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Contient des photographies de la gare du Liban - Histoire

Contient des photographies de la gare du Liban - Histoire



Liban


Circulaire de la vallée de Turtle Creek

Faites l'expérience d'un trajet en train historique sur le chemin de fer Liban Mason Monroe. Vous voyagerez à travers la campagne du comté de Warren dans le sud-ouest de l'Ohio. Pendant votre trajet, n'hésitez pas à poser des questions sur l'histoire et les opérations ferroviaires à l'un de nos conducteurs de passagers.

Le Turtle Creek Valley Flyer est une expérience éducative agréable qui s'adapte aux horaires des écoles et des garderies. Nous ne sommes pas limités aux seuls groupes scolaires. Apportez votre centre pour personnes âgées et laissez vos résidents se remémorer le bon vieux temps du voyage en train !

Le Turtle Creek Valley Flyer comprendra des sièges d'autocar Lackawanna et des sièges de classe de luxe dans notre voiture 3200.

Location de fourgon :

Certains jours en juin et juillet, les grands groupes ont la possibilité de louer notre fourgon de queue (le fourgon peut accueillir jusqu'à huit personnes).


Début de l'histoire du Moyen Tennessee

C'est un excellent petit livre pour ceux qui recherchent les comtés du centre du Tennessee. Il contient les noms de nombreuses familles qui y vivaient, des combats avec les Indiens et des forts construits pour leur protection. Contient des photos d'individus, de maisons et de monuments.

L'histoire du Tennessee, et en particulier celle de notre propre section de l'État, a longtemps été tristement négligée, et c'est maintenant avec la plus grande difficulté que plusieurs des faits isolés de la tradition peuvent être tissés dans un fil continu de l'histoire.

L'échec des générations précédentes à rassembler et à enregistrer, de première main, bon nombre des événements émouvants des premiers temps dans la vallée de Cumberland de ceux qui y ont participé., a augmenté la tâche de l'écrivain historique d'aujourd'hui. Une seule autre tentative a été faite pour écrire une histoire de Middle Tennessee et c'était par le colonel AW Putnam, de Nashville, en 1859. De ce travail, j'ai rassemblé beaucoup d'informations précieuses ainsi que de Carr's Early Times, les histoires de la État écrit par le juge Haywood, le Dr Ramsey, M. Phelan, le professeur McGee, Garrett et Goodpasture et d'autres. Je suis également redevable aux travaux historiques d'Imlay, à Winning of the West de Roosevelt et au récit des voyages espagnols de Washington Irving.

Une grande partie des traditions des derniers jours existant dans les comtés de Sumner et de Davidson a été rassemblée et harmonisée et aux nombreuses sources à partir desquelles cela a été recueilli, je me reconnais redevable. Je désire particulièrement exprimer mes remerciements au Dr J. H. McNeilly, de Nashville, au Dr R. V. Foster, du Liban, et au colonel Ruben T. Durrett, de Louisville, pour les courtoisies et l'aide accordée et les nombreuses faveurs manifestées. Sans l'aide de ceux-ci et d'autres qui pourraient être mentionnés, j'aurais été loin de l'exactitude historique que je crois être une caractéristique de l'ouvrage à venir :

Pour ma propre satisfaction ainsi que pour celle des générations à venir, j'ai rassemblé les faits présentés à partir de toutes les sources disponibles, et maintenant je les donne au public, espérant qu'ils peuvent à la fois instruire et divertir,


Contient des photographies de la gare du Liban - Histoire

MSA SC 985 -- Collection Mame Warren


MSA SC 1353 --Collection Wilson de négatifs pour plaques de verre de la famille Baldwin

  • Restrictions : Les négatifs sur plaque de verre ne circulent pas. Cinquante tirages d'une sélection de négatifs sont visibles aux Archives de l'Etat. Contactez le conservateur des photographies pour plus d'informations sur cette collection.

MSA SC 1406 -- Collection Hayman

  • Restrictions: Il n'y a aucune restriction sur cette collection. Un index informatique est disponible dans la salle de recherche des Archives de l'Etat.
  • Une courte biographie de E. H. Pickering.
  • La collection Meade se compose de 90 tirages et de quelque 530 négatifs pris par Rowland H. Meade, un photographe commercial à Annapolis, MD, entre c. 1930 et c. 1950. Les photographies sont principalement des sujets d'Annapolis, tels que le City Dock, le St. John's College, l'U.S. Naval Academy, les maisons historiques et d'autres sites importants à Annapolis et ses environs.
  • Restrictions: Il n'y a aucune restriction sur cette collection. Un index informatique est disponible dans la salle de recherche des Archives.
  • Une courte biographie de E. H. Pickering.
  • Restrictions: Il n'y a pas de tirages pour les négatifs numérotés au-dessus de 500, et les négatifs ne peuvent pas être mis en circulation. Les clients doivent commander une impression pour voir l'image. Un index informatique est disponible dans la salle de recherche des Archives.
  • Une courte biographie de E. H. Pickering.
    Une courte biographie de Howard Hayman [en cours]


MSA SC 1805 -- Collection Henry Schaefer

  • Restrictions: Il n'y a aucune restriction sur les tirages de cette collection. L'album relié en cuir de la collection ne circule pas sans l'autorisation du conservateur des photographies. Un index informatique est disponible dans la salle de recherche des Archives.
  • Une courte biographie d'Henry Schaefer.

MSA SC 1887 -- Collection des archives de l'État du Maryland de photographies données

  • Restrictions: Toutes les photographies avec des numéros inférieurs à 30 000 sont restreintes. Marion Warren doit être contactée pour obtenir des copies de ces photographies. Un index informatique est en cours pour cette collection, mais jusqu'à ce qu'il soit complet, veuillez contacter le conservateur des photographies pour accéder à cette collection. Tous les négatifs n'ont pas de tirages. Les négatifs ne circulent pas.
  • Une courte biographie de Marion E. Warren


MSA SC 1951 -- Collection de vues stéréographiques

MSA SC 2140 -- La collection Annapolis Je me souviens

  • 152 photographies d'incendies, de camions de pompiers, de pompiers, d'auxiliaires féminins et de défilés dans tout l'État du Maryland, ainsi que de conventions de pompiers à Frederick, Annapolis, Ocean City, Hyattsville, Mount Rainer et College Park. Les photographies datent entre 1900 et 1960.

