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Route Nationale

Route Nationale

La route nationale, la première autoroute interétatique des États-Unis, est un sentier patrimonial de 150 miles qui s'étend de Terre Haute à Richmond, dans l'Indiana. Il a été construit dans l'Indiana, entre 1829 et 1834, en tant que principale porte d'entrée vers la colonisation occidentale. Le long de cette route importante, des villes et des villages ont pris vie pour servir ces voyageurs, puis sont devenus eux-mêmes des destinations animées. La route part de Terre Haute et traverse le Brésil, Greencastle, le comté de Hendricks, Indianapolis, Greenfield, Knightstown, Lewisville et Cambridge City pour se terminer à Richmond. Le corridor célèbre l'histoire et le patrimoine du coin sud-ouest de la région. La route nationale a été commandée par le président Thomas Jefferson en 1806 avec la forte insistance d'Albert Gallatin, le père de la route. En 1994, la route nationale a été désignée parc national du patrimoine, route panoramique nationale en 1996 et route nationale reconnue. -American Road en 2003. Même si des alignements plus anciens sont visibles ou navigables à plusieurs endroits, la majeure partie de la route d'origine est devenue US 40. La section est allant de Cumberland, Maryland, à Wheeling sur la rivière Ohio était souvent appelée la route Cumberland.


Histoire de la route Cumberland

Résumé de l'histoire de la route Cumberland
Résumé : La route Cumberland, également appelée route nationale, s'étendait sur 600 milles et était la première route fédérale aux États-Unis d'Amérique et servait à l'origine de route principale vers le Territoire du Nord-Ouest. La route Cumberland a été construite entre 1811-1837 et a servi de passerelle vers l'Ouest pour des milliers de colons

Histoire de Cumberland Road - Le Territoire du Nord-Ouest
Le territoire des États-Unis au nord-ouest de la rivière Ohio (l'ancien nord-ouest ou le territoire du nord-ouest) couvrait plus de 260 000 milles carrés et se composait des États modernes de l'Ohio, de l'Indiana, de l'Illinois, du Michigan et du Wisconsin, ainsi que du nord-est du Minnesota.

Histoire de la route de Cumberland pour les enfants
James Madison était le 4e président américain qui a exercé ses fonctions du 4 mars 1809 au 4 mars 1817. L'un des événements importants de sa présidence a été la construction de Cumberland Road qui a commencé dans le Maryland en 1811.

L'histoire de la route Cumberland pour les enfants - Objectif de la route Cumberland
En 1803, l'État de l'Ohio a été admis à l'Union - le problème était qu'il n'y avait pas de moyen facile pour les gens de s'y rendre. Le but de la route Cumberland était d'unifier la nouvelle nation en fournissant les moyens de parcourir le pays afin d'atteindre les nouvelles colonies de l'ouest. Les routes primitives se dirigeant vers l'ouest en 1803 consistaient en d'anciens chemins amérindiens ou d'anciens sentiers militaires qui remontaient à la guerre française et indienne (1754-1763). Le gouvernement fédéral a dû prendre des mesures et construire une route nationale (la route Cumberland) qui mènerait du centre des États-Unis, qui était à l'époque le Maryland, vers l'ouest, jusqu'à l'État nouvellement admis de l'Ohio.

L'histoire de Cumberland Road pour les enfants : la rue principale d'Amérique
L'extrémité orientale de cette grande route nationale était située à Cumberland sur le Potomac dans le Maryland. On l'appelle donc généralement la route Cumberland. Il relierait Cumberland, Maryland à la rivière Ohio. Elle lui a valu le surnom de "The Main Street of America".

L'histoire de la route Cumberland pour les enfants : le Congrès autorise la construction de la route Cumberland
Le président Thomas Jefferson a autorisé une enquête préliminaire et a signé un acte établissant une route nationale qui relierait Cumberland, Maryland à la rivière Ohio. Le Congrès a adopté le projet de loi le 29 mars 1806. La loi était intitulée "Acte pour réglementer l'aménagement et la construction d'une route de Cumberland dans l'État du Maryland à l'État de l'Ohio". La construction de Cumberland Road a commencé pendant l'administration du président James Madison et d'importants travaux ont commencé immédiatement après la guerre de 1812 (1812-1814). Le contrat pour la construction de la première section a été accordé à Henry McKinley le 8 mai 1811. L'un des principaux défenseurs du projet était Albert Gallatin, le secrétaire du Trésor, qui a reçu le nom de « Père de la route nationale ».

L'histoire du chemin Cumberland pour les enfants : la Loi sur l'arpentage général
Le General Survey Act était une loi adoptée par le Congrès des États-Unis en avril 1824 qui était extrêmement importante pour le développement de la route Cumberland. La Loi sur les arpentages généraux autorisait le président à faire faire des relevés des voies de transport importantes. La loi précisait que des levés étaient effectués pour les routes nécessitant des routes et des canaux « d'importance nationale, d'un point de vue commercial ou militaire, ou nécessaires au transport du courrier public ». Le Corps of Engineers a repris la responsabilité de la construction de la route Cumberland.

L'histoire de la route Cumberland pour les enfants : le « système américain »
La construction du Cumberland était une partie importante du plan économique d'Henry Clay et du « système américain ». Une partie du système américain était basée sur la création de nouveaux systèmes de transport reliant l'Amérique. se référer au canal Érié et à l'histoire des autoroutes à péage.

Faits sur l'histoire de la route Cumberland pour les enfants
Des faits intéressants sur l'histoire de la route Cumberland sont détaillés ci-dessous. L'histoire de la route Cumberland est racontée dans une série de faits fournissant une méthode simple pour relater les événements qui ont conduit à la construction de la première route nationale - la « route Cumberland ». Les faits répondent aux questions de la date de construction du chemin Cumberland, de sa longueur, de son coût et de son importance.

Histoire de la route Cumberland
L'histoire de la route de Cumberland fournit des informations intéressantes sur cet important projet de construction qui a commencé pendant la présidence du 4e président des États-Unis d'Amérique et cette grande réalisation a contribué à faire croire au destin manifeste des États-Unis.

Faits sur l'histoire de la route Cumberland pour les enfants

Histoire de la route Cumberland Fait 1 : La route Cumberland, également appelée route nationale, a été construite entre 1811-1837 et s'étendait sur 600 milles

Cumberland Road History Fait 2: Le 24 août 1814, les Britanniques étaient entrés à Washington où ils ont brûlé le Capitole, la Maison Blanche et plusieurs autres bâtiments publics.

Fait n°5 sur l'histoire de la route Cumberland : Les premiers contrats de construction de la route nationale ont été attribués au printemps 1811

Cumberland Road History Fait 6 : Parce que la route a commencé à Cumberland, elle s'appelait aussi la route de Cumberland.

Fait 7 sur l'histoire de la route Cumberland : Il devait convenir aux wagons lourds, ce qui aurait créé de profondes ornières sur les chemins de terre. Il était donc pavé de pierres brisées qui fournissaient une base solide

Fait 8 sur l'histoire de la route de Cumberland : La méthode de construction a été mise au point par un ingénieur écossais appelé John Loudon MacAdam, d'où le nom de routes « macadam ». La couche la plus basse avait une profondeur de 12 à 18 pouces et se composait de pierres de base d'environ 7 pouces de diamètre (elles devaient passer à travers un anneau de cette taille).

Fait 9 sur l'histoire de la route Cumberland : Il mesurait 80 pieds de large, permettant à deux wagons de voyager côte à côte. Les travailleurs irlandais ont eu la chance d'être payés 6,00 $ par mois pour casser et poser des pierres.

Fait 10 sur l'histoire de la route de Cumberland : Les distances étaient marquées par des bornes kilométriques. Entre 1811 et 1818, des bornes en pierre ont été placées du côté sud à des intervalles de 5 milles. En 1835, les pierres de mile en pierre ont été remplacées par des marqueurs de mile obélisques en fonte placés à des intervalles de 1 mile.

Fait 11 sur l'histoire de la route Cumberland : Les premiers pionniers utilisaient les bornes kilométriques pour vérifier leurs progrès. En moyenne 10-15 miles ont été parcourus chaque jour

Fait 12 sur l'histoire de la route Cumberland : Certaines personnes n'ont jamais atteint leur destination - elles se sont installées chez elles en route, de nombreuses tavernes, auberges et magasins ouvrants. Bientôt des villes surgirent le long de la route

Fait 13 de l'histoire de la route Cumberland : La route a atteint Columbus en 1833, mais à ce moment-là, les canaux éclipsaient les routes pour les intérêts et les investissements fédéraux - se référer au canal Érié.

Fait 14 sur l'histoire de la route Cumberland : Des routes de liaison supplémentaires ont été ajoutées, notamment la National Pike (reliant Baltimore) et la Washington National Pike (qui reliait la capitale du pays).

Fait n°15 sur l'histoire de la route Cumberland : Il a traversé les montagnes Allegheny et le sud-ouest de la Pennsylvanie, atteignant Wheeling, en Virginie, sur la rivière Ohio en 1818.

Fait n°18 sur l'histoire de la route Cumberland : En 1832, les péages ont commencé à être perçus. Des maisons à péage ont été construites environ tous les 20 miles - Reportez-vous à l'histoire des autoroutes à péage (routes à péage)

Fait 19 sur l'histoire de la route Cumberland : La construction a pris fin à Vandalia, Illinois en 1837 lorsque le financement s'est épuisé

Fait 20 sur l'histoire de la route de Cumberland : L'arrivée du chemin de fer a rendu inutile la construction de routes supplémentaires et une nouvelle forme de transport est devenue disponible pour les citoyens américains

Faits sur l'histoire de la route Cumberland pour les enfants

Histoire de Cumberland Road - Vidéo du président James Madison
L'article sur l'histoire de Cumberland Road donne un aperçu de l'un des développements importants de son mandat présidentiel. Pour plus d'informations, reportez-vous à Faits sur les inventions de la révolution industrielle. La vidéo suivante de James Madison vous donnera des faits historiques et des dates supplémentaires importants sur les événements politiques vécus par le 4e président américain dont la présidence a duré du 4 mars 1809 au 4 mars 1817.

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Route nationale historique

Connue comme la rue principale d'Amérique, la route nationale a été autorisée par le Congrès en 1806. La route nationale a commencé à Cumberland, dans le Maryland, en 1811, prolongeant un itinéraire antérieur depuis Baltimore. La construction dans l'Ohio a commencé en 1825 et a atteint Springfield en 1838.

Un acte du Congrès exigeait que des bornes kilométriques comme celle-ci apparaissent à des intervalles d'un mile sur le côté nord de la route. Chaque pierre indiquait la distance jusqu'à Cumberland, Maryland en haut au centre et sur les côtés le nom et le kilométrage jusqu'à la ville la plus proche à l'est et à l'ouest.

Une fois arrivé à la limite ouest de Springfield, les querelles sur la route ont retardé la construction de la route pendant 10 ans, et Springfield est devenue la ville au bout du brochet.

Thèmes et séries. Ce marqueur historique est répertorié dans cette liste de sujets : Routes et véhicules. De plus, il est inclus dans la liste de la série The Historic National Road. Une année historique importante pour cette entrée est 1806.

Emplacement. 39° 55,579′ N, 83° 50,525′ W. Marker est à Springfield, Ohio, dans le comté de Clark. Marker se trouve sur West Main Street à l'ouest de Snyder Street, sur la droite lorsque vous voyagez vers l'ouest. Touchez pour la carte. Marker se trouve à cette adresse postale ou à proximité : 1919 West Main Street, Springfield OH 45504, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs se trouvent à moins de 2 milles de ce marqueur, mesurés à vol d'oiseau. La route nationale (à environ mile) Kenton's Stockade (à env.

à 500 mètres) Pennsylvania House / The National Road (à environ 800 mètres) Mile Markers (à environ 800 mètres) Snyder Park (à environ 1,5 kilomètre) Davey Moore Park (à environ 1,6 kilomètre) Clark County Revolutionary Monument commémoratif de guerre (à environ 2 km) Eliza D. Stewart (à environ 2 km). Touchez pour une liste et une carte de tous les marqueurs à Springfield.

Regarde aussi . . . Route Nationale. Entrée dans l'encyclopédie en ligne Ohio History Central compilée par Ohio History Connection. (Soumis le 24 juin 2021 par Duane Marsteller de Murfreesboro, Tennessee.)


