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Curtiss XP-46

Curtiss XP-46

Curtiss XP-46

Le XP-46 faisait partie d'une série de tentatives visant à améliorer les performances du P-40 Warhawk, dont aucune n'est entrée en production. Les travaux ont commencé sur le XP-46 en septembre 1939. Il utilisait un moteur Allison V-1710-39 plus puissant, capable de fournir 1 150 ch au décollage. La conception a été nettoyée pour réduire la traînée, et une vitesse de pointe de plus de 400 mph était prévue.

Le XP-46A, sans canons, effectua son premier vol le 15 février 1941. Les performances étaient loin d'être aussi bonnes que prévu - la vitesse de pointe n'était que de 355 mph à 12 000 pieds. Ce n'était qu'une très légère amélioration par rapport à celle du P-40D alors en production, certainement pas une amélioration assez importante pour justifier une interruption de la production, et les travaux sur le XP-46 ont donc été abandonnés.


Curtiss XP-62

Le succès de Curtiss Aeroplane dans la livraison d'un chasseur de l'armée américaine était dans la ligne classique P-40 "Warhawk". Cependant, il s'agissait d'une conception d'avant-guerre de part en part et de nombreuses tentatives de la société pour obtenir des contrats supplémentaires avec l'armée dans le domaine de la chasse ont finalement échoué. Il y a également eu des tentatives d'amélioration du produit P-40 d'origine lui-même et celles-ci ont également échoué alors que des concurrents comme Lockheed, Republic et North American se sont précipités pour décrocher les accords potentiellement lucratifs de l'armée sur la table.

Le XP-62 a été conçu par Curtiss pour construire une plate-forme de combat très rapide autour du plus gros moteur à pistons radiaux disponible à l'époque - le Wright R-3350 "Cyclone 18". Le travail a commencé avant même que les États-Unis ne s'engagent dans la guerre mondiale qui a eu lieu en décembre 1941. En janvier de cette année, Curtiss a approché les autorités de l'armée américaine avec ses plans et les a convaincus du potentiel du chasseur, réussissant à obtenir un financement pour le effort avant la fin du mois.

Le moteur Cyclone était déjà en chantier, commencé en 1936, mais il s'était révélé totalement capricieux au point que les retards étaient monnaie courante. Au-delà de sa taille, le moteur était évalué à plus de 2 000 chevaux et a trouvé sa meilleure utilisation en tant qu'unité d'entraînement pour le célèbre bombardier lourd Boeing B-29 "Superfortress" à venir (ce bombardier utilisait quatre de ces moteurs). Peut-être plus intéressant était-il son utilisation pour propulser un avion de chasse plus compact, ce qui lui donnait une vitesse et des facteurs de performance sans précédent à l'époque. Au cours de cette période, le produit Wright était l'un des plus puissants de son genre - le modèle Wright R-3350-17 a été sélectionné pour alimenter la conception XP-62 et fournir plus de 2 300 chevaux-vapeur. Un turbocompresseur devait également faire partie de l'installation du moteur. En raison des forces en jeu, une hélice contrarotative à six pales de grand diamètre (plus de 13 pieds) serait installée à l'avant de l'avion.

Au-delà de sa radiale massive, l'avion devait présenter une construction métallique moderne, un cockpit pressurisé pour le vol à haute altitude et un armement alors impressionnant de mitrailleuses lourdes Browning de calibre 12 x 0,50. Alternativement, les mitrailleuses pourraient être supplantées par une batterie de quatre à huit canons de 20 mm pour un "coup de poing" frontal encore plus puissant.

Le produit final est devenu un avion monoplan robuste doté d'un fuselage profond avec son conduit d'admission de turbocompresseur installé sous le nez, les conduits étant utilisés pour acheminer l'air vers l'unité au milieu du navire. Une colonne vertébrale surélevée du fuselage à l'arrière du cockpit limitait les vues vers l'arrière mais ajoutait un volume interne pour le carburant, l'avionique et d'autres composants vitaux. Le cockpit était recouvert d'un auvent de style serre et se trouvait juste à l'arrière de l'installation du moteur. L'unité de la queue se composait d'une nageoire caudale verticale arrondie émanant de l'épine dorsale ainsi que de plans horizontaux montés au milieu. Le train d'atterrissage était de l'arrangement typique de traîneau de queue et entièrement rétractable. Au lieu du réseau de mitrailleuses prévu, l'armement était maintenant spécifiquement centré sur un armement entièrement composé de canons - jusqu'à huit.

Curtiss a développé l'avion sous le nom de produit "Modèle 91" et a soumis sa proposition simplifiée en avril 1940. Celle-ci a été approuvée le mois suivant et couvrait le prototype XP-62 et un XP-62A de qualité de production - le premier à être préparé par fin 1942. Les ingénieurs de Curtiss se mirent au travail, mais on découvrit bientôt que le moteur gênant ne serait pas prêt à temps.

Malgré cela, une maquette était disponible pour examen en décembre 1941. À ce moment-là, le poids du produit avait gonflé et il a été ordonné qu'il soit allégé (cela a conduit à un armement de canon de 4 x 20 mm comme la norme convenue). L'armée a remis à Curtiss un contrat de production officiel en mai 1942 pour produire le P-62A finalisé. Cependant, ce contrat a été résilié dès juillet lorsque le projet Boeing B-29 a nécessité le stock de moteurs Wright sélectionnés. Les autorités de l'armée craignaient également de perturber l'engagement de Curtiss à produire ses chasseurs P-40 et Republic P-47 « Thunderbolt ».

Le prototype XP-62 a continué dans un état réduit car il n'a plus eu le sentiment d'urgence qu'il avait autrefois. Le premier vol a finalement été enregistré le 21 juillet 1943 mais ce modèle était encore dépouillé de ses composants vitaux et ne représentait rien de proche d'un avion de chasse de série. En quelques mois, le programme XP-62 a été complètement annulé (cela s'est produit le 21 septembre 1943) car de meilleures alternatives étaient disponibles pour l'armée à l'approche des dernières années de la guerre. Curtiss a tenté de convaincre l'armée des mérites de la conversion du nouvel avion en une plate-forme d'attaque au sol à basse altitude, mais il y avait déjà beaucoup de concurrence dans ce domaine de la part des types efficaces existants ainsi que des modèles en développement.

En fin de compte, le XP-62 a marqué l'un des derniers produits Curtiss à émerger pendant les années de guerre. Sa conception P-40 était sa seule contribution de chasseur vraiment classique et n'a jamais été améliorée avant la fin du conflit. Seul un prototype unique du XP-62 a été réalisé et son temps de vol n'a été que de courte durée. S'il était terminé, le XP-62 aurait présenté une vitesse maximale allant jusqu'à 450 milles à l'heure (la spécification d'origine était plus proche de 470 mph), une autonomie de 1 500 milles et un plafond de service de 35 700 pieds (d'où son système de pressurisation du cockpit - ce qui s'est également avéré problématique). Les dimensions comprenaient une longueur de 39,5 pieds, une envergure de 54 pieds et une hauteur de 16,25 pieds.


Curtiss C-46 : Devenir Commando

Le Curtiss C-46 Commando est devenu le champion poids lourd du transport aérien de la Seconde Guerre mondiale.

©John M. Dibbs/The Plane Picture Company

Le Curtiss C-46 a rempli une niche pendant la Seconde Guerre mondiale pour un transporteur lourd à haute altitude capable d'opérer à partir de pistes d'atterrissage difficiles dans des endroits éloignés

Ils l'ont appelé le Curtiss Calamity, Ol' Dumbo, le Flying Whale et, plus récemment, Miss Piggy. Le C-46 Commando était le plus gros avion bimoteur au monde lors de son premier vol, plus long, plus haut et avec une envergure plus large qu'un B-17 ou un B-24. Piloter un C-46, c'était lutter avec 20 à 26 tonnes d'aluminium et d'acier, selon le modèle et les mods. Il y avait des pilotes qui disaient que si vous pouviez piloter un C-46, vous pouviez piloter n'importe quoi. D'autres ont affirmé que si vous pouviez le rouler, vous pouviez le piloter. D'autres encore l'appelaient un misérable fils de pute en boucle et ne voulaient rien avoir à faire avec ça.

Curtiss a conçu à l'origine le C-46 pour être un avion de ligne de luxe pressurisé avec une autonomie suffisante pour parcourir la route dorée entre New York et Chicago sans escale et au-dessus de la plupart des conditions météorologiques. Il s'agirait d'un "transport sous-stratosphère" de 24 à 36 places, ont prédit avec optimisme les spécialistes du marketing de l'entreprise, avec la possibilité d'être configuré avec des couchettes transversales. Mais il ne serait jamais pressurisé, ne serait jamais luxueux, ne serait jamais un véritable avion de ligne. Au mieux, des centaines de commandos excédentaires de guerre ont été exploités à la fin des années 40 et au début des années 50 par des transporteurs de fret et de passagers non réguliers en démarrage. Ayant coûté au gouvernement 313 500 $ chacun, les C-46 ont été vendus comme surplus pour aussi peu que 5 000 $.

