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Histoire d'Astréa - Histoire

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Astréa

Une variante orthographique d'Astrea, la déesse grecque et romaine de la justice. Elle a été identifiée par certains écrivains classiques comme la fille d'Astraeus, le roi d'Arcadie et par d'autres comme l'enfant de Titan par Aurora, et d'autres encore comme la progéniture de Jupiter et de Thémis. Astraea aurait vécu sur terre où elle s'est liée d'amitié avec des hommes pendant l'âge d'or mythique; mais la méchanceté humaine l'a conduite au ciel pendant l'âge du bronze. Là, elle est devenue l'une des constellations du zodiaque sous le nom de Vierge. Elle a été représentée dans l'art comme une jeune femme sévère qui tient la balance de la justice dans une main et une épée dans l'autre.

(MB: t. 12; 1. 35'0"; b. 8'6"; dr. 3'0" (avant); s. 8.0 k.; cpl. 6; a. I mg., 1 Y- arme à feu)

Astrea, un bateau à moteur à coque en bois construit en 1916 par Rood et Benner, constructeurs de bateaux, a été enrôlé par la Marine pour être utilisé comme navire de patrouille de section (SP) le 7 juin 1917. Livré à la Marine par son propriétaire, Ralph DeConta de East Boston , Mass., le 17 juin 1917, Astrea-classé comme SP-560-a été, selon une source (Ship's Data, 1 octobre 1918) commandé le 27 juin 1917. Les dossiers indiquent que l'engin a servi de bateau de l'officier mécanicien à Boston Navy Yard jusqu'au printemps 1918.

Expédié de là en France en tant que cargaison en pontée à bord du transport Leviathan (Id. No. 1326) en mai 1918, Astrea a effectué le devoir de "transport tender" en tant que port très fréquenté de Brest jusqu'à l'armistice du 11 novembre 1918. Les sources sont en conflit sur ce que a suivi dans sa carrière. Alors qu'une source indique qu'elle a été renvoyée aux États-Unis en tant que cargaison en pontée à bord du cargo Teresa du Naval Overseas Transportation Service (NOTS) en juin 1919, une autre (Ship's Data, 1er octobre 1919) indique le lieu d'affectation de l'engin à partir de cette date. date comme "aviation, à bord". Quoi qu'il en soit, la Marine a vendu Astrea à S. P. Greenlee de Baltimore, Maryland, le 31 mars 1920. Vraisemblablement, son nom a été simultanément rayé de la liste de la Marine.


Phylogénie et biogéographie d'Astraea avec de nouvelles perspectives sur l'histoire évolutive des Crotoneae (Euphorbiaceae)

Nous avons étudié les relations entre les espèces chez Astraea, un genre principalement néotropical de la tribu Crotoneae centrée au Brésil, en utilisant les données de l'ITS nucléaire ribosomique et les espaceurs plastes trnL-trnF et psbA-trnH. Avec toutes les espèces d'Astraea échantillonnées, ainsi que des représentants de Crotoneae, l'histoire évolutive d'Astraea a été interprétée dans un cadre plus large, ainsi que des estimations de temps de divergence et des reconstructions des zones ancestrales et des états de caractère morphologique pour Crotoneae. Nos résultats montrent qu'Astraea est monophylétique, composé de trois clades principaux, et que la majeure partie de sa diversification a eu lieu de l'Oligocène au Pliocène, coïncidant avec la formation de la "diagonale sèche" sud-américaine. Quant à Crotoneae, nos données montrent des positions phylogénétiques incongrues entre les données nucléaires et chloroplastiques pour la plupart de ses genres, et que l'ancêtre de la tribu était probablement arborescent et aurait pu occuper le bassin amazonien, très probablement dans la forêt humide, à partir de laquelle il s'est propagé dans toute l'Amérique du Sud au début de l'Eocène. La reconstruction de l'état ancestral a permis de récupérer des feuilles profondément lobées et des pétales staminés portant des trichomes moniliformes en tant que synapomorphies putatives pour Astraea, alors que l'absence ou une forte réduction des pétales pistillés est répandue chez Crotoneae et peut être une synapomorphie pour la tribu.

Mots clés: Brasiliocroton Croton Crotonoideae Néotropiques Sagotia Sandwithia.

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Déclaration de conflit d'intérêts

Déclaration d'intérêts concurrents Nous déclarons que nous n'avons aucun conflit d'intérêts.


Histoire de la cuisine autrichienne

Au cours des centaines d'années d'existence de l'Autriche, une tradition unique de la cuisine autrichienne a émergé. Ses recettes traditionnelles et réputées attirent chaque année des millions de touristes. La riche cuisine autrichienne est le résultat de son histoire en tant qu'empire multinational, où toutes sortes de cultures différentes ont apporté leurs propres nuances.

L'empire des Habsbourg s'étendait des frontières de la Russie impériale à l'Adriatique et se composait de plus d'une douzaine de nationalités avec plus de 51 millions de personnes parlant seize langues différentes. Au cours des sept derniers siècles, la domination cosmopolite des Habsbourg s'étendit sur la Suisse, l'Alsace, la Bourgogne, l'Espagne, la Hollande, la Bohême, la Moravie, la Slovaquie, la Pologne, la Hongrie, la Croatie, la Slovénie et l'Italie. Tous ces éléments ont influencé la cuisine autrichienne à leur manière.

Mais tout ce que l'on peut déguster dans les restaurants et cafés autrichiens de nos jours n'a pas encore trouvé sa place dans les cuisines autrichiennes. De nombreuses recettes et ingrédients ont été rejetés sur le rivage par le creuset autrichien de la cuisine paneuropéenne par accident, par coïncidence ou par guerre. L'invasion turque de l'Europe, par exemple, a annoncé la naissance de la culture du café en Autriche en présentant le grain de café aux cuisiniers viennois. De plus, "Apfelstrudel" est une version autrichienne d'un mets turc introduit pendant l'occupation turque. Le Wiener Schnitzel est probablement originaire du nord de l'Italie, tandis que les délicieux Palatschinken (crêpes) et le Gulasch provenaient des plaines hongroises. Les rôtis et les saucisses étaient à l'origine des spécialités du sud de l'Allemagne, les pâtisseries étaient originaires de Bohême.

Outre les influences étrangères sur la cuisine autrichienne, chaque Autrichien propose ses propres plats locaux : Frittatensuppe (soupe de crêpes) vient de Styrie, Speckknödel (boulettes de bacon) du Tyrol et Salzbourg, la maison de Mozart, a contribué le soi-disant Salzburger Nockerln, un bonbon soufflé à base d'œufs.


Histoire du Tyrol

Le Tyrol est déjà habité depuis des milliers d'années et les premiers colons remontent à environ 10 000 av. Vers 4 000 av. J.-C. cependant, ces colons ont été remplacés par des personnes vivant de la culture de la terre. Des fouilles dans toutes les régions du Tyrol ainsi que le célèbre Ice Man “Oetzi” sont des témoignages de cette époque.

