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L'histoire de l'USS Vega III - Histoire

L'histoire de l'USS Vega III - Histoire

Véga III

(AF-69 : dp. 15 160 (f.) ; 1. 602'0" ; n. 72'0" ; dr. 29'0" ;
B. 21 k. ; cpl. 360 ; une. 8 3"; cl. Rigel; T. R3-S-4A)

Le troisième Vega (AF-69) a été posé le 7 juin
1964 à Pascagoula, Mississippi, par la construction navale Ingalls
Corp.; lancé le 28 avril 1966; parrainé par Mme Theodore C. Longquest; et commandé le 10 novembre 1956, capitaine Floyd T. Thompson dans la commande.

Après le shakedown, Vega a navigué pour la côte ouest et le devoir avec la flotte du Pacifique. Entre janvier 1956 et mi-1964, Vega a effectué 13 déploiements en Extrême-Orient, généralement d'une durée d'environ quatre mois. Pendant ce temps, le navire-magasin polyvalent a parcouru en moyenne plus de 30 000 milles par an et a régulièrement visité Yokosuka et Sasebo, au Japon ; Hong Kong; Baie de Subic, Philippines ; et Kaohsiung, Formosa, avec une course occasionnelle à Kobe et Iwakuni, au Japon. En 1956, le Vega établit un record pour les navires de son type en ravitaillant le Shangri-La (CVA-38) à une vitesse de 218 tonnes par heure. En 1963, le Vega s'est à nouveau avéré être le navire de stockage le plus rapide de la Marine en livrant 117 tonnes de provisions au Ranger (CVA-61) en seulement 27 minutes, lui donnant un taux de transfert de 245 tonnes par heure.

D'octobre 1964 à janvier 1966, Vega a participé aux opérations de la flotte au large des côtes vietnamiennes avant de retourner aux États-Unis en février 1965. De retour dans les eaux vietnamiennes à la fin du printemps, il a de nouveau soutenu les unités de la 7e flotte. Alors qu'il faisait route dans la mer de Chine méridionale le 8 septembre 1965, Vega a été le théâtre d'un changement de commandement inhabituel, lorsque le capitaine T. A. Melusky a relevé le capitaine R. E. Hill en tant que commandant. La cérémonie a eu lieu à 1 h 28, sur l'aile bâbord du pont, à la lumière des lampes de poche à filtre rouge, le navire s'étant obscurci lors d'un ravitaillement en cours du Constellation (CVA-62). Le magasin est revenu aux États-Unis en octobre 1966.

Le Vega a de nouveau été déployé dans la 7e flotte de février à mai 1966. Pendant ce temps, le navire a réapprovisionné ses deux premiers navires à propulsion nucléaire, le Bainbridge (DLGN-26) et l'Enterprise (CYAN-66).

Plus tard, lors de sa prochaine tournée WestPac, le Vega a effectué 125 ravitaillements en cours et 26 lors de ravitaillements portuaires, plus que lors de tout autre déploiement. Outre ses escales japonaises normales, il a également visité Danang et An Thoi, au Vietnam, tout en faisant escale pour la première fois à Singapour.

Alors que l'implication américaine au Vietnam s'intensifiait, le calendrier de déploiement de Vega a ravivé cette augmentation des opérations. Pendant son déploiement à l'été 1966, le Vega a navigué en compagnie d'Hector (AR-7), d'Ashtabula (AO-61), de Parricutin (AE-18) et de Currituck (AV-7). Du 22 août au 21 novembre, elle a soutenu les opérations « Yankee-Station » et « Market-Time ».

Elle est restée ainsi employée, avec des déploiements réguliers à WestPac jusqu'en 1969. Entre ses déploiements à la "Yankee-Station" ou aux zones "MarketTime", Vega a maintenu un programme régulier d'opérations locales, de révisions et de formation de recyclage à son retour dans l'ouest. côte. Domiciliée à San Francisco, Californie, Vega a continué son devoir peu glamour mais vital de fournir les fournitures nécessaires pour maintenir la flotte et ses hommes en parfait état de fonctionnement.

Après avoir chargé à Oakland, en Californie, du 24 mars au 4 avril 1969, le Vega a navigué le 5 avril pour Yokosuka, au Japon.