Lorsque la conception de l'avion de ligne Curtiss CW-20 a commencé en 1936, la guerre était une menace lointaine pour les États-Unis non-interventionnistes, et le Douglas DC-3 avait déjà démontré la possibilité de voyages aériens commerciaux sérieux. Le Doug avait rendu obsolète le Boeing 247 et le biplan Condor II à 12 places et à train rétractable de Curtiss. Curtiss s'est retrouvé face à la concurrence future du quadrimoteur 307 Stratoliner de Boeing et du Douglas DC-4.

Dans les années 1920 et 1930, Curtiss était une compagnie de chasseurs monomoteurs, avec une longue lignée de poursuites en biplan pour l'armée et la marine, puis les chasseurs P-36 et P-40 Hawk pour l'Army Air Corps et l'exportation. Le CW-20 Condor III était de loin la conception la plus grande et la plus complexe jamais entreprise par la société.

Le responsable était un ingénieur prolifique, George A. Page Jr., qui a finalement dirigé 60 conceptions Curtiss. Page était un aviateur pionnier, ayant joué en solo en 1913, et il a même travaillé brièvement comme pilote de ligne. Le Commando a été le point culminant de sa carrière. Page a fait tester sa conception CW-20 de manière approfondie dans la soufflerie des laboratoires aéronautiques Guggenheim de 10 pieds de diamètre à Caltech. Les essais en tunnel l'ont encouragé à concevoir des nacelles inhabituelles pour ce qui est devenu le C-46, avec des volets de capot uniquement sur la moitié inférieure des nacelles. Cela a évité d'alimenter tout flux d'air de refroidissement turbulent sur les surfaces portantes supérieures des ailes.

La soufflerie a également vérifié l'une des caractéristiques les plus distinctives du CW-20/C-46 - son vitrage de cockpit profilé et sans gradins, qui a donné au Commando sa forme de perfecto-cigare. Un petit nombre de C-46 ont été construits avec des pare-brise conventionnels, ils étaient connus sous le nom de Commandos à nez cassé.

L'autre caractéristique distinctive du Commando que Page a confirmé à Caltech était la section transversale en forme de huit à double bulle de l'avion. Le CW-20 était destiné à être pressurisé, pour concurrencer le Boeing 307, le premier avion de ligne pressurisé au monde. Curtiss voulait également que le CW-20 ait un grand compartiment à bagages séparé sous la cabine principale, une innovation pour cette époque. Englober à la fois une cabine spacieuse et une zone de chargement supplémentaire dans une seule section transversale circulaire - l'idéal pour la pressurisation - aurait créé un fuselage avec une grande surface frontale et donc une traînée de forme accrue. Ainsi, Page a décrit un cercle partiel fermement attaché à un large plancher pour contenir la cabine des passagers, et une zone ovoïde plus petite séparée, fixée au sol par le bas, pour la zone des bagages non pressurisée.

Le résultat était notamment moins de traînée, mais c'était un exercice inutile. Curtiss n'a pas eu le temps de développer un système de pressurisation au milieu des exigences du temps de guerre, et après la guerre, le manque d'intérêt des compagnies aériennes pour une version civile de l'avion a laissé l'entreprise sans raison de faire le travail. Aucun CW-20 ou C-46 n'a jamais été pressurisé.

Le prototype CW-20 avait un long carénage en aluminium pour masquer le pli entre la cabine et le compartiment à bagages, mais le métal supplémentaire pesait 275 livres, ajoutait à la complexité de fabrication et ne faisait rien sur le plan aérodynamique. Il a rapidement atteint quatre-vingt-six, laissant à nu la forme de fuselage caractéristique du C-46. Page a obtenu un brevet de conception sur la configuration du CW-20, tout comme Coca-Cola a breveté la forme de sa bouteille à taille de guêpe. On ne sait pas comment Boeing a contourné le brevet pour créer le Stratocruiser modèle 377 à double bulle cinq ans plus tard, bien que Boeing et Douglas aient conçu le 707 et le DC-8 à double bulle après l'expiration du brevet Curtiss.


Les C-46 manquaient de puissance jusqu'à ce que Curtiss remplace leurs Wright Twin Cyclones de 1 700 chevaux par des Pratt & Whitney Double Wasps de 2 000 chevaux. (Archives nationales)

En mars 1940, le pilote d'essai de Boeing, Eddie Allen, embarque le gros Curtiss pour son premier vol. Allen était de loin le pilote d'essai multimoteur le plus expérimenté du pays et avait effectué des dizaines de premiers vols dans tout, du Douglas DC-2 au Boeing 314. Dans le monde clubby des avionneurs de la côte ouest, il était libre de travailler occasionnellement en indépendant.

À ce moment-là, les nuages ​​​​de la guerre se profilaient et Curtiss a garé le CW-20 à l'arrière de son hangar principal de Buffalo, N.Y., pendant qu'il augmentait la production de P-40 pour les Britanniques. La légende raconte que lors d'une visite des installations de fabrication d'avions en septembre 1940, le major-général Henry "Hap" Arnold a rendu visite à Curtiss, a vu le CW-20 et aurait déclaré: "Je veux cet avion". Comme à ce moment-là, l'Air Corps avait déjà acheté le prototype et le testait - sous la désignation de C-55 - c'est probablement à ce moment-là qu'Arnold a pris conscience de son potentiel de transport de fret et de troupes.

Malheureusement, le C-55 était un prototype brut et inachevé. Le seul changement de fond que Curtiss avait apporté après les premiers essais en vol était de remplacer la double queue d'origine par la grande dérive verticale et le gouvernail du Commando. Eddie Allen s'était plaint de la stabilité à basse vitesse et de la maniabilité d'un seul moteur. L'Air Corps a renvoyé le C-55 à Buffalo avec une longue liste de correctifs et de modifications nécessaires, mais la demande de Hap Arnold pour la conception a abouti à une commande de 200 de ce qui allait devenir le C-46.

Les 25 premiers C-46 livrés étaient simplement des CW-20 avec un intérieur nu. Le 26 incluait un changement capital : fini les moteurs Wright R-2600 Twin Cyclone de Curtiss de 1700 ch, remplacés par le plus grand et le plus fiable des gros radiaux jamais construits : le R-2800 Double Wasp de Pratt & Whitney de 2000 ch. Avec son compresseur à deux étages, le R-2800 a donné à ce premier véritable commando une capacité à haute altitude appropriée à ce qui était censé être un avion pressurisé.

Les performances en altitude ont été la clé de la contribution majeure du C-46 à la Seconde Guerre mondiale : c'était le seul avion cargo à haute altitude et de transport lourd disponible pour traverser l'Himalaya sur la célèbre route « Hump » du théâtre Chine-Birmanie-Inde, le transport aérien fournitures à l'armée de Chiang Kai-Shek après que les Japonais ont fermé la route de Birmanie. Les C-47 ont fait un travail considérable en traversant ce que les pilotes de Hump ont appelé le Rockpile, et finalement le C-54 à quatre moteurs deviendrait l'avion de transport préféré lorsque les retraites japonaises ont ouvert une route Hump à plus basse altitude. Cependant, les C-46 ont fait le gros du travail de déblaiement pendant les premières années de la route de réapprovisionnement.

Mais le C-46 n'était le préféré de personne. Trente et un des 230 Commandos utilisés sur les routes Hump, soit plus de 13 % de la flotte, ont explosé en vol. On a longtemps pensé que les barils de 55 gallons de fret avgas en étaient la cause, et peu importe à quel point le vol chargé vers l'est vers la Chine était glacial, les équipages du C-46 ne toucheraient pas au chauffage du cockpit avant de retourner en Inde vides, la cabine a balayé propre des vapeurs de gaz. Il a finalement été découvert que le carburant provenant de minuscules fuites dans les réservoirs d'aile et les conduites de carburant s'accumulait dans les racines d'aile non ventilées du C-46, où une étincelle parasite finirait par le déclencher. Après la guerre, tous les C-46 ont été modifiés avec des évents appropriés, des pompes de suralimentation sans étincelles et un câblage blindé de la zone des ailes.