Contenu

Longueurs
mi [1] km
Utah 174.54 280.89
CO 496.44 798.94
KS 423.67 681.83
MO 255.05 410.46
IL 159.99 [5] 257.48
DANS 143.95 231.67
OH 228.37 367.53
VM 15.87 25.54
Pennsylvanie 82.46 132.71
MARYLAND 220.88 355.47
DE 17.18 [6] 27.65
New Jersey 64.28 [7] 103.45

Utah Modifier

Le terminus ouest de l'US 40 se trouve à Silver Summit, dans l'Utah, à un échangeur avec l'Interstate 80, à plusieurs kilomètres au nord de Park City, à Silver Creek Junction. La route est parallèle à la US 189 jusqu'à ce qu'elle atteigne Heber City. L'US 40 est une autoroute à accès limité de la jonction I-80 à son intersection avec l'Utah State Route 32 (SR-32), à environ 13 miles (21 km) au sud de Park City. De là, la route prend une direction généralement au sud jusqu'à Heber City. À Heber City, il y a une intersection avec la SR-113. Un mile plus tard, l'US 189 se sépare. Il n'y aurait plus d'intersections majeures jusqu'à ce que l'US 40 ait atteint Fruitland, car elle rencontre la SR-208. Environ 18 milles plus tard, la route entre dans Duchesne. A Duchesne, il rencontre US 191 et SR-87. L'US 40 passe Duchesne et entame une concurrence. La concurrence se poursuit dans Roosevelt, Fort Duchesne et Vernal. A Roosevelt, il rencontre à nouveau SR-87 dans une intersection à 5 points. Il y a deux intersections avec la SR-121, à Roosevelt et Vernal. À Fort Duchesne, il y a une intersection avec la SR-88. Après que l'US 40 passe Vernal, l'US 191 se sépare et la concurrence se termine. Après cela, il n'y a plus d'intersections majeures jusqu'à ce que l'US 40 atteigne Naples, car elle rencontre la SR-45. Environ neuf miles (14 km) plus tard, l'US 40 entre dans Jensen. À Jensen, il y a une intersection avec SR-149. Environ 18 miles (29 km) plus tard, la route entre dans le Colorado. [8] [9]

Colorado Modifier

L'US 40 entre dans le Colorado, à 3,2 km à l'ouest de Dinosaur. À Dinosaur, il y a une intersection avec la Colorado State Highway 64. Après avoir dépassé Dinosaur, il n'y a plus d'intersections majeures jusqu'à ce que la US 40 atteigne Maybell, car elle rencontre la Colorado State Highway 318. 30 miles plus tard, la route entre dans Craig. À Craig, l'US 40 commence une très courte concurrence avec la State Highway 13 (SR 13). Après Craig, SH 13 se sépare. La route traverse ensuite Hayden sans intersections majeures. Ensuite, il sort de Hayden et entre à Steamboat Springs. Il y a une intersection avec SH 131 et SH 14. L'US 40 continue ensuite vers le sud-est dans Kremmling. À Kremmling, il y a une intersection avec SH 134 et SH 9. Elle sort ensuite de Kremmling et entre dans Granby. Il y a une intersection avec l'US 34. La route passe ensuite par Fraser et Winter Park sans intersections majeures. Environ 26 miles (42 km) plus tard, l'US 40 commence une concurrence avec l'I-70. Environ 15 miles (24 km) plus tard, l'I-70 se sépare. Quatre milles (6,4 km) plus tard, il est à nouveau concurrent. Trois milles (4,8 km) plus tard, l'I-70 se sépare à nouveau. Après la deuxième concurrence avec l'I-70, l'US 40 entre à Denver.

La route traverse le centre-ville de Denver sur Colfax Avenue, et a des intersections avec SH 391, SH 121, SH 95 et SH 2 et un échangeur avec US 287. La route à travers Denver sert également de boucle commerciale pour I-70. À l'est de Denver, la US 40 passe par Aurora et redevient concurrente de la I-70. Soixante-dix milles (110 km) plus tard, il entre dans Limon. À Limon, l'I-70 se sépare, mais la route est toujours en concurrence avec l'US 287. Il y a une intersection avec la SH 71. L'US 40 passe ensuite Hugo sans intersections majeures. À Wild Horse, elle rencontre SH 94. Environ 20 miles (32 km) plus tard, la route entre dans Kit Carson. Il y a une intersection avec SH 59. Après Kit Carson, l'US 287 se sépare et la concurrence se termine. Après cela, il n'y a plus d'intersections majeures jusqu'à ce que l'US 40 atteigne Cheyenne Wells, car elle rencontre l'US 385 dans un échangeur. La route passe ensuite Arapahoe sans intersections majeures. Sept miles (11 km) plus tard, l'US 40 entre dans le Kansas.

Kansas Modifier

US 40 entre au Kansas près de la communauté non constituée en société de Weskan. La première ville importante dans laquelle il entre est Sharon Springs, où il croise K-27. De là, elle se dirige vers le nord-est jusqu'à Oakley et suit Eagle Eye Road avant de fusionner avec la I-70 à l'est de la ville. Les deux routes restent fusionnées jusqu'à Topeka, bien que l'alignement antérieur de l'US 40, nommé Old Highway 40, soit parallèle à l'I-70 sur la majeure partie du chemin. [9] [10] D'Ellsworth à Salina, l'ancien alignement de l'US 40 est signé K-140.

À Topeka, l'US 40 quitte la I-70 à la sortie 366, suit l'Oakland Expressway en même temps que la K-4 vers le nord jusqu'à la 6e Avenue, puis se dirige vers l'est le long de la 6e Avenue en dehors de la ville. À travers Topeka, l'US 40 suit de près le tracé de l'Oregon Trail. [11] À la limite du comté de Shawnee-Douglas près de Big Springs, l'US 40 traverse au sud de la I-70 et entre dans Lawrence par l'ouest le long de la 6e rue ouest. Du côté ouest de Lawrence, la route est rejointe par K-10 et se déplace vers le sud et l'est jusqu'à la jonction avec l'US 59, puis se dirige vers le nord avec l'US 59 pour traverser la rivière Kansas. Il suit North 2nd et North 3rd Streets, repasse sous la I-70, quitte les États-Unis 59 et fusionne avec les États-Unis 24 [9] [10] avant de quitter la ville.

L'US 40 reste fusionnée avec l'US 24 alors que les deux routes se dirigent vers le nord-est jusqu'à la ville de Tonganoxie. De là, les routes fusionnées tournent plein est vers Kansas City, Kansas. À Kansas City, l'US 40 et l'US 24 croisent l'US 73 et la K-7 et tournent vers le sud en direction de l'Interstate 70. L'US 40, ainsi que l'US 24, rejoignent ensuite la I-70 et retraversent la rivière Kansas sur le viaduc Lewis et Clark juste avant d'entrer à Kansas City, Missouri. [9] [10] [12]

Le 1er décembre 2008, l'US 40, ainsi que l'US 24 et l'US 73, ont été redirigés vers le sud le long de la K-7 à l'ouest de Kansas City jusqu'à l'intersection avec la I-70. Avant cette date, l'US 40 et l'US 24 ont continué le long de State Avenue jusqu'à College Parkway avant de tourner à droite pour suivre Turner Diagonal sur 1 ⁄ 2 mile (800 m) où l'US 40 a rejoint l'Interstate 70 pour la durée de son voyage vers l'est en direction du Missouri.

En 1951, l'État du Kansas a désigné la route 40 des États-Unis comme route commémorative Blue Star d'une frontière à l'autre.

Missouri Modifier

US 40 entre dans le Missouri à Kansas City le long d'une simultanéité avec I-70. Il quitte la I-70 à la sortie 6 et suit le boulevard Van Brunt sur une courte distance avant de tourner vers l'est et de traverser à nouveau la I-70 à la sortie 7A. L'US 40 est parallèle à la I-70 au nord en passant par Kansas City jusqu'à la sortie 11, où elle la traverse et la parallèle au sud à travers les banlieues d'Independence, Lee's Summit, Blue Springs et Grain Valley avant de rejoindre la I-70 à la sortie 24. Un alignement plus ancien porte la désignation "Old US 40".

L'US 40 reste sur la I-70 jusqu'à ce qu'elle atteigne Boonville, d'où elle part à la sortie 101, ainsi que Business Loop 70. Les deux désignations suivent Ashley Road, avant que l'US 40 ne parte et se dirige vers le nord le long de Main Street. Après avoir traversé la rivière Missouri à Boonville, l'US 40 tourne vers l'est avant de rejoindre à nouveau l'I-70 à la sortie 121 à la périphérie de Columbia. Les deux itinéraires restent concurrents jusqu'à la sortie 210A à Wentzville.

Depuis Wentzville, l'US 40 rejoint maintenant l'I-64 et l'US 61 et se dirige vers le sud-est, traversant à nouveau la rivière Missouri sur le pont Daniel Boone à St. Charles. L'US 40 reste relié à l'I-64 et quitte l'État de Saint-Louis sur le pont Poplar Street sur le fleuve Mississippi, ainsi que l'I-64 et l'I-55.

Jusqu'en 1926, l'US 40 au Missouri était Parcours 2. [13]

Le 2 janvier 2008, cinq milles (8 km) de la route à Saint-Louis ont été fermés à la fois en direction est et ouest de la I-170 à la I-270. Il a rouvert le 15 décembre 2008, deux semaines avant la date initialement prévue du 31 décembre 2008. Le 13 décembre 2008, une autre section de l'autoroute de huit kilomètres a fermé les deux sens de la I-170 à la Kingshighway. sortie en ville. Elle a été rouverte le 7 décembre 2009. L'ensemble de l'autoroute est maintenant ouvert à la circulation, la limite de vitesse étant portée à 60 mph sur la majeure partie du tronçon. C'est aussi maintenant une autoroute complète allant du centre-ville de St. Louis à Wentzville. [14] [15] Une fois terminé, toute la nouvelle autoroute a été signée comme Interstate 64.

Illinois Modifier

Les 159,99 milles suivants (257,48 km) des 40 États-Unis se trouvent dans l'État de l'Illinois. [5] Sauf où la route a été réalignée avec l'Interstate 70, il s'agit d'une route de surface entièrement non divisée. Autrefois une autoroute principale, elle a perdu la majeure partie de son trafic non local vers l'Interstate 70. Certaines des premières voies de contournement des villes ont été construites avec l'intention apparente de les jumeler en une autoroute divisée avec un accès limité aux intersections. L'I-70 n'utilise aucune de ces anciennes voies de contournement qui restent des sections de l'US 40. La partie la plus à l'ouest de la route nationale historique se trouve sur la majeure partie de l'alignement de l'US 40 dans l'Illinois.

L'US 40 traverse l'Illinois à East St. Louis sur le pont de Poplar Street en même temps que l'I-55/I-64. La route a une relation étroite avec I-70 pour le reste du temps qu'elle passe dans l'état, étant directement concurrente ou parallèle à travers l'Illinois.