Les Romains ne considéraient pas le Tyrol comme une zone de peuplement importante. En fait, la seule grande ville romaine est Aguntum près de la ville de Lienz dans le Tyrol oriental. Néanmoins, les Romains ont reconnu la position stratégique du terrain et ont utilisé le Passo del Brennero comme principale voie de circulation vers le nord. Les Romains bénéficiaient de leur commerce à longue distance et avaient construit d'importantes voies romaines, par ex. la Via Claudia Augusta. Avec l'effondrement de l'Empire romain, la christianisation du Tyrol a commencé, ce que prouvent encore de nombreuses églises et chapelles dans tout le Tyrol.

En parlant de l'histoire du Tyrol, il faut également mentionner l'exploitation minière, car cette branche a déjà été menée 4 000 avant JC. L'âge d'or de l'exploitation minière était le 15ème et le 16ème siècle, lorsque Schwaz représentait la métropole autrichienne de l'exploitation minière ainsi que la deuxième plus grande ville de l'empire des Habsbourg. Brixlegg, cependant, était célèbre pour l'extraction du cuivre.

Cet âge d'or fut suivi d'une période caractérisée par des soulèvements paysans et des luttes pour la liberté, constituant un chapitre important de l'histoire du Tyrol. Avec l'exécution d'Andreas Hofer, qui est toujours célébré comme héros national, ce chapitre a été clos dans le sang. De 1814 à 1919, le Tyrol faisait partie de l'empire des Habsbourg.

Le Tyrol a été séparé en une partie nord et sud en 1919, après la Première Guerre mondiale. Le Tyrol du Nord a été attribué à la République d'Autriche, qui a été envahie par la Wehrmacht en 1938. Dans les années qui ont suivi, un grand nombre de citoyens tyroliens ont perdu la vie dans des batailles. Cependant, la période qui a suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale a été caractérisée par la reconstruction et le réaménagement ainsi que par la reprise économique.


Apparence

Astrea porte une armure qui lui donne la silhouette d'Apollyon, mais en lui donnant une touche beaucoup plus raffinée. Comme il est indiqué que tous les bellicistes portent une armure forgée à partir de leur propre vieille armure ou de l'armure de leurs plus grands ennemis, l'origine de l'armure d'Astrea n'est probablement pas différente. Son armure se compose d'une cuirasse entièrement métallique qui imite l'apparence d'une cuirasse de Lawbringer, ainsi que d'épaulettes métalliques qui ressemblent à celles du Centurion incrustées de ce que l'on peut supposer être des gemmes draconiennes sur les jantes. Elle porte une chemise en cotte de mailles à manches longues sous la cuirasse, avec une jupe en cotte de mailles et des pompons en cuir protégeant ses cuisses. Portant des jambières en métal sur un pantalon long, elle porte également des gantelets en métal à griffes qui se prolongent dans des brassards qui ressemblent à ceux des Black Priors. Elle enfile une longue cape avec de la peau de loup autour du cou.

Son casque est l'endroit où la similitude avec Apollyon est la plus claire, car elle porte une version en métal propre du casque d'Apollyon. De plus, son casque est lacé de garnitures et de broderies dorées, tandis que la partie buccale est recouverte d'une visière en métal.

Dans le jeu, elle porte l'ensemble d'armures Astrea et brandit le visuel de l'ensemble d'épées Oiorpata.


Résumé

Nous avons étudié les relations entre les espèces dans Astrée, un genre principalement néotropical de la tribu Crotoneae centrée au Brésil, en utilisant les données de l'ITS nucléaire ribosomique et du plaste trnL-trnF et psbA-trnH entretoises. Avec toutes les espèces de Astrée échantillonné, avec des représentants de Crotoneae, l'histoire évolutive de Astrée a été interprété dans un cadre plus large, ainsi que des estimations de temps de divergence et des reconstructions des zones ancestrales et des états des caractères morphologiques pour Crotoneae. Nos résultats montrent que Astrée est monophylétique, composé de trois clades principaux, et que la majeure partie de sa diversification a eu lieu de l'Oligocène au Pliocène, coïncidant avec la formation de la « diagonale sèche » sud-américaine. Quant à Crotoneae, nos données montrent des positions phylogénétiques incongrues entre les données nucléaires et chloroplastiques pour la plupart de ses genres, et que l'ancêtre de la tribu était probablement arborescent et aurait pu occuper le bassin amazonien, très probablement dans la forêt humide, à partir de laquelle il s'est propagé dans toute l'Amérique du Sud au début de l'Eocène. La reconstruction de l'état ancestral a récupéré des feuilles profondément lobées et des pétales staminés portant des trichomes moniliformes en tant que synapomorphies putatives pour Astrée, alors que l'absence ou la forte réduction des pétales pistillés est répandue chez les Crotoneae et peut être une synapomorphie pour la tribu.


Histoire d'Astréa - Histoire

Lieu historique national des Maritimes de Salem

ETABLISSEMENT ET LOCALISATION DU SITE

LE LIEU HISTORIQUE NATIONAL MARITIME DE SALEM a été créé le 17 mars 1938, par ordre du ministre de l'Intérieur pour préserver un ensemble de bâtiments et de quais qui, pendant la plus grande partie d'un siècle après 1760, constituaient l'un des plus importants centres de activité maritime. L'établissement du site a été rendu possible grâce à la coopération du Commonwealth du Massachusetts, de la ville de Salem et de diverses organisations et individus en faisant don des biens nécessaires à l'entreprise.

Le site est situé sur Derby Street, l'ancien centre maritime de l'ancienne ville portuaire de Salem, Mass., à environ 20 miles au nord-est de Boston, et embrasse une zone plutôt compacte d'un peu moins de 9 acres. Y compris les limites des quais et des quais, le site couvre plus de 1 mile de front de mer sur le port de Salem. De loin la plus grande partie de cette façade est absorbée par le long doigt de Derby Wharf qui s'étend sur près de 2 000 pieds dans le port du côté sud de Derby Street, et par Central Wharf, parallèle à Derby Wharf, mais seulement un tiers comme longue.

Cinq bâtiments, la Salem Custom House, la Hawkes House, la Derby House, le Rum Shop et le Forrester Warehouse, qui ont également survécu à l'époque de la grandeur de Salem sur la mer, font partie du site. Tous, à l'exception du Forrester Warehouse, situé à Central Wharf, sont alignés le long du côté nord de la rue Derby et offrent un arrière-plan architectural aussi caractéristique du passé que les quais et les quais qui bordent le côté sud ou le port. .