Un C-46 s'attaque à son défi le plus célèbre, la route "Hump" à travers l'Himalaya entre l'Inde et la Chine. (Archives nationales)

Les commandos avaient également la réputation de bloquer les conduites de carburant en altitude lorsqu'un équipage tentait de changer de réservoir. La seule solution était de descendre et d'essayer un redémarrage, ce qui n'était guère une option sur l'Himalaya. Les C-46 civils d'après-guerre avaient tous des pompes à essence électriques submersibles installées dans leurs réservoirs, pour pousser de force le carburant à travers une bulle de vapeur.

D'innombrables sources publiées indiquent que le givrage du carburateur est un bugaboo C-46 pendant les opérations Hump, mais il s'agit d'un abus de langage. Pour un pilote, le «givrage du carburateur» signifie l'obstruction interne d'un carburateur par de l'air chargé d'humidité qui est soudainement surfondu par le flux à travers le carb venturi, transformant l'air humide en glace. Ce que les commandos ont réellement rencontré - et ils l'ont souvent fait au-dessus de l'Himalaya - était du givrage par impact, ou une obstruction physique de la prise d'air du carburateur externe par la neige, le grésil et la pluie surfondue. Étouffez la source d'air d'admission d'un moteur à piston et c'est hors service. Le seul remède est la sélection rapide de « l'air alternatif » à partir d'une entrée d'air secondaire à l'intérieur de la nacelle chaude du moteur, avant que le gros Pratt ne meure. Redémarrer un R-2800 chaud mais mort à 20 000 pieds pourrait être un défi.

Les hélices électriques Curtiss à quatre pales du C-46 constituaient également un danger. Les contacts électriques se corrodaient dans l'Inde humide, et les hélices allaient soudainement en survitesse. "C'était SOP pendant le décollage pour le copilote d'avoir ses doigts sur les interrupteurs à bascule du système de neutralisation au cas où les hélices iraient en survitesse", a écrit l'ancien pilote de Commando Don Downie dans son excellent livre. Voler la bosse. Les C-46 ont finalement obtenu des hélices à trois pales Hamilton-Standard, et l'une des principales raisons pour lesquelles il y a si peu de commandos encore en vol est que ces énormes hélices sont aujourd'hui si rares qu'elles sont essentiellement irremplaçables.

L'avion était également un porc de maintenance, en grande partie à cause de son système hydraulique qui fuyait. Lors des voyages à bosse, les chefs d'équipe avisés transportaient un baril de 55 gallons de fluide hydraulique pour s'assurer qu'ils en aient assez pour compléter le système pendant le redressement de la Chine. Parmi ses nombreux autres surnoms, le Commando était ainsi surnommé Leaky Tiki. Parce que Curtiss supposait qu'un avion si gros nécessiterait des commandes motorisées, il disposait de systèmes hydrauliques faisant fonctionner les ailerons, la gouverne de profondeur et le gouvernail, ainsi que le train d'atterrissage et les volets. Les systèmes de contrôle-boost ont finalement été supprimés, et le C-46 s'est avéré très bien voler sans eux. Bien qu'au moins un pilote de C-46 Hump ait déclaré qu'être affecté à un voyage de C-47 "était comme conduire une voiture de sport" - des éloges qui n'avaient peut-être jamais été appliqués auparavant ou depuis au Gooney Bird.

Un commando pilotait généralement le Hump avec un équipage de trois – deux pilotes et un opérateur radio. Malgré de nombreuses sources affirmant que les C-46 avaient des ingénieurs de vol, il n'y a pas de telle position dans le cockpit. Souvent, une équipe comprend également un chef d'équipe agissant à la fois comme arrimeur et mécanicien.

À l'autre extrémité du spectre de l'équipage, les C-46 étaient occasionnellement placés en solo au-dessus du Rockpile par des pilotes particulièrement expérimentés. Toutes les commandes et tous les systèmes de l'avion étaient accessibles depuis le siège gauche, contrairement au C-47, qui était en solo depuis le siège du copilote pour un accès facile aux volets de capot. Le C-46 possédait également une caractéristique bien pensée qui facilitait grandement le chargement de la cargaison : le plancher de la cabine juste à l'intérieur de la grande porte cargo était de niveau lorsque l'avion était garé. Un chariot élévateur - ou, comme c'était parfois le cas en Inde, un éléphant avec un baril d'essence enveloppé dans sa trompe - a été présenté avec un plancher plat plutôt que l'inclinaison vers le haut d'un C-47. Le Commando avait également une jambe de roue arrière particulièrement longue, pour modérer l'inclinaison de ce sol en montée lorsqu'il est garé.

L'historienne Barbara Tuchman blâme Madame Chiang Kai-Shek pour les défaillances du C-46. "La Dragon Lady a tellement incessamment harcelé Roosevelt pour plus d'avions qu'il a envoyé des C-46 avant qu'ils ne soient prêts", a écrit Tuchman. Un pilote de C-46 cité dans Voler la bosse se souvint « avoir transporté un assortiment de Kotex pour Madame Chiang et du bon vin californien pour son mari ». Ceci à un moment où trois membres d'équipage américains sont morts pour chaque millier de tonnes de marchandises transportées en Chine, dans le cadre de missions nettement plus dangereuses que les survols de bombardiers en Europe.

Bien que les C-46 aient fonctionné principalement dans le théâtre CBI pendant la Seconde Guerre mondiale, ils ont également transporté des marchandises à travers l'Atlantique Sud, entre le Brésil et l'Afrique du Nord et jusqu'à Calcutta pour passer au-dessus de la Hump. Le Corps des Marines a également piloté la version marine du C-46 - le Curtiss R5C-1 - à l'appui de sa campagne amphibie d'île en île dans le Pacifique Sud.

Seuls quelques C-46 ont servi en Europe, notamment lors de l'opération Varsity, la composante largage de la poussée alliée à travers le Rhin vers l'Allemagne fin mars 1945. Au cours de l'assaut, 19 des 72 commandos impliqués ont été abattus. Les C-47 s'en sortaient bien mieux, car ils étaient équipés de réservoirs de carburant auto-obturants. Les C-46 n'avaient pas seulement des réservoirs métalliques standard, ils souffraient toujours de problèmes de mise en commun du carburant au niveau de l'aile. La flak allemande les a illuminés à un rythme déraisonnable, et comme de nombreux commandos abattus emportaient avec eux des cargaisons complètes de parachutistes, le commandant américain, le major-général Matthew Ridgway, a décrété que les C-46 ne devaient plus jamais transporter en l'air un 82nd Airborne trooper.


Le stock commercial des Commandos était la capacité de transporter de grandes quantités de fournitures vers des aérodromes éloignés non préparés comme celui-ci, "quelque part en Chine". (Archives nationales)

La Seconde Guerre mondiale était loin d'être la dernière des guerres du C-46. Un certain nombre de commandos sont devenus une partie de l'armée de l'air de la République de Chine de Chiang combattant les Chinois rouges de Mao, et plusieurs ont servi avec l'armée de l'air française en Indochine, larguant finalement des fournitures pendant le siège de fin de guerre de Dien Bien Phu. L'armée de l'air israélienne a piloté des commandos pendant la guerre israélo-arabe en 1948, transportant des chasseurs Messerschmitt Avia S-199 construits sous licence de la Tchécoslovaquie à Israël via l'Amérique du Sud et l'Afrique du Nord. Les C-46 étaient actifs dans l'US Air Force pendant la guerre de Corée et au Vietnam, où un C-46, transportant 152 Vietnamiens de Saigon à Bangkok, était le dernier avion à voilure fixe à quitter le Sud-Vietnam avant que le pays ne soit envahi. Le Commando a finalement été retiré de l'USAF en 1968, bien qu'il soit possible que les unités de la Réserve aient continué à utiliser quelques C-46 jusqu'en 1972.

La Central Intelligence Agency était un utilisateur de longue date du C-46, à la fois dans ses compagnies aériennes à façade fausse – Air America et son prédécesseur, le Chinese Civil Air Transport (CAT) – ainsi que dans diverses opérations clandestines. La plus célèbre d'entre elles fut la tentative d'invasion de Cuba dans la baie des Cochons, en avril 1961. Ceux qui se souviennent de l'opération désastreuse de la CIA se souviendront d'un équipage hétéroclite d'oiseaux de guerre—T-33, Sea Fury, B-26 Invaders—mais peu se souviennent que cinq C-46 étaient également une partie importante de l'invasion anti-castriste.