MSA SC 3544 -- Collection Thomas Baden

  • Restrictions: Il n'y a aucune restriction sur cette collection. Un index informatique est disponible aux Archives.
    Une courte biographie de Thomas Baden [en cours]
  • 48 copies de photographies de Frederick, Maryland, principalement prises par le photographe Frederick J. D. Byerly. Les dates des photographies varient entre c. 1860 et c. 1890. Les sujets comprennent des scènes de rue, des défilés, des bâtiments, des inondations, le Maryland Institute for the Deaf, entre autres événements et bâtiments.
  • Restrictions: Il n'y a aucune restriction sur cette collection. Un index informatique est disponible aux Archives.
    Une courte biographie de J. D. Byerly


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Contient des photographies de la gare du Liban - Histoire

Les dix meilleurs sites historiques de Stony Valley et ses environs
N° 7 - Rausch Gap

L'histoire de Rausch Gap a commencé lorsque le Dr Kugler a ouvert une mine de charbon dans la région anthracite inférieure de la Pennsylvanie, sur le versant nord de Sharp Mountain, dans l'actuel canton de Cold Spring, dans le comté de Liban, en 1823. C'était cinq ans plus tard, en 1828, lorsque la Dauphin & Susquehanna Coal Company, dont Kugler faisait partie, a construit le bidonville de Rausch Run dans une vallée très caillouteuse près de l'endroit où passe le chemin de fer actuel.

Entre les années 1850 et 1851, la compagnie de charbon a construit un chemin de fer de Dauphin, comté de Dauphin, à Rausch Run (qui avait été rebaptisé Rausch Gap entre 1839 et 1851), comté de Liban. En juin 1851, il y avait près de deux douzaines de maisons en planches et en pierre ainsi que d'autres structures dispersées. Probablement, à cette époque, la ville a reçu la majorité des inhumations dans le cimetière local. En 1854, le chemin de fer a été prolongé jusqu'à Auburn, dans le comté de Schuylkill, complétant la ligne de cinquante et un milles. La ville de Rausch Gap a décliné en 1872 lorsque le siège du chemin de fer, qui était auparavant stationné dans la ville, a été déplacé à Pine Grove, dans le comté de Schuylkill. En raison du déménagement du siège, du manque de charbon de bonne qualité et de la guerre de Sécession aux États-Unis, la ville est devenue pratiquement déserte en 1900.


Ruine d'une fondation de maison et d'un puits abandonné à Rausch Gap.
Photographies d'Annette (Watts) Logan

En 1945, les pistes ont été déchirées et toute la ville, ainsi que le reste de Stony Valley, a été désertée. Rausch Gap et Cold Spring (la station à l'ouest) ont tous deux été utilisés comme terrains d'entraînement pour Fort Indiantown Gap dans les années 1940 et 1950. La Pennsylvania State Game Commission a acheté le terrain à cette période et a transformé la zone en State Game Lands # 211, l'ancien chemin de fer devenant une piste de chemin de fer. De 1972 à 1974, une fouille archéologique a été effectuée par un groupe d'étudiants du lycée du nord du Liban sur le site de l'ancienne ville. En 1973, le Blue Mountain Eagle Climbing Club a également construit l'abri Rausch Gap pour le sentier des Appalaches (l'abri d'origine illustré ci-dessous). En 2012, le "Hilton of the AT" a été reconstruit par le Blue Mountain Eagle Climbing Club. Le Susquehanna Appalachian Trail Club entretient actuellement la section Rausch Gap du sentier des Appalaches.

Les ruisseaux sont restés pollués par le drainage minier acide jusqu'en 1986, lorsque le chapitre du comté de Dauphin de Trout Unlimited et l'Université d'État de Pennsylvanie ont installé un système de neutralisation du calcaire sur le ruisseau Rausch pour restaurer la santé des eaux. Vers le nouveau millénaire, un autre système de neutralisation a été installé, également sur le ruisseau Rausch, et maintenant les eaux abritent toutes sortes de vie.

L'ouragan Ivan, cependant, a détruit les deux systèmes de neutralisation. L'un a été restauré pendant une brève période avec du ruban adhésif jusqu'à ce qu'ils soient tous les deux assommés à nouveau par une autre tempête de pluie. L'ouragan a également détruit des sections de la voie ferrée et de la voie ferrée supérieure, ainsi qu'une partie de l'une des culées du pont de pierre sur la voie ferrée supérieure. L'ouragan a quitté la ville, ainsi que la vallée, nécessitant quelques réparations.

DIRECTIONS: Garez-vous au parking Western Rail-Trail sur Gold Mine Road. Continuez vers l'ouest sur le chemin de fer en direction de Dauphin sur environ 3 miles. Avant de traverser le pont vert qui se trouve au sommet des vestiges du pont en arc de pierre, il y aura un panneau en bois sur le côté sud du chemin de fer qui décrit brièvement l'histoire et met en évidence certaines des principales ruines de la ville (ci-dessus) .


Chemins de fer


1905 1905 1916 1949 1952
Emplacements des dépôts ferroviaires

Les cinq images ci-dessus montrent les emplacements des dépôts de Cincinnati. La première carte de 1905 montre très bien les dépôts de chemin de fer mais prendra beaucoup de temps à charger en raison de sa taille. La deuxième image montre fondamentalement la même image mais montre une zone plus petite et se charge donc beaucoup plus rapidement. La troisième carte, 1916, donne un aperçu plus détaillé du centre-ville de Cincinnati. La dernière image a été prise en 1949 et montre très clairement tous les dépôts existant encore le long du fleuve. Cette image est également très grande. La dernière est étroitement liée à la 4ème image, juste d'une manière différente.

PENNSYLVANIA et L. & N. STATION (PAN HANDLE) / LITTLE MIAMI RAILROAD

Le 11 mars 1836, le Little Miami Railroad est affrété et devient ainsi la première compagnie de chemin de fer à desservir la ville de Cincinnati. La ligne allait de Cincinnati à Springfield, Ohio. De là, il est relié à la Mad River and Lake Erie Railroad, offrant ainsi une route de la rivière Ohio au lac Érié à Sandusky. Le premier train partit pour Loveland en 1843, Xenia en 1844 et Springfield en 1846. En 20 ans, le système reliait Cincinnati à Pittsburgh.
Le premier terminal de Cincinnati n'a pas été autorisé à être construit à proximité de la ville car le conseil municipal pensait que les locomotives dérangeraient sérieusement les chevaux. Le dépôt a donc été construit à 3 miles de la ville de Pendleton. Cette décision a condamné les voyageurs ferroviaires à monter dans les voitures du dépôt de la rue Front tirés par des chevaux jusqu'à la ligne de la société à Pendleton où les voitures ont été transférées à la locomotive. La première image montre le dépôt de Pendleton et la suivante est un schéma de cette installation.


Ce dépôt a été utilisé de 1841 à 1859

Les 3 premières images ci-dessous montrent le dépôt d'origine de la rue Front où tous les trains devaient rentrer par les portes orientées vers l'est. Le dépôt de passagers en 1848 mesurait 60' par 154' (1ère image). L'expansion est devenue nécessaire et en 1853-54 un nouveau dépôt a été construit. Mesurant 90' sur 465' et 60' de haut, les trains sont de nouveau entrés par l'extrémité est uniquement (2e et 3e image). En 1859, la crainte de la ville que les chevaux soient effrayés s'était clairement avérée infondée et un nouveau dépôt a donc été construit et la gare de Pendleton a été fermée. La 4ème image ci-dessous montre ce dépôt en 1875.


