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No. 95 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 95 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 95 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

L'escadron n°95 a été formé en 1941 pour exploiter l'hydravion Short Sunderland à partir de bases en Afrique de l'Ouest, où il est resté jusqu'à la fin de la guerre.

Le 15 janvier 1941, le No.210 Squadron à Oban reçut l'ordre d'envoyer trois de ses Sunderlands à Freetown pour former un nouveau No.95 Squadron. Le lendemain, l'avion est parti pour Pembroke Dock, avant de s'envoler en mars pour l'Afrique de l'Ouest. L'un des trois appareils a effectué un atterrissage forcé pendant le voyage, et a été interné au Portugal, mais les deux autres sont arrivés sains et saufs, et l'escadron a commencé ses opérations le 24 mars 1941. Il est resté à Freetown pendant un an, avant de déménager à Jui, où il resta encore un an avant de déménager à Bathurst en mars 1943 (ayant brièvement opéré un détachement à partir de là en avril 1941).

Au début, l'une des plus grandes menaces pour les avions de l'escadron provenait des unités de chasse françaises de Vichy basées en Afrique de l'Ouest, et en juillet 1941, l'escadron a formé une escadre Hawker Hurricane pour faire face à cette menace. L'escadre est restée au sein de l'escadron n°95 jusqu'en octobre, date à laquelle elle a été constituée en escadron n°128. Après cela, les pannes de moteur sont devenues la plus grande menace et sept avions ont dû effectuer des atterrissages forcés en mer, plusieurs avec la perte de tous leurs équipages. Seuls deux ont survécu pour être remorqués dans des ports amis.

Bien que l'escadron ait établi peu de contacts avec les sous-marins ennemis et ait été impliqué dans encore moins d'attaques, ce fut tout de même un grand succès. Aucun navire n'a été perdu à portée de sous-marins dans la zone couverte par les patrouilles de Sunderland pendant tout le temps de l'escadron en Afrique de l'Ouest.

Les opérations se sont poursuivies jusqu'au 25 mai 1945 et un peu plus d'un mois plus tard, le 30 juin, l'escadron a été dissous.

Avion
Janvier 1941-janvier 1944 : Short Sunderland I
Juillet 1941-octobre 1941 : Hawker Hurricane I
Juillet 1942-Juin 1945 : Short Sunderland III

Emplacement
Janvier-mars 1941 : Pembroke Dock
Mars 1941-avril 1942 : Freetown
Avril 1942-mars 1943 : Jui
Mars 1943-juin 1945 : Bathurst

Codes d'escadron: SE, DE, Z

Devoir
1941-1945 : Patrouilles anti-sous-marines, Afrique de l'Ouest

Livres

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Escadron n°1

Le No 1 (Fighter) Squadron, Royal Air Force Cottesmore, peut retracer son histoire jusqu'en 1878 lorsqu'il a été formé à Woolwich en tant que No 1 Balloon Company des Royal Engineers. Il devient le No 1 Squadron du Royal Flying Corps le 13 mai 1912, toujours avec des ballons, mais rééquipé d'avions 2 ans plus tard.

Sa première grande opération a été la bataille d'Arras en 1917, au cours de laquelle le tableau de bord de l'escadron a atteint 200 avions ennemis. En janvier 1918, l'escadron fut rééquipé de SE5A et se lança dans des attaques à basse altitude contre les forces allemandes qui avançaient. Avec cette offensive ennemie repoussée, le 1er Escadron (de chasse) s'est de plus en plus tourné vers les escortes de bombardiers volants alors que l'offensive de bombardiers alliés était lancée.