Au cours des opérations Hump de la Seconde Guerre mondiale, un C-46 a remporté sa première victoire en combat aérien lorsque le capitaine Wally Gayda a planté un fusil automatique Browning par la fenêtre de son cockpit et a vidé tout le chargeur lors d'un Nakajima Ki.43 Oscar attaquant. Gayda a heurté le pilote sans méfiance et l'Oscar est tombé. Au cours de l'opération de la Baie des Cochons, un C-46 a marqué le deuxième "kill" du Commando. Après avoir largué un chargement de parachutistes exilés cubains condamnés, le transport était sur le chemin du retour vers la base secrète de la CIA au Guatemala lorsqu'il a été attaqué par l'un des Hawker Sea Furies de Castro. Quelque chose s'est mal passé, probablement un décrochage/vrille trop bas et trop lent, et le Hawker a auguré des Caraïbes, tuant le pilote.

Le développement du C-46 de Curtiss a pris fin en 1946, lorsque Eastern Air Lines a annulé sa commande de CW-20E, un projet de variante de transport de passagers à moteur Wright R-3350 du Commando. Eastern s'est rendu compte que des centaines de C-47 bon marché arrivaient sur le marché excédentaire, et que les Gooney pouvaient parcourir les routes court/moyen-courrier plus efficacement que les C-46 énergivores. Cela a néanmoins donné à Curtiss beaucoup de temps pour publier des annonces dans les magazines d'après-guerre vantant le nouvel avion de ligne proposé avec des hôtesses de l'air rayonnantes disant: "C'est pourquoi je suis pour les compagnies aériennes qui volent Commando!" Nous ne pouvons que supposer que les jeunes filles ont gardé leurs sous-vêtements.

Les mises à niveau du C-46 sont devenues la spécialité de plusieurs sociétés qui ont transplanté des versions R-2800 plus puissantes et ont effectué diverses mises à niveau du poids brut. Le poids maximum de certains C-46, à l'origine des avions de 40 000 livres, a atteint 52 500 livres.

Les opérateurs de fret ont adoré l'énorme volume de cabine et la capacité de transport de charges lourdes du Curtiss Calamity, et le C-46 était en grande partie responsable du démarrage de Slick Airways, entre autres. Earl Slick a acheté 17 C-46 pour 14 500 $ pièce - environ 175 000 $ en dollars de 2016 - et a commencé à les utiliser pour transporter de longues longueurs de tuyaux de forage pétrolier pour les chats sauvages du Texas. Slick est rapidement devenu le plus grand transporteur de fret aérien du pays.

Les compagnies aériennes d'Amérique du Sud et d'Amérique centrale ont également imaginé le Commando, dans des pays où les transporteurs aériens étaient les seules véritables routes vers l'intérieur, où les montagnes abondaient et où de nombreux aérodromes étaient hauts, courts et primitifs. Cette combinaison m'a donné ma seule opportunité de piloter un C-46. Lors d'une mission de magazine de voyage au Costa Rica en 1968, je me suis retrouvé à bord d'un Lacsa (aujourd'hui appelé Avianca Costa Rica) C-46. J'étais un nouveau pilote privé arrogant et j'ai envoyé une note au cockpit l'annonçant. Le capitaine m'a non seulement invité à l'avant, mais s'est glissé hors de son siège et m'a invité à voler un moment. Je me souviens peu de l'expérience, à part que la roue de commande semi-circulaire avait la taille d'un siège de toilette.

Monde différent, époques différentes.

Pour en savoir plus, l'éditeur collaborateur Stephan Wilkinson recommande : Voler la bosse, par Jeff Ethell et Don Downie Commando C-46 en action, par Terry Amour Bosse Pilote, par Nedda R. Thomas et Over the Hump: L'histoire des opérations de transport aérien de l'US Air Force, par le lieutenant général William H. Tunner.

Cette fonctionnalité a été initialement publiée dans le numéro de mai 2016 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici !


L'aviondeCurtiss

À la demande de l' Aeronautical Society of New York de le représenter à la Gordon Bennett Cup Race de 1909 .

Le premier avion construit par Curtiss désigné comme tel était le modèle monoplace commandé par l'Aeronautical Society of New York le 2 mars .

En 1909, Glenn Curtiss a décidé de tenter le prix de 10 000 $ publié par le journal New York World pour le premier .

Le premier vol réussi de ce qui s'appelait à l'origine un hydroaéroplane ou simplement hydro, mais qui est maintenant connu sous le nom d'hydravion, .

Le modèle D était typique des types d'avions terrestres relativement obsolètes construits à l'époque aux États-Unis.

Le deuxième Curtiss hydro était une exception notable à la conception standard du poussoir. La machine sans nom que Curtiss a utilisée pour son vol.

Le premier hydravion Curtiss, essayé à San Diego le 10 janvier 1912, était plus un hydro qu'un vrai bateau. UNE .

Le modèle F définitif de 1913 a été utilisé par l'armée américaine ainsi que par l'US Navy, et vendu à .

Le biplan biplace Curtiss JN-4 a rapidement acquis le surnom de « Jenny » qui a été largement utilisé pendant l'entre-deux-guerres. C'était .

Au début de 1915 apparut le prototype Curtiss Model R, qui en 1935 reçut la désignation rétrospective.

Le S-2 était essentiellement le modèle S-1 équipé de nouvelles ailes et d'un arrangement de jambes de force qui éliminait le besoin.

Quatre exemplaires du triplan modèle L-2 ont été construits, trois pour l'US Navy et un pour l'US Army.

Également appelé Baby Scout, le modèle original S-1 était le plus petit avion que Curtiss ait pu construire autour du moteur OX de 90 ch. Construction .

Au moment de sa construction en 1915-16, l'hydravion Curtiss Model T était le plus grand hydravion du monde. .

En 1917, le Bureau de construction et de réparation de la marine américaine a collaboré avec Glenn Curtiss dans le but de produire un .

Essentiellement un triplan dérivé du S-2 Wireless (ce qui signifie un manque de fils de renfort d'aile) biplan "éclaireur" non armé, le S-3, ou "Triplane .

Une version raffinée du S-3 avec des jambes de force révisées portant la section centrale de l'aile supérieure et les attaches de racine.

Le Curtiss H.16, dont le prototype est apparu à la fin de 1917, était le plus gros et le plus efficace américain.

Il s'agissait d'un triplan similaire au S-3 conçu comme un hydravion Scout pour l'US Navy. C'était .

Au début de 1917, avant l'interdiction des vols privés en temps de guerre aux États-Unis, la célèbre aviatrice Katherine Stinson a chargé Curtiss de .

En 1917, l'US Navy a confié à la société Curtiss un contrat pour cinq hydravions à flotteurs monoplaces d'éclaireurs de combat propulsés par un .

Le CB (Curtiss Battleplane), officieusement connu sous le nom de « Liberty Battler », était un chasseur biplace expérimental développé et piloté au début de 1918 sous le nom de .

Conçu par le Capt B L Smith du Corps des Marines des États-Unis comme un hydravion de chasse de patrouille à deux places pour une utilisation dans le .

Le troisième prototype de chasseur à flotteurs HA incarnait une refonte considérable en tant que HA-2. Propulsé par un moteur 12 cylindres Liberty 12 refroidi par eau, .

Conçu par Charles B Kirkham, le triplan de chasse biplace Curtiss 18-T a été commandé par l'US Navy le 30 mars 1918 lorsque .

L'intérêt de l'armée américaine pour le 18-T a incité Curtiss à proposer le même design de base en configuration biplan à deux baies, et une commande .

Premier chasseur monoplace de conception indigène américaine à atteindre le statut de production, le modèle D a été conçu autour de l'Hispano-Suiza H de 300 ch.

Conçu par la US Army Engineering Division en tant que chasseur de nuit monoplace spécialisé, deux prototypes du PN-1 ont été construits par Curtiss, .

Avec la rivalité habituelle entre l'armée américaine et la marine américaine, l'armée américaine a décidé qu'elle devait avoir des avions de course, que Curtiss construisait pour eux.

Ancêtre de la célèbre série de chasseurs Hawk, le PW-8 (le préfixe « PW » indiquant « Pursuit Water-cooled ») était un biplan de chasse monoplace à deux baies.

Le premier chasseur Curtiss construit sous le système de désignation de l'US Navy combinant type, séquence de conception et constructeur, le F4C-1 (F2C et .

En mars 1925, l'US Navy a commandé neuf P-1 avec des dispositions pour l'exploitation des flotteurs en tant que F6C (la désignation F5C n'était pas .

Le 7 mars 1925, Curtiss a obtenu un contrat pour 15 exemplaires de production du XPW-8B en tant que P-1, soit .

Le premier biplan Curtiss à porter le nom de Falcon était le Curtiss L-113 à moteur Liberty (modèle 37) qui est apparu en 1924. .

Le premier Hawk à moteur radial est le résultat de l'accouplement d'une cellule P-1A avec un moteur Curtiss R-1454 de 390 ch sous le nom de XP-3.