1848 1854 1854 1875 Carte postale

Ce dépôt a survécu jusqu'en 1889 quand il a été détruit par un incendie, mais il avait déjà été réduit au statut de gare de fret en 1881 par l'érection d'un nouveau dépôt par un locataire de la Miami Company the Pittsburgh, Cincinnati and Saint Louis Railroad. Cette station était située dans les rues Pearl et Butler, à côté et à un pâté de maisons du centre-ville. L'ancien dépôt a été transformé en une maison de fret. La dernière image ci-dessus est une carte postale qui a été produite entre 1926 et 1940. La disposition du dépôt est illustrée ci-dessous.

En 1868, toutes les lignes de Little Miami étaient louées à Pittsburgh (PRR) et le nombre de trains de voyageurs desservant Cincinnati était de 65 par jour, en ajoutant tout le courrier et les trains express, spéciaux et ceux exploités exclusivement pour les employés, le total atteint 75 à 89 arrivants. et départ par jour. L'augmentation du trafic et la prospérité générale de la plupart des chemins de fer ont incité les directeurs de ces lignes à se développer. La première à s'étendre fut la société qui avait repris le Little Miami Railroad en 1868, le Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and Saint Louis Railroad, à laquelle la route de Miami et sa filiale, la Columbus and Xenia, furent louées en 1869. Connu sous le nom de la route Pan Handle (plus tard Panhandle) d'après le titre social de l'un de ses constituants, la PCC et St. L. était essentiellement une ligne Pittsburgh-Cincinnati.
La première image ci-dessous est la locomotive Rueben R. Springer de Little Miami construite en 1854 par la Cincinnati Locomotive Works. La photo a été prise à Morrow, Ohio au début des années 1860. La deuxième image est la locomotive Little Miami et Columbus & Xenia Dr. Goodale en 1865. La Dr. Goodale a été construite par Cincinnati Locomotive Works en 1853. La photographie a été prise devant le dépôt de l'hôtel Xenia.


Ruben R. Springer-1854 Dr Goodale-1865

La construction du pont de Newport (1868-1872) a ouvert le Kentucky et pointe vers le sud pour le commerce et a forcé le Panhandle à ériger un nouveau dépôt. La construction a commencé en 1880 à un pâté de maisons à l'ouest et à un pâté de maisons au nord de l'ancien dépôt sur les rues East Pearl et Butler. Ce bâtiment, vu ci-dessous, durera 52 ans, jusqu'en 1933, date à laquelle tous les dépôts se sont regroupés à Union Terminal.
Le pont de Newport du chemin de fer Louisville, Cincinnati et Lexington a été situé et construit de manière à se connecter directement aux voies de Little Miami. Avec la construction du nouveau dépôt, les voies ont été déplacées le long du côté sud de la gare. Le L & N Railroad et le PRR Railroad ont bénéficié d'un partenariat étroit et long. Le trafic L&N en provenance de Louisville et plus au sud a été acheminé vers l'est sur le Pennsy. (PRR). Les deux chemins de fer ont coopéré dans la construction, la propriété et l'utilisation de nombreuses installations à Cincinnati. Les maisons de fret exploitées sur les côtés opposés de la même rue et les échanges de voitures exploités ensemble. Le nom de « ligne courte » du L&N faisait référence au fait que son itinéraire vers Louisville était plus court que celui de tous les autres RR concurrents. Le PRR avait désormais accès au sud jusqu'à la Nouvelle-Orléans.


Vers 1920/30 Plan du dépôt

La première image sans carte postale ci-dessous montre les anciens bâtiments de Little Miami Depot de 1854 après sa conversion en une maison de fret en 1881 lors de l'inondation de 1883. Devant l'ancien dépôt, vous pouvez voir la nouvelle maison de fret P. C. C. & St. Louis. La 2e image montre les plates-formes de chargement en regardant vers l'ouest vers le dépôt. L'approche surélevée du pont L & N est clairement visible entre la gare et le hall de fret qui avait été la deuxième gare ferroviaire de Little Miami. À l'extrémité du mur de pierre se trouve l'aiguillage vers la piste de la rue Eggelston qui mène au dépôt de la rue Court (voir ci-dessous). Les deux vraies cartes postales suivantes sont de superbes images du hangar à marchandises vu de l'extrémité est et de l'intérieur du hangar à marchandises.

.La première image non postale ci-dessous est une vue aérienne qui montre clairement le dépôt de fret et la gare. La 2e image est une lithographie des années 1880 du dépôt et la 3e photographie de 1929 regarde vers l'est le long de Pearl St. L'approche du pont L & N surélevé va vers la droite. (Pearl St. est maintenant Pete Rose Way). La 4ème image montre l'approche du pont. La vue suivante est un gros plan du pont, appelé Little Miami Bridge. La dernière image est l'inondation de 1884 vue depuis Pearl Street.

Une rare image sans carte postale de l'intérieur du dépôt qui a été prise lors de l'inondation de 1913.

Chemins de fer qui ont utilisé la gare de Pennsylvanie au fil des ans : Pennsylvania Railroad Pittsburgh, Cincinnati, Chicago et Saint Louis (PCC&StL) Louisville & Nashville (L&N) Norfolk & Western (N&W) et le Grand Rapids & Indiana (GR&I).


J. M. Harris J. A. McCrea R. F. Thayer Brent Arnold
Agent de fret L&N surintendant

À l'exception de ce qui est dans l'image, il n'y a aucune autre information donnée sur les dessins d'artistes de journaux sur ce site. J'essaie de faire des recherches sur qui ils étaient mais beaucoup n'étaient apparemment pas très importants en ce qui concerne l'histoire car je ne peux trouver aucune référence à eux, jusqu'à présent. Thayer semble avoir été un agent de billetterie, Harris, aucune idée.

GARE BAYMILLER (C.H. & D.)

La deuxième ligne de chemin de fer de Cincinnati était la Cincinnati, Hamilton et Dayton (C. H. & ampD) qui a commencé à desservir Hamilton en 1846 et Dayton en 1851. située à l'angle nord-ouest des rues 5th et Wood (maintenant Baymiller) Sts. ce site devait rester près d'un siècle (1933). Le bâtiment d'origine mesurait 103 pi sur 500 pi, le fret et les passagers occupant le même espace. En 1860, la croissance du trafic a entraîné une confusion intolérable, des erreurs, des malaises et des embouteillages au dépôt qu'une nouvelle structure a dû être construite. L'ancien dépôt a été conservé et utilisé strictement comme dépôt de fret après la construction du nouveau dépôt entièrement séparé juste à côté de l'ancien. Achevé en 1864, il avait des voies de garage pour 800 wagons de marchandises et une rotonde pouvant contenir 25 locomotives. Mesurant 50' le long de la 5e rue et s'étendant sur 475' le long de la rue Baymiller jusqu'à la 6e rue avec la maison principale de 2 étages et demi au coin. Il y avait aussi un grand atelier d'usinage. Le CH&D a été acquis par le Baltimore & Ohio Railroad en 1917 et était désormais connu sous le nom de B. & O. Baymiller Station.