Entre Pocahontas et Mulberry Grove, l'US 40 traverse plusieurs petites villes. À Vandalia, Illinois, l'ancienne capitale de l'État, elle suit Veterans Avenue et Kennedy Boulevard (avec l'US 51) à travers la ville. L'Old State House à Vandalia marque le terminus ouest de la route nationale, l'une des premières routes sur lesquelles la US 40 a été désignée. De Vandalia, la route continue vers le nord-est en passant par la première ville de peuplement allemande de Teutopolis et plusieurs rues de la ville d'Effingham. Au-delà d'Effingham, l'US 40 traverse de nombreuses petites villes non constituées en société avant de quitter l'État près de Marshall. [9] [16]

Indiana Modifier

US 40 entre dans l'Indiana de l'ouest à Liggett non constituée en société avec I-70. L'US 40 quitte l'autoroute à la sortie 11 et se dirige vers le nord à travers le côté est de Terre Haute avec la SR 46. La route quitte la ville vers le nord-est en atteignant l'avenue Wabash. [9] [17]

En quittant Terre Haute, l'US 40 traverse les petites villes de Seelyville, Brazil, Knightsville et Harmony. Entre Seelyville et le Brésil, la route contourne plusieurs petites communautés non constituées en société qui sont desservies par la State Road 340, un ancien alignement de l'US 40. La route continue vers le nord-est au-delà d'Harmony, passant de nombreux endroits non constitués en société tels que Reelsville, Pleasant Gardens, Manhattan, Putnamville , Mount Meridian, Stilesville et Belleville en direction de Plainfield, une banlieue d'Indianapolis. [9] [17]

À Plainfield, l'US 40 est Main Street et passe devant les boutiques de Perry Crossing et un restaurant nostalgique en acier inoxydable. En quittant Plainfield, l'US 40 devient Washington Street, où elle passe à l'extrémité nord de l'aéroport international d'Indianapolis. Après avoir dépassé l'aéroport, l'US 40 est maintenant acheminée sur l'Interstate 465 Southbound du côté ouest d'Indianapolis. Un panneau le long de la rampe d'entrée conseille aux automobilistes "Pour l'US 40 East, suivez la I-465 South jusqu'à la sortie 46." Cet itinéraire contourne le centre-ville d'Indianapolis et traverse à la place la partie sud d'Indianapolis, son point le plus proche se trouve à environ 8 km au sud du centre-ville. (Auparavant, l'autoroute ne rejoignait pas l'I-465 mais continuait le long de Washington Street, où elle entrait dans Indianapolis proprement dit près d'Eagle Creek, un affluent de la White River. Au centre-ville d'Indianapolis, l'ancienne autoroute traversait White River sur un pont qui est maintenant piétonne uniquement et une partie du parc d'État de White River et au nord de l'actuel zoo d'Indianapolis. un mile. Le nouvel alignement comprenait la déviation pour créer le parc d'État de White River et s'est divisé en une paire de rues à sens unique : Washington Street transporte la circulation en direction ouest et Maryland Street transporte la circulation en direction est. À l'origine, l'US 40 était une rue à double sens dans toute la ville À Indianapolis, l'ancienne autoroute passe devant plusieurs sites clés, notamment le parc d'État de White River, le zoo d'Indianapolis, le musée d'État de l'Indiana, le musée Eiteljorg, Victory Field, le Lucas Oil Stadium et l'Indiana Statehouse.) Le long de la bordure est d'Indianapolis, l'US 40 quitte la I-465 à la sortie 46 et est à nouveau acheminée sur Washington Street. [9] [17]

À l'est d'Indianapolis, l'US 40 entre dans le Cumberland où elle prend le nom de National Road. Parallèlement à l'I-70 à une distance d'environ 3,5 miles (5,6 km), l'US 40 continue vers l'est à travers l'Indiana, en passant par des communautés telles que Greenfield, Knightstown, Lewisville, Straughn, Dublin, Mount Auburn et Cambridge City, où elle est connue par divers noms locaux, notamment Washington Street, Main Street et National Road. [9] [17]

Remarque : juste à l'est de Knightstown, traversez la Big Blue River, sur la droite fait partie de l'ancienne route nationale. Cette section fait environ 4,3 milles de long et rejoint l'US 40 à Dunreith. [18]

Le dernier arrêt des US 40 dans l'Indiana est la ville de Richmond. À Richmond, il passe devant une statue connue sous le nom de Madone du Chemin, l'une d'une série de douze statues à travers les États-Unis qui commémorent les femmes pionnières qui ont fait le voyage pour s'installer dans l'ouest des États-Unis [19] En 1968, une section de l'US 40 (Main Street) à Richmond a été détruite par une énorme explosion de gaz. Cela a entraîné la fermeture d'une section de la rue Main à la circulation automobile et l'US 40 a été détourné le long de la rue North A (en direction ouest) et de la rue A sud (en direction est). [20] Près de la frontière Indiana/Ohio, l'US 40 traverse la I-70 à la sortie 156B avant d'entrer dans l'Ohio. [9]

Ohio Modifier

L'US 40 entre dans l'Ohio juste au sud de New Paris. La route est toujours proche de la plus récente I-70 vers l'est en direction de Dayton. À Vandalia, la route passe au sud de l'aéroport international de Dayton et traverse la Dixie Highway et la I-75 et la Great Miami River. La route n'entre jamais réellement à Dayton, longeant plutôt la banlieue nord en direction de Springfield. [9] [21]

La portion des États-Unis 40 entre Medway-Carlisle Road (Ohio State Route 571/County Road 303) et Lammes Lane dans le canton de Bethel, comté de Clark, est désignée "Staff Sergeant Wesley Williams Memorial Highway", [22] en l'honneur d'un Tecumseh de 2005 Diplômé du secondaire décédé le 10 décembre 2012, alors qu'il servait dans l'armée américaine, des suites de blessures subies lorsque les forces ennemies ont attaqué son unité avec un engin explosif improvisé dans la province de Kandahar, en Afghanistan. [23] [24] La portion désignée de route passe par le lycée.

À Springfield, l'US 40 est divisé entre deux rues à sens unique. North Street transporte US 40 West et Columbia Street transporte US 40 East. L'itinéraire passe ensuite à East Main Street avant de quitter la ville vers l'est, encore une fois sous le nom de National Road. I-70 traverse à nouveau à Harmony non constituée en société. L'US 40 passe juste au nord de Londres où elle croise l'Ohio State Route 56 et l'US 42 avant de se diriger vers West Jefferson. À West Jefferson, l'US 40 est acheminé sur Main Street. [9] [21]

Dans la région métropolitaine de Columbus, l'US 40 entre par l'ouest sous le nom de Broad Street. Parmi les sites le long de l'US 40 à Columbus se trouvent l'Ohio Statehouse et son Monument à William McKinley, le Columbus Museum of Art et la tour LeVeque, le plus ancien gratte-ciel de Columbus. À Bexley, l'itinéraire suit Main Street, en utilisant Drexel Avenue pour se rendre entre Broad et Main. L'US 40 continue en tant que rue principale à travers Reynoldsburg avant de quitter la région de Columbus en tant que route nationale encore une fois. [9] [21]

À l'est de la région métropolitaine de Columbus, l'US 40 est parallèle à la I-70 à une distance d'environ 2 km, en passant par plusieurs petites villes, dont Kirkersville et Hébron. À Zanesville, la route devient Main Street, et au centre de la ville, la US 40 commence une concurrence avec la US 22 qui la mène à Cambridge. L'US 40 traverse la rivière Muskingum à Zanesville sur le célèbre pont en Y. Les routes 22 et 40 entrent à Cambridge par le sud-ouest le long de l'autoroute John Glenn, et se séparent en ville, l'US 40 suit Wheeling Avenue. Dans le vieux Washington, l'US 40 rejoint la I-70 à la sortie 186. Elle quitte la I-70 à la sortie 201 près de Morristown. Les deux routes se croisent plusieurs fois avant de quitter l'Ohio sur une paire de ponts traversant la rivière Ohio à Bridgeport. [9] [21]

L'Ohio State Route 440, désormais désaffectée, longeait l'ancienne US 40 à des endroits où l'US 40 avait été transférée sur la I-70.

Virginie-Occidentale Modifier

L'US 40 ne mesure que 16 miles (26 km) de long lorsqu'elle traverse la Virginie-Occidentale, principalement par Wheeling, où elle passe brièvement en même temps que la I-70 et la US Route 250. Elle diverge de la I-70 à l'est du pont Fort Henry et dans la section nord du centre-ville de Wheeling, où il rencontre le pont suspendu de Wheeling, qui était l'ancien lien pour la route nationale.

Il tourne ensuite deux fois à gauche et passe sur la I-70 et Wheeling Hill, passe devant McColloch's Leap et dans la banlieue de Wheeling. Il croise la route WV 88 à mi-chemin de cette étape de l'US 40, et l'étape en direction sud de la WV 88 passe en même temps que l'US 40 jusqu'à ce qu'elle atteigne Elm Grove, où l'US 40 tourne à gauche et se dirige vers Tridelphia et Valley Grove avant d'atteindre la Pennsylvanie. ligne d'état.

Pennsylvanie Modifier

L'US 40 entre en Pennsylvanie à West Alexander. Il est étroitement parallèle à l'I-70 depuis la Virginie-Occidentale jusqu'à ce qu'il atteigne Washington où il suit Chestnut St, Jefferson Avenue et Maiden Street. A Washington, l'US 40 passe au sud de Washington & Jefferson College. Après Maiden Street hors de la ville, la route tourne vers le sud-est en direction de la ville de Californie. Une courte autoroute à accès limité en Californie et à West Brownsville permet d'accéder au pont Lane Bane de l'autre côté de la rivière Monongahela. De là, la route continue vers le sud-est jusqu'à Uniontown. [9]

L'US 40 contourne Uniontown le long d'une autoroute à accès limité qui transporte également l'US 119. Un ancien alignement à travers Uniontown est signé "Business US 40". Au sud-est d'Uniontown, les voyageurs passent devant le champ de bataille national de Fort Necessity. Il suit Braddock Road au sud-est d'Uniontown, traversant le lac de la rivière Youghiogheny sur un pont achevé en 2006. L'US 40 quitte la Pennsylvanie à Addison [9]

Maryland Modifier

L'US 40 entre dans le Maryland depuis la Pennsylvanie près de Grantsville dans la partie ouest de l'État. Ici, et dans la majeure partie de l'État, il est connu sous le nom de National Pike. L'US 40 quitte National Pike peu de temps après être entré dans le Maryland par le nord-ouest et fusionne avec l'I-68 et l'US 219 à la sortie 14B. L'ancien alignement de l'US 40, encore connu sous le nom de National Pike, est signé dans une grande partie de la partie ouest de l'État sous le nom de "Scenic US 40" ou "Alternate US 40". L'US 219 quitte la simultanéité à trois voies à la sortie 22, mais l'US 40 et l'I-68 restent sur le même trottoir via Frostburg et Cumberland. [9]

À l'est de Cumberland, l'ancien National Pike (anciennement US 40) porte la désignation MD 144. La route I-68/US 40 traverse une tranchée de 340 pieds (100 m) de profondeur à Sideling Hill. Juste à l'est de la coupe se trouve le Sideling Hill Exhibit Center, un musée qui met en valeur la géologie de l'ouest du Maryland. [25] À Hancock, où l'État du Maryland se rétrécit à moins de 3 km de large, l'I-68 se termine et l'US 40 se confond avec l'I-70 à la sortie 1. Les deux itinéraires suivent de près le cours de la Chesapeake. et Ohio Canal et la rivière Potomac sur plusieurs kilomètres avant que l'US 40 ne quitte l'Interstate à la sortie 9. L'US 40 traverse directement le centre de Hagerstown en utilisant Washington Avenue (vers l'est) et Franklin Street (vers l'ouest). En direction du sud-est de Hagerstown, l'US 40 diverge en deux routes distinctes, l'US 40 et l'US 40 Alt. L'US 40 est parallèle à l'I-70, son partenaire de voyage de longue date, en la traversant à la sortie 32 près du parc d'État de Greenbrier sur l'alignement de Baltimore National Pike. L'US 40 Alt se dirige vers le sud-est sur l'alignement Old National Pike à travers Boonsboro, traversant South Mountain à Turner's Gap. Les deux routes convergent juste à l'ouest de Frederick. [9]

À Frederick, l'US 40 utilise Patrick Street avant de rejoindre l'autoroute US 15 sur une courte distance. Il quitte l'US 15 et rejoint l'I-70 à la périphérie de Frederick. Le MD 144 reprend à nouveau l'ancien alignement de l'US 40. [9]

L'US 40 quitte la I-70 pour la dernière fois en entrant dans la banlieue ouest de Baltimore, encore une fois sous le nom de Baltimore National Pike. L'itinéraire traverse le parc d'État de Patapsco Valley au nord d'Ellicott City et pénètre dans les limites de la ville de Baltimore le long de l'avenue Edmondson. À l'est de Gwynns Falls Leakin Park, l'US 40 devient Franklin Street et devient une autoroute (anciennement I-170) sur une courte distance entre Pulaski Street et Martin Luther King Jr. Boulevard. À travers cette zone, un alignement appelé "Truck US 40" détourne les gros véhicules sur un itinéraire alternatif. L'US 40 traverse le quartier de Mount Vernon et à quelques pâtés de maisons du Washington Monument de Baltimore. [26] Après avoir traversé la Jones Falls Expressway (I-83), l'US 40 suit Orleans Street et devient finalement la Pulaski Highway alors qu'elle quitte Baltimore au nord-est. [9] [27]

L'US 40, sur toute la longueur de la Pulaski Highway, est étroitement parallèle à la I-95. L'autoroute Pulaski traverse le parc d'État de Gunpowder Falls près de Joppé et le terrain d'essai d'Aberdeen. Entre Havre de Grace et Perryville, il traverse la rivière Susquehanna sur le pont commémoratif Thomas J. Hatem. US 40 quitte le Maryland à Elkton, traversant la frontière du Delaware. [9] [27]