Installation du nouveau moteur Curtiss V-1570-1 Conqueror de 600 ch dans une cellule P-2 pour la participation aux courses aériennes de septembre 1927 à .

Le premier chasseur Curtiss conçu dès le départ pour une utilisation à bord des navires plutôt que d'être une adaptation d'un chasseur terrestre, le .

En développement en même temps que le Keystone XB-1, le Curtiss XB-2 était assez similaire mais s'est avéré être l'avion supérieur. .

Pour répondre à une exigence du Corps des Marines des États-Unis pour un chasseur biplace doté d'une capacité de bombardement et d'observation, Curtiss a adapté la cellule du .

Un contrat USAAC passé le 14 mai 1927 prévoyait cinq avions avec des cellules essentiellement similaires à celles du P-1, .

Le 18 juin 1928, l'USAAC passa un contrat avec Curtiss pour un prototype du chasseur monoplace XP-10 propulsé par un .

Bien que désignés dans la série F8C, les XF8C-2 et XF8C-4 différaient considérablement des F8C-1 et -3, et étaient à double rôle.

Le XP-17 comprenait la cellule du premier P-1 accouplé au nouveau moteur inversé refroidi par air Wright V-1460-3 Tornado de 480 ch.

En 1928, le Curtiss H-1640 Chieftain 12 cylindres radial refroidi par air de 600 ch semblait prometteur en tant que centrale de chasse, et Curtiss .

Conçu pour répondre aux exigences des chasseurs légers embarqués - les autres concurrents étant le Berliner Joyce XFJ-1 et le General Aviation XFA-1 - le .

La quête de vitesse a conduit à la production de deux prototypes de monoplan concurrents pour répondre à un bombardier d'attaque de l'armée américaine.

En 1931, le troisième P-6 de production (qui avait été converti au standard P-6A) fut retiré du service et rendu à Curtiss.

À ne pas confondre avec le Curtiss B-2 ou son développement d'avion de ligne Condor de 18 passagers, le Condor était un commercial de 15 passagers.

Le XP-31 ou Curtiss Shrike de 1932-3 était un avion de chasse tout en métal, à aile basse et à jambes de force, qui s'inspirait fortement du .

Le Curtiss XP-23 était le dernier biplan de la série poursuite. À bien des égards, un tout nouveau design et un .

Le premier YA-8 a été utilisé pour tester la faisabilité de produire une version à moteur radial du Curtiss A-8. .

The Hawk II was essentially an export version of the XF11C-2 with a Wright R-1820F-3 Cyclone rated at 710hp at 1676m .

The fourth production F11C-2 (Goshawk) was completed with manually-operated retractable main undercarriage members accommodated by a deepened forward fuselage. It was powered .

Based on a US Navy Bureau of Aeronautics design for a two-seat fighter, the XF12C-1 all-metal parasol monoplane, ordered on 30 June .

Perhaps the most unusual single-seat fighter developed by Curtiss was the Model 70, which was designed from the outset to be flown .

On 16 April 1932, the US Navy ordered two prototypes of a new shipboard fighter under the designations XF11C-1 and XF11C-2, the .

The US Army had ordered 46 of the A-8B Shrike, but maintenance problems with the liquid-cooled engines of the .

Last of the Curtiss biplanes to be used operationally by the US Navy, the SOC Seagull has a service history .

Requiring a new two-seat fighter, the US Navy ordered a prototype from Curtiss in 1932 under the designation XF12C-1. .

The P-36 or Curtiss Model 75 Hawk, commonly called the Mohawk, began life as a private venture, soldiered bravely .

Soon after receiving an order from the USAAC for an evaluation quantity of its Model 75 fighter, Curtiss began to consider .

The CW-19L Coupe was designed by George Page as an advanced all-metal two-seat cantilever low-wing monoplane for the private owner. .

Designed by Donovan R Berlin to participate in a USAAC fighter contest scheduled to take place on 27 May 1935, the Model .

The export version of the BF2C-1, the Hawk III, differed from the US Navy fighter-bomber in reverting to the wooden wing .

The 'long-nosed' P-37 was a Curtiss attempt in the late 1930s to couple the P-36 Mohawk design with the .

One of the early production Curtiss P-36 aircraft was given an 864.4kW Allison V-1710-19 (G-13) engine (and designated XP-40) instead .

Completed late in 1938 as a company-owned demonstrator, the Hawk 75-R was essentially similar to the USAAC's P-36A. Its Pratt & .

In 1938, chief engineer Willis Wells of the St Louis Airplane Division of the Curtiss-Wright Corporation began the development of a single-seat .

The Curtiss XP-42, a conversion of a P-36A Mohawk airframe, was employed as a testbed at Wright Field, Ohio, beginning .

In 1937 the US Navy invited proposals for the design of a scout monoplane which would offer improved performance over .

The experimental contract for the Helldiver was awarded by the US Navy on 15 May 1939 and the prototype XSB2C-1 .

The Commando was evolved from the Curtiss-Wright CW-20 which was originally laid out as a 36-passenger pressurised commercial transport in .

The prototype Curtiss Wright CW-22 two-seat low-wing general-purpose or advanced training monoplace was developed at the Curtiss-Wright St Louis factory in .

Prior to the final termination of P-40 development, some effort was expended in combining aerodynamic refinement with increased power to produce .

The P-60 designation applies to a family of widely different Curtiss fighters, each reflecting the urgency of the builder's unsuccessful .

The XP-46 of 1939 was a late attempt by Curtiss to capitalize on lessons from early fighting in Europe and .

In 1940, with Europe already at war, the US Army Air Corps knew that it was essential to begin preparations .

The Curtiss XP-55 Ascender is perhaps best known of the three pusher fighters built for a 1941 competition in response .

On 30 June 1941, Curtiss received a prototype development contract for the XF14C-1 single-seat shipboard fighter designed around the 2,200hp Lycoming XH-2470-4 liquid-cooled .

The Curtiss XP-62 was the final propeller-driven fighter built by its manufacturer and the second largest single-seat fighter of orthodox .

Development of the Curtiss SC Seahawk began in June 1942, when the US Navy requested the company to submit proposals .

In May 1944, Curtiss indicated to the AAF that it wished to abandon further work on the P-60 series fighters because .

In late 1943 Curtiss received a US Navy order for two single-seat torpedo-bomber aircraft prototypes under the designation XBTC-1. A .

US Navy interest in the mixed-power concept for shipboard fighters - aircraft employing a piston engine for cruise and an auxiliary turbojet .

The Curtiss XF-87 Blackhawk fighter was an eye-catching and truly graceful all-black aircraft which attracted plenty of attention in flights .


Les Curtiss P-40 Warhawk is an American single-engined, single-seat, all-metal fighter and ground-attack aircraft that first flew in 1938. The P-40 design was a modification of the previous Curtiss P-36 Hawk which reduced development time and enabled a rapid entry into production and operational service. The Warhawk was used by most Allied powers during World War II, and remained in frontline service until the end of the war. It was the third most-produced American fighter of World War II, after the P-51 and P-47 by November 1944, when production of the P-40 ceased, 13,738 had been built, all at Curtiss-Wright Corporation's main production facilities at Buffalo, New York.

Les North American Aviation P-51 Mustang is an American long-range, single-seat fighter and fighter-bomber used during World War II and the Korean War, among other conflicts. The Mustang was designed in April 1940 by a design team headed by James Kindelberger of North American Aviation (NAA) in response to a requirement of the British Purchasing Commission. The Purchasing Commission approached North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license for the Royal Air Force (RAF). Rather than build an old design from another company, North American Aviation proposed the design and production of a more modern fighter. The prototype NA-73X airframe was rolled out on 9 September 1940, 102 days after the contract was signed, and first flew on 26 October.

Les Curtiss P-36 Hawk, également connu sous le nom de Curtiss Hawk Model 75, is an American-designed and built fighter aircraft of the 1930s and 40s. A contemporary of both the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, it was one of the first of a new generation of combat aircraft—a sleek monoplane design making extensive use of metal in its construction and powered by a powerful radial engine.

Les Ryan XF2R Dark Shark was an American experimental aircraft built for the United States Navy that combined turboprop and turbojet propulsion. It was based on Ryan Aeronautical's earlier FR Fireball, but replaced the Fireball's piston engine with a turboprop engine.

Les Seversky P-35 is an American fighter aircraft built by the Seversky Aircraft Company in the late 1930s. A contemporary of the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, the P-35 was the first single-seat fighter in United States Army Air Corps to feature all-metal construction, retractable landing gear, and an enclosed cockpit.