La première photo sans carte postale ci-dessus est une vue très ancienne de la station CH&D Baymiller, peut-être pendant le G.A.R. de 1898. Campement national à Cincinnati. L'image suivante est une photographie très ancienne et montre l'arrière des premiers bâtiments. Il montre 3 hangars à trains, celui de gauche étant le hangar à trains de voyageurs. Vous pouvez voir le bâtiment de la gare principale, alias headhouse, au-dessus du hangar de fret du milieu. Le troisième hangar à droite était également un hangar à marchandises. Le hangar de train du milieu était l'installation de passagers d'origine du dépôt. L'un des chemins de fer qui utilisait ces installations était l'Atlantic & Great Western qui circulait sur des rails connus comme étant à écartement large, tandis que le CH&D utilisait des voies à écartement standard. C'est pourquoi vous voyez que toutes les pistes sur cette photo étaient à double rail. Cet arrangement rare était un cauchemar d'entretien. La plupart des chemins de fer qui avaient une opération à double voie ajoutaient simplement un troisième rail afin que les deux trains utilisent le même rail d'un côté. La dernière image ci-dessus montre le bâtiment principal en 1918 lorsqu'un grand panneau blanc a été placé au-dessus de l'entrée pour proclamer que la gare était désormais une installation de B&O Railroad.

Les deux images ci-dessus représentent le dépôt dans les années 1920, montrant la façade de la gare avec Baymiller Street à droite du dépôt. La 2e image sans carte postale provient de la zone de chargement avec Baymiller Street sur la gauche.

*
C. H.& D. Depot Parlour car-C. H. & D. R. R. Locomotive 210-construit 1892
(Gare de Baymiller)

Chemins de fer qui ont utilisé la gare Baymiller au fil des ans : Baltimore & Ohio (B&O) Cincinnati, Indianapolis & Western, le Cincinnati, Hamilton & Dayton (CH&D) et le Chicago, Indianapolis & Louisville (CI&L) AKA Monon, Cincinnati & Westwood, Cincinnati- Nord-ouest.


J.A. Directeur général d'Edson CH & D

Le directeur général Job Adolphus Edson a été nommé à ce poste en septembre 1904. Comme on peut le voir sur la 2e image ci-dessus, il était une personne appréciée de tous dans l'industrie du transport. Né en février 1854, il débute comme télégraphe. Il est ensuite devenu répartiteur de train, puis répartiteur en chef pour la division Indiana et Dayton du chemin de fer de Chicago, Milwaukee & St. Paul. Il est ensuite devenu surintendant de division pour le Missouri Pacific de 1887 à 1889. Il a ensuite été surintendant de la division texane du St. Louis & Southwestern puis de tout le système. Il était alors surintendant général et deuxième vice-président du système et surintendant général des chemins de fer St. Louis & Southwestern et Tyler. Puis directeur général de la Kansas City, Pittsburgh & Gulf Road. En 1903, il devient directeur général du Denver & Rio Grande. Il a ensuite pris le poste avec le CH&D.


C. A. Wilson D. G. Edwards E. Zimmerman A. H. McLeod Russell Harding
Ingénieur en chef CH & D Président passagers CH & D Ch & D Vice-président fret
CH & D Traffic Manager Traffic Manager CH & D


W. H. Brimson W. M. Greene S. T. McLaughlin
Surintendant général Vice-président & B. & O. Agent de fret
B. & O. Directeur général B & O

OHIO & AMP MISSISSIPPI STATION

En 1854, le troisième dépôt a été ouvert à Cincinnati pour ouvrir une piste entre Cincinnati et les points ouest en particulier Saint Louis. Elle s'appelait O. and M. ou Ohio & Mississippi Line. Comme on peut le voir sur les deux images non postales ci-dessous, l'entreprise n'était pas à l'aise financièrement. La ligne a été construite le long du côté sud de la rue Front entre les rues Mill et Wood. Pendant environ cinq ans, l'O. & M. Railroad a fait le commerce de l'ouest jusqu'à l'arrivée du C. & I.. La gare a été reconstruite en 1873 sur le même site.

Cette petite gare accueillante a été construite par le chemin de fer à voie étroite du Cincinnati Northern Railway en seulement trois mois en 1882, quatre ans après que le chemin de fer eut creusé le seul tunnel ferroviaire de Cincinnati qui avait été creusé pour atteindre la tête de la vallée de Deer Creek en forte descente le long de l'avenue Gilbert. Ce tunnel (parfois appelé tunnel d'Oak Street) peut être vu dans les images non postales ci-dessous. Achevé en 1881, il mesure environ 1/3 de mile de long avec un alésage de 19'. À l'origine, il avait deux voies à voie étroite, mais il a ensuite été converti en deux voies à voie standard malgré le fait que le tunnel était trop petit pour que les trains se croisent. Un accident en 1916 a conduit le chemin de fer à remplacer les deux voies par une seule voie. Cela signifiait que les trains devaient attendre à chaque extrémité jusqu'à ce qu'un signal clair soit donné. Il a été rapporté que dans les années 1920, cette ligne générait plus de fret sur un tronçon de 5 milles que toute autre dans la région de Cincinnati. La ligne était encore en service jusqu'à la fin des années 1980. Il appartient actuellement à la SORTA (Southwest Ohio Regional Transit Authority) et est entretenu pour une utilisation possible à l'avenir pour le service ferroviaire de passagers. Le principal problème serait sa petite taille. La carte au centre montre l'emplacement de ce tunnel (en jaune) avec l'entrée nord sous le coin nord-est de Oak & May Sts. et l'entrée sud est dans une coupe entre William Howard Taft & McMillan St. parallèle à la rampe d'entrée N I-71. Un court passage inférieur de construction en brique identique a été construit sous la rue McMillan et peut être vu en rouge.

La station Court Street était située du côté nord de Court Street entre les rues Broadway et Gilbert. La route a été réorganisée sous le nom de Cincinnati, Lebanon and Northern en 1885 et convertie en voie standard en 1894, deux ans avant que la Pennsylvania n'acquière une participation majoritaire. Cette station miniature a duré 40 ans en raison principalement des nombreuses communautés dans le corridor Cincinnati-Liban. Cette gare était la seule voie ferrée épargnée par les inondations de 1913 et 1937. Les deux premières images ne sont pas des cartes postales. Le premier est le dépôt avec la plate-forme de chargement vue s'étendant vers la gauche et la 2ème image montre la plate-forme de l'extrémité vers la gare. C'est le Times-Star Building en arrière-plan. Le dépôt a été fermé la même année que la photo a été prise (1933), ce qui explique la nature remplie de mauvaises herbes du dépôt. En 1933, tous les trains utilisaient le nouveau terminal de l'Union de Cincinnati lorsque ces photographies ont été prises.