De retour au Royaume-Uni en mars 1919, l'escadron se dissout en janvier suivant, pour se reformer le lendemain, avec les Nieuport Nighthawks et les Sopwith Snipes. Quinze mois plus tard, l'escadron a déménagé à Hinaldi en Irak, où il était employé à des tâches de police, jusqu'à ce qu'il soit à nouveau dissous en novembre 1926. En février 1927, l'escadron n ° 1 (de chasse) a commencé sa longue association avec Tangmere, dans le Sussex, où il a été réformé en tant que Home Defense Fighter Squadron avec Siskins. Recevant des Hawker Fury 1 en février 1932, l'escadron s'est forgé une réputation pour ses prouesses en voltige, donnant des démonstrations sur des sites du monde entier. L'escadron a commencé à se rééquiper avec des Hurricanes en octobre 1938, bien que son association avec les Gladiators en 1937 ait conduit à la séparation de l'escadrille B pour former le 72e escadron.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'escadron avait suffisamment travaillé pour se déployer en France dans le cadre de la 67 e Escadre de l'Advanced Air Striking Force. En octobre, il survole pour la première fois le territoire ennemi et remporte le 30 de ce mois sa première victoire, un Dornier DO17. D'autres combats occasionnels ont eu lieu et les succès se sont multipliés. Cependant, la situation s'est considérablement développée en avril 1940, et le 10 mai est la date à laquelle le No 1 (Fighter) Squadron est devenu pleinement opérationnel dans tous les sens du terme. Les combats ont été intenses et une semaine plus tard, l'escadron a été bombardé de sa base de Berry-au-Bac puis a commencé une série de retraites se terminant finalement par un retour au Royaume-Uni. L'escadron était de retour à Tangmere le 23 juin et opérationnel le mois suivant. En août, il marqua son entrée dans la bataille d'Angleterre en détruisant 2 Messerschmitt BF110.

Il est retourné dans le Sud pour le Nouvel An lorsqu'il s'est engagé dans des balayages de chasseurs et a effectué des missions d'escorte de bombardiers. En février, il a commencé à voler de rhubarbe et de nuit au cours du mois où le premier de ses ouragans 11A est arrivé. Cela annonçait une période de changement pour l'escadron dont la force comprenait désormais à la fois des Tchèques et des Polonais, l'accent étant de plus en plus mis sur le vol de nuit. En juillet, l'escadron est retourné à Tangmere et, ayant atteint le statut opérationnel de nuit, cela est devenu sa tâche principale. L'escadron a continué à effectuer des patrouilles nocturnes contre les intrus jusqu'à ce qu'il soit rééquipé de Hawker Typhoons en juillet 1942, puis s'est déplacé vers le nord jusqu'à Acklington où il est revenu aux opérations de jour.

L'Unité a échangé ses Typhoon contre des Spitfire X1 en avril 1944 et avec ceux-ci a continué ses raids de bombardement. En juin, l'escadron a commencé des patrouilles anti-V (Divers) et cela est devenu son occupation exclusive, totalisant finalement 39 hits. À l'automne, il est revenu à la réalisation d'escortes de bombardiers pour étendre sa portée, il a poursuivi l'aérodrome de Haldegham sur le continent en tant que terrain d'atterrissage avancé. En mai 1945, il s'est converti en Spitfire F21, mais ceux-ci n'ont été utilisés de manière opérationnelle que pour couvrir les débarquements des îles anglo-normandes.

En 1946, l'escadron retourna à Tangmere et prit livraison de son premier avion à réaction, le Gloster Meteors. Ces avions ont été suivis par des Hawker Hunter F5, qui ont été pilotés depuis Chypre lors de la crise de Suez en 1956.

En juin 1958, le No 1 (Fighter) Squadron a été dissous mais a été réformé presque immédiatement le 1er juillet, pour piloter des Hunter F6 à partir de Stradishall, en renumérotant le No 2683 Squadron. Il a ensuite déménagé à Waterbeach d'où, pilotant des Hunter FGA9, il a opéré dans le rôle d'attaque au sol dans le cadre du 38e Groupe. L'escadron a continué dans ce rôle pendant les 8 années suivantes, opérant à partir de Waterbeach, puis de West Raynham.

Juillet 1969 annonçait un déménagement à Wittering pour commencer la conversion au Harrier et devenir le premier escadron opérationnel au monde à piloter cet avion unique à décollage et atterrissage vertical/court. Depuis cette époque, l'escadron n ° 1 (de chasse) a servi dans de nombreuses régions du monde, y compris au Belize et plus particulièrement dans l'Atlantique Sud pendant la guerre des Malouines en 1982, où il a assumé le rôle de défense aérienne sur l'île de l'Ascension avant de se déployer pour un porte-avions basé opérations au-dessus des îles Falkland équipées du missile air-air Sidewinder.