L'IMPORTANCE MARITIME DE SALEM AU DÉBUT

FONDÉE EN 1626 par Roger Conant comme plantation de Maumkeag, Salem est devenue, avec l'arrivée du gouverneur John Endicott en 1628, la première ville de la colonie de la baie du Massachusetts. Avant la colonisation de Boston, c'était le point de débarquement de la grande migration puritaine d'Angleterre dirigée par le gouverneur John Winthrop en 1630. Dès le début, les colons anglais de Salem se sont tournés vers la mer pour gagner leur vie. La terre était rocheuse et les possibilités agricoles étaient maigres, mais les eaux côtières produisaient une abondance de poissons et les forêts primitives offraient les meilleurs matériaux pour la construction de navires. En raison de ces conditions, la pêche et la navigation sont rapidement devenues des industries importantes et Salem est devenue principalement une communauté de marins. Dès 1643, les marchands de Salem commerçaient avec les Antilles, et à partir des Antilles, le commerce s'est progressivement étendu à l'Europe.

De 1700 à 1763, Salem occupa une position éminente dans les colonies alors que ses pêcheries augmentaient régulièrement et que son commerce maritime continuait de se développer. Après 1763, cependant, ce développement normal fut interrompu lorsque le gouvernement anglais promulgua et appliqua une législation restreignant sévèrement les relations commerciales des colonies.

Pendant la guerre d'Indépendance, la course a maintenu l'esprit maritime vivant et a contribué au succès américain par la capture et la destruction du commerce britannique. De tous les ports pour fournir des hommes et des navires pour cette forme de guerre, Salem en a fourni le plus grand nombre. La capacité de rendre un service aussi honorable a été facilitée par des circonstances qui ont laissé Salem comme le seul port continental important à ne pas tomber entre les mains des Britanniques à un moment ou à un autre au cours du long conflit. De 1776 à 1783, le port comptait plus de 50 navires armés continuellement en mer et offensivement engagés contre l'ennemi.


Elias Hasket Derby, 1739-99. Reproduit d'après un portrait de James Frothingham. Avec l'aimable autorisation du musée Peabody de Salem

Entre la Révolution et la guerre de 1812, Salem est devenu l'un des ports maritimes les plus célèbres de l'hémisphère occidental, ses navires recherchant des peuples nouveaux et lointains et négociant là où les opportunités commerciales étaient jusque-là méconnues ou inexploitées. Pas une grande ville, Salem a gagné la richesse et la renommée du commerce qui était le travail d'une petite mais très audacieuse population de capitaines de navires et de marins parrainés par un groupe plus restreint de marchands entreprenants.


Vue aérienne du site, montrant Derby Wharf, au centre, et Central Wharf, à gauche. Les deux quais ont été largement réparés depuis la création du site en 1938. Les bâtiments historiques sont vus en arrière-plan

Les derbys et leurs poursuites maritimes

FONDER LA FORTUNE DERBY

PARMI LES marchands qui firent la distinction maritime de Salem, aucun ne marqua plus l'histoire de son temps que les Derbys. Richard Derby, le premier membre de la famille à se faire connaître, est né à Salem en 1712. D'abord en tant que maître, puis en tant que copropriétaire, Richard Derby a effectué des voyages réussis en Espagne, au Portugal et aux Antilles. Vers 1757, il se retire de la mer, s'installe comme marchand et devient bientôt propriétaire d'une flotte de navires faisant un commerce lucratif avec les Antilles françaises et la péninsule espagnole.

Richard Derby a entamé sa carrière marchande à une époque des plus turbulentes. En 1756, la guerre de Sept Ans avait éclaté entre la France et l'Angleterre et il devenait extrêmement dangereux pour les colonies américaines, en tant que sujets de la Couronne britannique, de commercer avec les Antilles françaises. Malgré le fait que les lois de la France avaient toujours interdit aux navires étrangers de commercer avec ses colonies, ces îles avaient longtemps dépendu des produits des colonies américaines pour leur existence, et les marchands coloniaux, en se soustrayant ou en contrevenant aux lois, avaient réussi à pour subvenir à leurs besoins. Par conséquent, après le déclenchement des hostilités, les marchands qui s'étaient habitués aux difficultés du commerce en temps de paix ne furent pas découragés de rechercher les plus gros profits occasionnés par les risques supplémentaires de guerre. Bien que Richard Derby ait perdu pas moins de trois bons navires aux mains des cours d'amirauté britanniques et des corsaires français, il a poursuivi avec succès le commerce avec les îles françaises des Indes occidentales tout au long de la lutte et, avec les revenus tirés de son magasin de gros et de détail et de sa banque privée commerce, était en 1763 reconnu comme l'un des marchands les plus prospères de Salem. L'année précédente, il avait érigé pour son fils, Elias Hasket Derby, la maison en briques rouges, désormais conservée sur le site en tant que maison-musée historique, et avait également acquis les hautes terres, la plage et les vasières sur lesquelles la construction de Derby Wharf fut bientôt commencé. Avec son épouse, l'ex Elizabeth Crowninshield, Elias Hasket Derby a vécu quelques années dans la maison construite pour lui par son père.

LES DERBYS PENDANT LA GUERRE RÉVOLUTIONNAIRE

JUSQU'EN 1763, les marchands coloniaux ne furent que peu affectés par la législation adoptée en Angleterre pour réglementer et restreindre leur commerce. Les fameuses lois sur la navigation et la loi sur la mélasse de 1733, qui imposaient des droits prohibitifs sur les importations de mélasse, de sucre et de rhum étrangers, avaient été constamment violées. À la fin de la guerre de Sept Ans, cependant, le Parlement était d'avis que les colonies britanniques en Amérique devraient défrayer certaines des dépenses récemment engagées pour leur protection et leur défense et, par conséquent, adopta bientôt de nouvelles mesures destinées à augmenter les revenus ainsi que de réglementer le commerce. Les lois Grenville et Townsend, 1764-1768, comportaient des dispositions créant de nouveaux droits d'impôt et taxes qui gênaient et incommodaient sérieusement les marchands des colonies. Ce qui était encore plus malvenu, le système douanier a été réorganisé et des agents compétents ont été nommés avec le pouvoir de faire respecter le paiement des droits. Des marchands comme Richard Derby étaient gravement paralysés par le fardeau des nouveaux impôts et le commerce établi de longue date avec les Antilles languissait.

Au fur et à mesure que des tentatives ont été faites pour faire respecter les mesures d'oppression, la résistance dans les colonies s'est accrue et les relations avec la mère patrie ont été tendues jusqu'au point de rupture. Richard Derby a fermement soutenu la résolution adoptée par l'Association américaine en 1774, de ne pas importer dans les colonies continentales de marchandises d'Angleterre ou des Antilles britanniques. Son fils aîné, Richard, fut membre du Congrès provincial en 1774 et 1775, et son nom, en outre, était lié à l'un des événements dramatiques qui ont immédiatement conduit à la Révolution.

Le 26 février 1775, 2 mois avant l'ouverture des hostilités à Lexington et Concord, une résistance armée est offerte à un régiment de soldats britanniques au North Bridge à Salem. Ils avaient été envoyés sous le colonel Leslie de Boston par le général Gage pour saisir une grande quantité de munitions et 19 canons qui avaient été stockés à proximité par le Congrès provincial. Arrivés au pont après une marche depuis Marblehead, le colonel Leslie et son régiment trouvèrent le tirage au sort relevé et un assemblage de miliciens armés et de citoyens en colère, dont le vieux Richard Derby. Lorsque la demande a été faite de baisser le tirage et de livrer le canon, M. Derby, qui possédait 8 canons et n'avait pas l'intention de les abandonner, a hurlé de défi « Trouvez-les si vous le pouvez ! Prenez-les si vous le pouvez ! Ils ne seront jamais rendus !" Le colonel Leslie, craignant les conséquences d'une collision avec la milice, retira prudemment ses troupes.