Cette très jolie carte postale montre à quoi ressemblait le dépôt lorsqu'il fonctionnait.


Norfolk & Western Station.
Cour St.


Catastrophe du chemin de fer PRR à Pleasant Ridge Lester aujourd'hui

Les 3 cartes postales ci-dessus montrent la catastrophe ferroviaire de Cincinnati, Liban et Nord (PRR) qui s'est produite le 2 août 1922 au croisement de Lester Road à Pleasant Ridge. Six sont morts et cinquante ont été blessés lorsque l'ingénieur a oublié de dévier son train pour permettre au train quotidien en direction sud n°11 en provenance du Liban de passer sur la voie unique. Le train en direction du nord était un train d'excursion spécial qui emmenait 200 membres de l'église méthodiste Park St. (noir) de la gare de Court Street à leur pique-nique à Highland Grove qui appartenait au C.L.&N. à Kenwood et Pfeiffer Roads. Les deux trains ont percuté de plein fouet près d'un virage qui ne permettait pas beaucoup de freinage. Les tenders derrière les locomotives ont été enfoncés dans les locomotives tandis que les wagons en bois ont été poussés vers l'avant dans les tenders et entre eux.

Chemins de fer utilisés par la gare de Court Street : Cincinnati, Liban & Northern (devenu plus tard le PRR) Ohio & Northwestern RR, (devenu plus tard le Norfolk & Western (N&W)), Cincinnati, Portsmouth et Virginie.

En 1861, le Cincinnati & Indiana Railroad a reçu une charte pour poser des voies jusqu'à la ligne de l'État. La société a fait un acte prévoyant en achetant les propriétés du canal Whitewater abandonné. Cette propriété a rendu la pose des rails beaucoup plus rapide et avec beaucoup moins de dépenses. En 1863, le C. & I. passa sous le contrôle d'Indianapolis et de Cincinnati, dont les directeurs commencèrent immédiatement à planifier un nouveau dépôt à Cincinnati. La nouvelle société a demandé à la ville de Cincinnati de louer le Pearl Street Market House et l'espace de marché environnant pour les installations de la gare. Cette zone était à l'origine le bassin terminal du canal Whitewater. Le plan de la compagnie de chemin de fer était de reconstruire la maison du marché en tant que dépôt de passagers et de construire une gare de fret et un entrepôt dans l'espace restant. La pétition a été accordée par le conseil et le bail a été rédigé avant la fin de 1863. La gare de fret a été érigée d'abord le long de Pearl Street entre John et Central en 1863-64. Le dépôt de passagers, faisant face à Plum Street à Pearl, a été ouvert en 1865. Il s'appelait The Plum Street Depot et il a été déclaré qu'il était "l'un des meilleurs dépôts de chemin de fer du pays". Sur trois étages complets, la moitié est du rez-de-chaussée était destinée aux guichets, aux salons, aux toilettes, aux toilettes et, bien sûr, à un salon. "Le salon des dames jouxte côté nord, la moquette est une belle et fine Bruxelles, tandis que le mobilier est le meilleur du noyer : miroirs, lustres, etc., ajoutent beaucoup à l'élégance de la pièce. Le département de restauration est certainement le meilleur des États-Unis. » L'Indianapolis & Cincinnati (C. & I.) exploitait cinq trains dans chaque direction et le Marietta & Cincinnati trois pour un total de 16 entrées et sorties. C'était un quart du service de passagers de la ville à l'époque.
Ce dépôt est considéré comme la première gare syndicale de la ville. Le I. & C. a été loué à l'Indianapolis, Cincinnati et Lafayette Railroad en 1866, et ce chemin de fer a été consolidé avec d'autres compagnies cette année-là pour former le Cincinnati, Indianapolis, Saint Louis et Chicago Railroad (Big Four).
Avec la construction de la Central Union Station en 1883, le dépôt de Plum Street a été agrandi pour devenir le nouveau dépôt. Plum Street Depot a cessé ses activités en tant que dépôt de passagers et est devenu le centre d'un vaste complexe d'entrepôts des Big Four qui ont été construits au cours des années suivantes. En partie détruit par un incendie en juillet 1944, il a été reconstruit et a continué à être utilisé jusqu'en 1961, date à laquelle il a été rasé pour ouvrir la voie à l'autoroute Mill Creek.


Les plans pour relancer les chemins de fer fantômes du Liban prennent de l'ampleur

Les gares du Liban n'ont pas vu de train partir depuis les années 1990, et la gare centrale de Beyrouth a été transformée en boîte de nuit en plein air en 2014, avec une cabine de DJ ajoutée à une vieille locomotive.

"Quand j'étais jeune, ma famille me racontait des histoires sur les trains à Beyrouth, alors j'ai décidé de louer la gare et de lui donner une nouvelle vie", a déclaré à Al-Monitor Alain Hasbani, copropriétaire de Trainstation Mar Mikhael. .

Hasbani a simplement ajouté un comptoir de bar, des chaises et des tables à l'espace. L'ambiance devient festive la nuit, mais peu de fêtards réalisent l'importance de ce lieu historique qui était la plaque tournante des chemins de fer au Moyen-Orient au 19ème siècle.

"Ces vieilles voitures de chemin de fer ont l'air vraiment sympa - ça donne une touche industrielle au bar mais ce n'est sûrement que de la décoration, non?" a demandé Lara Khoury, une jeune Libanaise qui aime venir boire un verre ici.

Comme Lara, la plupart des autres clients de la gare Mar Mikhael pensent que les wagons et les voies ferrées sont le décor du bar. En général, les Libanais connaissent très peu l'ancien système ferroviaire de leur pays.

Alors que l'Empire ottoman s'affaiblissait, des experts étrangers ont obtenu des concessions économiques pour moderniser les infrastructures du pays. C'est ainsi qu'Edmond de Perthuis, aristocrate français et ancien officier de marine, en est venu à construire et à exploiter une ligne de chemin de fer reliant Damas à Beyrouth avec le premier train en partance en 1895. Le trajet a duré un peu moins de 9 heures pour parcourir les 147 kilomètres (91 miles ) qui séparent les deux villes. C'était aussi le premier voyage en train dans la région.

« Ce chemin de fer a connu une montée raide au-dessus de la chaîne principale des montagnes du Liban en provenance de Beyrouth […] il continue jusqu'à la chaîne de l'Anti-Liban jusqu'à Damas, et les dispositifs à crémaillère et pignon sont toujours nécessaires, car cette ville compte environ 2 000 personnes. pieds au-dessus du niveau de la mer », a écrit le journaliste Roswell Rand dans un article du New York Times de 1916.

D'autres témoignages et photos décrivent une belle balade à travers champs d'oliviers et vergers où les marchands attendaient les passagers à chaque gare dans l'espoir de vendre leurs produits locaux.