Sa routine normale d'opérations a été interrompue plus tard ce mois-ci, lorsque des chasseurs MiG nord-coréens ont abattu un avion de surveillance américain EC-121 au-dessus de la mer du Japon. Alors que les tensions montaient entre Pyongyang et Washington, la 7e flotte a répondu à la crise en envoyant une force opérationnelle qui comprenait le porte-avions d'attaque nucléaire Enterprise dans les environs. Le Vega a rejoint le groupe de travail (TG) 73.7 le 24 avril à l'appui de la force de travail (TF) 71 dans la mer du Japon et a effectué 17 ravitaillements en cours entre le 24 et le 29.

Avec le relâchement des tensions, Vega a été détaché à cette dernière date et a repris ses opérations régulières de ravitaillement WestPac à la 7e Flotte. Le Vega a commencé sa première période de ligne pour 1969 le 9 mai et a réapprovisionné 22 navires avant de revenir à la baie de Subic le 16. Le 31 mai, le navire frigorifique a commencé une opération de ravitaillement de 37 heures avec Niagara Falls (AFS-3) dans la baie de Subic, livrant quelque 1 057,5 tonnes de provisions.

Le 9 juin, Vega s'est mis en route pour soutenir les opérations "Market Time". Elle s'est reconstituée au port à An Thoi le 13 juin, à Vung Tau le 15, à la baie de Camranh le 16 et à Danang le 17, avant d'effectuer neuf ravitaillements en cours sur la « Station Yankee », au cours des six jours suivants.

De retour à Subic Bay le 27 juin, le navire y est resté jusqu'au 6 juillet, date à laquelle il a navigué pour Yankee Station, car le mauvais temps avait immobilisé tous les avions COD (transporteur à bord) et des fournitures devaient être livrées à la flotte. Elle est arrivée sur la station le 8 juillet et, aux côtés d'Oriskang (CVA-34) quatre jours plus tard a effectué son plus long réapprovisionnement en cours, de 1737 le 12 juillet à 0105 le 13-une période de sept heures et 28 minutes.

Peu de temps après, Vega a déménagé à Hong Kong, où son commandant est devenu l'officier supérieur administratif présent à flot (SOPA) le 23 juillet. Elle et llowa'~ (DD-702) ont fait route le 27 pour éviter le typhon "Viola" qui tourbillonnait alors jusqu'à la côte chinoise. En revenant deux jours plus tard, Vega a repris ses devoirs SOPA et a continué à les mener à bien jusqu'à ce qu'elle quitte ce port le 8 août à destination de Sasebo. Là, le navire de ravitaillement a chargé le fret de la flotte et a rapidement navigué vers la côte ouest des États-Unis, arrivant à San Francisco, en Californie, le 6 septembre, où il est resté pour le reste de 1969.

Après être entré dans le chantier naval de Hunters Point le 2 janvier 1970 pour sa révision régulière, le Vega a passé trois mois entre les mains du chantier naval avant de sortir le 2 avril pour commencer une formation de recyclage à San Diego. Elle s'est entraînée dans la zone d'opération du sud de la Californie pendant l'été, avant de passer le 21 août à l'Army Refrigerator (Reefer) Piers à

Oakland, Californie. Là, elle a effectué un chargement de pré-déploiement des marchandises pour l'expédition au Pacifique occidental.

Vega est devenu de nouveau en route le 11 septembre, lié pour la Baie Subic et a traversé le 160ème méridien le 26 septembre pour commencer officiellement sa tournée WestPac. Après avoir échappé au typhon "Hope" en route, le Vega s'est arrêté brièvement à Subic Bay avant de poursuivre le 8 octobre pour sa première tournée de ligne du déploiement sur la station Yankee au large des côtes du Vietnam. Elle est revenue à Subic le 22 octobre. Au cours de cette tournée, il a transféré plus de 226 tonnes de denrées alimentaires lors des ravitaillements en cours.

Sa deuxième période de ligne a vu le navire transférer 290 tonnes de provisions aux navires avec TF 77 sur Yankee Station. Bangkok, Thaïlande, a offert un soulagement bienvenu aux parties pour la liberté avant que le navire ne revienne une troisième fois sur la ligne le 29 novembre. Opérant à l'appui de "Market Time", Vega a transféré quelque 392 tonnes de nourriture - des fournitures de Noël - aux navires engagés dans les patrouilles quotidiennes d'interdiction des voies maritimes. En outre, le navire a livré quelque 67 tonnes de fournitures à Danang, Camranh Bay Con Son, An Thoi et Hon Choi-all dans le sud du Vietnam.