Les Curtiss-Wright XP-55 Ascender is a 1940s United States prototype fighter aircraft built by Curtiss-Wright. Along with the Vultee XP-54 and Northrop XP-56, it resulted from United States Army Air Corps proposal R-40C issued on 27 November 1939 for aircraft with improved performance, armament, and pilot visibility over existing fighters it specifically allowed for unconventional aircraft designs. An unusual design for its time, it had a canard configuration, a rear-mounted engine, swept wings, and two vertical tails. Because of its pusher design, it was sarcastically referred to as the "Ass-ender". Like the XP-54, the Ascender was designed for the Pratt & Whitney X-1800 engine, but was re-designed after that engine project was canceled. It was also the first Curtiss fighter aircraft to use tricycle landing gear.

Les Republic P-43 Lancer was a single-engine, all-metal, low-wing monoplane fighter aircraft built by Republic, first delivered to the United States Army Air Corps in 1940. A proposed development was the P-44 Rocket. While not a particularly outstanding fighter, the P-43A had a very good high-altitude performance coupled with an effective oxygen system. Fast and well-armed with excellent long-range capabilities, until the arrival of the Lockheed P-38 Lightning, the Lancer was the only American fighter capable of catching a Japanese Mitsubishi Ki-46 "Dinah" reconnaissance plane at the speeds and heights at which they flew. In addition, the P-43 flew many long-range, high-altitude photo recon missions until replaced by F-4/F-5 Lightnings in both the USAAF and RAAF.

Les Curtiss P-60 was a 1940s American single-engine single-seat, low-wing monoplane fighter aircraft developed by the Curtiss-Wright company as a successor to their P-40. It went through a lengthy series of prototype versions, eventually evolving into a design that bore little resemblance to the P-40. None of these versions reached production.

Les Curtiss XP-62 was a prototype single-engine interceptor aircraft, that was built at the request of the United States Army Air Forces, by the Curtiss-Wright Corporation. It first flew in 1943.

Les General Motors/Fisher P-75 Eagle was an American fighter aircraft designed by the Fisher Body Division of General Motors. Development started in September 1942 in response to United States Army Air Forces requirement for a fighter possessing an extremely high rate of climb, using the most powerful liquid-cooled engine then available, the Allison V-3420. The program was cancelled after only a small number of prototypes and production aircraft had been completed, as it was no longer required in its original role, could not be quickly deployed, and possessed no significant advantages over aircraft already in production.

Les Grumman XP-50 was a land-based development of the shipboard XF5F-1 Skyrocket fighter, entered into a United States Army Air Corps (USAAC) contest for a twin-engine heavy interceptor aircraft. The USAAC placed an order for a prototype on 25 November 1939, designating it XP-50, but it lost the competition to the Lockheed XP-49.

Les McDonnell XP-67 "Bat" ou "Moonbat" was a prototype for a twin-engine, long-range, single-seat interceptor aircraft for the United States Army Air Forces. Although the design was conceptually advanced, it was beset by numerous problems and never approached its anticipated level of performance. The project was cancelled after the sole completed prototype was destroyed by an engine fire.

Les Republic XP-69 was an American fighter aircraft proposed by Republic Aviation in 1941 in response to a requirement by the United States Army Air Corps for a high-speed fighter. Manufacturers were encouraged to consider unorthodox designs although the design was ordered as a prototype it was canceled because of delays with the engine that was to power it.

Les Vultee XP-54 Swoose Goose was a prototype fighter built by the Vultee Aircraft Company for the United States Army Air Forces (USAAF).

Les Bell P-76 was the proposed designation for a production model derivative of the XP-39E, a single-engine American fighter aircraft prototype of World War II.

Les Curtiss XP-42 was an experimental fighter built by Curtiss Aircraft in the late 1930s to research engine cooling and improving the performance of the Curtiss P-36.


The Curtiss P-40 Warhawk was a WWII fighter aircraft that was developed from the P-36 Hawk, via the P-37. Many variants were built, some in large numbers, under names including the Hawk, Tomahawk and Kittyhawk.

Les Curtiss YP-20 was an American biplane fighter project developed by Curtiss for the United States Army Air Service.

Over twenty variants of the North American P-51 Mustang fighter were produced from 1940, when it first flew, to after the Second World War, some of which were employed also in the Korean War and in several other conflicts. Numerous examples of the aircraft survive to this day, often as warbirds or heavily modified air racers.

Les Curtiss P-37 was a fighter aircraft made by Curtiss-Wright in 1937. A development of the Curtiss P-36 Hawk, the P-37 never entered production.


Curtiss XP-40Q Fighter

Although not readily apparent at the time, Curtiss-Wright’s Airplane Division (Curtiss) was already in a state of decline at the start of World War II. The company’s final two truly successful aircraft, the P-40 Warhawk fighter and C-46 Commando transport, had already flown. While the Curtiss SB2C Helldiver carrier-based dive bomber would achieve some success toward the end of the war, its development was prolonged and plagued with issues, and the aircraft was never liked by its pilots and crews. Throughout the war years, Curtiss continually strove to develop world-beating aircraft but only managed to build one dead-end prototype after another. A brief glimmer of hope lay in the last model of the P-40, the P-40Q (Curtiss model 87X).

The Curtiss XP-40Q-1 (42-9987) with its standard canopy and sleek nose. Note the scoop for the engine air intake above the cowling.

XP-40Q development was initiated by 1943. The goal was to improve the P-40 to equal or surpass the performance of newer fighter aircraft. It was thought that the improved performance of the P-40Q would justify the aircraft entering production, and its similarities with P-40s then being produced would minimize tooling and production delays. In addition, there would be some part interchangeability with older P-40 aircraft, and current P-40 pilots and crews would be familiar with the new aircraft and its systems.

Three XP-40Q prototypes were built their origins and histories have always been a point of disagreement between sources. All XP-40Qs were built up from other P-40 airframes. They all had only four .50-cal machine guns with 235 rpg. All of the XP-40Q aircraft were powered by two-stage supercharged Allison V-1710 engines and a four-blade propeller.

Another view of the XP-40Q-1. Note the radiators and oil coolers mounted in the wing center section.

The XP-40Q-1 was the first aircraft, and it was built in 1943 from a P-40K-10 (serial 42-9987) that had been damaged in a landing accident on 27 January 1943. The Q-1 was painted olive drab and had the standard P-40 wing and canopy. The nose of the aircraft was lengthened to accommodate the V-1710-101 (F27R) engine. At 3,200 rpm, the -101 engine produced 1,500 hp (1,119 kW) at 6,000 ft (1,829 m) and 1,325 hp (988 kW) for takeoff. The Q-1’s engine air intake was positioned above the cowling. The radiator and oil cooler were moved from the P-40’s iconic chin location to the wing center section, just below the fuselage (similar to the XP-40K). The XP-40Q-1 had a 37 ft 4 in (11.4 m) wingspan and was 35 ft 4 in long (10.8 m)—about 2 ft (.6 m) longer than a standard P-40.

The Q-1’s first flight reportedly occurred on 13 June 1943 from the Curtiss plant in Buffalo, New York. It is not clear if the aircraft suffered another accident, or if Curtiss was unhappy with its configuration and decided to modify it further. Regardless, by November 1943, the Q-1 had been modified and redesignated XP-40Q-2. The aircraft’s rear fuselage was cut down and a bubble canopy installed. Engine coolant radiators were positioned in the wings just outboard of the main gear. The oil cooler and engine air intake were relocated to the classic P-40 chin position, but the scoop was shallower and more elegant. The Q-2 retained the olive drab paint.

The Curtiss XP-40Q-2 (still 42-9987) after modification with a bubble canopy. The oil cooler and engine air intake have been relocated to the scoop under the engine. The coolant radiators have been moved outside of the main gear. The wings are still the standard P-40 wings, but they were later clipped by about one foot.

Still utilizing the -101 engine, the Q-2 was noted for having excellent visibility and handling. The aircraft had balanced controls and was very maneuverable, with a tight turn radius. Capt. Gustav Lundquist had evaluated the Q-2 and judged it to be the best P-40 he had flown he recommended that further flight testing should be conducted. In December 1943, the Air Materiel Command recognized the XP-40Q-2’s performance and recommended that two additional prototypes be constructed.

Reportedly, the Q-2 was delivered to Eglin Field, Florida for testing in January 1944, but it was back at the Curtiss plant in Buffalo, New York in March for a series of flight tests. By this time, the Q-2 had its wingtips clipped about one foot each, and a V-1710-121 (F28R) engine was installed. The -121 produced 1,800 hp (1,342 kW) with water injection at 3,200 rpm up to 20,000 ft (6,096 m) and 1,425 hp (1,062 kW) for takeoff.

The XP-40Q-2A (42-45722) looking very much like the XP-40Q-2 but with clipped wings. This aircraft would change little throughout its existence.