Deux autres lignes ont été construites : l'une en 1902 qui reliait Beyrouth à Homs en Syrie, et l'autre en 1911 qui reliait Tripoli à Homs. En 1930, le chemin de fer libanais était également connecté au célèbre réseau Orient Express. Les luxueuses voitures-lits arrivaient des villes d'Europe à Istanbul et partaient trois fois par semaine vers Damas et Beyrouth.

L'expansion du chemin de fer libanais a pris un tournant important avec le début de la Seconde Guerre mondiale. Les Alliés, qui avaient besoin de déplacer leurs troupes dans la région le plus rapidement possible, ont construit une nouvelle ligne le long du bord de mer qui reliait les villes côtières libanaises et se sont rendus à Haïfa en Palestine et jusqu'en Égypte.

The railway project, however, was short-lived. The creation of the state of Israel in 1948 caused a shutdown of the southern Lebanese border. The Israelis bombed the bridge and a train tunnel near Naqoura for fear of an Arab invasion using the tracks from the north. Up until today, this zone, now under the control of the United Nations, contains the remains of the former bridge that still hangs in the air above the sea.

With private vehicles becoming more common in the 1960s, trains become less popular. Travelers realized that a car ride was often up to four times faster than the train, especially for mountain destinations.

The Lebanese civil war (1975-1990) was the final blow to the Lebanese railway system. In 1976, virtually all the trains came to a halt. The train tracks were severely damaged by the fighting, and many of the stations were turned into military bases.

Elias Maalouf, who grew up in Ecuador, lives in the village of Rayak, in the central Bekaa Valley. The history of Lebanon or its trains mattered little to him. It was only as he was filming a documentary about the retreat of the Syrian army in 2005 — which had occupied Lebanon since 1976 — that he learned about the history of the Lebanese railway system.

"I was filming Syrian soldiers leaving a military base, located in the old train station of Rayak. I saw one of them burn documents in an old wagon, so I ran to get closer. I saw he was destroying military archives. There was shooting around me so I had to leave, and of course when I came back it was too late. To this day, I feel guilty and I promised myself that I would protect the history of the Lebanese trains,” he told Al-Monitor.

In 2010, he founded a nongovernmental organization called Train/Train, which advocates the rehabilitation of some parts of the Lebanese rail network and the creation of a train museum in Rayak.

The end of the war in neighboring Syria would one day mean that the Lebanese economy would get a boost. According to World Bank estimations, the reconstruction efforts will cost at least $170 billion, and Lebanon is anticipating an increase in trade.

The northern city of Tripoli is already gearing itself up to become the main point of entry toward Syria. The city's port is undergoing a massive extension and a Special Economic Zone is expected to be launched in the near future. Old roads are giving way to brand-new highways, and there is serious talk of rehabilitating the rail network toward Homs.

Since 2014, the project has been in the hands of the Council for Development and Reconstruction, which has dealt with all of Lebanon’s infrastructure projects since the end of the civil war.

"It is a question of months. We are talking about it every day,” said Toufic Dabbousi, the president of Tripoli’s Chamber of Commerce, in an interview to the local press. According to him, negotiations are underway with potential Chinese investors.

Regardless of when the Syrian conflict actually ends, Ziad Nasr, the head of the National Railway and Public Transportation Authority, claims that rehabilitating the train line to Homs has become a priority. ”The project has been given a high priority,” he told the local press. “We believe it is very important for this line to be implemented, done and ready.”


Chatham Division, The "Corkscrew"

The Rutland's Chatham Division was its longtime southern outlet to central New England, connecting with the New York Central and Boston & Albany (a longtime NYC subsidiary) at the small town of Chatham in eastern New York. 

What was essentially a long branch soon earned the nickname as the "Corkscrew" for its infinite curves and steep grades.  It was long an operational headache but since it provided the Rutland's only southerly connection the corridor survived much longer than it probably otherwise should have.   

Perhaps if this corridor had been better constructed it would have proven a valuable asset to the Rutland's system.  The company's early leadership certainly had the right idea but unfortunately chose a poor routing.  The secondary hope of luring New York Central's Cornelius Vanderbilt to utilize Rutland trackage rights in reaching Montreal, Quebec also fell through when the Commodore elected to piece together his own line.

Ultimately, there was little online traffic and as through freight dried up the railroad became fed up with the entire operation, which regularly required double-heading during the steam era.  After gaining trackage rights over the nearby Boston & Maine the Corkscrew Division was abandoned during the early 1950s.

The history of the Chatham Division is a long and complicated affair involving a number of different railroads, lack of funds, bankruptcies, and reorganizations. 

During 1852 the NY&B's charter was acquired by the Lebanon Springs Railroad, which completed a short section to Lebanon Springs near the Massachusetts state line before funds were exhausted and construction halted.

More Reading About The Rutland

The Whippet: (Fast freight service between New England and Chicago.)

The B&R was a modest railroad, which connected its namesake cities in Vermont and dated back to its chartering of November 5, 1845.  By May of 1852 the 55-mile line was opened for service.  Its majority owner, T.W. Park, attempted to convince the Commodore that funding the Lebanon Springs towards completion would provide him a much shorter direct route between Montreal, Quebec and New York. 

The legendary, Vanderbilt, while intrigued thought the project far too circuitous and said it would be abandoned within three generations.

Undaunted, Park found his own investors and completed the 57-mile Lebanon Springs by 1869.  After a series of failed mergers and chartered lines, one of which included acquisition by the Central Vermont in an attempt to form its own New York-Montreal route, the B&R and Chatham & Lebanon Valley (the last railroad to bear the Chatham line's name) were taken over by the Rutland Railroad in a two-step process.

During February of 1900  the former was acquired followed by the latter a year later in June of 1901 the combined properties finally offered the road its own outlet to the south.  While the new acquisition was believed to offer new sources of revenue and traffic, in the end the Commodore's foretelling would prove correct. 

For a time, however, the Corkscrew Division (the entire Chatham Division ran from Rutland south to Chatham via Bennington) did prove itself useful and somewhat profitable. 

By 1904 the Rutland was fully under the control of the NYC, which used its newly acquired subsidiary as an outlet for traffic to the north at Ogdensburg, shipping freight to and from Chicago via the Great Lakes and St. Lawrence River. 

In actuality, however, the NYC's interest in the Rutland was largely as a pawn in its vast empire.  The Vanderbilt road, of course, already had its own, superb, rail route to the Wind City that was far more direct than sending freight up the Rutland and across the lakes. 

However, its subsidiary provided competition against the Delaware & Hudson to Montreal and the Rome, Watertown & Ogdensburg across New York State (the RW&O eventually became part of the NYC system), and other trunk lines like the Erie, Vanderbilt's longtime nemesis.

According to Jim Shaughnessy's book, "The Rutland Road: Second Edition," the Chatham Division truly was an operational nightmare it featured 263 curves, heavy grades, and no major sources of online revenue. 