Delaware Modifier

L'US 40 traverse le Delaware sur environ 17 miles (27 km). En entrant dans l'État du Maryland à Glasgow, il continue le long de la Pulaski Highway. Une grande partie du développement commercial en bordure de route ralentit la circulation, car il y a de nombreux feux de circulation le long de la route. L'US 40 traverse Delaware Route 1 dans la communauté de Bear avant de fusionner avec l'US 13 et la Dupont Highway dans State Road. Les routes simultanées tournent vers le nord, passent l'aéroport de Wilmington et l'US 40 se sépare pour rejoindre l'I-295 près de Wilmington Manor. L'US 40, avec l'I-295, utilise le Delaware Memorial Bridge pour traverser la rivière Delaware dans le New Jersey. [9] [28]

New Jersey Modifier

US 40 entre dans le New Jersey à Deepwater, New Jersey avec I-295. L'US 40 rejoint brièvement le New Jersey Turnpike et sort au nord des postes de péage. L'itinéraire suit Wiley Road, parallèle à Turnpike, avant de rejoindre Harding Highway à Carneys Point. L'US 40 est connue sous le nom de Harding Highway à travers la majeure partie du sud de Jersey. Au nord-est de sa convergence avec l'US 40, Harding Highway porte la désignation Route 48, bien qu'elle ait déjà fait partie de l'US 40. [9] [29]

L'US 40 entre dans l'arrondissement de Woodstown en même temps que la route 45 le long de West Avenue et quitte la ville en direction du sud-est. Dans le canton d'Upper Pittsgrove, la route change de nom et devient la route Pole Tavern-Elmer. En passant par Elmer, elle devient Chestnut St., puis la route Elmer-Malaga. À Malaga, il fonctionne en même temps que la route 47 (Delsea Drive). La route contourne la ville de Vineland au nord-est et devient l'avenue Cape May dans le canton de Hamilton, où elle croise la route 50 à Mays Landing.

L'US 40 fusionne avec l'US 322 et le Black Horse Pike à McKee City. Les deux itinéraires entrent dans Atlantic City le long de l'avenue Albany et passent l'aéroport d'Atlantic City. Les États-Unis 40 et les États-Unis 322 atteignent tous deux leur terminus est à l'intersection d'Albany Avenue et de Ventnor Avenue. [9] [30]

Les premières routes Modifier

L'histoire des États-Unis des années 40 remonte à plusieurs siècles. Plusieurs sentiers amérindiens bien établis, dont le chemin Nemacolin et le chemin Mingo dans la région du Maryland-Pennsylvanie, suivaient des alignements similaires à l'US 40. 40. Ceux-ci comprenaient un segment de route postale entre Wilmington, Delaware, et Baltimore, Maryland. [32] En 1755, pendant les guerres française et indienne, le général Edward Braddock a ouvert la voie en route pour capturer Fort Duquesne (aujourd'hui Pittsburgh, Pennsylvanie). US 40 suit de près cette route entre Cumberland, Maryland et Uniontown, Pennsylvanie. [33]

Au début de l'histoire des États-Unis, l'État du Maryland a établi un réseau d'autoroutes à péage pour les voyages longue distance. Trois d'entre eux serviront plus tard dans le cadre de l'US 40 : le Baltimore et Havre de Grace Turnpike, le Baltimore and Frederick Turnpike et Bank Road. [34] Le colonel Ebenezer Zane (pour qui Zanesville, Ohio a été nommé) a tracé certains des premiers sentiers à travers le désert de l'Ohio au cours des dernières années du 18ème siècle. La trace de Zane, comme s'appelait sa route, s'étendait de Wheeling, Virginie-Occidentale, à Maysville, Kentucky. Avec quelques différences d'alignement mineures, l'US 40 correspond étroitement au segment de Wheeling à Zanesville. [35]

Entre les villes de Lawrence et Topeka, Kansas, l'US 40 suit le chemin de l'Oregon Trail. Au cours du XIXe siècle, l'Oregon Trail a servi de route principale pour les personnes émigrant vers le nord-ouest du Pacifique. Entre 1850 et 1852, quelque 65 000 à 70 000 personnes ont parcouru le sentier. [11]

Route Nationale Modifier

En 1806, Thomas Jefferson promulgua un acte du Congrès établissant une route nationale pour relier les eaux de l'océan Atlantique à la rivière Ohio. La loi mentionne Baltimore comme son terminus oriental, mais la route utilisée a établi des autoroutes à péage du Maryland à l'est de Cumberland.Une nouvelle route a été construite de Cumberland à Wheeling, en Virginie-Occidentale, et plus tard étendue à travers les États de l'Ohio, de l'Indiana et de l'Illinois. Des segments de la route nationale empruntaient Braddock's Road et Zane's Trace. Les plans d'extension de la route vers le Missouri n'ont jamais été achevés. Le terminus le plus à l'ouest de la route nationale était l'Old State House à Vandalia, dans l'Illinois. [36]

La route nationale a été absorbée dans la route nationale Old Trails Ocean-to-Ocean, une route de New York, New York, à Los Angeles, Californie au début du 20e siècle. La route nationale est devenue US 40 dans le plan original de 1925 pour les routes américaines. À ce jour, de nombreux endroits nomment encore l'US 40 "National Road", même là où l'alignement a été déplacé de la route d'origine. Outre les États-Unis 40, une grande partie de la route nationale est parallèle à des segments des autoroutes 68 et 70. [36]

Autoroute de la Victoire Modifier

La majeure partie de la section ouest de l'US 40 suit l'ancienne route de la Victory Highway, une route qui reliait autrefois Kansas City à San Francisco. La route a été nommée comme un mémorial aux anciens combattants de la Première Guerre mondiale tombés au combat. À part deux sections (une en Californie et une au Kansas/Colorado), la majeure partie de la route d'origine de l'US 40 à l'ouest de Kansas City empruntait la Victory Highway. [37] [38] Selon un guide publié en 1926 sur la Victory Highway, c'était la route la plus rapide entre San Francisco et Salt Lake City, permettant aux voyageurs d'effectuer le voyage de 784 milles (1 262 km) « confortablement et à grande vitesse dans de 3 à 4 jours." [39] La controverse sur le routage des États-Unis 40 sur la Victory Highway a conduit à une « route divisée », avec les États-Unis 40S suivant la Victory Highway et les États-Unis 40N prenant une route plus au nord. [38]

Évolution Modifier

L'US 40 était l'une des autoroutes américaines originales de 1926. [ citation requise ]

L'itinéraire était un itinéraire est-ouest à travers le pays, car la plupart des itinéraires avec un nombre « 0 » ont été définis. En 1926, la route avait un kilométrage total de 3 228 milles (5 195 km). Bien que le terminus oriental ait été prévu pour State Road, Delaware, en 1927, il a été déplacé à Atlantic City, New Jersey. Le terminus ouest était San Francisco via un ferry automobile à travers la baie de San Francisco depuis la jetée de Berkeley à Berkeley, en Californie. À la fin du pont San Francisco-Oakland Bay, l'US 40 a été redirigé sur le pont, contournant l'embarcadère du ferry. Les premiers alignements de la route comportaient des ferries aux deux extrémités. Pour traverser la rivière Delaware, des ferries ont été utilisés, à l'origine de Wilmington, Delaware (1927-1929) et plus tard de New Castle, Delaware (1929-1951). En 1951, l'ouverture du pont commémoratif du Delaware a remplacé le service de traversier et a transporté 40 États-Unis de l'autre côté de la rivière Delaware. [40]

De 1926 à 1935, la route s'est divisée à Manhattan, au Kansas, en routes "40N" et "40S", les deux routes se sont rencontrées à nouveau à Limon, Colorado. La route "40S" a continué jusqu'à Grand Junction, Colorado. En 1935, les routes séparées ont été supprimées. L'US 40N entre Manhattan et Limon, puis l'US 40S de Limon à Grand Junction ont été remplacés par la US Route 24, le reste a été renuméroté simplement US 40. [41]

De nouveaux tracés pour la route ont été désignés dans le Maryland en 1948 et dans l'Utah en 1950. Le segment californien de la route a été désaffecté en 1964. En 1966, le terminus ouest a déménagé à Reno, Nevada. La route a de nouveau raccourci en 1975, jusqu'à son extrémité ouest actuelle à Silver Creek Junction, dans l'Utah. En 1998, le segment californien a connu une sorte de renaissance avec la désignation de la route historique 40 à travers cet état. D'autres réalignements ont eu lieu dans l'Utah où l'autoroute a été détournée pour le réservoir Jordanelle au milieu des années 1990, et à Kansas City, Kansas, en 1999 pour faire place au Kansas Speedway. Le 1er décembre 2008, un nouveau réalignement à Kansas City a détourné l'US 40 de State Avenue et de Turner Diagonal vers la K-7 et l'Interstate 70.

"En 1998, [Eddie Lange] a persuadé la législature californienne de désigner la route 40 entre Reno et San Francisco comme route historique 40." [42] En collaboration avec Trish Gray, le duo a conçu les panneaux et un programme où les entreprises locales pourraient faire un don pour faire ériger un panneau près de leur entreprise le long de la route. Les panneaux peuvent maintenant être trouvés tout au long de la route californienne et constituent une route populaire pour les clubs de motos et autres passionnés de voyages. [ citation requise ]

Parcours historique Modifier

Californie Modifier

L'ancienne route de l'US 40 en Californie est généralement parallèle à l'Interstate 80 moderne. Dans le comté de Contra Costa, c'est l'avenue San Pablo, maintenant signée California State Route 123. Des portions de la route historique 40 existent dans le canyon américain, [43] Vallejo, le long de 5e rue, rue Alameda et Broadway. À Cordelia et Suisun City, l'itinéraire d'origine longe Cordelia Road. Il est également signalé comme un itinéraire historique. L'itinéraire d'origine est conservé sous le nom de Texas Street à Fairfield. À Vacaville, l'autoroute est conservée sous le nom d'avenue Monte Vista. À Davis, l'autoroute est maintenant Russell Boulevard, la rue principale du centre-ville de Davis. À Sacramento, l'autoroute suivait les routes de l'avenue Capitol moderne, de la SR 160 et du boulevard Auburn. Entre Roseville et Newcastle, l'autoroute est connue sous le nom de Taylor Road et Pacific Street à travers Rocklin. À travers la Sierra Nevada, de nombreuses portions sont encore praticables, en traversant la I-80. Les portions encore praticables incluent Applegate Road à Applegate, Hampshire Rocks Road dans une zone rurale près de Cisco et Donner Pass Road sur Donner Pass et dans Truckee. Entre Truckee et la frontière de l'État du Nevada, l'ancienne route de l'US 40 est principalement visible depuis l'autoroute, mais n'est pas praticable en tant que route contiguë. Les portions accessibles incluent Glenshire Drive, Hirshdale Road et Floriston Way.

De 1954 à 1964, une route alternative US 40 était disponible surtout pendant l'hiver pour éviter Donner Pass. Donner Pass, altitude 7 056 pi (2 151 m), pourrait être fermé en hiver. Cet itinéraire alternatif utilisait le col Beckwourth, à une altitude de 5 221 pieds (1 591 m). Étant donné que le col Beckwourth était près de 610 m plus bas que le col Donner, il pouvait rester ouvert plus longtemps. L'ALT US 40 a séparé la voie principale de l'US 40 près de Davis et s'est dirigée vers le nord le long de ce qui était alors indiqué comme la route américaine 99W dans Woodland. De Woodland, l'ALT US 40 a couru vers le nord le long de la California State Route 24 en passant par Knights Landing et Robbins jusqu'à Yuba City. La majeure partie de la section de Woodland à Yuba City est maintenant signée California State Route 113. À partir de Yuba City, l'ALT US 40 a traversé Marysville vers l'est, puis vers le nord à travers Oroville. Continuant vers le nord et le nord-est, l'ALT US 40 a atteint Paxton, puis a tourné au sud et au sud-est vers Quincy et Beckwourth avant de traverser. À l'est de Beckwourth Pass, l'ALT US 40 est descendue pour rejoindre la US Route 395 à ce qui est maintenant Hallelujah Junction, et a suivi la US 395 jusqu'à Reno pour rejoindre la ligne principale US 40. [44] La section de Marysville à US Route 395 était alors encore une extension de Route 24, mais est maintenant signée California State Route 70, bien qu'une grande partie de l'ancienne route ait été déplacée plus à l'ouest avant que le lac Oroville ne soit endigué et inondé en 1968.