L'un des navires de Richard Derby, la rapide petite goélette Quero de 62 tonneaux, apporta en Angleterre les premières nouvelles du combat de Lexington et de Concord. Cinq jours après l'engagement fatidique, qui eut lieu le 19 avril 1775, le général Gage expédia son rapport de l'affaire à Londres dans le paquet Sukey. Le Congrès provincial, ne souhaitant pas que le peuple britannique ait une vision biaisée de l'action, décida d'envoyer un navire rapide en Angleterre avec un compte rendu du côté colonial. Pour cette mission, Richard Derby s'est immédiatement porté volontaire pour les services du Quero. Son plus jeune fils, le capitaine John Derby, s'embarqua avec des papiers du Congrès provincial le 28 avril 1775 et atteignit Londres un mois plus tard, deux semaines avant l'arrivée du Sukey avec les dépêches du général Gage.

Richard Derby a vécu jusqu'à la fin de la Révolution, mais bien avant cela, il avait confié la gestion active de son entreprise à son deuxième fils, Elias Hasket Derby, destiné à devenir le premier marchand américain de son temps. Elias Hasket, né en 1739, n'avait jamais pris la mer, mais avait grandi dans la salle de comptage de son père. Après son mariage en 1761, son père lui fit construire l'actuelle demeure en briques et lui confia progressivement une plus grande part de responsabilité.

SOLDATS ET LETTRES-DE-MARQUE

Au cours de la première année de la guerre, Elias Hasket Derby tenta de poursuivre un commerce pacifique avec les Antilles, envoyant des produits de la Nouvelle-Angleterre à échanger contre des marchandises qui y avaient été expédiées d'Europe, mais dont les colonies en révolte avaient grand besoin. Ce commerce, quoique rentable, était très hasardeux. Au début de 1776, la goélette Derby Jamaica Packet, à destination de Salem, a été saisie par un croiseur britannique et emmenée à Boston où elle a été démantelée et finalement brûlée. Bientôt, deux autres navires de Derby ont connu un sort similaire et M. Derby s'est rendu compte que ses navires ne pouvaient plus tenir leur position en mer à moins d'être correctement armés. Avant la fin de l'année, M. Derby a transformé deux de ses navires marchands en corsaires et, à l'automne 1777, il s'est activement engagé dans l'équipement des navires pour s'attaquer au commerce britannique. Sur les 158 navires armés privés dont le crédit au port de Salem était incomplet pendant la Révolution, Elias Hasket Derby possédait ou était copropriétaire de 25 et avait probablement un intérêt dans deux fois plus.

Les navires armés privés envoyés se répartissaient en deux classes, les corsaires et les lettres de marque. Un corsaire, en règle générale, partait en mer dans le seul but d'exercer des représailles sur la navigation ennemie, et n'était chargé d'aucune cargaison à l'exception d'un armement complet de canons et d'un équipage assez grand pour s'occuper de toutes les prises qui pourraient être capturées sur le croisière. Un navire avec une commission gouvernementale connue sous le nom de lettre de marque, cependant, transportait une cargaison pour un port à destination, mais était également entièrement armé et avait le pouvoir de se défendre contre l'ennemi ou de prendre des prises s'ils se trouvaient sur son chemin.


Le colonel Leslie et ses troupes britanniques défiés par les patriotes et les milices au North Bridge, Salem, le 26 février 1775. Cet épisode a été l'un des premiers cas de résistance armée aux soldats britanniques dans les colonies américaines et a précédé le déclenchement de la Révolution à Lexington et Concord, 19 avril 1775. Reproduit d'après une peinture de Lewis J. Bridgman. Avec l'aimable autorisation de l'Institut Essex

LE Grand Turc ET L'Astréa

JUSQU'AUX dernières années de la Révolution, une grande partie de la course s'effectuait sur des navires d'à peine plus de 100 tonneaux, une taille conçue principalement pour le commerce traditionnel antillais. Dès que les Britanniques, cependant, ont commencé à exercer des représailles efficaces et leurs vaisseaux de guerre pour balayer ces petits raiders au large de la mer, il est devenu évident que seuls les navires plus gros, capables de prendre le large ou de prendre le dessus sur l'ennemi, pouvaient espérer survivre dans l'occupation dangereuse. Pour répondre à ces exigences, Elias Hasket Derby construit durant l'hiver 1780-81 le Grand Turk, un navire de 300 tonnes. Au cours de quatre croisières qui l'ont conduit dans l'Atlantique Nord, vers les côtes irlandaises, l'Espagne et les Antilles au cours des 20 mois restant avant la déclaration de paix, le Grand Turc a fait des prises de pas moins de 16 navires britanniques chargés de cargaisons, et payé pour elle-même plusieurs fois.

En 1782, l'Astrea, un navire à gréement complet, encore plus grand et plus rapide que le Grand Turk, fut construit pour M. Derby et commandé comme lettre de marque. Lors de son voyage inaugural vers la France sous le commandement du capitaine John Derby, à la fin de décembre 1782, l'Astrea a effectué la traversée en un temps remarquable de 18 jours. Sur le chemin du retour, porteur de la première nouvelle de la signature de la paix à Paris, elle n'était plus qu'à 22 jours de Nantes à Salem.


Un certificat d'adhésion à la Salem Marine Society, montrant une vue du port de Salem en 1796. Une partie de Derby Wharf, avec des entrepôts, à gauche, et l'extrémité de Central Wharf, alors appelé Forrester's Wharf, à l'extrême gauche. Ce dernier a été construit en 1791 par Simon Forrester, un marchand, qui a servi comme capitaine d'un des corsaires du Derby pendant la Révolution et a ouvert en 1798 le commerce américain avec le port russe d'Archangel sur la mer Blanche. Avec l'aimable autorisation du musée Peabody de Salem

RECHERCHE DE NOUVELLES ROUTES COMMERCIALES ET MARCHÉS

ELIAS HASKET DERBY a beaucoup prospéré grâce à ses aventures de course mais, avec le retour de la paix, il a été confronté au problème de rechercher de nouveaux domaines de commerce. Des navires comme le Grand Turk et l'Astrea, bien que pesant seulement quelque 300 tonnes, étaient trop gros pour le commerce côtier et antillais. De plus, comme l'un des prix de l'indépendance, les navires américains étaient désormais exclus du commerce dont ils avaient joui en tant que coloniaux avec les Antilles britanniques. En conséquence, de nouvelles routes commerciales et de nouveaux marchés étaient nécessaires comme débouchés pour les intérêts maritimes de la nouvelle nation. Aucun marchand américain n'a travaillé plus agressivement pour trouver ces débouchés qu'Elias Hasket Derby. Au cours des deux dernières décennies du siècle, il a construit à Derby Wharf l'un des principaux établissements commerciaux des États-Unis et, grâce au développement de son vaste commerce vers l'Europe, les Indes orientales et la Chine, a fait beaucoup pour promouvoir la croissance et la prospérité du pays dans les premières années de l'existence nationale.