Après avoir visité Hong Kong du 13 au 21 décembre, Vega a passé Noël à Kaohsiung, à Taïwan, puis est retourné à Subic Bay pour charger des fournitures. Avant la fin de l'année, le navire de ravitaillement était de nouveau en route pour sa quatrième période de ligne au large du Vietnam. Au cours de cette oscillation, le navire a transféré 300 tonnes de nourriture aux navires lors des patrouilles "Yankee Station" et "Market Time". De nombreux marins sur les navires qu'elle a fournis ont probablement apprécié les fruits frais acquis à Taïwan lors de la visite du navire là-bas avant le déploiement au large des côtes vietnamiennes.

Le navire de ravitaillement a effectué deux autres oscillations sur la ligne de patrouille dans les voies maritimes au large du Vietnam jusqu'au début de 1971. Des conditions météorologiques extrêmement difficiles ont entravé de telles opérations les 29 et 30 janvier 1971, mais les hommes des navires impliqués se sont montrés à la hauteur et ont réussi transfert de 100 tonnes de nourriture sans incident. Débarquant 342 tonnes de ravitaillement au Dépôt de ravitaillement naval de la baie de Subic, du 8 au 10 mars, le navire a quitté les Philippines pour se rendre au Japon. En route cependant, le Vega a été envoyé à la recherche d'un navire de pêche japonais en détresse au large de Yonakuni Jima. Menant la recherche dans une mer agitée et sous un ciel gris plombé au-dessus de l'est, les efforts de Vega ont été couronnés de succès car elle n'a trouvé aucune trace du navire en détresse.

Vega a finalement visité Sasebo, du 17 au 20 mars, avant de se mettre en route pour Pearl Harbor, en route vers sa destination ultime d'Alameda, en Californie.

Faisant escale à la base aéronavale d'Alameda le 6 avril, le Vega a ensuite servi du 13 au 17 mai en tant que navire hôte à San Francisco pour le NCSM Terra Nova. Le Vega est ensuite entré dans le Triple "A" ShipYard, à San Francisco, le 27 mai pour une disponibilité restreinte qui a augmenté les capacités de transfert du navire. Achevant ces modifications le 23 juillet, le navire a mené un programme d'entraînement au type au large des côtes californiennes du 26 au 30, avant de naviguer vers le nord pour faire escale à la foire annuelle de la mer à Seattle, Washington.

Au cours d'une remise en état ultérieure, à nouveau effectuée au chantier naval Triple "A" de San Francisco au cours de l'été et de nouveau à l'automne 1971, le Vega a reçu des modifications qui ont encore amélioré ses capacités de manutention de fret. Plus précisément, la cale numéro 3 a été modifiée pour gérer le fret pré-palettisé; et les installations d'hélicoptère existantes ont été modernisées. De plus, une bande transporteuse de palettes de 4 000 livres a été ajoutée, ainsi que des installations de recharge de batteries et un nouveau garage pour chariots élévateurs. Entre les périodes de triage, le cargo a participé à des opérations locales et à des exercices de formation sur type.

De 1972 à 1974, Vega a continué à remplir sa mission principale de fournir aux unités à flot et à terre la nourriture et la cargaison nécessaires. Elle s'est régulièrement déployée aux confins de la zone d'opérations du Pacifique occidental et a effectué des ravitaillements aux navires en mer lors de patrouilles "Yankee Station" et "Market Time" et a mené des opérations de soutien avec la Force de soutien logistique mobile. Le tempo de la guerre du Vietnam, cependant, a commencé à changer. Au printemps 1973, l'engagement américain sur le continent sud-est asiatique touchait à sa fin.

Après s'être déployé sur la ligne à trois reprises au début de 1975, le Vega a quitté la baie de Subic le 22 mars 1975 pour fournir des services logistiques au TG 76.4, se tenant prêt dans le golfe de Thaïlande pour exécuter l'opération "Eagle Pull", l'évacuation des réfugiés cambodgiens fuyant la prise de contrôle communiste de ce pays. Elle a mené des opérations de ravitaillement avec une grande variété de navires. En revenant à Subic Bay pour recharger le 31 mars, elle a mis les voiles pour le deuxième incrément de "Eagle Pull", rejoignant les forces dans le Golfe de Thaïlande le 5 avril. Après avoir effectué des ravitaillements avec Frederick (LST-1184), Durham (LKA-114), Long Beach (CLGN-9), Reasoner (DE-1063), Blue Ridge (LCC-19), Okinawa (LPH-3) et Thomaston (LSD-28), elle est arrivée sur l'île de Phu Quce pour fournir un soutien aux réfugiés cambodgiens et a transféré quelque 12,4 tonnes d'articles de subsistance pour réfugiés à Dubuque (LPD-8) et à Peoria (LST1183). Rendez-vous avec TG 76.4 le 9, le navire de ravitaillement occupé est de nouveau revenu à Phu Quoe le 10 et à Subic Bay le 13.