Nevada Modifier

Au Nevada, l'US 40 a également été directement remplacé par l'I-80. Toutes les boucles commerciales I-80 utilisent l'itinéraire historique de l'US 40. Dans les Truckee Meadows, l'itinéraire est toujours praticable en tant que 3e rue à Verdi et 4e rue à Reno et Victorian Ave à Sparks. Dans le Nevada rural, l'autoroute forme les boucles commerciales pour Wadsworth, Fernley, Lovelock, Winnemucca, Battle Mountain, Carlin, Elko et West Wendover. L'itinéraire et ses anciens alignements sont visibles (et certains encore parcourus) tout au long du tracé de l'I-80. Une grande partie de l'ancienne emprise de l'ancienne US 40 a été soit démolie, soit laissée à la dégradation naturelle.

Utah Modifier

À Wendover, l'ancienne route de l'US 40 est signée SR-58 et longe la coupure de Wendover, au sud de l'autoroute, à travers les Bonneville Salt Flats. La route réémerge de l'ombre de l'I-80 sous le nom de SR-138 à travers Grantsville et Tooele. L'Interstate 80 a été directement pavée sur l'ancienne route de l'US 40 à travers Parley's Canyon et Parley's Summit, avec très peu de la chaussée d'origine restant à travers les montagnes. À l'est des monts Wasatch se trouve le terminus moderne de l'US 40.

Deux itinéraires existaient à travers Salt Lake City. À l'ouest de Temple Square, l'US 40 était systématiquement acheminé sur North Temple Street. À l'est de Temple Square, l'US 40 avait deux alignements, partant à l'origine de Temple Square vers le sud le long de State Street en même temps que l'US 91 et l'US 89 à 2100 sud. La route a ensuite utilisé 2100 South et Parley's Way, en direction de Parley's Canyon. Plus tard, l'US 40 a été déplacé à Foothill Drive, le long de la SR-186 moderne, l'itinéraire 2100 sud devenant l'US 40ALT. Les deux itinéraires ont convergé à l'embouchure de Parley's Canyon.


Route nationale : première autoroute des États-Unis

Cependant, en 1754, les dirigeants autrichiens, les Habsbourg, décidèrent de reprendre la Silésie, une province de l'actuelle Pologne, que la Prusse s'était emparée. Le conflit qui en a résulté a déclenché la guerre de Sept Ans, un concours européen qui s'est répandu dans le monde entier. La France s'est rangée du côté de l'Autriche. La Grande-Bretagne s'est rangée du côté des Prussiens. Chacun a vu dans ce conflit continental une chance d'expulser l'autre de la vallée de la rivière Ohio en Amérique du Nord, revendiquée à la fois par la Grande-Bretagne et la France.

La France revendiquait Québec et toutes les terres drainées par le fleuve Mississippi et ses affluents. La Grande-Bretagne a déclaré qu'elle possédait l'Amérique du Nord entre les océans Atlantique et Pacifique. La partie américaine de la confrontation mondiale, la guerre française et indienne, a donné naissance à la première route sur les Appalaches. Cette artère s'est agrandie et a évolué pour devenir la US Route 40, la route nationale.

En 1755, l'intention en éjectant la France de la vallée de l'Ohio, la couronne britannique chargea le général Edward Braddock d'attaquer le fort Duquesne, un bastion français au confluent des rivières Allegheny et Monongahela dans ce qui est maintenant le sud-ouest de la Pennsylvanie. Pour prendre Fort Duquesne, Braddock a dû faire marcher près de 2 500 soldats d'Alexandrie, en Virginie, à travers les Appalaches. Pour traverser les montagnes avec des chariots, des chevaux, des canons et des fournitures suffisantes pour subvenir à leurs besoins et vaincre par un siège, ces troupes devaient construire leur propre route (voir « Road to Nowhere », ci-dessous).

Braddock commandait des réguliers britanniques qui avaient été en garnison en Irlande et étaient les premiers Redcoats dans les colonies américaines en 70 ans. Le seul colonial de l'équipe de Braddock était George Washing ton, qui savait bien la région que les habitués de Braddock traverseraient dans sa jeunesse, le Virginien avait arpenté la région. Un an plus tôt, en 1754, Washington, alors officier britannique, avait mené des miliciens de Virginie dans des combats perdus dans les Appalaches contre des Français et des alliés indiens à Jumonville Glen et Fort Necessity. Ces défaites, les premiers engagements de la guerre française et indienne, ont poussé Washington à démissionner de sa commission et les Britanniques à monter ce qui est devenu l'expédition de Braddock. Un an plus tard, acceptant un poste de capitaine informel que Braddock avait offert, Washington rejoignit les Redcoats nouvellement arrivés à Alexandrie. À partir de ce port, augmenté de miliciens coloniaux et de nouvelles recrues, le corps de Braddock, le 29 mai 1755, commença une marche de 300 milles vers l'ouest. La première étape de 145 milles a amené la force à Fort Cumberland, près de ce qui est maintenant Cumberland, Maryland. Les hommes de Braddock ont ​​commencé à construire une route militaire de 12 pieds de large qui serpenterait vers le nord-ouest autour des montagnes et à travers les rivières et les ruisseaux pour amener les soldats suffisamment près de Fort Duquesne pour assiéger. Les Britanniques s'attendaient à une victoire facile. Les Britanniques avaient tort.

La construction de la route militaire s'est avérée punitive. L'exercice épuisant de deux mois s'est terminé avec la déroute de la force de Braddock et son général grièvement blessé lors de la bataille de la Monongahela. Le 13 juillet, alors que son ancien commandement se repliait vers l'est sur la nouvelle route, Braddock mourut. Pour éviter la profanation de son cadavre par l'ennemi, Washington fit enterrer Braddock dans la plate-forme, puis fit marcher des troupes et des équipes tirant des chariots sur place jusqu'à ce que

Les troupes britanniques vaincues enterrent le général Edward Braddock sous la route qu'ils avaient construite pour traverser les Appalaches et attaquer Fort Duquense.

des sabots, des talons de bottes et des roues de fer avaient effacé la tombe du général.

Troupes britanniques et milices coloniales finalement chassé les Français de Fort Duquesne, renommant le bastion capturé pour le Premier ministre William Pitt, d'où Pittsburgh, Pennsylvanie. La victoire de la Grande-Bretagne en 1763 dans la guerre française et indienne a laissé la couronne propriétaire des terres à l'est du Mississippi et au nord de l'Ohio. Après avoir obtenu leur indépendance en 1783, les États-Unis d'Amérique ont pris possession de 260 000 milles carrés de cette exploitation.

Dans la région, maintenant appelée le « Territoire du Nord-Ouest », ont afflué les colons. L'un était Ebenezer Zane, qui avait été colonel dans l'armée continentale. Pendant la Révolution, Zane avait tenu bon dans deux sièges britanniques près de ce qui est maintenant le centre-ville de Wheeling, en Virginie-Occidentale. En 1796, il a approché le Congrès avec un plan pour construire une route commençant à Wheeling et continuant à travers le Territoire du Nord-Ouest jusqu'à la rivière Ohio près de Cincinnati. Pour financer l'entreprise, Zane a demandé des concessions foncières aux traversées de rivières qu'il pourrait subdiviser et vendre, ainsi qu'une concession pour transporter les voyageurs d'un rivage à l'autre. Le Congrès a conféré ces subventions. Avec son frère, son gendre et des guides indigènes, Zane partit.

En tant qu'équipe de construction de routes, Zane et sa compagnie n'étaient pas très redoutables, et la route qu'ils ont construite - la trace de Zane - n'était pas très impressionnante. L'équipe de construction suivait généralement les sentiers indigènes existants, que les hommes élargissaient en abattant des arbres si nécessaire. À l'occasion, les travailleurs marquaient l'itinéraire, mais faisaient très peu pour améliorer les sentiers en routes capables de gérer un trafic plus dense que les piétons ou cyclistes occasionnels. La Trace de Zane comprenait des montées et des descentes raides dangereuses pour les chariots tirés par des chevaux, et par endroits n'était même pas assez large pour que deux chariots se croisent.

La trace de Zane est devenue un chemin relativement rectiligne de 230 milles au nord de la rivière Ohio reliant Wheeling, Virginie-Occidentale, à Maysville, Kentucky, à travers l'Ohio. À son achèvement, les autorités ont suspendu la construction de routes dans le nouveau territoire. Sept ans plus tard, en 1803, lorsque l'Ohio a été découpé dans le Territoire du Nord-Ouest, Zane's Trace était la seule route de tout cet État. En 1804, des ouvriers réparant ce qui était devenu une artère ont découvert les ossements et les médailles de Braddock près de ce qui est maintenant Farmington, en Pennsylvanie.

Les législateurs ont reconnu le besoin de routes dans le Territoire du Nord-Ouest et, en admettant l'Ohio, l'Indiana et l'Illinois, ont stipulé que les terres fédérales de ces États pouvaient être vendues pour financer la construction de routes. En 1806, le Congrès a fait

sa première utilisation de la disposition pour vendre des terres frontalières et la construction autorisée d'une route nationale, le premier projet d'infrastructure du pays. Cinq ans dans la planification, la route nationale devait commencer par moderniser la course de 115 milles de Braddock's Road de Cumberland, Maryland, en Pennsylvanie, puis couper une nouvelle route de Pittsburgh à Wheeling.

Le statut de la route d'origine prévoyait l'envoi trois « citoyens désintéressés » pour arpenter la route de Cumberland à Wheeling. La route, y compris les droits de passage, devait avoir quatre tiges de 66 pieds de large, à l'époque une largeur de route commune. Les matériaux de construction de la route appartenaient aux constructeurs, mais la route devait avoir des fossés de drainage de chaque côté et une pente maximale de 8,75 pour cent. Avant que les travaux ne puissent commencer, les législatures de Virginie, du Maryland et de Pennsylvanie ont dû autoriser la route à traverser ces États, reflétant la notion encore gélifiante de l'autorité fédérale.

La planification était censée être faite par ces « citoyens désintéressés », mais la route de Pittsburgh à Wheeling était plus ou moins à vendre. Les taverniers et les marchands d'Uniontown et de Washington, en Pennsylvanie, ont pu tempérer l'approbation de l'État avec une condition exigeant que la route traverse ces villes. Initialement opposé à ce marchandage, le président Thomas Jefferson a finalement accepté les stipulations lorsque le secrétaire au Trésor Albert Gallatin, principal soutien de la route au sein du cabinet, a expliqué le coût politique d'essayer de les contourner.

Les premières offres pour le tronçon de route de Cumberland à Wheeling ont été faites en 1808, la construction commençant en 1811. La chaussée elle-même devait avoir 20 pieds de large, pavée de 12 à 18 pouces de pierres, sa surface couronnée pour évacuer le ruissellement dans des fossés à de part et d'autre. En 1818, la route atteignit Wheeling, où la construction s'arrêta.

Dès 1808, dans un message au Congrès, le président Jefferson réclamait l'achèvement de la route nationale jusqu'à Saint-Louis. De Wheeling, la route suivrait le chemin de Zane's Trace jusqu'à Columbus, Ohio.

L'étendue de la route nationale en 1840. (Image classique/Alamy Stock Photo)

À partir de Columbus, les équipages innovaient dans une direction ouest à peu près parallèle et à environ 100 milles au nord de la rivière Ohio jusqu'au Mississippi.

Les progrès se sont arrêtés entre 1818 et 1824 tandis que le Congrès, le président James Monroe et la Cour suprême ont contesté la constitutionnalité de projets financés par le gouvernement fédéral comme la route nationale. Gibbons c. Ogden, une affaire historique impliquant des concessions de bateaux à vapeur accordées par les gouvernements étatiques et fédéraux, a réglé la question en 1824 en faveur de l'autorité du Congrès pour construire des routes et apporter d'autres améliorations. Après Ogden, l'arpentage et la construction ont repris dans l'Ohio en 1825 et ont commencé dans l'Indiana en 1827. La route a atteint Zanesville, Ohio, en 1830, Columbus en 1833 et Springfield en 1838. Dans l'Indiana, les équipes d'arpentage sont parties d'Indianapolis, posant la flèche de la route tout droit dans les deux sens. L'Indiana était moins peuplée et avait un terrain plus propice à la construction de routes, permettant aux équipes de travailler à un niveau inférieur et de construire une route à travers cet état en 1834. Les arpenteurs sont partis de la frontière orientale de l'Illinois en 1828, visant mais n'atteignant jamais le Mississippi .