LE COMMERCE DE L'INDE DE L'EST ET DE LA CHINE

Un voyage pionnier SIGNIFICATIF fut celui entrepris par le Grand Turc en novembre 1784. L'objet de ce voyage était de savoir si une cargaison assortie de produits américains pouvait être échangée au cap de Bonne-Espérance contre des thés et d'autres produits riches sur les majestueux navires marchands. à destination des Indes orientales pour l'Europe. Le capitaine du Grand Turc fut déçu de découvrir que les navires des grandes compagnies commerçant à l'Est ne briseraient pas leurs cargaisons à mi-passage. Il put cependant connaître des perspectives de commerce au-delà du cap de Bonne-Espérance, perspectives qui, l'année suivante, lancèrent le Grand Turc dans un voyage dans l'océan Indien, et, avant son retour à Salem un an et demi plus tard, l'a emmenée à travers le détroit de la Sonde et à travers la mer de Chine jusqu'au port de Canton. Bien que le Grand Turc ait été précédé à Canton par l'Impératrice de Chine, qui y a ouvert la voie depuis New York en 1783, au Grand Turc appartient à juste titre le mérite d'avoir présenté la maison de Derby comme le premier de tous les établissements commerciaux américains à l'Est. Indes.

L'endroit où une connexion a été établie pour la première fois et où une grande quantité d'affaires de Derby avec les Indes orientales a ensuite été traitée était l'île de France, ou Maurice, une île tropicale du sud de l'océan Indien à mi-chemin entre le cap de Bonne-Espérance et l'Inde. . Lorsque le Grand Turc y arriva en avril 1786, lors de son premier voyage au-delà du cap de Bonne-Espérance, l'île était sur le point de se transformer d'une petite colonie agricole en un centre florissant de commerce oriental. L'occasion de ce changement a été un décret publié par le gouvernement français en 1784, qui a donné aux résidents de l'île de France les mêmes privilèges de commerce en Inde que ceux dont jouissaient la Compagnie française des Indes orientales, et qui a également permis aux marchands de nations amies de commerce à l'Ile de France. Dès que les commerçants privés français apprirent ce décret, ils émigrèrent en grand nombre vers l'île de France, et leur présence attira aussitôt une foule de marchands orientaux pour commercer avec eux. L'afflux rapide de population a épuisé les ressources naturelles de l'île, et une grande demande s'est manifestée pour les nécessités communes. Par conséquent, lorsque le Grand Turk est apparu avec sa cargaison de produits de base provenant des pêcheries et des fermes de la Nouvelle-Angleterre, l'île a fourni un marché facile.

Après avoir reçu des nouvelles de la vente de la cargaison du Grand Turc et des conditions très favorables pour la poursuite du commerce, Elias Hasket Derby a chargé d'autres navires de sa flotte avec des cargaisons de provisions et les a expédiés vers la même destination. Lors du deuxième voyage du Grand Turc vers l'île de France, qui commença en décembre 1787, M. Derby envoya son fils aîné, Elias Hasket Derby, Jr., un jeune homme de 21 ans, pour servir d'agent. Cette démarche s'avéra judicieuse, car, pendant les 3 années qu'il passa en Orient, le jeune homme fit une grande connaissance des plus grands marchands de Madras, Bombay et Calcutta, et participa à de nombreuses et fructueuses transactions commerciales au moment où le long monopole de la Compagnie britannique des Indes orientales était rompu.

Peu de temps après que les navires américains ont été autorisés à faire des affaires sur l'île de France, les Hollandais et les Portugais ont ouvert certains de leurs ports de l'Est aux commerçants américains. Pour éviter de perdre le commerce américain au profit de leurs rivaux, les Britanniques ont admis des navires américains dans les ports de l'Inde sur la base des étrangers les plus favorisés. Ce décret est entré en vigueur à peu près au moment où Elias Hasket, Jr., est arrivé sur l'île de France. Inutile de dire qu'il n'a pas tardé à profiter des opportunités qu'il offrait. Les navires Derby, qui naviguaient désormais avec des denrées alimentaires américaines vers l'île de France, n'étaient plus limités à y charger des cargaisons de retour, mais se dirigeaient vers Madras, Bombay ou Calcutta pour le coton et d'autres marchandises indiennes qui étaient soit achetés avec des espèces, soit échangés contre des marchandises générales. cargaisons importées de l'Ile de France.

Lorsque Elias Hasket Derby s'est lancé pour la première fois dans le commerce au-delà du cap de Bonne-Espérance, il a été obligé de mener ses affaires en grande partie sur un simple système de troc. Les banques n'existaient pas encore dans le Massachusetts, et avec les temps difficiles qui ont régné après la Révolution, peu de capitaux étaient disponibles pour la promotion de l'entreprise à crédit. Les cargaisons à l'aller étaient donc généralement échangées contre des cargaisons de retour qui servaient de base à de futures entreprises sans s'endetter. Alors que les plus gros navires Derby effectuaient des voyages vers l'Est ou l'Europe, les plus petits bricks et goélettes étaient occupés à collecter ou à distribuer des cargaisons pour les plus gros navires à New York, Philadelphie, Virginie, les Carolines ou les Antilles. À l'arrivée d'un navire de l'Est à Derby Wharf, seule une petite partie de sa cargaison serait vendue à Salem. La majeure partie serait stockée dans les entrepôts du Wharf et éventuellement rechargée pour Boston, New York ou Philadelphie, ou souvent, lorsque les marchés américains des marchandises importées étaient mauvais, pour l'Europe dans l'espoir d'obtenir un meilleur prix.


Une vue aérienne des bâtiments historiques le long du côté nord de la rue Derby. De gauche à droite : Le Crowninshield Mansion, 1811, non inclus dans le site la Salem Custom House, 1819 la Hawkes House, 1801 la Derby House, 1762 et le Rum Shop, vers 1800

After a few successful voyages to the East Indies, Mr. Derby's capital increased and he was able to finance his largest undertakings through the use of letters of credit. Drafts on London were indispensable to Mr. Derby's captains and supercargoes in cases where it was impossible to return shipments at the same ports or from the same merchants that had received the inward cargoes. Letters of credit on London were acceptable in most parts of Europe, but, beyond the Cape of Good Hope, Spanish dollars were the principal medium of exchange for foreign merchants. Hence, on voyages to the East, it was a common practice for Derby ships to stop at ports in Spain or Portugal to secure Spanish dollars in exchange for drafts on London.