Parti de la baie de Subic le 23 avril, le Vega a navigué vers la côte du Sud-Vietnam. À ce stade, le gouvernement du Sud-Vietnam s'effondrait, laissant intacts des tonnes d'équipements fournis par les États-Unis pour les forces communistes. L'opération "Frequent Wind" a été lancée pour évacuer les Vietnamiens fuyant l'assaut, de peur qu'ils ne soient laissés pour compte et ne tombent entre les mains des communistes. Au cours des jours suivants, Vega a réapprovisionné les navires de la marine américaine et sud-vietnamienne, a livré des passagers et du courrier et a transféré des fournitures de réfugiés à des navires chargés de Sud-Vietnamiens en fuite. En mer du 25 au 30 avril, le navire de ravitaillement est arrivé au large de Vung Tau le 1er mai et a reconstitué les unités navales sud-vietnamiennes YFU-69, HQ~, HQ-800 et HQ-801 et a effectué un ravitaillement vertical de la flotte avec Mars (AFS-1) et les fournitures et courrier de la flotte pour cinq autres navires de la Marine.

Se dirigeant vers la baie de Subic, Vega a servi d'escorte à la flottille « New Life », lourdement chargée de réfugiés vietnamiens et de leurs biens. Arrivé à Subic Bay le 6, il s'est joint au premier contingent de navires de réfugiés - quelque 70 embarcations en tout, de toutes formes et tailles. En route pour une reprise des fonctions d'escorte plus tard dans la journée, Vega se démarque en mer; elle a ensuite fait le plein de Taluga (T AO-62) le 7 avant d'effectuer des ravitaillements en cours au cours des deux jours suivants avec Midway (CVA-41), Badger (DE-1071) et Ashtaoula (AO-51). En arrivant à la Baie Subic le 10 mai pour charger des fournitures, elle est devenue en route peu de temps après, en compagnie de Harold E. Holt (DE-1074), pour des devoirs d'escorte de navire de réfugiés.

Le 13 mai, les forces communistes cambodgiennes ont saisi le porte-conteneurs américain SS Magaguez, au large de l'île de Koh Tang, au Cambodge. Vega et Harold El. Holt a avancé à toute allure dans la région, tandis que les forces américaines se sont rapidement mobilisées pour des frappes rapides et décisives afin d'obtenir la libération du navire et de son équipage des mains des Cambodgiens. En arrivant le 15, Vega s'est tenu prêt à fournir des services tandis que Harold E. Holt a emménagé et a livré un détachement de marines, qui est monté à bord du porte-conteneurs. Alors que l'incident a été conclu par la récupération rapide du navire et de son équipage, la tâche de routine consistant à effectuer des ravitaillements en cours pour les navires de la 7e flotte dans les eaux de l'Asie du Sud-Est s'est poursuivie sans relâche à la suite de la chute du Vietnam et du Cambodge.

Vega est revenu à San Francisco, Californie, le 4 août, en suivant une route détournée via Cebu et Subic Bay, Philippines; Hong Kong, colonie de la Couronne britannique ; Buckner Bay, Okinawa et Pearl Harbor. Un décompte des activités des navires lors de sa croisière WestPac la plus mouvementée a montré que le navire avait effectué quelque 105 ravitaillements en cours, 15 bateaux et 38 ravitaillements verticaux, le dernier utilisant les capacités des hélicoptères pour un transport rapide et accru de fournitures d'un navire à l'autre. Au total, quelque 2 848,9 tonnes de vivres, dont 136,8 tonnes de fournitures pour réfugiés, ont été transférées. Le navire a ensuite subi une disponibilité restreinte du 18 au 19 août.

Pour le reste de la carrière de service actif du navire dans la marine américaine, le Vega a opéré au large de la côte ouest, menant des opérations locales, puis s'est déployé aux Philippines, à Hong Kong, à Taïwan, au Japon et à Okinawa pour son dernier déploiement WestPac. Elle est arrivée à San Francisco le 21 décembre 1976 et a immédiatement commencé son congé et son entretien.