Les coûts de réparation et d'entretien se sont avérés gênants. Le Congrès avait prévu la vente de terres publiques pour financer la construction de routes, mais n'avait pas financé l'entretien. Les législateurs répugnaient à dépenser des fonds généraux pour entretenir une route qui ne profitait qu'à quelques États. La solution consistait à céder la route à ces États et à les laisser financer l'entretien en facturant des péages. Au cours des années 1830, des projets de loi de crédits fédéraux ont financé la construction et, une fois terminé, le gouvernement fédéral a intitulé cette section de route vers l'État en question. À la fin du projet, le Congrès avait dépensé près de 7 millions de dollars pour construire la route de 620 milles.

En 1839, la route nationale était en grande partie achevée de Cumberland, Maryland, à Vandalia, Illinois, où la construction de la route originale s'est arrêtée pour de bon. À l'exception de quelques tronçons pavés de pierres concassées et de sections de velours côtelé - des rondins posés perpendiculairement au chemin - la route nationale de l'Illinois était principalement constituée d'ornières ponctuées de souches coupées suffisamment bas pour que les chariots puissent passer. Les résidents de l'ouest de l'Indiana et de l'Illinois espéraient une mise à niveau, mais l'intérêt pour l'amélioration des autoroutes de l'arrière-pays était faible à Washington. Au cours de son mandat, entre 1837 et 1841, le président Martin Van Buren s'est ouvertement opposé à la poursuite de la construction de routes.Élu de ses fonctions, Van Buren était en campagne électorale en 1842 lorsqu'il passa entre Indianapolis et Terre Haute. Les habitants ont décidé de démontrer à l'ex-président qui déteste les infrastructures l'état affreux de la route nationale en organisant un accident. À l'extérieur de Plainfield, dans l'Indiana, le cocher de Van Buren, qui était dans le coup, a fait une embardée, ostensiblement pour éviter un orme, jetant l'ancien président dans la boue. Manquant de roues et dégoulinant de boue Hoosier, Van Buren a dû marcher jusqu'à une auberge voisine et nettoyer avant de continuer vers Indianapolis.

A l'Est, la route s'est avérée un succès retentissant que dès les années 1820, les utilisateurs réclamaient des réparations et des améliorations, juste à temps pour mettre en œuvre une nouvelle méthode de construction de routes. En Ecosse, ingénieur amateur

Des ouvriers posent une surface de route MacAdam entre Boonsboro et Hagerstown, Maryland (Bibliothèque du Congrès)

John McAdam, ancien de New York, développait la première innovation en matière de pavage depuis l'époque romaine. La chaussée de Macadam, comme son produit a été appelé, recouvrait de roches concassées en une surface presque aussi durable que des pavés cimentés. Une surface McAdam se composait de roches soigneusement classées et dimensionnées, avec les pierres de plus petit diamètre à la surface. Le poids des wagons et des voitures roulant sur des roues à jantes en fer comprimait étroitement les couches en une matrice presque aussi solide que si des tailleurs de pierre avaient taillé et posé de plus gros morceaux de trottoir. Les ouvriers devaient utiliser des anneaux de fer pour évaluer la taille de la roche, mais le test le plus simple pour les pièces d'un diamètre d'environ un pouce de la couche supérieure était un jappement ouvert. Si la bouche d'un ouvrier pouvait tenir le morceau, c'était bon pour la route. La méthode de McAdam est toujours utilisée sur les routes en gravier, les grilles métalliques remplaçant les bouches. Le premier tronçon de la route nationale a été réalisé avant que la méthode de pavage de McAdam ne traverse l'Atlantique, mais la reconstruction de l'est à partir des années 1820 reposait sur le système de McAdam.

Alors que les gouvernements des États et fédéral se chamaillent sur les dépenses, un mode de vie prend forme le long de la route. Des tavernes, des auberges, des relais de diligence et des villes sont venus parsemer l'artère interétatique alors que les marchands, les publicains et d'autres hommes d'affaires qui avaient lancé des entreprises à l'extrémité est de la route suivaient le trottoir vers le coucher du soleil, profitant des opportunités de plus en plus à l'ouest et établissant une communauté et une culture centrée sur la route elle-même.

Des années 1830 aux années 1850, le tronçon allant de Cumberland, dans le Maryland, à la ligne de l'Ohio a connu un trafic et un commerce sans précédent. Des Teamsters avec des wagons Conestoga aux couleurs vives qui pouvaient transporter cinq tonnes de fret ont traversé les Alleghenies, faisant 15 à 20 milles par jour. Les écuries étaient rares, mais en automne et en hiver, les routards rusés savaient porter des couvertures. Un cocher s'est rappelé avoir vu 30 attelages de six chevaux dans une auberge, ainsi que 100 mules. Dans les enclos qui entouraient ce cabaret se trouvaient mille têtes de bétail et de porcs, les unes réservées aux hôtes de l'auberge, les autres logées pour la nuit par des bouviers les emmenant au marché. A l'intérieur, après un repas qui ne comportait probablement pas de galettes de sarrasin, les routiers étalaient des draps dans la salle à manger, leurs formes endormies rayonnant en demi-cercle autour d'une cheminée en pierre qui rugissait en hiver et en été fraîche au toucher. La route nationale a plus ou moins donné naissance à l'industrie du camionnage, car les routiers « long-courriers » transportaient du fret entre les Territoires du Nord-Ouest et la côte atlantique.

Au cours de la journée, tant de wagons et d'étapes encombraient la route que les chevaux attelés à un wagon seraient suffisamment proches du wagon devant pour grignoter dans son mangeoire - pas pare-chocs à pare-chocs mais museau au grain. En 1848, Robert McDowell, qui circulait sur la route nationale, comptait sur un tronçon 133 wagons, chacun tiré par six animaux ou plus. Les petites équipes étaient si nombreuses qu'elles ne valaient pas la peine d'être comptées, a déclaré McDowell.

Les lignes de diligence étaient compétitives et leurs chauffeurs plus tendus, poussés à se dépêcher entre les arrêts à toute vitesse. Les stations intermédiaires maintenaient des équipes de rechange et les hostlers, comme on appelait le personnel de service, devinrent des experts pour changer rapidement d'équipe. Sur la route, les conducteurs ont appris à rester de ce côté de l'imprudence absolue, la plupart du temps. Un chauffeur de la Good Intent Line en Pennsylvanie et en Virginie avait l'habitude de se moquer de ses rivaux: "Si vous prenez place dans la file de Stockton / Vous êtes sûr d'être dépassé par Pete Burdine." Lorsque l'un des chauffeurs de Stockton a dépassé Pete, il a hurlé, invoquant le nom d'une entreprise rivale, "Dit Billy Willis à Peter Burdine / Vous feriez mieux d'attendre la ligne Oyster."

Dans les villes en bordure de route, les conducteurs de diligences, les cochers, les taverniers et ceux qui travaillaient avec eux étaient connus sous le nom de Pike Boys. sur des routes privées - un surnom qui était une fierté ou une insulte, selon qui l'utilisait.

De Cumberland à Uniontown et à Washington, en Pennsylvanie, de Wheeling à Zanesville, et à Columbus, dans l'Ohio, et plus à l'ouest dans l'Indiana et l'Illinois, la route nationale était la rue principale dans les villes maintenant petites et grandes, la première route appelée "America's Main Street". La réputation de la route a peut-être atteint son apogée en 1849, lorsque le service de traversier à travers l'Ohio a cédé la place à une merveille d'ingénierie, le plus long pont suspendu du monde. Le tablier du pont était suspendu à des câbles d'acier tendus entre deux tours distantes de plus de 1 000 pieds. Cette structure transporte toujours du trafic entre Wheeling et Bridgeport, Ohio.

Trois ans après la construction du pont de Wheeling, le B&O Railroad a atteint la rivière Ohio à Wheeling, préfigurant une éclipse. Les chemins de fer étaient moins chers et plus rapides que les diligences et les Conestogas, et pour le trafic commercial, la route nationale a été abandonnée. Officiellement, la route a continué à relier Cumberland à Vandalia, dans l'Illinois, mais la circulation le long de celle-ci était principalement locale et les États accordaient moins d'attention à l'entretien des routes.

À la fin des années 1870, la route nationale avait disparu de la conscience nationale. En 1879, Harper's magazine a affrété un autocar et a envoyé des journalistes le long de la route à travers le Maryland pour rechercher et écrire ce qui équivalait à une nécrologie pour la vénérable autoroute. L'article qui en résulte caractérise ville après ville comme endormie et peuplée d'anciens se vautrant dans le passé. Par endroits, la forêt dépassait la route.

Puis vinrent les deux-roues. L'introduction du vélo moderne à la fin des années 1880 a suscité un appel à l'échelle nationale pour de meilleures routes non seulement dans les villes mais entre elles. Ce mouvement Good Roads s'est reproduit dans le temps parmi les propriétaires de véhicules propulsés par des moteurs à combustion interne. Lorsque le modèle T est arrivé sur le marché, les routes sont revenues sur le devant de la scène. En 1911, les promoteurs et les promoteurs civiques esquissaient des réseaux routiers à l'échelle nationale

Les automobiles sont arrivées alors que la route nationale se détériorait. (Bibliothèque du Congrès)

caractérisé de manière fantaisiste comme « sentiers automatiques ». Cette année-là, dans le Missouri, Elizabeth Gentry, présidente d'un comité local des bonnes routes, a proposé de combiner la route nationale avec le sentier de Santa Fe, beaucoup plus ancien mais moins développé, en une autoroute à travers le pays appelée National Old Trails Road, identifiée par le rouge des rayures blanches et bleues peintes sur des poteaux sur toute sa longueur entre Washington, DC et San Francisco. La National Old Trails Road était légitime - en 1926, Harry Truman dirigeait l'association qui parrainait l'autoroute - mais d'autres pistes automobiles étaient fausses. Des escrocs soufflaient dans une ville, des fonctionnaires et des entreprises faisaient payer pour garantir qu'une route passerait, et disparaissaient avec le boodle.

En 1916, le Congrès a adopté le premier projet de loi de crédits routiers depuis la mesure de financement de la route nationale. Le département américain de l'Agriculture devait débourser 75 millions de dollars pour égaler le financement de l'État pour l'amélioration des routes.

Au milieu des années 1920, les responsables des autoroutes ont réalisé que le pays devait remplacer son patchwork de pistes automobiles en roue libre par un système sous la surveillance du gouvernement et doté d'une structure administrative plus importante. En 1926, l'American Association of State Highway Officials a choisi le bouclier à six branches de l'USDA comme badge pour les routes nationales désignées non pas par des noms mais par des numéros. Les artères orientées est/ouest porteraient des nombres pairs nord/sud, impairs. Les désignations numériques se terminant par « 0 » et « 1 » indiqueraient les routes principales. La route nationale est officiellement devenue la route 40 des États-Unis.

Sous l'égide fédérale, les améliorations sont venues rapidement, en particulier dans les années 1930, avec la montée du New Deal, dont les programmes comprenaient l'entretien des routes qui encourageait l'utilisation et le développement le long de la route nationale. Pendant la Dépression, la US Resettlement Administration a chargé l'artiste Ben Shahn de photographier les habitants et les lieux de la Route 40. Le portefeuille de Shahn dépeint une route en briques et béton soigneusement pavée avec les premiers exemples de panneaux d'affichage, de stations-service et de motels qui ont figuré dans la vie sur les autoroutes depuis.

Cette seconde apogée de la Route Nationale fut presque aussi éphémère que la première. Après la Seconde Guerre mondiale, avec le développement du système d'autoroutes inter-États, les autoroutes 70 et 68 ont assumé le rôle de la route nationale dans les voyages longue distance. Cependant, les autoroutes sont pour la plupart parallèles à la route nationale et l'itinéraire d'origine reste sur une grande partie de sa longueur. La route nationale demeure, transportant des voyageurs sur le sol foulés par des chevaux et des bœufs tirant des chariots et des diligences Conestoga le long de la première grande autoroute d'Amérique.