A flight evaluation from April 1944 again noted the XP-40Q-2 as superior to all other P-40s and a very good aircraft overall. The XP-40Q-2 had a 35 ft 3 in (10.7 m) wingspan and was 35 ft 4 in (10.8 m) long. With full engine power at 3,000 rpm and water injection, the aircraft achieved 420 mph (676 km/h) at 15,000 ft (4,572 m) and had a maximum climb rate of 4,410 fpm (22.4 m/s) at 5,000 ft (1,524 m). At 3,200 rpm and with water injection, maximum speed was 422 mph (679 km/h) at 20,500 ft (6,248 m), and the climb rate increased by as much as 530 fpm (2.7 m/s) depending on altitude. However, the 3,200 rpm engine speed was only shown to offer an advantage between 12,000 and 33,000 ft (3,658 and 10,058 m). With just military power, the Q-2 recorded a speed of 407 mph (655 km/h) at 24,000 ft (7,315 m) and a climb rate of 3,210 fpm (16.3 m/s) at sea level. The aircraft could climb from sea level to 20,000 ft (6,096 m) in 4.8 minutes, 30,000 ft (9,144 m) in 8.9 minutes, and 39,000 ft (11,887 m) in 26.1 minutes. The Q-2’s service ceiling was 39,000 ft (11,887 m), and it had a gross weight of 9,000 lb (4,082 kg). The aircraft’s range was 700 miles (1,127 km).

The Q-2 was damaged when it nosed over after a test flight on 24 March 1944. The aircraft was repaired and then sent to Wright Field, Ohio in mid-1944. The aircraft was damaged again when it ground looped while landing on 31 July 1944. It is not clear if the aircraft was repaired or if the damage was too severe.

This image of the XP-40Q-2A illustrates the clipped wings. Note the size of the bubble canopy and how to could be a bit smaller. The four .50-cal wing guns are easily seen. The XP-40Q was definitely a nice looking aircraft.

The next aircraft was the XP-40Q-2A. It was built from the initial P-40K-1 (serial 42-45722) that had been converted to the (unofficial) XP-40N. During the XP-40N conversion, the aircraft had a bubble canopy installed. This modification predated and served as the template for the bubble canopy that was installed on the Q-2.

The Q-2A was very similar to the final configuration of the Q-2—with a bubble canopy, clipped wings, and -121 engine. However, some modifications to the cockpit and canopy were made, and automatic radiator and oil cooler shutters were added. The Q-2A had a natural metal finish.

The Q-2A’s first flight occurred prior to the end of March 1944. The aircraft was plagued with engine trouble that resulted in a number of forced landings. The Q-2A spent most of its test time down for repairs. As a result, the Army Air Force (AAF) focused on the next aircraft, the Q-3, and loaned the Q-2A to Allison for engine tests. The Q-2A most likely had the same specifications and performance as the -121-powered Q-2.

The XP-40Q-3 was the last aircraft in the series. The Q-3 was built in early 1944 from a P-40N-25 (serial 43-24571) and was the only XP-40Q actually classified as such by the AAF. The aircraft was very similar to the XP-40Q-2A except for some refinements to the canopy and windscreen. The canopy was a bit smaller, and the flat windscreen was longer and more angled than the windscreen used on the preceding aircraft. Overall, the changes improved pilot visibility. The Q-3 had a -121 engine and a natural metal finish.

The last of the Curtiss P-40Qs: the XP-40Q-3 (43-24571). This aircraft later had anti-glare paint applied to the upper cowling, its serial number painted on the the tail, and 󈫼” painted on the chin scoop. Note the radiator air inlets in the wings.

Delivered to AAF in April 1944, the Q-3 suffered an engine failure during an early test flight. The aircraft was moderately damaged in the subsequent forced landing. At this time, other aircraft with superior performance were available, and there was no AAF interest in repairing the Q-3 because there was no need for a P-40Q. It is doubtful that much performance testing was conducted on the Q-3, but the results should have been similar to those of the Q-2.

In March 1946, Allison still had the XP-40Q-2A (the second XP-40Q) when the AAF declared the aircraft as surplus. It is not clear if Allison purchased the aircraft and then later resold it or if it was sold as surplus directly from the AAF. Regardless, Joe Ziegler acquired the aircraft, and it was registered as NX300B. Given race number 82, the Q-2A was entered in the 1947 Thompson Trophy Race (run on 1 September 1947), but it did not qualify. Ziegler started the race anyway and was running in fourth place when the engine caught fire after just completing the 13th lap. Ziegler pulled up and off the course and bailed out of the Q-2A. Zeigler suffered a broken leg, and the Q-2A was destroyed.

This view of the XP-40Q-3 illustrates the revised canopy compared to the XP-40Q-2A. Note the oil cooler exit doors on the cowling just in front of the wing.

The story of the XP-40Q aircraft is a confusing one involving only three airframes but somewhere around eight designations and a number of different configurations. The P-40Q was one of the finest fighters Curtiss ever built, but the aircraft was two years or so too late. Its performance and capabilities were matched or exceeded by other aircraft already in service. Even if the P-40Q airframe had been ready two years earlier, the two-stage Allison engines would not have been ready, as they were still having developmental trouble in 1944. Sadly, the XP-40Q scenario was played out again and again as Curtiss tried to create another successful aircraft but only managed to produce aircraft that were ill-timed and outclassed.

Note: There is no indication that any of the XP-40Q aircraft used any type of a laminar flow wing. There is also no indication that any XP-40Q information was passed from Curtiss to North American Aviation (NAA) during the NA-73X’s (P-51’s) development. Not only are the two aircraft different in almost every way, there is no part of their separate developmental timelines that coincide. NAA did purchase some information from Curtiss at the request of the British government, but that information pertained to the XP-46 and arrived after the NA-73X was already designed.

The XP-40Q-2A seen at Cleveland, Ohio for the Thompson Trophy Race in 1947. Other than some paint, including its registration and race number, the aircraft had changed little since its AAF days. It is truly unfortunate that the aircraft would soon be destroyed as a result of an engine fire.


Curtiss XP-42

The Curtiss XP-42, a conversion of a P-36A Mohawk airframe, was employed as a testbed at Wright Field, Ohio, beginning in March 1939 to determine whether stream-lining could reduce drag in a radial-powered fighter and make it competitive with more advanced fighters employing inline engines. This concept was seen as an alternative to adapting the P-36A airframe to an inline powerplant, as had been done with the prototype P-40 Warhawk. Delivered to the Army in March 1939, the XP-42 was powered by a 783kW Pratt & Whitney R-1830-31 Twin Wasp radial enclosed by a bullet-shaped, sheet-metal cowling extended forward to culminate in a large, pointed spinner. An airscoop below the spinner provided cooling air, while smaller intakes above the engine provided air to the carburettor. It was immediately clear that this sleek, long-nosed configuration offered none of the advantages of the inline engine employed not only by the P-40 but also by such types as the Messerschmitt Bf 109 and North American Mustang. The aerodynamic nose shape provided almost no reduction in drag, and cooling problems proved almost insurmountable. While the XP-42 was marginally faster than the open-cowl P-36A, its performance did not compare favourably with the P-40 or with other, newer fighters of the immediate pre-war period.

A variety of nose configurations was tried on the XP-42, altering its fuselage length with each change, but none vindicated the enclosed radial engine and Curtiss's production facilities, in the event, were taken up with the inline-powered P-40. When hostilities began, the XP-42 had been ruled out as a possible production aircraft but continued to aid in research. In 1942, the XP-42 tested an all-flying stabilizer, similar to the stabilator found on modern jets. The XP-42 had begun flying in natural metal finish and was camouflaged during one of its minor rebuilds. The airframe, which contributed knowledge to designers and engineers, was eventually taken out of service as other wartime priorities beckoned. Curtiss would continue to explore new fighter ideas with XP-46, XP-60 and XF-87, but the company's predominant role in the fighter field was fast becoming history.

Sturm what are you talking about? At that point in US Air Corp history performance requirements were issued to all interested companies and designs were openly competed. A lot of attempts were made to improve the breed of several designs. The p-36 design went to the P-40, P-42, P-46 and P-60, just for one example. There were several variations on the P-60. None of them were improvements over existing designs, so why bother with them. The North American P-51 was not even asked for but offered to the British as a better design than the P-40. First an acceptable design did not really come into its own until the Allison engine was replaced by the Rolls Royce Merlin. So there is little evidence of favoritism. Had there been then Curtiss with its long line of fighters from the 1920's and 30's would have remained the favorite, clearly they did not. Certainly nothing, absolutely nothing in comparison to the NAZI's.
Leo, what do you mean in your question? The US Army Air Corp tried just about anything that came along. Just look at the P-45, -46, -48, -49, -50. And there are several more. No matter how you cut it the best designs were the more conservative designs.