Le 21 janvier 1977, le Vega s'est déplacé vers le poste à quai 23 au sud du chantier naval de l'île de Mare, pour commencer à se retirer avant l'inactivation. Elle a été désarmée le 29 avril 1977 et a rayé de la liste de marine le même jour.

Vega a remporté 10 étoiles de bataille pour son service aux unités de la 7e flotte pendant la guerre du Vietnam.


La saga de l'USS Kidd : retour sur le déploiement historique de l'équipe d'intervention rapide de Jacksonville

Photo du maître de 2e classe Alexander M Corona | SAN DIEGO (28 avril 2020) - Un marin salue l'enseigne nationale alors qu'ils débarquent du destroyer lance-missiles USS Kidd (DDG 100) actuellement amarré à San Diego le 28 avril dans le cadre de la réponse agressive de la Marine à l'épidémie de COVID-19 le embarquement. Pendant son séjour à San Diego, la Marine fournira des soins médicaux à l'équipage et nettoiera et désinfectera le navire. (U.S. Photo par marine Spécialiste de la communication de masse 2e classe Alex Corona/ libéré) voir moins | Afficher la page d'images

FALLS CHURCH, VA, ÉTATS-UNIS

04.20.2021

Histoire d'André Sobocinski

Bureau de médecine et de chirurgie de la marine américaine

En avril 2020, l'hôpital naval de Jacksonville a déployé une unité de diagnostic spéciale sur le destroyer lance-missiles USS Kidd (DDG-100), alors en proie à une épidémie à bord d'un navire. L'équipe, composée de deux médecins et de cinq hommes du corps, était appelée « équipe d'intervention rapide », et pour une bonne raison. En à peine trois heures, cette équipe a été à la fois conçue, assemblée et déployée en mission pour effectuer des tests de diagnostic COVID-19 en mer. C'est à ce jour le seul déploiement de ce type de plateforme dans l'histoire de la Marine.

Le matin du 23 avril 2020, le Comdr. Michael Kaplan commençait sa journée en tant que directeur des services médicaux à l'hôpital naval de Jacksonville lorsque son commandant, le capitaine Matthew Case, l'a alerté d'une épidémie à bord de l'USS Kidd, puis a mené des opérations de lutte contre les stupéfiants avec la 4e flotte.

«Il est venu dans mon bureau et m'a dit:« J'ai besoin que vous réunissiez une équipe pour aller au navire. Nous aurons besoin d'un interniste, d'un médecin prév, et nous aurons besoin de quelques hommes du corps », a expliqué Kaplan.

À ce stade, l'hôpital avait déjà été marqué pour avoir activé son centre médical expéditionnaire (EMF)-Mike et déployé du personnel dans les communautés durement touchées à Baton Rouge, Dallas, La Nouvelle-Orléans, New York et Stamford. Et il y avait encore une grande incertitude sur l'impact immédiat de COVID-19 sur l'hôpital naval de Jacksonville et sa communauté.

Allergologue de profession, Kaplan s'est porté volontaire pour partir en sachant que si COVID-19 devenait un problème à Jacksonville dans les jours qui ont suivi, l'autre interniste – qui était également un médecin de soins intensifs – devrait rester à l'hôpital.

Le prochain membre de l'équipe était l'agent des urgences de santé publique (PHEO), le capitaine de corvette Clifton Wilcox. On pourrait soutenir que bien qu'il s'agisse d'une mission inexplorée, à bien des égards, elle était comparable au cours d'une carrière déjà éclectique. Avant d'entrer dans la médecine de la marine, Wilcox avait été officier du renseignement de la marine et aviateur, et avait même travaillé comme pilote de ligne commerciale avant d'aller à l'école de médecine. Depuis 2018, il était chef du département professionnel de Jacksonville et PHEO pour la région sud-est de la marine. Et comme un agent de médecine préventive n'était pas disponible, ses expériences en tant que PHEO se sont avérées applicables et nécessaires pour la mission.

Viennent ensuite les hommes du corps de l'hôpital. Les techniciens en médecine préventive HM3 Brian Krawsczyn, HM2 Derrick Hudson, HM1 Jason Turgeon, le technicien de laboratoire Joseph Kim et le général de service HN Louis Moyer se sont chacun portés volontaires pour soutenir une mission où les questions l'emportaient sur les réponses et la gravité de l'épidémie restait à déterminer.