The line's only benefit was interchange with the NYC and B&A at Chatham as well as the Boston & Maine at Petersburg Junction.  Unfortunately, the Rutland's picturesque New England setting could not pay the bills as originating freight, in general, was difficult to come by. 

The road's primary shippers were located only around Rutland and Burlington despite the fact that it operated a nearly 500-mile system.  During the Corkscrew Division's prosperous years it sent timed freights of milk  to the Chatham interchange, bound for New York City.

Rutland 4-6-2 #81 (K-1) is seen here in a postcard likely dating to the early 1950s.

Interestingly, and in no doubt due to the line's operational problems, the Rutland opted against sending its top passenger trains, the Green Mountain Flyer et Mount Royal, over the Corkscrew.  Instead, it utilized the Boston & Maine as far north as the White Creek, New York interchange before continuing on towards Montreal. 

Local passenger service on the Chatham Division ended in 1931, no surprise considering there were only a few small towns along the branch such as Berlin, Stephentown, and Petersburg.  Finally, with the railroad again running into financial difficulty and the route yielding negligible freight, Rutland received permission to abandon the line from Bennington to Chatham in 1953. 

Following rail removal that summer the work was completed to Bennington by August 7th.  The Rutland's remaining shippers in Chatham were served via trackage rights over the B&M and B&A.


5 Comments on Streets and Streetcars of St. Louis, Part 1

I don’t know when this article was posted, but I just found it today. My grandfather, Louis H. Niewald, drove a streetcar in St. Louis for 50 years. He drove the very last trip to Creve Coeur Lake and had his picture next to his street car in the Post-Dispatch. After that he drove the Hodiamont Streetcar until he retired, I believe in the 50’s or 60’s. Will you please relate to me how I can obtain a copy of “Streets and Streetcars of St. Louis”? Thank you very much! — Pat “Niewald” Barton

I’ve never been to St. Louis, and I’m, just now, learning about the Hodiamont Streetcar Line. It appears to have run past the back yard of 5135 Kensington Ave. Sally Benson, who lived at 5135 Kensington Ave., mentions this streetcar line frequently in her book ‘Meet Me in St. Louis’, and anyone who has seen the film should know that this was the line that Tootie and Agnes put the dummy on one Halloween evening to try to make the car jump her tracks. Now, that’s my kind of history!

I was born and raised in St. Louis, my dad was a cab driver. The streetcar was THE way to get around in the city and suburbs. As a young child I remember taking a trip downtown with an older gentlemen (the reason escapes me now) and I was fascinated by how the driver could remember all of those street names as they passed by. He would call out the cross street and people would reach up and pull the strap cord and the car would stop to let them off. I though tit was the coolest thing in the world.On the way back home I kept asking my friend, who seemed to know all of the streets too, to tell me what the next one was. As we approached, I would loudly call out the street name to the cackling of all of the passengers, and the “approval” of the motorman. At out designated stop (Sarah Street and Olive) we got off and I remember seeing a man selling papers on the corner, button holing the disembarking passengers. He wore large, silver sunglasses (ala the Bull in the movie “Cool Hand Luke”) and he had a ferocious looking black Shepard laying under the paper box,. We bought a paper and I noticed that the man was looking off in the distance as he handed us the change. Come to find out, he was blind and the dog was a service animal. When I turned 12 I made friends with this man (and his blind wife) as they took up residence in a house just a few doors down from us. I would go up to their apartment (made friends with the dog) and would help them cut out coupons from the news paper. I learned a lot about how people worked around a handicap. It was absolutely inspiring to see their cleverness. I also learned how he would handle paper money (folding it to make it identifiable later if he had to give out change) but he also shared the greed and stupidity of people as they would try to put one over on the blind paperman. A newspaper back then was a nickel. A streetcar token was a dime. Many people would get of the Streetcar and give him their unused paper transfer and he would resell it to a waiting passenger. Some people would hand him a token for the paper and would tell him it was a dime and wait for change. He would give them their nickel and calmly put the token in his pocket, reselling it for a dime later. For a nickel and a newspaper, he would make about 7 cents. Not high finance, but in 1960’s St. Louis, it would help out some.

Darrow…for the Prosecution

I am trying to find out if Alexander Easton was involved in the construction of the first street railways in St. Louis. The similarity of the St. Louis track gauge to that in Totonto makes me suspect an Easton involvement. Thanks, John Stevens.

I had a grandfather name George groeteke who was a street car conducter in 1920s do you have info and pictures relating


Guide to Historic Landmarks

The Historic Commission was established by Ordinance #67 in accordance with Chapter 673 of New Hampshire State Law. The Commission was responsible for drafting Lebanon’s Historic District, the Colburn Park District. The Commission is also responsible for administering regulations within the historic district. The Commission is also responsible for the dissemination of information regarding the City’s historical resources and for conducting the landmark program.

The Historic District Landmark Designation Program was created to identify and aid in the protection of sites and significant architectural and historical value in the City. The landmark program aims to conserve property values and strengthen the local economy as well as encourage property owners to invest in the rehabilitation of their buildings. For a building to receive Historic Landmark Designation it must possess historical architectural or cultural significance. For example, qualifying sites may be associated with historical events or with the lives of significant persons in our past or the site may embody the distinctive characteristics of a particular style.

The following buildings and sites have been selected by the Historic District Commission as Historic Landmarks:

Lebanon City Hall – 51 North Park Street

Built in 1923/1924 in the New Federal style. displaying symmetry, proportions, cupola and ornamentation characteristic of the Federal style, popular about 100 years before this structure was built The architect was Jens Frederic Larson of Larson & Wells. One of the dominant buildings in the city center, the city hall remains virtually intact.

Lebanon Public Library – 9 East Park Street

Built in 1909 in the Classic Revival style. Nearly half of its cost came from Andrew Carnegie funds. The architects were Dedian & Wright of Boston, Massachusetts, and the contractor was E. Findley Phelps of Lebanon. Lebanon has a long and rich history which is reflected in numerous structures, natural areas, and roads. By living in the midst of the remainders of the past, Lebanon’s inhabitants still enjoy many of the aesthetic and cultural benefits which have developed from the Community’s history. The City has taken measures to protect and conserve its historic resources.

Soldiers Memorial Building – North Park Street

Built from 1886-1890 by Civil War Veterans as a memorial to their comrades and as a free public library. After the library moved to another building in 1909, the first floor was converted into a war museum. The building now serves as a memorial to veterans of all wars. The Memorial chamber, a consecrated chapel, contains marble tablets with the names of all Lebanon’s Civil War Veterans. The building appears to be the first of its use in New Hampshire. The architect was a local war veteran Ferdinand Davis. It is in Vernacular Queen Anne style.

Whipple Block – West Park Street

Built in 1882 in the Queen Anne style. The architect was 1. F. Davis with Muchmore and Whipple the builders. It originally contained the Masonic Temple and a Public Hall on the top floor known as the Whipple Hall. It had stores on the ground floor and offices on the second floor. It was twice gutted by fire in 1894 and again in 1930.