L'avion a volé pendant 9 heures, directement vers l'île de l'Ascension, ce qui a établi un nouveau record de distance/durée pour le Harrier. Certains avions ont ensuite volé directement vers l'Atlantique Sud, où ils ont opéré à partir du HMS HERMES. Au cours de ce conflit, plus de 130 sorties ont été effectuées contre des cibles fortement défendues sur les îles 3 avions ont été abattus par le feu ennemi. Les 3 pilotes se sont éjectés avec succès, bien que l'un d'eux, blessé à l'épaule, ait été capturé et soit devenu le seul prisonnier de guerre, il a ensuite été rapatrié au Royaume-Uni. L'escadron a déménagé à RAF Stanley dans les îles Falkland à la fin des hostilités et a assumé des fonctions de défense aérienne jusqu'à la fin de l'année lorsqu'il est retourné à Wittering.

Le 1er Escadron (de chasse) a continué à piloter le Harrier GR3 jusqu'en 1989, date à laquelle il s'est converti au Harrier GR5 de deuxième génération. En septembre 1992, après s'être converti au GR7 de nuit à la pointe de la technologie, piloté par ordinateur, l'escadron a commencé un programme intensif de vol de nuit pour effectuer un essai sur l'utilisation des lunettes infrarouges à vision vers l'avant (FLIR) et des lunettes de vision nocturne (NVG). qui donnent à l'avion sa capacité de rôle étendu.

En avril 1993, la Harrier Force a pris en charge la police de la zone d'exclusion nord en Irak des avions Jaguar. En août 1993, le 1 er Escadron (de chasse) se déploya à Incirlik en Turquie pour diriger à son tour l'opération Warden . Les 3 escadrons Harrier ont été régulièrement renouvelés jusqu'en 1995, date à laquelle cet engagement a pris fin pour la Force Harrier. À l'appui de l'opération Deny Flight, les avions Harrier ont remplacé les Jaguars en août 1995. Le 1er Escadron (de chasse) a été déployé à Gioia Del Colle, en Italie, fin novembre pour la première des deux périodes d'opérations sur le théâtre bosniaque.

En plus d'être déclaré au sein de la Force de défense rapide interarmées, le 1er Escadron (de chasse) est affecté au commandant suprême des forces alliées de l'OTAN et est prêt à réagir rapidement si nécessaire. L'escadron se déploie régulièrement à l'étranger pour effectuer des exercices de l'Arctique à l'Europe du Sud et aux États-Unis. Il est parfaitement entraîné pour conduire des opérations à partir de porte-avions de la Royal Navy et déployé à bord du HMS INVINCIBLE pour l'OP BOLTON (21 novembre 1997 15 mars 1998). En 1999, l'escadron a effectué plus de 800 missions de combat dans le cadre de l'OP ALLIED FORCE, la campagne aérienne de l'OTAN au-dessus du Kosovo. Au printemps 2003, l'Escadron est de nouveau entré en guerre en effectuant des missions de combat de jour comme de nuit dans le cadre de l'OP TELIC, la contribution du Royaume-Uni aux opérations de guerre de la coalition en Irak. En décembre 2004, l'Escadron s'est déployé pour la première fois dans le cadre de l'OP HERRICK à l'appui des opérations de la coalition et de la FIAS en Afghanistan. Depuis lors, le personnel de l'Escadron a été et continue d'être déployé à Kandahar pendant environ quatre mois chaque année.


Comment trouver et utiliser les registres des opérations de la RAF

L'ajout récent des registres d'opérations (ORB) de l'escadron de la Royal Air Force couvrant la Seconde Guerre mondiale au site Web d'abonnement TheGenealogist sera bien accueilli par beaucoup. Tiré de la série AIR27 ​​des Archives nationales (TNA), lorsque l'ensemble de la collection est ajouté à TheGenealogist, il devrait être possible de retracer une grande partie du service d'un parent s'il a volé avec la RAF.

Bien que l'ajout, avec une transcription unique, soit le bienvenu, il a un prix. Les enregistrements ne sont visibles que par les abonnés Premium. Au moment de la rédaction, cela était de 44,95 £ pour un abonnement de quatre mois ou de 119,95 £ pour un an. Une première recherche est gratuite, mais les résultats fournis sont limités. Pour voir si votre parent est enregistré dans un ORB, allez sur TheGenealogist et entrez le nom que vous recherchez. N'ajoutez pas de dates. Lorsque les résultats de la recherche s'affichent, faites défiler vers le bas et filtrez sur la gauche par « Militaire » puis « Livres des opérations de la Force aérienne ».