À 12 h 30, après avoir préparé leurs effets personnels, sécurisé les EPI, recueilli des conseils sur les épidémies à bord des navires et quelques heures seulement après avoir été alerté de la mission, l'équipe était prête à partir. Le commandant et le XO les ont conduits avec leur équipement, y compris une machine de diagnostic Abbott ID NOW, jusqu'à l'aérodrome où un P-8 Poséidon les attendait.

Le NCSM Clint Barton était un vétéran de la marine américaine depuis juin 2001. En tant que natif de la ville enclavée d'Edgewood, au Texas, la marine n'était pas nécessairement une destination pour lui en grandissant.Mais comme de nombreux marins, c'est une rencontre fortuite avec un recruteur de la Marine et un désir de « voir le monde » qui l'ont amené au service en mer.

Après le camp d'entraînement, l'école Hospital Corps «A» et le soutien à temps plein (FTS) dans les réserves de la marine, Barton a pris la décision de devenir un membre du corps indépendant (IDC). Appelés « le summum du corps hospitalier de la marine », les IDC ont joué un rôle essentiel dans la marine opérationnelle depuis 1909, lorsque les premiers hommes de corps avancés ont été employés à bord de destroyers torpilleurs.

En tant qu'IDC de Kidd, Barton était la personne-ressource pour tous les problèmes médicaux à bord du navire. Son effectif médical comprenait deux soldats juniors (alias, « baby docs ») qu'il a décrits comme « stellaires » et « travailleurs ». Une journée typique pour un chef Barton avant COVID-19 comprenait un appel de maladie du matin, la supervision des normes d'air, d'eau, de nourriture et d'habitabilité, la supervision des médecins du bébé, la réponse aux questions techniques et, bien sûr, beaucoup de travail administratif.

Avant avril 2020, les choses pour Barton et ses cadets étaient, comme il l'a dit, "une navigation fluide". Les plus gros problèmes médicaux étaient des cas de cellulite persistante et d'abcès péri-amygdalien. Mais la vie à bord de Kidd – et à travers le monde – a commencé à changer en 2020.

En janvier, Kidd a quitté son port d'attache d'Everett, Washington, juste au moment où les premiers cas de COVID-19 ont commencé à apparaître dans l'État. En mer, Barton s'est tenu au courant de la situation par l'intermédiaire de ses chirurgiens de la Force et savait que le navire devait rester au courant du problème de santé publique.

Le navire s'est arrêté à Hawaï pour quelques réparations rapides, pour se ravitailler et se ravitailler avant de décoller vers le sud. Pendant son séjour, Barton a entendu parler des premiers cas de COVID à Hawaï. Le navire a restreint la liberté à la base et l'équipage a également commencé à consacrer du temps de nettoyage supplémentaire pour désinfecter le navire. Avant de quitter Hawaï, Barton a obtenu plusieurs gallons d'eau de Javel à haute résistance. "Je diluerais et distribuerais à l'équipage afin qu'ils puissent désinfecter leurs espaces", a déclaré Barton. "Et la dernière moitié de cette répression était simplement pour tout blanchir - toutes les poignées de porte, tous les claviers, les murs et les endroits que les gens touchent lorsqu'ils se déplacent dans les passages."

Le 13 avril, quelques marins sont entrés dans l'infirmerie en se plaignant de nausées, de fièvre légère, mais rien de bien précis. "Les conseils de l'époque m'ont dit qu'ils devaient avoir de la fièvre et un certain nombre de ces symptômes respiratoires pour que je soupçonne que c'est COVID, mais ils n'en avaient pas", a déclaré Barton.

Une semaine plus tard, Barton a reçu de nouvelles directives du 4th Fleet Surgeon qui ont changé les perspectives pour ces cas.

«Je suis immédiatement allé au XO et j'ai dit:« Monsieur, vous devez lire les nouvelles directives. Nous allons devoir signaler les cas suspects » – de ce qu'ils appelaient « ILI » – les patients atteints d'une maladie pseudo-grippale », a rappelé Barton. « À l'époque, il n'y avait pas de test pour cela. Maintenant, tout cas de reniflement, tout cas de mal de tête ou de nausée, ce qui est tout à fait normal en mer, était signalé en amont de la chaîne.