Route vers nulle part

En 1755, une force britannique a quittéd'Alexandrie, en Virginie, pour attaquer le fort français Duquesne. Le major-général Edward Braddock et ses troupes ont construit la première étape de ce qui est maintenant la route nationale. Dans La défaite de Braddock : la bataille de la Monongahela et le chemin de la révolution, l'historien David Preston aborde ce projet :

… La campagne de Braddock était sans précédent pour son caractère montagneux – « une telle campagne n'avait sûrement jamais été entreprise auparavant », croyait le major William Sparke. Le premier défi consistait à conquérir les Appalaches et les près de 125 milles entre les forts Cumberland et Duquesne. Les hommes et les chevaux feraient face à l'épuisement et à la défaite aux mains des forces géographiques, avant même qu'ils ne puissent défier les ennemis français et indiens. Il est difficile d'exagérer la puissance nécessaire pour surmonter ces obstacles. Les armes étaient des haches, des pelles, des scies à fouet, des fouets de chariots, des poulies et des palans et de la poudre explosive. Les montagnes, rochers, rochers, forêts, ascensions,

Gravure à la main du général britannique Edward Braddock’s expédition de 1755 à Fort Duquesne. (Archives de photos de Northwind/Alamy Stock Photo)

les descentes, les rivières, les ruisseaux et les marécages auxquels ces hommes et ces animaux étaient confrontés devaient sembler insurmontables. Les traces de la route de Braddock sont des sources primaires, témoignant du labeur des ouvriers et de la logique des ingénieurs. De plus, les Britanniques devaient être entièrement autosuffisants pendant la marche, tout en prenant suffisamment de provisions pour les soutenir une fois dans la vallée de l'Ohio. Un amiral de la Royal Navy du XVIIIe siècle a employé une métaphore nautique frappante pour décrire l'avancée d'une armée de campagne britannique à l'intérieur de l'Amérique : c'était comme « le passage d'un navire dans la mer dont la trace est bientôt perdue ». La terre, comme la mer, menaçait d'engloutir l'armée immédiatement après son départ du fort Cumberland.

La construction d'une route de chariots de douze pieds de large sur les crêtes montagneuses consécutives a fait appel à un éventail extraordinaire de compétences et de professions. Des scieurs, ou « hommes à la hache », portant des tabliers de cuir, coupaient des andains dans le bois ancien. Les forgerons aiguisaient constamment des haches, des scies et des outils. Les mineurs ont utilisé de la poudre à canon pour faire exploser des rochers et des rochers plus gros qu'eux. Les creuseurs ont nivelé et nivelé les routes. Teamsters et charrons ont réparé les essieux et les roues des wagons, et les ingénieurs militaires britanniques ont dû faire des choix topographiques rapides pour tracer la route. Chaque jour était une épreuve épuisante de "couper, creuser et ponter" et divers degrés de soufflage de roches, comme l'ingénieur Harry Gordon décrivait les travaux routiers dans son Croquis de la marche du général Braddock. Déjà un homme aguerri dans la construction de routes coloniales en 1755, le quartier-maître général adjoint Sir John St. Clair connaissait l'importance des outils et la nécessité d'en avoir beaucoup. En avril, alors que St. Clair travaillait sur les routes autour de Cacapon, un arrêt sur le chemin de Fort Cumberland, il avait eu la prévoyance d'écrire à l'aide de camp de Braddock, le lieutenant Robert Orme, d'employer des forgerons autour de Frederick, Maryland, pour produire Plus d'outils et d'équipements de base que St. Clair savait seraient nécessaires : 100 « haches d'abattage », 12 scies à fouet et trois ensembles d'outils de mineurs pour « briser et souffler la roche ». Après un an de service en Amérique, St. Clair était encore plus convaincu que "la proportion d'outils de retranchement conçus pour le service en Europe ne répondra en aucun cas pour l'Amérique". Se référant au nombre dérisoire de tels outils envoyés avec les troupes de Braddock depuis l'Irlande, St. Clair a rappelé à ses supérieurs que «cent haches d'abattage ont été envoyées en dernier, alors que mille auraient été un nombre trop petit pour le travail que nous devions faire : creuser est le grand Travail en Europe comme la coupe est ici.


Transport en Amérique avant 1876

Au XIXe siècle, alors que les États-Unis s'étendaient sur tout le continent, les systèmes de transport aidaient à relier le pays en pleine croissance. D'abord les rivières et les routes, puis les canaux et les chemins de fer ont déplacé les voyageurs et les produits agricoles et manufacturés entre les fermes, les villes et les villes. Les liaisons de transport ont contribué à créer un ensemble d'économies locales et régionales distinctes. Ils ont également contribué aux jalousies et rivalités sectorielles qui ont préparé le terrain pour la guerre civile. Il faudra attendre la fin du siècle pour que les réseaux de transport forment une économie nationale.


Route nationale historique

Le tronçon de 170 miles du Maryland Route nationale historique -- construit à l'origine pour favoriser la colonisation en Occident en facilitant la circulation des personnes et des marchandises -- emmène les voyageurs dans un voyage à travers 300 ans d'histoire. La région luxuriante et les villes entourant l'autoroute sont devenues un point chaud du centre de l'Atlantique pour l'observation du feuillage d'automne et offrent beaucoup d'intérêt historique aux voyageurs.

Quand doit-on aller
La saison d'observation du feuillage culmine de la mi-octobre à la fin octobre dans l'extrême ouest du comté de Garrett, les couleurs devenant les plus vives à cette époque.

Où conduire
Bien que la route nationale historique commence techniquement à Baltimore et se dirige vers l'ouest, les voyageurs d'automne devraient commencer leur voyage dans le comté de Garrett, le comté le plus à l'ouest du Maryland, pour finalement se diriger vers l'est dans les comtés d'Allegheny et de Washington. Les conducteurs doivent prévoir de se déplacer vers l'est sur l'itinéraire et regarder les couleurs de l'automne se dévoiler, offrant un spectacle d'automne impressionnant.

Que voir et fait
Une fois que les feuilles commencent à révéler leurs couleurs d'automne, commencez votre aventure d'automne en attrapant les Fête de la gloire d'automne à Oakland, MD, la plus grande ville et chef-lieu du comté de Garrett. Cette ville chaleureuse de 2 000 habitants est dotée de magasins d'antiquités, de boutiques et même d'une fontaine à soda à l'ancienne. Le festival a lieu chaque année depuis 1968, programmé pour coïncider avec le pic de la saison du feuillage d'automne dans les montagnes Allegheny. Les festivités comprennent des marchés de producteurs, des ventes d'art et d'artisanat, les championnats du Maryland State Banjo et Fiddle et une Oktoberfest.

L'arrivée de l'automne n'est pas tout ce qu'il y a à célébrer sur la route nationale historique. Cet itinéraire est chargé d'histoire. Le long de la route, les conducteurs rencontreront inévitablement la route encore intacte Auberge Tomlinson, à Little Meadows, MD. Construite vers 1816 par le vétéran de la guerre d'indépendance Jesse Tomlinson, cette taverne en pierre servait autrefois d'arrêt aux voyageurs pour reposer leurs têtes fatiguées. Elle aurait accueilli les présidents élus James K. Polk et William Henry Harrison et peut-être même Meriwether Lewis .

Consultez également le Maison de péage de La Vale à La Vale, MD, la dernière maison de péage restante dans l'état. La Vale a été la première de plusieurs maisons à péage construites à la suite d'un long débat sur la question de savoir si le gouvernement fédéral devrait subventionner l'amélioration des routes. Lorsque la propriété de la route nationale a été donnée aux différents États qu'elle traversait, le Maryland a établi des tarifs de péage et construit ses maisons de péage.

En vous approchant de la partie est du Maryland, vous descendrez sur la ville de Frederick, la deuxième plus grande ville du Maryland et abrite l'un des quartiers historiques les plus célèbres du pays. La ville a été ouverte au commerce est-ouest au début des années 1800, après la construction de la route nationale, et s'est ensuite développée grâce à ses liaisons ferroviaires et de canaux.

Plus loin sur la route se trouve New Market, le centre d'antiquités du Maryland, qui, comme Frederick, est également fier de son histoire. Au plus fort de la popularité de la route nationale, de nombreux voyageurs se sont arrêtés ici pour obtenir de la nourriture, un logement et d'autres services. Vers la fin du parcours en Ellicott City, les visiteurs trouveront des monuments historiques, notamment la plus ancienne gare ferroviaire des États-Unis, des antiquaires et des boutiques spécialisées, ainsi que la plus grande attraction de la ville : son arrêt de tramway.

Enfin, terminez le trajet au Hollins Market à Baltimore. Autrefois un grand marché animé avec des centaines d'étals vendant des produits de la ferme, des produits de boulangerie, de la viande et des appareils ménagers, le marché est aujourd'hui beaucoup plus petit. Cependant, il est toujours possible d'acheter des produits de haute qualité ici.


Route Nationale - Histoire

Index des sites ABH


Photo ci-dessus : Coupe de Sideling Hill Road sur l'Interstate 68 montrant une autoroute coupée à travers l'Allegheny.

Pleins feux sur l'histoire moins connue Premières routes à l'ouest : route Braddock, route nationale (Cumberland), autoroute nationale


T-shirts et cadeaux pour le plaisir, le sport et l'histoire.

Le meilleur coup de projecteur sur l'histoire de l'Amérique

Sur cette page, nous allons mettre en lumière les sites et attractions historiques moins connus qui parsèment le paysage historique des États-Unis et qui valent le détour si vous êtes dans leur région. Et bien qu'ils soient peut-être moins connus, certains sont très uniques et seront cette trouvaille rare. Vous serez parfois au rez-de-chaussée, ou peut-être même saurez-vous quelque chose que les autres ne connaissent pas. Ce sera amusant. Rendez leur visite.

Premières routes à l'ouest : Braddock Road

D'accord, nous l'admettons, c'est un peu étrange d'avoir un coup de projecteur moins connu sur l'histoire de la saleté et du macadam, mais l'histoire de la première route nationale vers l'ouest s'accompagne non seulement d'un peu d'histoire d'avant la révolution américaine, mais aussi d'une tradition d'expansion vers l'ouest qui a emmené les hommes des colonies côtières dans les montagnes, et comprend désormais un accès plus rapide au tourisme ou aux loisirs pour les temps modernes. Et nous parlons de l'ouest comme d'une route qui va de Washington, DC à Pittsburgh (Fort Duquesne) au début, une route qui comprenait des Indiens, des Français, des Britanniques et George Washington pour démarrer. Photo ci-dessus : Carte de la route militaire de Braddock, précurseur de la route 40 et de la National Freeway.

Infos, Quoi de neuf, Histoire à proximité

Les premières routes américaines

Les routes qui enjamberaient cette zone ont commencé avec le général Braddock, qui était un général britannique chargé de créer une route militaire à travers les Appalaches pour faciliter la confrontation avec les Français à Fort Duquesne à Pittsburgh. Il a donc réuni un groupe d'hommes de la milice de Virginie, dont un certain George Washington, alors un soldat de la milice qui voulait être dans l'armée régulière britannique. Hmmm. ne s'est pas passé tout à fait de cette façon. Braddock a commencé à construire la route en 1755, poursuivant en fait ce que George Washington avait commencé l'année précédente, ce qui conduirait aux premières batailles des guerres française et indienne. Braddock, avec Washington comme aide, est arrivé à Fort Duquesne par à-coups, seulement pour rencontrer la défaite et sa disparition, finalement enterré dans la route qu'il a construite.

Sautez en avant au-delà de la révolution et de la victoire de Washington sur les Britanniques, pas avec eux, et vous aviez maintenant un gouvernement fédéral qui voulait que les colons s'étendent vers l'ouest et avait besoin d'une meilleure route pour y parvenir. Ainsi, en 1811, ce qui a commencé avec Braddock est devenu un effort pour créer la route nationale (également appelée la route Cumberland pour la ville où elle a commencé). Ce serait la première route financée par le gouvernement fédéral, s'étendant sur 620 miles du Potomac aux rivières Ohio. Elle a atteint Wheeling en 1818, a ensuite été étendue à l'Indiana et a été transformée en macadam (la première) route en 1830. Avant cela, elle atteignait l'est jusqu'à Baltimore. Aujourd'hui, vous la connaissez sous le nom de Route 40.