Model of the ship Friendship, 347 tons, built at Salem in 1797, a typical vessel of the era of Salem's expanding ocean commerce. Courtesy of the Peabody Museum of Salem

The Isle of France and India remained the chief centers of Elias Hasket Derby's eastern commerce until his death in 1799. The great merchant's contact, however, reached to even more distant markets. The Grand Turk had extended her first voyage to the Isle of France in 1786 as far as Canton, the only Chinese port then open to foreigners, and had brought back to Salem the next year a cargo of teas and chinaware which sold at a great profit. After this voyage, the number of American ships visiting China increased rapidly. During the autumn of 1789, while 4 of the Derby fleet were lying at Whampoa, the anchorage for Canton, no less than 11 other vessels flying the Stars and Stripes appeared. In spite of the appeal of the China trade, direct trade relations were impractical because of the very few American articles that were suitable for the Canton market. Ginseng, an herb which grew wild in New England and was used by the Chinese for compounding most of their medicines, was the one native product that met with a ready sale. Vessels making voyages directly to Canton, therefore, carried all the ginseng that could be gathered in New England, New York, and Pennsylvania.

The arrival of a fleet of American merchantmen as large as that at Whampoa in 1789 at once depressed the market for ginseng and raised the price of tea. In 1790, a total of 2,601,852 pounds of tea was imported into the United States. Of this amount, 728,871 pounds came to Derby Wharf in the Astrea and the Light Horse, two of the vessels at Canton the previous autumn. As no more than a million pounds were then consumed annually in the whole country, the market was glutted and the price of tea fell to a very low figure.

After 1790, Mr. Derby occasionally sent ships to China, but as a rule he preferred the India trade. The extensive commerce that grew up with Madras, Bombay, and Calcutta was accompanied at frequent intervals by voyages to new and untried ports. A voyage of particular significance, because of the relations that were to develop a century later, was that which sent the Astrea II to Manila in 1796 to open up American trade with the Philippines. The Astrea II was a newly constructed ship of 321 tons, and was in command of Capt. Henry Prince, who had just purchased the brick Derby House from his employer. Sailing as supercargo for Captain Prince was Nathaniel Bowditch, the mathematical genius and compiler of the "Practical Navigator," still used as the standard authority on navigation. While the Astrea II was anchored in Manila Bay, Prince and Bowditch took up their residence ashore and saw much of the city and its surroundings. From the pen of Bowditch has come down what is most likely the earliest account by an American of life in the Philippines. The commerce that evolved out of these pioneer voyages in eastern seas was the finest flowering in the early period of the American spirit in foreign enterprise. It brought both fame and prosperity to Salem and the United States.


The Hawkes House, left, built 1801. The Derby House, right, built by Richard Derby between 1760 and 1762, was the residence of his son, Elias Hasket Derby, until about 1778. Capt. Henry Prince, one of the Derby shipmasters, later lived in the house until 1811. It was rescued from oblivion by the Society for the Preservation of New England Antiquities in 1927 and donated for the site in 1937

Salem Ships During the Napoleonic Wars

AFTER THE French Revolution brought on the general European war which broke out in 1793, it was not the markets of the East alone that lured American merchants. As France and England once again came to grips in a titanic struggle, the United States soon became the most important neutral carrier on the ocean and as such attempted to transport a large share of the commerce of both belligerents. American vessels engaged in this business were exposed to the constant danger of capture by privateers in quest of plunder, or by men-of-war who maintained the right to seize any shipping going in or out of enemy ports.

At first, aggressions by the British were the most serious, their cruisers taking every American vessel they found bound to or coming from the French West Indies. No less than three vessels owned by Elias Hasket Derby were captured, including the famous ship Light Horse which had made the first voyage to Russia. Negotiation of the unpopular Jay Treaty in 1794 somewhat reduced the friction between the United States and England occasioned by these ravages, but on the other hand it inflamed a bitter resentment on the part of the French revolutionary authorities, who accused the United States Government of repudiating the friendship formed in the cause of American independence. The Republic showed its resentment by increasing its depredations on American shipping. More than 340 American ships were either destroyed or confiscated during 1796 and 1797. Continuation of these outrages with unrelenting fury finally forced Congress to take warlike measures for the protection of American trade. In 1798, the Navy Department was organized, the construction and purchase of warships authorized, and the existing treaties with France were abrogated.

The new Navy could not provide all the war vessels required for the defense of the country's shipping, so during the summer of 1798 citizens in each of the principal seaport towns were requested to build by subscription ships for the national service. At Salem $74,700 was raised in a few weeks for the construction of the Essex, a frigate of 32 guns, which became one of the most distinguished vessels in the history of the Navy. Elias Hasket Derby headed the list of subscribers with a contribution of $10,000.


The ship Mount Vernon, owned by Elias Hasket Derby, running away from frigates of the French Line off the coast of Spain, July 28, 1799. Reproduced from a painting by the Italian marine artist, Michael Felice Corne, who came to America on the Mount Vernon in 1800. Courtesy of the Peabody Museum of Salem

As an added measure of protection to American commerce, letters-of-marque were issued to merchant vessels, giving them authority to carry men and guns to resist attacks by French privateers and men-of-war. By March 1, 1799, a total of 365 American merchantmen had been commissioned as letters-of-marque. Among these was the Mount Vernon, Elias Hasket Derby's new ship of 350 tons. This vessel of 28-foot beam and a length of only 100 feet was a remarkably fast sailer, and, with her armament of 20 six and nine pounders and crew of 34 men, was admirably suited for running cargoes of urgently needed commodities into the ports of war-torn Europe.

On July 11, 1799, the Mount Vernon sailed from Derby Wharf on a voyage as thrilling and successful as any undertaken by an American vessel during the Napoleonic Wars. Her commander on this voyage was Elias Hasket Derby, Jr., then 33 years of age, and her cargo consisted of 800 boxes of Cuban sugar valued at $43,275, which the great merchant proposed to sell at Gibraltar or any of the Mediterranean ports where the devastations of war had created a large demand for this commodity.

Sixteen days out from Salem, the Mount Vernon reached the Azores and entered a zone infested with Frenchmen through whom she was compelled to fight her way into Gibraltar. A fleet of upwards of 50 sails was sighted on the afternoon of July 28, which Captain Derby, mistaking for British, started to approach with confidence. He was completely surprised when two frigates and an 18-gun ship, sent out to meet him, hauled down their false British ensigns and raised French colors. The Mount Vernon, faced with the heavier broadsides of her stronger opponents, seemingly had met her fate. Yet, by skillful maneuvering of his swift little vessel, Captain Derby soon drew the 18-gun ship away from the frigates and got his own stern chasers and broadsides into action. By nightfall the Mount Vernon had left the whole French fleet behind her and by midnight only their chasing rocket signals could be seen in the distance.

The rest of the way into Gibraltar, Captain Derby kept his men continually at the guns, for they were in constant brushes with French luggers and lateeners. Off the Point of Algeciras, the Mount Vernon was seriously threatened by a large lateener with over 100 men aboard. But, after a handsome shower of bars and grape from the Mount Vernon's guns had done execution, this formidable adversary was thrown into confusion and soon struck her colors. Unwilling to be bothered with prisoners, Captain Derby rejected the prize and proceeded to his port in safety.