The Wood House – 4 South Park Street

Built around 1830 by Wareham Morse, an early merchant of Lebanon. It is constructed in the Transitional Federal Greek Revival with Colonial Revival style details. Portions of the house may date to the late 1700′ s. Much of it was restored in 1991 due to fire.

The Willis House – 2 South Park Street

Built in 1842 for William P. Willis by Alpheus Baker, the brickmason. It originally faced School Street, but was turned in the 1850’s to face South Park Street. The Wareham Morse store stood north of the home on what is now the front lawn. The store building was moved to Green Street where it exists today.

The Kendrick-Wood Brick House – 8 South Park Street

Dates back to 1819. It is in the Federal style with Colonial Revival additions. In the early 20th century, it had a large Victorian front porch. The present front porch and Palladian window above it are later additions. It was a single family residence for the same family from 1818 until 1984.

Churchill House and Carriage House – 3 Campbell Street

Built for Colonel Frank C. Churchill in 1892 by plans from architect John A. Fox of Boston, Massachusetts. The house is of the Queen Anne style. Originally it was a single family dwelling, but was later converted into apartments. Colonel Churchill was a prominent citizen and Inspector of Indian Affairs under President Theodore Roosevelt. His wife was an artist, musician, and discriminating collector of Native American Art.

Campbell-Carter Mansion – Campbell Street

Built in 1845 for Henry H. Campbell, the designing engineer for the Northern Railroad, from plans of local architect Ammi B. Young. It was built in Italianate style with Colonial Revival alterations at the turn of the century. Henry Carter was a noted traveling merchant with magnificent peddler wagons and later manufactured ‘Carter Overalls’. He was known as the ‘Prince of Peddlers’ and the ‘Merchant Prince of Northern New England’. Marion Jackson Carter, Henry Carter’s granddaughter, left this lovely home endowed for the use of certain chosen organizations that contribute to Lebanon’s betterment.

The First Congregational Church – 10 South Park Street

Built in 1828. It was designed by architect was Ammi B. Young and is in the Federal style. Its south end was lengthened by thirty-five feet for an organ chancel and vestry in 1866. It has been further lengthened, but the sanctuary exterior remains the same with tall side windows, which is believed to be an innovation of Young.

Lebanon Baptist Church – 9 School Street

Built in 1869 by local builders Muchmore & Sons. It was designed by S.S. Woodcock of Boston, Massachusetts in the Gothic Revival style. The interior contains ash pews with black walnut trim and are adorned by trefoils and ash wainscotting. C.V. Cobb, a deacon of the Church, crafted the pulpit and three chairs in the Gothic Revival style when the church was constructed.

Rivermill Complex – 85 Mechanic Street

Built in 1882 and historically known as Mascoma Flannel Mill. It was Lebanon’s first woolen mill and one of the few mill structures surviving basically intact. The original small brick mill with tower has been added to over the years. It became part of the American Woolen Co. in 1899 and was utilized into the 1930’s.

The Lyman Whipple House – 19 Parkhurst Street

Built in 1868. It is an intact example of the Vernacular Gothic Revival style. A single story porch encircles the gable front and is supported by open slotted posts setting on pedestals with recessed panels. Lyman Whipple, who purchased the unfinished house from W.H. Harris, probably completed it and is responsible for its appearance.

Stone Arch Underpass – Glen Road

The only one of Lebanon’s railroad bridges to remain unchanged for over 150 years. It was constructed in 1848. The designer is unknown, but H.R. Campbell, Chief Engineer for the Northern Railroad, supervised the construction of numerous bridges between 1848 and 1859. The Stone Arch Bridge was listed in the National Register of Historic Places on September 25, 1985.

Westboro Yard and Roundhouse – Railroad Avenue

Originally named the West Lebanon Station, but due to accidents, all stations were renamed and given one-word names to eliminate confusion. The first train arrived in Lebanon on November 17, 1847, and was the force behind Lebanon’s early development.

Seminary Hill School – Seminary Hill

Formerly known as the Tilden Female Seminary. The building is mostly brick and the original stone foundation is still intact. A charter was granted by the state to establish a private school for the education of women. The school opened in 1855 and closed in 1890 due to declining enrollment. The building is now used as the SAU offices for the Lebanon School District.

West Lebanon Congregational Church – Maple Street

Built in 1849. It is of the Greek Revival style. It was designed by Moses Wood, the son of a member of the church’s building committee. The builder was Colonel Charles Eggleston, who also built several churches in Plainfield and Cornish.

Dana House – Elm Street West

Built about 1765. lt is a good example of an 18th century cape which has undergone minimal alterations over the past 200 years. It is the oldest existing house in Lebanon and was the pioneer home of the Dana family who were amongst the earliest settlers of Lebanon. The City now owns Dana House and will convert it into a museum and education facility.

Old Pine Tree Cemetery – Old Pine Tree Cemetery Road

Lebanon’s first “burying grounds” established in 1768 by a land swap between the town and one of the town’s first residents. Many of the stones date back before this country’s founding.

Nathanial Porter-Stearns-Wood Farm – Poverty Lane

Built in 1792. It is in the Georgian-Colonial style with its hip roof well preserved. The adjacent farmland and orchards remain undeveloped which contribute to the integrity of the site.

Ascutney View Farm – Poverty Lane

Built as early as 1776. Legend states that the original owner, Moses Hebard, could hear the distant cannons of the battle of Bunker Hill while shingling his roof that year. The addition is built in the Greek Revival style and is unaltered by later additions. The interior still contains a large brick arch. The buildings are still owned by relatives of the original builder.

The MacLeod House – Hardy Hil l

Built in the 1700’s in the Dutch Colonial style with a gambrel roof. Most of the original structure is retained with additions, but the central chimney and handsome paneled wainscot have been removed.

The Middleton House – Great Brook Road

Built in the 1770’s to 1797. It is in the Georgian style. It retains most of its original details and has been professionally restored to beautiful condition. It has also retained its original graining and Indian Shutters inside. The first wife of Ammi B. Young, a prominent architect, was born in this house.

Benwood Tavern – Meriden Road

Built in the 1790’s and was the tavern of Benjamin Wood for a time. It is in the Georgian style with unusual splayed lintel door frame which is indicative of the Georgian style and seen throughout the region. It is the only known house in Lebanon with stenciled walls throughout the structure.

The Cooper-Dwinell House – 94 Bank Street

Built in 1901 for a banker names Charles Cooper. It is an excellent example of the Colonial Revival style, characterized by freely combined details of the Georgian and Federal styles with Queen Anne influence as well. From 1943 to 1987, it was the home of Lane Dwinell, the 69th Governor of the State of New Hampshire.

Young-Dulac House – 55 Mascoma Street

Built by Samuel Young in the 1790’s in the Classic Italianate style. Ammi Young was born here. Ammi was a nationally known architect.


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