, l'autre repérant des cibles mobiles.

Le Prototype (YAO-1AF) a effectué son premier vol le 14 avril 1959. L'OV-1 est entré en production en octobre 1959.

Au milieu de 1961, les premiers Mohawks à servir dans les forces américaines à l'étranger ont été livrés à la 7e armée à l'aérodrome de Sandhofen près de Mannheim, en Allemagne. Avant son acceptation formelle, l'AO-1AF transportant une caméra a été piloté par Ralph Donnell lors d'une visite de 29 aérodromes européens pour l'exposer aux commandants de terrain de l'armée américaine et aux clients européens potentiels. En plus de leur service au Vietnam et en Europe, les Mohawks équipés du SLAR ont commencé des missions opérationnelles en 1963 en patrouillant dans la zone démilitarisée coréenne. L'Allemagne et la France ont montré un intérêt précoce pour le Mohawk, et Grumman a en fait signé un accord de licence de production avec le constructeur français Breguet Aviation en échange des droits américains sur l'avion de patrouille maritime de l'Atlantique.

La nature même du programme conjoint Armée/Marine avait forcé des compromis de conception, tels que les sièges éjectables, [1] qui rendaient l'avion coûteux et, parfois, un élément ouvertement résisté dans les budgets de l'armée. Les commandes pour l'OV-1 ont cessé au cours de l'exercice 1964, et la controverse au Pentagone sur les Mohawks armés a culminé avec une directive de 1965 qui interdisait à l'armée d'exploiter des avions armés à voilure fixe (voir l'accord Johnson-McConnell de 1966). Le succès opérationnel au Vietnam a conduit à des commandes Mohawk supplémentaires en 1966, et en 1968, cinq sociétés de surveillance opéraient en Asie du Sud-Est.

La dernière des versions Mohawk à entrer en production était l'OV-1D avec des moteurs T53-701 plus puissants, une avionique améliorée et des palettes de mission interchangeables qui ont permis de faire passer l'avion de la configuration infrarouge à la configuration SLAR en une heure environ. Les quatre premiers OV-1D étaient des prototypes convertis à partir d'avions de production antérieurs, et le premier a volé en 1969. Ils ont été suivis par 37 avions neufs, dont le dernier a été livré en décembre 1970.

Au fil des ans, la mission et l'avion ont subi de nombreux changements et environ 380 ont été construits sur toutes les variantes. Les variantes mohawks comprenaient le JOV-1 [reconnaissance armée], OV-1A, [visuel et photographique], OV-1B [pod radar visuel, photographique et latéral (SLAR)], le OV-1C [visuel, photographique, et infrarouge], et l'OV-1D (nacelle SLAR et ailes plus grandes), OV-1E [fuselage agrandi pour plus d'opérateurs de capteurs ou de fret], EV-1E [installation spéciale de renseignement électronique] et RV-1E [reconnaissance ELINT avancée]. Un modèle 134E quadrimoteur avec des ailes basculantes et un ventilateur de queue pour le contrôle du VTOL a été proposé à l'armée mais n'a pas été construit. Le modèle 134R était une version à cockpit en tandem proposée pour répondre aux exigences des avions de reconnaissance légers (LARA), mais le NA300 a été choisi pour devenir l'OV-10.

Armée des États-Unis Modifier

L'armée américaine a piloté l'OV-1 de manière opérationnelle pendant la guerre du Vietnam, avec soixante-cinq personnes perdues dans des accidents, des tirs au sol et un abattu par un combattant nord-vietnamien. [2]

Au début de 1968, alors qu'il pilotait un OV-1 au-dessus du Sud-Vietnam, le capitaine de l'armée américaine Ken Lee a abattu un avion de chasse MiG-17 « Fresco » avec ses nacelles de canon de calibre XM14 .50 in. (12,7 mm) ainsi que deux M159 non guidés gousses de fusée, devenant le seul aviateur de l'armée à avoir jamais abattu un MiG. En raison de l'accord de Key West, l'armée a essayé de garder la fusillade secrète de peur que cela ne permette à l'USAF de transférer des Mohawks dans son inventaire. Le meurtre de Lee a finalement été officiellement reconnu par l'armée en 2007. [3]

L'armée a également utilisé l'avion pendant l'opération Desert Storm.

À partir de 1972, l'Army National Guard (ARNG) a commencé à recevoir le Mohawk, l'ARNG exploitant finalement treize OV-1B, vingt-quatre OV-1C et seize OV-1D servant avec trois unités d'aviation en Géorgie et en Oregon. L'unité de la Garde nationale de l'armée de l'Oregon exploitant le Mohawk était située à McNary Field dans l'Oregon, initialement sous le nom de 1042e Compagnie de renseignement militaire (surveillance aérienne), puis sous le pavillon 641e Bataillon de renseignement militaire (CEWI) (Exploitation aérienne).

Les OV-1 de l'armée américaine ont été retirés d'Europe en 1992, de Corée en septembre 1996 et enfin aux États-Unis en 1996, remplacés par des systèmes plus récents, des avions plus récents et l'évolution des satellites de reconnaissance. L'OV-1 a été principalement remplacé par l'EO-5C, une version militarisée de l'avion de ligne à turbopropulseurs de Havilland Canada Dash 7 équipé d'un système SLAR, jusqu'à ce que le Northrop Grumman E-8 Joint STARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System) de l'US Air Force ) l'avion est devenu pleinement opérationnel.

À partir de 2011, Alliant Techsystems s'est associé au groupe Broadbay et à Mohawk Technologies de Floride dans le but de remettre une version armée et modernisée de l'OV-1D à une utilisation opérationnelle en tant qu'avion de contre-insurrection. Un démonstrateur était équipé d'une tourelle FLIR Star Safire et d'un canon à chaîne M230 ventral pouvant être entraîné. [4] [5]

Armée argentine Modifier

L'aviation de l'armée argentine a reçu vingt-trois OV-1 dans les années 1990. Dix étaient opérationnels et le reste était utilisé pour les pièces de rechange. [6] Ils sont devenus inactifs et ont cessé d'être utilisés en 2015.

Le 1er novembre 2019 à 13h15, un Grumman OV-1D Mohawk exploité par Mohawk Airshows s'est écrasé à Witham Field, Stuart, en Floride, lors du Stuart Air Show. L'avion a été détruit et le pilote a été tué. Son numéro de série était 68-15958. [7]


Voir la vidéo: Royal Air Force Curtiss Mohawk in Burma 1942 (Janvier 2022).