Custom House, 1819. Large revenues were collected here on cargoes brought by Salem ships from the East Indies, China, and other parts of the world during the 1820's and 1830's.

Salem Maritime Activity After 1800

THE VENTURE of the Mount Vernon was the last undertaken by Elias Hasket Derby, for 2 months after his son and namesake had departed on the eventful Mediterranean voyage the great merchant died at Salem. The trade in distant seas, in which his enterprising spirit had led the way for his fellow countrymen, was continued for half a century longer by a notable succession of Salem merchants and shipmasters, many of whom had received their training in the great merchant's counting room or aboard his ships.

The years immediately following the great merchant's death were the heyday of Salem's ocean trade. The embargo enforced on American shipping by President Jefferson in 1807 and the War of 1812 were a severe blow to Salem and the first of several factors which led to the decline of her commerce. During the War of 1812, privateering again took the place of maritime trade as it had in the Revolution, and at the end of hostilities merchants were not lacking, possessed of the same pioneering instinct that Elias Hasket Derby had displayed at the close of the War of Independence. They explored new channels of trade to the continents of Africa, Australia, and South America, and to the islands of Madagascar, Zanzibar, and the South Seas. When the news of the discovery of gold in California swept through the country in 1848 and 1849, they were among the first shipowners to reap profits from the trade around Cape Horn to San Francisco. The increase in the size of vessels, however, which came with the clipper ship era from 1850 to 1860, spelled Salem's doom on salt water. Her shallow and landlocked harbor could not accommodate the new leviathans of the sea, and in consequence her seafaring talent was absorbed by the rapidly growing ports of Boston and New York.

The Salem Custom House and Nathaniel Hawthorne

THE SALEM CUSTOM HOUSE, which stands at the head of Derby Wharf, was built in 1819 to accommodate the collectors and officers of the customs revenue. At the time the building was erected the trade of the port was still thriving, and a further increase in the volume of its foreign commerce was confidently expected. As a result the building was constructed much too large for a business which soon started to decline instead of to grow. Today, it remains one of the few elaborate examples in New England of public architecture from the Federal Period and has an especial interest derived from a prominent name that appeared on the list of customs officers to serve there.

Nathaniel Hawthorne, one of America's outstanding men-of-letters, was Surveyor of the Port of Salem from 1846 to 1849. For 3 years prior to the spring of 1846, Hawthorne had been living at the Old Manse in Concord where his financial condition had become serious, due to the uncertain income derived from his writing. Political friends, realizing the plight of the poverty-stricken writer, had succeeded in securing for him the post of Surveyor at the Salem Custom House.

Completely lacking any interest in business, Hawthorne found the surveyorship no more stimulating than previous ventures into the world of affairs. At the time he took up his duties the business of the port was decreasing rapidly. Seated at his crude pine desk in the southwest corner room on the first floor of the Custom House, the author could look out upon the decaying wharves and empty warehouses waiting for the cargoes that ships no longer brought. As he gazed upon this scene, Hawthorne probably conceived the plot for many a good story, yet his years as Surveyor were singularly devoid of any writings which foreshadowed his future greatness. For one thing, he found it impossible to combine the job of bookkeeper with that of literary man, and for another, his associates seemed to lack the essential qualities to excite his pensive nature into action.

With no particular regrets, Hawthorne returned in the summer of 1849 to his study and forthwith turned out "The Scarlet Letter," "The House of Seven Gables," and "The Blithedale Romance" — works which established his reputation as an author and are still the basis of his claim to immortality. He thought the inactivity in the Custom House of his day had an enervating effect upon his creative powers, but it was there that he stored up the materials for his greatest novel, "The Scarlet Letter."


Nathaniel Hawthorne at about the age he held a position as a customs officer in the Salem Custom House. Reproduced from a painting by Charles Osgood. Courtesy of the Essex Institute

FROM BOSTON and points south, Salem is reached by automobile over Massachusetts Routes 1 A and 107, and by Route 128 from U. S. Route 1 at Lynnfield. From points west, Route 128 from U. S. Route 20 at Waltham conveniently avoids Boston. The site is located one-eighth of a mile east of the point where Route 1 A enters Derby Street from the north. The site is also accessible by water, both Derby Wharf and Central Wharf bordering on the main channel of Salem Harbor. Trains via the eastern division of the Boston & Maine Railroad, a quarter of a mile away, provide frequent service to North Station in Boston.

VISITORS are cordially welcomed to the historic site. Although development is incomplete, there are many features of interest. Among the buildings open to the public are the Old Custom House and the Derby House. A fee of 25 cents for admission to the Derby House is charged visitors over 16 years of age, with the exception of members of school groups who are admitted free up to 18 years of age. Organizations or groups will be given special service if arrangements are made in advance with the superintendent of the site.

Address all communications relative to the site to the Superintendent, Salem Maritime National Historic Site, Salem, Mass.


Austria — History and Culture

Austria is a land-locked country that is steeped in history, having been dominated by the Habsburg dynasty from the 13th century until 1918. The country’s culture is intricately intertwined with the people’s love for nature and music. Austria has been home to some of the most famous musicians and composers in the world, with Austrians taking great pride in their musical heritage.

Histoire

Austrian history has been tumultuous, first inhabited by the Celtics and then conquered by the Romans. After the fall of the Roman Empire, it was the Bavarians and Slavs that occupied the country. By the 8th century, Charles the Great conquered Austria, but power was taken by the House of Babenberg shortly after his death.

The Habsburgs, Austria’s most famous ruling house, took over from the dying Babenberg around the 13th century and stayed in power until WWI. At one point, the Habsburg Empire and later, the Austro-Hungarian Empire consisted of modern day Bosnia, Croatia, the Czech Republic, Romania, Slovakia, Slovenia, and Serbia, and parts of Italy, Poland, and Ukraine.

Because the period of Habsburg rule was so long, it greatly influenced the culture and arts in Austria still represented today by the many beautiful historic buildings, castles, and palaces. The Habsburg rulers were great patrons of the arts, which explains why Austria has such as rich heritage of music and art.

Music greats, such as Joseph Hayden, Wolfgang Amadeus Mozart, Franz Schubert, Josef Strauss, and Herbert von Karajan were all Austrian. Probably the most famous Austrian artists are Friedensreich Hundertwasser and Gustav Klimt. The Kunsthistorisches Museum in Vienna showcases Austria’s art history, and there are many annual festivals that are tributes to these great artists.

After WWI, Austria became a republic and was briefly controlled by Germany’s Third Reich. After WWII, Austria regained its republic status. In 1955, it became part of the European Union and declared permanent neutrality. A good place to learn about Austria’s history is at the Museum of Military History or the Wien Museum in Vienna.