Si vous ne souhaitez pas vous abonner, ces enregistrements sont actuellement gratuits en ligne tandis que l'accès à la TNA est limité. Cependant, sur le site Web de la TNA, ils ne peuvent être recherchés que par escadron et par date. Pour télécharger un ORB, vous devez créer un compte et vous connecter. Sachez qu'il existe des restrictions sur le nombre de fichiers téléchargeables sur une période.

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Les chercheurs de l'histoire de la RAF seront généralement intéressés de savoir que la fonction de recherche offerte aux abonnés à TheGenealogist est plus sophistiquée et propose des recherches par mot clé. À partir du moteur de recherche principal sur la page d'accueil du site Web, vous pouvez utiliser la zone « Mots clés » pour saisir un lieu, par exemple Berlin, et effectuer une recherche sans saisir de nom. Vous pouvez ensuite filtrer les « livres des opérations de l'armée de l'air ».

Contexte des ORB

Les ORB ont été introduits à la fin de 1926 et ont été conçus pour apporter un certain degré d'uniformité à la façon dont la RAF conservait l'historique de ses unités. Ils étaient basés sur les journaux de guerre de l'armée, à l'exception du fait que les ORB devaient également être complétés en temps de paix. Ils comprennent à la fois des formulaires « Résumé des événements » (formulaire 540) et des formulaires « Détail des travaux effectués » (formulaire 541) et ont été remplis mensuellement. Le formulaire 540 enregistre les activités de l'escadron en termes généraux tout au long du mois, mais note généralement l'arrivée ou le départ des officiers, les visites officielles et les événements spéciaux tels que les célébrations du jour de la Victoire en Europe (VE). Le formulaire 541 enregistre quotidiennement les détails des opérations, y compris les patrouilles de chasse, les patrouilles de reconnaissance et les opérations de bombardement de grande et de petite envergure.

Les équipages sont nommés, les combats avec l'ennemi notés, les pertes enregistrées (trop souvent comme « Manquantes »), et il existe parfois des rapports assez détaillés sur les raids de bombardement du point de vue de chaque avion participant. Le taux de survie des ORB est assez proche de 100 pour cent. Les principales exceptions sont celles qui ont été perdues lors de la retraite de 1940 vers Dunkerque, et celles qui ont été perdues à la suite de la débâcle de Singapour en 1942 et du retrait à travers l'actuelle Indonésie.

Leur précision est également très élevée car ils ont été complétés à partir de documents officiels, notamment de débriefings de renseignements de pilotes de chasse ou d'équipages d'avions plus gros après une sortie opérationnelle. Cependant, des erreurs se produisent. Je connais un homme qui a échangé des équipages après que la rotation a été compilée et est décédé lorsque l'avion est tombé et n'est pas sur l'ORB également un officier supérieur qui a participé à des vols opérationnels, dont la présence est omise de l'ORB mais est enregistrée dans un registre.

Mais, dans l'ensemble, ils sont très précis, bien qu'il puisse y avoir moins de détails en période de forte activité comme dans les escadrons de chasse pendant la bataille d'Angleterre. Vous devez également garder à l'esprit que – en particulier dans le cas des officiers – après une période de service actif ou une promotion, le personnel de la RAF passait souvent du temps à des tâches administratives, de formation ou autres, et cette partie de leur service peut être manquante.

Les ORB existent pour tous les types d'unités de la RAF, des stations radar mobiles, unités d'hygiène, écoles de formation, centres d'accueil du personnel et centres de recrutement aux quartiers généraux de groupe, escadres et stations RAF. Cependant, ceux-ci n'ont pas été numérisés et doivent être vus à la TNA.


Enquête sur un produit

Un groupe de Bomber Command de la seconde guerre mondiale à 160590 Flight Lieutenant John Richard Blott DFC, qui a effectué 45 sorties opérationnelles (couvrant la bataille de Hambourg, la bataille de Berlin et le désastreux raid de Nuremberg) avec le n° 50 Squadron à RAF Skellingthorpe, Lincolnshire, partie de No 5 Group Bomber Command, ses 15 sorties supplémentaires étant effectuées en tant que chef d'artillerie de l'escadron avec l'équipage du Flt Lt Michael Beetham (plus tard MRAF Sir Michael Beetham, le deuxième plus ancien chef d'état-major de la RAF).