Après un siècle d'être la route la plus dominante de la région, la route 40, avec ses virages sinueux, est devenue un peu un dinosaure, donc à bien des égards, l'autoroute nationale, qui longe la route et le devient même à certains endroits, maintenant s'étend de la route 70, puis dekes à Morgantown, Virginie-Occidentale. La construction a commencé sur cette incarnation en 1965 et a duré jusqu'en 1991. Cette autoroute ne couvre que 112 milles environ du trajet d'origine, mais le fait plus rapidement et est parallèle non seulement à ces anciennes premières routes, mais à de nombreux endroits, la rivière Potomac au sud et l'autoroute Interstate 70/Pennsylvania Turnpike au nord.

Alors voilà, l'histoire d'une section d'autoroute qui a déplacé les hommes pendant les guerres française et indienne, les colons à l'ouest du fleuve Mississippi (la route 40 l'a finalement traversée), et maintenant les touristes vers leurs destinations de loisirs dans l'ouest du Maryland et l'ouest Virginie. Et nous n'entrerons même pas dans les concepteurs industriels, comme Norman Bel Geddes, qui dans les années 1930 prévoyait la construction en trèfle et l'ensemble du système interétatique, ce qui nous ramène à la raison pour laquelle nous avons maintenant l'I-68.

Photo ci-dessus : Un poste de péage de la route nationale. Avec la permission de la Bibliothèque du Congrès.

Où est-ce

De Baltimore - l'Interstate 70 vous emmène à l'Interstate 68 à Hancock, Maryland et Route 40. La Route 40 va vers le nord à Keysers Ridge en Pennsylvanie et au-delà. L'Interstate 68 se connecte à l'Interstate 79 à Morgantown, Virginie-Occidentale. Depuis les points nord et sud, vous pouvez rejoindre l'Interstate 70 à Hagerstown, Maryland sur l'Interstate 81.

Sites intéressants le long de la route

Cumberland, Maryland - Marqueur notant le début de la route nationale à Riverside Park.

Grantsville, Maryland - Pont de la rivière Casselman construit en 1813-4. Était le plus long pont en arc de pierre à travée unique à l'époque.

Sideling Hill Road Cut - Sur l'Interstate 68 montrant l'autoroute coupée à travers l'Allegheny. L'aire de repos où vous pouvez traverser un pont près de la coupe offre une vue magnifique sur les environs.

Le long de la route 40 à Addison, Pennsylvanie Uniontown, Pennsylvanie, et La Vale, Maryland - Trois péages originaux à visiter.

Combien visiter
Bien que la route nationale ait des postes de péage (photo ci-dessus) et ait été considérée comme une autoroute à péage à certains endroits, la National Freeway est juste cela, gratuite.


Histoire à proximité

Il y a un certain nombre de sites intéressants près de la route, un couple avec l'héritage de la guerre française et indienne, y compris Fort Nécessité.

Photo ci-dessus : La palissade ou le petit fort que George Washington a défendu à Fort Necessity.


Routes panoramiques de Pennsylvanie : route nationale historique

La route nationale historique de Pennsylvanie est le couloir de transport le plus ancien des États-Unis - c'était l'une des premières routes coloniales empruntées par les premiers colons. George Washington et Daniel Boone ont été parmi ses premiers voyageurs. Maintenant, vous pouvez revivre l'esprit d'une Amérique en pleine croissance en parcourant la route et en visitant les maisons historiques, les péages et les vues panoramiques.

Alors que l'Amérique entrait dans le 19e siècle, la jeune nation était confrontée à l'un de ses premiers défis : comment relier les habitants et les villes de la côte est à ceux des frontières à l'ouest des monts Allegheny. Les colons se déplaçant vers l'ouest étaient confrontés à des dangers aggravés par l'absence d'une route bien définie.

Et les orientaux étaient incapables de profiter des produits et des marchandises abondants de la frontière occidentale sans une route pour les transporter à travers les Alleghenies. La solution était la route nationale, la première autoroute interétatique des États-Unis et la seule construite entièrement avec des fonds fédéraux.

La construction a commencé en 1811 et, en 1818, la route s'étendait de Cumberland, dans le Maryland, à ce qui est maintenant Wheeling, en Virginie-Occidentale. Avec le temps, la route nationale a parcouru tout le chemin jusqu'à Vandalia, dans l'Illinois, sur une distance de 600 milles. Pendant trois décennies, l'histoire, l'influence et le patrimoine de la route nationale ont été célébrés lors du festival annuel de la route nationale, qui a lieu le troisième week-end de mai. Le festival propose des festivités mémorables et un train de wagons qui arrive en ville.

Qualités culturelles de la route nationale historique

La route nationale a été développée à partir des sentiers amérindiens existants et, dans les années 1840, était la voie de transport la plus fréquentée d'Amérique. Sur ses kilomètres, des diligences, des wagons Conestoga avec des colons pleins d'espoir et des wagons de fret tirés par des bretelles de mules, ainsi que des colporteurs, des caravanes, des voitures, des voyageurs à pied et des cavaliers montés. En réponse à la demande, des auberges, des auberges, des tavernes et des commerces de détail ont surgi pour servir les nombreux voyageurs. Aujourd'hui, des rappels de l'histoire de la route nationale sont encore visibles le long de ce corridor, désigné comme l'un des parcs patrimoniaux de Pennsylvanie pour préserver et interpréter l'histoire dans toute la région.

Qualités de la route nationale historique

Les premiers cris pour une route nationale ont été entendus avant même qu'il n'y ait eu une nation. Une telle route faciliterait la colonisation et aiderait la nation naissante à s'étendre pour survivre et prospérer. Les considérations économiques pesaient lourdement en faveur d'une route nationale, qui serait une rue à double sens, permettant aux agriculteurs et aux commerçants de l'ouest d'envoyer leur production vers l'est en échange de produits manufacturés et d'autres éléments essentiels de la vie. En mai 1820, le Congrès attribua des fonds pour tracer la route de Wheeling au Mississippi.

La construction dans l'Ohio n'a commencé qu'en 1825. La route de l'Indiana a été arpentée en 1827, avec un début de construction en 1829. En 1834, la route s'étendait à travers tout l'État de l'Indiana, bien qu'à divers stades d'achèvement. La route a commencé à traverser l'Illinois au début des années 1830, mais le manque de fonds et de volonté nationale, ainsi que les querelles locales au sujet de sa destination, l'ont amenée à se terminer à Vandalia plutôt que sur les rives du fleuve Mississippi.

Les principales merveilles d'ingénierie associées à la route nationale ont peut-être été les ponts qui la transportaient à travers les rivières et les ruisseaux. Les ponts se présentaient dans une grande variété de styles et de types et étaient faits de pierre, de bois, de fer et, plus tard, d'acier. Comme les ponts l'indiquent, une variété étonnante de compétences était nécessaire pour construire la route : les géomètres ont tracé le chemin, les ingénieurs ont supervisé la construction des ponts et les maçons ont taillé et travaillé les pierres pour les ponts et les jalons.

Qualités de la route nationale historique

Au début des années 1800, la route nationale était une bouée de sauvetage, apportant habitants et prospérité dans les régions du pays éloignées de la côte est. D'abord un sentier amérindien traversant les montagnes et les vallées, puis un sentier de chariot primitif jusqu'à la première autoroute fédérale, la route nationale est entourée de vues sur des forêts de feuillus vierges recouvrant des collines, des maisons et des granges anciennes, des terres agricoles historiques, des vergers, et terrains de chasse.

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Temps pour permettre : Deux heures à un jour

États qu'il traverse : Pennsylvanie, Illinois, Indiana, Maryland, Ohio, Virginie-Occidentale

Villes traversées : Hopwood, Washington

Considérations : Les couleurs de l'automne en font un moment idéal pour parcourir la route.

Faits saillants de la route nationale historique

Les qualités pittoresques de la route nationale historique de Pennsylvanie peuvent être décrites comme une riche tapisserie qui change avec les saisons. Une référence évidente peut être faite à la beauté des feuilles en herbe dans les vastes forêts de montagne, à l'aspect vert luxuriant des arbres et des champs en été ou aux couleurs vibrantes de l'automne. Une partie de la vraie beauté, cependant, arrive avec l'hiver, avec l'austérité des bois et des arbres arides.

L'un des sites les plus étonnants le long de la route se produit juste après avoir gravi la montagne Summit à l'ouest de Farmington et Chalk Hill à l'Historic Summit Inn. Juste au-dessus de la crête de cette "colline", vos yeux tombent sur une vaste vallée sans fin, avec des collines ondulantes et une luxuriance qui vous fait croire que vous avez trouvé la terre promise. Cette vue à couper le souffle vous invite à imaginer le sentiment de jubilation que les pionniers ont dû ressentir après avoir lutté pour traverser les Appalaches, se rendant compte que les montagnes étaient derrière eux alors qu'ils entamaient leur dernière descente abrupte du côté ouest.

Faisant partie d'une route à plusieurs États, la route nationale historique traverse également l'Illinois, l'Indiana, le Maryland, l'Ohio et la Virginie-Occidentale. Autrefois une trace de bison à travers les Laurel Highlands du sud-ouest de la Pennsylvanie, la route nationale est devenue la première route interétatique du pays.

Cette visite commence dans la pittoresque ville de Fallingwater et se termine au charmant Pennsylvania Trolley Museum.

Chute d'eau: L'un des bâtiments les plus célèbres du XXe siècle, le Fallingwater de l'architecte Frank Lloyd Wright se dresse de façon spectaculaire au-dessus d'une petite cascade sur Bear Run. Achevé en 1937 en tant que résidence de vacances pour la riche famille Kaufmann de Pittsburgh, il illustre bien le concept de "l'architecture organique" de Wright, c'est-à-dire qu'il a été construit pour s'intégrer dans le paysage environnant de collines rocheuses et ombragées. Des visites accompagnées révèlent certaines des particularités de Wright, il était de petite taille, donc les plafonds sont bas - il a conçu à sa propre échelle.

Bouton Kentuck : Près de Fallingwater, une autre famille riche a embauché Wright. De portée plus modeste, leur maison se dresse sur une colline cachée par des arbres alors que vous conduisez sur le domaine de 80 acres qui l'entoure. De l'extérieur, la maison s'intègre discrètement dans son cadre boisé, sans l'éblouissement de Fallingwater. Mais les récompenses visuelles, les espaces magiques, sont à l'intérieur. Le salon semble grand, un look renforcé par un long mur de baies vitrées. Le plafond est en bois poli, qui reflète la lumière. Le soir, on dit que la lueur est très romantique. Bien que la maison soit luxueuse, elle ne possède qu'un abri d'auto, pas un garage. Wright, semble-t-il, détestait l'encombrement qu'un garage génère souvent.

Parc d'État de l'Ohiopyle : Juste à l'extérieur de Fallingwater, le parc d'État d'Ohiopyle et le village d'Ohiopyle forment un centre pour le rafting en eaux vives et les excursions en flotteur. Plusieurs pourvoyeurs agréés proposent des excursions de différents degrés de difficulté, des flotteurs doux aux défis audacieux à coups de poing blanc. Les sorties ont lieu sur la rivière Youghiogheny - le "Yock" - qui serpente à travers le parc national fortement boisé.

Champ de bataille national de Fort Necessity : Fort Necessity est le site de la seule reddition militaire de George Washington. Bien que le fort reconstruit ne soit qu'un modeste anneau de pieux jaillissant de la terre, il marque une leçon importante pour Washington qui a sûrement dû l'aider deux décennies plus tard lors de la Révolution américaine.

La tombe de Braddock : Un simple marqueur en pierre au champ de bataille national de Fort Necessity indique le lieu de sépulture présumé du général britannique Edward Braddock. Au moment de sa mort, il commandait toutes les forces britanniques en Amérique du Nord. En 1755, un an après la capitulation de Washington aux Français, Braddock mena une marche d'escargot contre les Français, qui incitaient les Amérindiens à attaquer les colons des colonies américaines britanniques. N'ayant pas tenu compte des conseils de Washington sur les tactiques en milieu sauvage, Braddock a été mortellement blessé. Son armée de 1 400 personnes a subi 900 pertes.

Musée du chariot de Pennsylvanie : Conservant quelque 45 chariots datant des années 1880, le Pennsylvania Trolley Museum de Washington recrée l'ère des chariots au début du XXe siècle. Les visiteurs peuvent en apprendre davantage sur l'évolution des transports et monter dans les chariots soigneusement restaurés du musée sur une piste de quatre milles dans le passé.

Prenez votre temps et profitez de la route nationale historique, où l'histoire de la route est racontée dans les centres d'information, expliquée dans les centres d'interprétation et vécue dans de nombreux sites d'interprétation.

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