Operators

  • Republic of China Air Force operated 50 Hawk II. [3]
  • Cuban Air Force received three P-6S fighters with the 450   hp (336   kW) Wasp radial engine.
  • Japan bought one P-6S, possibly updated with a Conqueror engine.
  • Royal Netherlands East Indies Army Air Force received eight examples of a P-6D with the Conqueror engine in 1930, another six were license-built by Aviolanda in 1931 and sent to Dutch East Indies as well. Three P-6 were lost before war: two in midair collision on 27 February 1936 and one probably after crash-landing 5 February 1935.
  • Corps aérien de l'armée des États-Unis
  • Bolivian Air Force used the P-6S during the Chaco War. On 22 December 1932 a P-6 Hawk from Fortín Vitriones attacked Paraguayan gunboat ARP Tacuary which was anchored at Bahía Negra near ( 20䓍󉎸″S 58䓊󉎉″W  /  20.23°S 58.16694°W  / -20.23 -58.16694 )

BOOK ON CURTISS FARM RECALLS ITS HISTORY

Every Christmas, the late Otto Schnering, owner of Cary-based Curtiss Candy Company Farms, threw a large company party in the bullpen of the farm, although, judging by the sentiments of former employees, it was more of a family affair.

Schnering "was very well-liked," Dean Dunn, a former employee said. "It was a big family."

Now, 28 years after the farm was sold to G.D. Searle, and subsequently moved to Elburn, several former employees have joined together to publish a 172-page book that tells the history of the farm. The book includes 165 photographs.

Readers got their first look at the finished product Dec. 20, when the book rolled off the presses.

"There area lot of people living around the valley today . . . that worked for the farm (which ran along Cary-Algonquin Road). That's the reason we're writing this," Dunn said. "At one time, it was estimated about half the town of Cary worked at the farm or was employed with it in some way."

Nancy Johnson Helmar of Cary, one of the co-authors of the book, grew up on the farm, where her father was employed caring for the chickens, turkeys and ducks.

Helmar remembered the farm as a fun place where she and her friends got together for baseball games and roller skating. She told how each year, horseback-riding competitions were held for the kids.

Helmar said that the farm was self-sufficient. It included a private well and dump, and Schnering gave free eggs, milk and chickens to the employees. He also dug and stocked several trout ponds on the property.

Helmar remembered growing up on the farm and wrote that portion of the book. But, internationally the farm was renowned for its top-quality cattle, Belgian horses, Shropshire sheep and Yorkshire hogs. It also was a leading enterprise in the field of artificial insemination of cattle.

According to Dunn, Schnering founded the farm in 1942 to produce milk for his candy products. At one time, Schnering's operation included 10,000 acres of farmland in four counties north and west of Chicago.

Schnering died in 1953, and the farm continued to operate until 1968.

"I called the kids that lived on the farm," Helmar said, "and found out what they were doing (when the book came out). I haven't seen them since I was a kid, but you never lose those friendships. They're friends for life."


Histoire

In 1907, Glenn Curtiss was recruited by the scientist Dr. Alexander Graham Bell, to be among the founding members of Bell's Aerial Experimental Association (AEA), with the purpose of helping establish an aeronautical research and development organization. [1] According to Bell, it was a "co-operative scientific association, not for gain but for the love of the art and doing what we can to help one another." [2]

In 1909, the AEA was disbanded [3] and Curtiss formed the Herring-Curtiss Company with Augustus Moore Herring on March 20, 1909, [4] which was renamed the Curtiss Aeroplane Company in 1910. [5] [6]

Curtiss Aeroplane and Motor Company

Les Curtiss Aeroplane and Motor Company was created on January 13, 1916 from the Curtiss Aeroplane Company of Hammondsport, New York and Curtiss Motor Company of Bath, New York. Burgess Company of Marblehead, Massachusetts, became a subsidiary in February 1916. [7]

With the onset of World War I, military orders rose sharply, and Curtiss needed to expand quickly. In 1916, the company moved its headquarters and most manufacturing activities to Buffalo, New York, where there was far greater access to transportation, manpower, manufacturing expertise, and much needed capital. The company housed an aircraft engine factory in the former Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [8] An ancillary operation was begun in Toronto, Ontario that was involved in both production and training, setting up the first flying school in Canada in 1915. [9]

In 1917, the two major aircraft patent holders, the Wright Company and the Curtiss Company, had effectively blocked the building of new airplanes, which were desperately needed as the United States was entering World War I. The U.S. government, as a result of a recommendation of a committee formed by Franklin D. Roosevelt, then Assistant Secretary of the Navy, pressured the industry to form a cross-licensing organization (in other terms a Patent pool), the Manufacturer's Aircraft Association. [10] [11] [12]

Curtiss was instrumental in the development of U.S. Naval Aviation by providing training for pilots and providing aircraft. The first major order was for 144 various subtypes of the Model F trainer flying boat. [4] In 1914, Curtiss had lured B. Douglas Thomas from Sopwith to design the Model J trainer, which led to the JN-4 two-seat biplane trainer (known affectionately as the "Jenny"). [13] [14]

The Curtiss Aeroplane and Motor Company worked with the United States' British and Canadian allies, resulting in JN-4 (Can) trainers (nicknamed the "Canuck") being built in Canada. [15] In order to complete large military orders, JN-4 production was distributed to five other manufacturers. After the war, large numbers of JN-4s were sold as surplus, making influential as the first plane for many interwar pilots, including Amelia Earhart. [16] A stamp was printed to commemorate the Curtiss JN-4, however a printing error resulted in some having the aircraft image inverted, which has become very valuable, and one of the best known rare stamps, even being featured in a number of movies.

The Curtiss HS-2L flying boat was used extensively in the war for anti-submarine patrols and was operated from bases in Nova Scotia, Canada, France and Portugal. The John Cyril Porte of the Royal Navy and Curtiss worked together to improve the design of the Curtiss flying boats resulting in the Curtiss F5L and the similar Felixstowe F.3. Curtiss also worked with the US Navy to develop the NC-4, which became the first aircraft to fly across the Atlantic Ocean in 1919, making several stops enroute. By the end of World War I, the Curtiss Aeroplane and Motor Company would claim to be the largest aircraft manufacturer in the world, employing 18,000 in Buffalo and 3,000 in Hammondsport, New York. Curtiss produced 10,000 aircraft during that war, and more than 100 in a single week.

Peace brought cancellation of wartime contracts. In September 1920, the Curtiss Aeroplane and Motor Company underwent a financial reorganization and Glenn Curtiss cashed out his stock in the company for $32 million and retired to Florida. [17] He continued as a director of the company but served only as an advisor on design. Clement M. Keys gained control of the company and it later became the nucleus of a large group of aviation companies. [18]

Curtiss seaplanes won the Schneider Cup in two consecutive races, those of 1923 and 1925. The 1923 race was won by U.S. Navy Lieutenant David Rittenhouse flying a Curtiss C.R.3 to 177.266 miles per hour (285.282 km/h).

Piloted by U.S. Army Lt. Cyrus K. Bettis, a Curtiss R3C won the Pulitzer Trophy Race on October 12, 1925, at a speed of 248.9 miles per hour (400.6 km/h). [19] Thirteen days later, Jimmy Doolittle won the Schneider Trophy in the same aircraft fitted with floats with a top speed of 232.573 miles per hour (374.290 km/h).

The Curtiss Robin light transport was first flown in 1928, becoming one of the company's biggest sellers during the Great Depression, and the 769 built helped keep the company solvent when orders for military aircraft were hard to find.

Curtiss-Wright Corporation

On July 5, 1929, Curtiss Aeroplane and Motor Company together with 11 other Wright and Curtiss affiliated companies merged to became the Curtiss-Wright Corporation. One of the last projects started by Curtiss Aeroplane was the ambitious Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, a design that had propellers located midpoint on each of the four large rotors that drove the main rotors. The design, while costly and well engineered, was a failure. [20]

Curtiss Aviation School

Curtiss also operated an flying school at Long Branch Aerodrome in Toronto Township, Ontario from 1915 to 1917 before being taken over by the Royal Flying Corps Canada. [21]

Atlantic Coast Aeronautical Station

Glenn H. Curtiss sponsored the Atlantic Coast Aeronautical Station on a 20-acre tract east of Newport News, VA Boat Harbor in the Fall of 1915 with Captain Thomas Scott Baldwin as head. Many civilian students, including Canadians, later became famed WW1 flyers. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson and General Billy Mitchell trained here. The school was disbanded in 1922.


Voir la vidéo: Curtiss One Platform Architecture (Octobre 2021).