Culture

Austrian culture has been greatly influenced not only by the Habsburg imperial family, but also by its neighbors. Vienna has long been considered the music capital of Europe, and is home to world-class music schools. Famous composers such as Johann Strauss, Joseph Hayden, and Wolfgang Amadeus Mozart all learned, composed, taught, and played in Vienna. This means that Vienna is also home to some of the best venues on the planet, such as the Golden Hall, the Vienna State Opera, and the Musikverein, to name a few. There is always something going on in the music scene in Vienna, including numerous festivals.

Also home to the Alps and great outdoor sports, Austria has many world-class athletes. With all the peaks to conquer, it is no surprise that some of the globe’s top mountaineers are Austrian including Peter Aufschnaiter, Heinrich Harrer, and Ludwig Purtscheller. Great Austrian skiers include Toni Sailer, Franz Klammer, and Hermann Meier. Austria’s lengthy military history has created a long partnership with horses, and the Spanish Riding School in Vienna stands at the pinnacle of horsemanship in the world.

Being a land-locked country, Austria is bordered by the Czech Republic, Germany, Hungary, Slovakia, Slovenia, Italy, Switzerland, and Liechtenstein. This means that Austrians are open to a diverse range of cultures, religions, and languages. Although German is the official language, most Austrians are multi-lingual. Depending on the region in which they live, Austrians may speak Italian, Turkish, or Serbian, as well as regional Austrian dialects and English.


Many international skiing superstars come from what were originally simple mountain villages. They've since grown into winter sports resorts with all imaginable amenities. Nevertheless, the villages have retained their original charm – and what is known even in English as their Gemütlichkeit: The pleasure of relaxing with friends, enjoying yourself, and appreciating the finer things in life.

Kitzbuehel Alps

1951: historic cable car at Stubnerkogel, Gastein

Skiers at the beginning of the 20th century

Hannes Schneider

Kitzbuehel

Cable car Kitzbühel

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  • family at lake (Hinterer Gosausee) Austrian National Tourist Office / Sebastian Stiphout
  • Dining on a vineyard Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller Lower Austria
  • Fields and woods Austrian National Tourist Office / Diejun
  • Vienna airport Vienna Airport
  • Mountain lake on Giggler Spitze Austrian National Tourist Office / Roman Huber
  • Iseltrail stage 2 TVB Osttirol / Ramona Waldner
  • Sunrise hike Mondspitze Brandnertal Tourismus / Christina Riedler Mondspitze
  • forest around lake Egelsee Austrian National Tourist Office / Susanne Einzenberger
  • in the forest Austrian National Tourist Office / Maximilian Salzer
  • thermal spa Aqua Dome in Längenfeld Ötztal Tourismus / Christoph Schöch
  • Fairkocht in der Schtubacht Küche Fairkocht GmbH / Angela Lamprecht
  • Boat trip with a traditional Plätte Austrian National Tourist Office / Tom Lamm
  • Mangalitzaschweine in ganzjähriger Freilufthaltung - Biobetrieb Josef Göltl Netzwerk Kulinarik / Robert Herbst (pov.at)
  • Lake Attersee Austrian National Tourist Office / Lisa Eiersebner
  • Hedy Lamarr, Girl On The Moon John Kobal Foundation / via Getty Images / Clarence Sinclair Bull
  • Orchard with Roses Gustav Klimt 1912 Klimt Villa
  • Lake Attersee Austrian National Tourist Office / Lisa Eiersebner
  • Fairkocht in der Schtubacht Küche Fairkocht GmbH / Angela Lamprecht
  • Mountain lake on Giggler Spitze Austrian National Tourist Office / Roman Huber
  • forest around lake Egelsee Austrian National Tourist Office / Susanne Einzenberger
  • Dachstein mountain: 5fingers viewing platform Dachstein Salzkammergut / Gregor Semrad
  • The traditional Wiener Schnitzel Austrian National Tourist Office / Wolfgang Schardt
  • View to Schönbrunn Palace and the Gloriette Austrian National Tourist Office / Julius Silver
  • Hiking at the Green Lake in Styria Steiermark Tourismus / Kraus
  • Mirabell Gardens in Salzburg kalanchoe Salzburg
  • High Alpine Road Austrian National Tourist Office / Popp-Hackner Grossglockner, Carinthia
  • Vienna airport Vienna Airport
  • The Parliament of Vienna at sunrise Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • City of Salzburg Tourismus Salzburg GmbH
  • Fairkocht in der Schtubacht Küche Fairkocht GmbH / Angela Lamprecht
  • The City of Linz in Upper Austria Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • View of the Ruin of Aggstein in the Wachau Valley Austrian National Tourist Office / Popp & Hackner
  • Hiking in the Zillertal in Tirol Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Mountain lake in Tirol Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Cycling along the Danube Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Family Hike with Lamas and Alpacas Zell am See-Kaprun Tourismus GmbH / Mairitsch
  • Chair lift with a view at Skicircus Saalbach Hinterglemm Leogang Fieberbrunn Borders of Adventure
  • High Alpine Road Austrian National Tourist Office / Popp-Hackner Grossglockner, Carinthia
  • Vienna airport Vienna Airport
  • The Parliament of Vienna at sunrise Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Käsespätzle - a hearty, typical Austrian dish Vorarlberg Tourism / Michael Gunz
  • Vienna PASS Sightseeing Pass Vienna PASS / Bernhard Luck
  • Empathischer Lebensraum - Sujet englisch Österreich Werbung/Muellers Bureau Filmproduktion GmbH

Military history of Austria

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The Military Frontier was an important way in which Austria defended itself against the Ottomans.
The following shown below is a history of the Austrian military history.

From 1804 to 1867, the Imperial and Royal Army (Kaiserlich-königliche Armee), as well as the navy were members of the Austrian Empire (1804–1867).

From 1867 to 1918, The Austro-Hungarian Army was the ground force of the Austro-Hungarian Empire. It was composed of the common army (recruited from everywhere), the Austrian Landwehr (recruited only from Cisleithania), and the Hungarian Honvéd (recruited only from Transleithania).

These are official names in German:

  • Regiments of the common army were "Imperial and Royal" - kaiserlich und königlich (k.u.k.)
  • The Austrian Landwehr regiments were "Imperial Royal" - kaiserlich-königlich (k.k.).
  • The Hungarian Honvéd regiments were "Royal Hungarian" - königlich ungarisch (k.u.)

This army existed from the establishment of the Dual Monarchy in 1867 until the end of World War I in 1918.

The Austro-Hungarian Navy was the naval force of the Austro-Hungarian Empire. Its official name in German was the Kaiserlich und königliche Kriegsmarine ("Imperial and Royal Navy", also known by the acronym k.u.k.).

Frm 1918 to 1921, the military forces were known as Volkswehr (people's defence).

From 1921 to the present (except World War II, (1938–1945)), the name of the Military of Austria est Bundesheer ("Federal Army"). The branches are Land Forces (KdoLdSK) and Air Forces (KdoLuSK).

In 1955, Austria declared its everlasting neutrality and made neutrality a constitutional law. The main purpose of the Austrian military, since then, has been the protection of Austria's neutrality.


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