Croix de l'Aviation distinguée (1944) sans nom tel qu'il a été émis
Étoile 1939-45 sans nom tel qu'il a été émis
Étoile de l'équipage aérien Europe sans nom tel qu'il a été émis
Médaille de la Défense de la Seconde Guerre mondiale sans nom tel qu'il a été émis
Médaille de guerre 1939-45 sans nom tel qu'il a été émis

Le DFC est livré dans sa boîte d'origine d'origine.

Citation pour DFC :
«L'officier pilote Blott a effectué 20 sorties en tant que mitrailleur intermédiaire lors de sa première tournée opérationnelle contre certaines des cibles importantes en Allemagne, dont cinq attaques sur Berlin. Il maintient à tout moment une veille efficace et prudente et ouvre le combat avec les combattants ennemis à la première occasion. L'avion dans lequel il a volé a été attaqué à quatre reprises par des chasseurs ennemis, lors de deux attaques - une sur Berlin et une sur Leipzig - il a aidé le mitrailleur arrière à endommager deux chasseurs ennemis. Son enthousiasme pour la bataille est élevé et pour ses capacités et son courage, il est recommandé pour la Distinguished Flying Cross.'

Le groupe est accompagné d'une lettre d'expédition originale de Buckingham Palace au Flight Lieutenant John R Blott DFC et de quatre médailles de boxe en argent gravées à JR Blott, Leinster House School datées de 1929 à 1935. Copie de la recommandation pour le DFC datée du 16 décembre 1943, copie du London Notice de la gazette, datée du 15 février 1944 et copie du détail des sorties effectuées du 9 juillet 1943 au 26 novembre 1943 ayant abouti à la recommandation pour la DFC. Copiez des photographies (une en noir et blanc et l'autre d'une peinture en couleur de l'équipage, qui est accrochée au centre communautaire de Skellingthorpe à Lincoln) montrant Blott avec son deuxième équipage (tous identifiés) - l'équipage du Flt Lt Michael Beetham - prises en mai 1944 à RAF Skellingthorpe. Lettre de Les Bartlett (Bomb Aimer de l'équipage de Beetham) confirmant que John Blott a rejoint l'équipage et répertorie les 15 opérations supplémentaires effectuées avec l'équipage de Beetham.

Après avoir terminé sa tournée opérationnelle, John Blott est resté avec le 50e Escadron de la RAF Skellingthorpe en tant que chef d'artillerie. Lorsque le capitaine d'aviation Michael Beetham a perdu deux de ses membres d'équipage tués le 12 février 1944, dont un mitrailleur (Fred Ball), John Blott s'est porté volontaire pour rejoindre l'équipage du Beetham pour le reste de sa tournée opérationnelle. Blott a donc effectué 15 sorties opérationnelles supplémentaires du 19/20 février au 1/2 mai 1944.

Les médailles sont en bon état.

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Un certain point de vue : écriture, film et autres trucs

La Seconde Guerre mondiale entre dans sa cinquième année. Bien que les Alliés aient chassé les armées d'Hitler d'Afrique du Nord, de Sicile et de certaines parties de l'Italie, la majeure partie de l'Europe est toujours sous contrôle allemand. Sur le front de l'Est, l'Armée rouge se masse pour une offensive estivale qui suivra l'invasion transmanche de la France, promise depuis longtemps, prévue pour la fin du printemps.

Pendant ce temps, les services de renseignement alliés ont découvert la nature des mystérieuses installations en béton et en métal construites par les Allemands dans le nord de la France, de la Belgique et des Pays-Bas : ce sont des rampes de lancement pour les roquettes V-2 d'Hitler, les « armes miracles » qui, s'il était déployé à temps, pourrait semer la destruction en Angleterre et compromettre le débarquement du jour J.

Le seul espoir des Alliés est de détruire les usines de carburant pour fusées allemandes dans la Norvège occupée, et pour cette mission, le haut commandement de la Royal Air Force a besoin des services du 633e Escadron, une unité d'élite de bombardiers De Haviland Mosquito spécialement formés. pour des missions de bombardement précises. Dirigée par le commandant de l'escadre Roy Grant (Cliff Robertson), un vétéran de l'Eagle Squadron, le contingent américain de la RAF, cette tenue du Commonwealth travaillera en étroite collaboration avec la résistance norvégienne ou Linge pour attaquer et détruire l'usine avant que le carburant de fusée puisse être expédiés en Europe occidentale depuis la Scandinavie.

Escadron 633, réalisé par Walter E. Grauman et écrit par James Clavell et Howard Koch, est un film de guerre légèrement supérieur à la moyenne qui présente d'excellentes photographies aériennes et des performances solides (mais pas exceptionnelles) de sa distribution majoritairement masculine. Basé sur le roman de Frederick E. Smith, le film essaie d'être à la fois une action-aventure qui plaira à tout le monde tout en explorant certaines des idées de "la guerre est l'enfer" qui ont commencé à s'infiltrer dans les films de la Seconde Guerre mondiale en les années 1960.

Comme tant de films qui racontent l'histoire d'une mission à faire ou à mourir qui peut changer le cours d'une guerre, 633e Escadron’s la mission apparemment simple de détruire une usine est rendue extrêmement difficile par l'imagination des scénaristes. L'usine allemande de carburant pour fusées se trouve non seulement au bout d'un fjord étroit bordé de batteries anti-aériens au nord de Bergen, mais (oui !) elle est également à l'épreuve des bombes. La seule façon de le détruire, dit Grant, est de bombarder une partie d'une montagne voisine avec des bombes spéciales et de créer une avalanche qui enterrera toute l'installation.

L'ensemble du plan, bien sûr, repose sur un timing d'une fraction de seconde et la suppression des batteries de flak allemandes par le Linge. Pour s'en assurer, le lieutenant Bergman (George Chakiris de West Side Story renommée) se rend d'abord en Angleterre pour aider Grant à se renseigner sur la zone cible, puis est largué en Norvège pour coordonner l'attaque au sol contre les batteries antiaériennes.

Pendant ce temps, l'escadron, à la manière typique des clichés de film de guerre, passe par la routine habituelle de train-comme-enfer-pour-un-chute-chute-mission pendant la journée, puis fait toute la fête-comme-là-pas- demain-et-chasse-femmes peu la nuit. Et parce que la cible doit être approchée d'une manière spécifique à une certaine vitesse, certains des magnifiques pilotes dans leurs moustiques pour la plupart en contreplaqué s'écrasent et meurent. Il y a les habituelles venues apprivoisées-maintenant-mais-pauvres-pour-leur-temps par les pilotes à la barmaid locale, et le spectateur sait, s'il ou elle a déjà vu des films du genre, que le pilote qui se marie à une belle WAAF n'aura pas une fin heureuse.

633e Escadron’s La grande romance à l'écran entre Grant et la sœur cadette de Bergman, Hilde (Maria Perschy), est également prévisible et destinée à adoucir l'enveloppe extérieure cynique du personnage de Robertson. Bien sûr, c'est vraiment agréable de voir un peu de romance dans un film d'action-aventure, et les scènes de Robertson avec Perschy nous donnent un aperçu de l'histoire de Grant, mais en même temps, on se sent, bien, stéréotypé et un peu prévisible.

À certains égards, Robertson’s Roy Grant est le prototype de George Lucas’ Han Solo, un pilote d'élite qui vole comme s'il était né avec un joystick dans les mains et bon dans ce qu'il fait, mais sans le lieutenant Bergman’s croyance en la cause anti-Hitler. Comme le personnage de Harrison Ford dans Guerres des étoiles, Grant passe d'un « ceci n'est qu'une attitude professionnelle » à un « nous devons le faire même si cela nous tue » un leader fidèle, même lorsque les choses vont de mal en pis.

Même si l'histoire de Escadron 633 est de la pure fiction, il est vaguement basé sur des événements réels, en particulier une attaque de moustiques contre une prison de la Gestapo à Copenhague en 1944. Un événement similaire a lieu ici, mais il a été romancé et rendu un peu plus mélodramatique pour le film.

Bien que certains des effets spéciaux de la bataille culminante semblent fous, Escadron 633 a quoi Variété’s le critique a salué comme "l'une des photographies d'action aérienne les plus rugissantes jamais enregistrées". lorsque des avions s'écrasent sur des montagnes ou sont abattus par des avions antiaériens ou ennemis.

La partition du compositeur Ron Goodwin est convenablement entraînante mais difficilement mémorable, consistant principalement en un thème principal qui apparaît constamment pendant les scènes de vol.

En tout, Escadron 633 n'est pas un très mauvais film, il n'ennuie pas le public et tente au moins de défier certaines des conventions du film de guerre d'Hollywood. Cependant, ce n'est pas un chef-d'œuvre du genre juste assez bon pour tuer 95 minutes de temps, mais certainement pas dans la même gamme élevée de Sauver le soldat Ryan ou même Memphis Belle


Oxford Diecast Oxford Aviation AC102Modèle moulé sous pression de Havilland Mosquito FB.Mk VIRAF No.23 Sqn, DD670, 1943

Le dernier avion de la Seconde Guerre mondiale à atterrir sur votre aérodrome d'Oxford est celui du vaillant petit De Havilland Mosquito, faisant une autre apparition cette fois en tant que Night Fighter (NF). Conçu à l'origine comme un bombardier rapide non armé, le Mosquito était un avion de combat multirôle bimoteur britannique à ailes d'épaule qui effectua son premier vol en novembre 1940. En 1941, il était l'avion opérationnel le plus rapide au monde. L'efficacité du Mosquito a vu son utilisation étendue en tant que bombardier de nuit à haute altitude, comme modélisé ici, où vous remarquerez l'absence authentique de tourelles.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le 23e Escadron de la RAF était équipé de Blenheim comme escadron de chasse de nuit avant de passer au très efficace DH Mosquito en juillet 1942. En 1943, l'Escadron et ses avions Mosquito étaient basés à Luqa à Malte d'où ils ont pu attaquer des aérodromes ennemis et des cibles ferroviaires dans toute la Sicile, l'Italie et la Tunisie.

Ce modèle à l'échelle 1:72 est décoré dans une palette de couleurs de carrosserie noir mat avec des marques rouge foncé. Notez le code de l'escadron YP de l'escadron 23 qui a été utilisé entre septembre 1939 et mai 1945, imprimé de chaque côté du fuselage avec la cocarde de la RAF entre les deux. Les cocardes apparaissent également sur les ailes supérieures, ainsi qu'une intéressante notice rectangulaire de chaque côté de la verrière du cockpit indiquant No Step ! Des tas d'histoire ici pour les passionnés d'aviation se concentrant sur la Seconde Guerre mondiale.

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No. 95 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

Le 806 Squadron a été formé au début de 1940 et était équipé de Skuas et Rocs, tous deux obsolètes comme chasseurs et bombardiers en piqué, ces derniers entravés par une tourelle d'artillerie et des plus inadaptés à la guerre moderne cependant, le 806 a eu la chance d'avoir à sa tête le volatile mais habile et agressif Lt-Cdr Charles Evans, un chef-né de 30 ans avec dix ans d'expérience de vol avec la RAF et la Royal Navy.

Avec l'aide de son observateur senior tout aussi expérimenté, le Lt Desmond Vincent-Jones, les jeunes pilotes débutants, pour la plupart tout droit sortis de l'école de formation, reçoivent bientôt une instruction experte. Ayant survécu aux premières opérations au-dessus de la Norvège et de Dunkerque, le 806 a été sélectionné pour piloter le nouveau chasseur de flotte, le sous-estimé Fulmar, avec lequel il est parti en guerre en Méditerranée à bord du porte-avions HMS Illustrious et a fait ses armes. Les jeunes pilotes, dirigés par le commandant, ont fait des ravages parmi les hydravions et bombardiers de repérage de la marine italienne. C'est leur histoire.

A propos de l'auteur

Brian Cull est un auteur très respecté de Grub Street avec à son actif des publications telles que Hurricanes over Tobrouk, Hurricanes over Malta, Spitfires over Sicily et Buffaloes over Singapore.

Frederick Galea est un écrivain prolifique sur le patrimoine aéronautique de Malte pendant la Seconde Guerre mondiale. Lui et Brian ont combiné leurs forces à plusieurs reprises pour produire des joyaux historiques de l'aviation.


Voir la vidéo: No 42 Squadron RAF, SEAC, Hurricane II attacks Tiddim Road 1944 (Octobre 2021).