"J'espérais juste que nous resterions sous le radar et que cela n'allait pas nous avoir, mais évidemment j'avais horriblement tort", a déclaré Barton. "Je savais quand ces conseils sont sortis le 20 que ma chance était plus ou moins épuisée."

L'un des marins qui était venu à l'infirmerie le 13 avril ne s'était pas amélioré et Barton a décidé qu'il avait besoin d'une évacuation médicale. Le Kidd a navigué vers le nord à 500 milles de l'endroit où ils opéraient pour se mettre à portée de l'envoler et finalement l'envoyer à San Antonio. Peu de temps après, la nouvelle a atteint le navire que le marin a été testé positif pour COVID-19.

Pour Barton, ce moment était à la fois une bénédiction et une malédiction. D'un côté, il connaissait désormais son adversaire.

"Maintenant, j'ai plusieurs personnes sur mon radar maintenant dont je dois m'inquiéter", a déclaré Barton. « Il est malade depuis environ une semaine et nous n’étions pas isolés parce que c’était ce que les conseils disaient à l’époque. Mais maintenant, j'ai maintenant 80 personnes dans cette salle d'amarrage qui y ont été exposées. »

Quiconque a servi à bord d'un destroyer comme Kidd peut vous dire que ce n'est pas un environnement fait pour l'isolement. Et garder "six pieds" à l'écart des autres marins dans des passages et des compartiments étroits est une impossibilité. Mais c'était ce à quoi Barton était maintenant confronté.

Il attribue le fait d'avoir mené un exercice d'isolement des mois plus tôt comme s'étant avéré bénéfique pour la mise en pratique. Ils ont commencé à isoler les cas suspects dans une zone d'amarrage pouvant accueillir jusqu'à 88 personnes.

"Nous avons dû déterminer qui était malade de Berthing One, désigner un côté pour être le côté quarantaine et l'autre côté pour être le côté propre", a expliqué Barton. « Nous avons dû cloisonner l'amarrage pour que les gens puissent y vivre et ne pas se rendre malades. Le principal problème avec cela était le système de protection collective autonome (ACPS) du navire qui maintient l'environnement sous pression positive et empêche tout contaminant externe en suspension dans l'air d'infecter l'équipage. Malheureusement, ce qu'il y a de contaminant à l'intérieur reste à l'intérieur.

Barton devait continuer à surveiller, contrôler l'infection, placer les cas suspects en quarantaine, surveiller ceux qui étaient en quarantaine et s'assurer d'une manière ou d'une autre que le navire ne serait pas retiré du combat.

L'Abbott, l'équipe d'intervention rapide et l'île Makin :

Après un vol de 3 heures vers un aérodrome du Salvador, Kaplan et son équipe ont embarqué à bord d'un hélicoptère SH-60 Sea Hawk qui les a emmenés au Kidd.

À bord du navire, ils ont été accueillis par le chef Barton qui leur a donné un aperçu, une visite rapide et les a présentés au commandant, au XO et au CMC du navire. Ils ont appris que 30 à 40 marins avaient été placés en quarantaine au cours des jours précédents avec un assortiment de symptômes gastro-intestinaux et pulmonaires.

"C'était très surréaliste", se souvient Wilcox. « Nous sommes arrivés à bord du Kidd. Partout où vous regardez, les gens portaient des masques. Ma première impression était que les gens étaient à cran.

L'équipe d'intervention rapide (RRT) a installé la machine de diagnostic Abbott dans une station de combat avancée mesurant 12 x 12 pieds. Ce soir-là, ils ont commencé à tester les marins en quarantaine avant de tester tous les autres membres d'équipage. Au cours de leurs premières 24 heures à bord du RRT, 25 % du navire ont été testés.

En fin de compte, environ un tiers de l'équipage (près de 100) a été testé positif. Environ 50 pour cent étaient asymptomatiques.

Lorsque le RRT ne testait pas l'équipage, il a travaillé avec le chef Barton pour aider à atténuer la propagation de l'infection et a mis en œuvre plusieurs pratiques sanitaires telles que l'augmentation de la fréquence de nettoyage des espaces communs et l'obligation de se laver les mains ou de désinfecter avant d'entrer dans ces zones.

Deux jours après le début de leur mission, le Kidd a rencontré l'USS Makin Island (LHD-8) pour MEDVAC les cas les plus aigus à bord.

"Je pense que nous avions réalisé que nous allions au rendez-vous avec l'île Makin dans la nuit du 25, qui était techniquement tôt le dimanche 26, et c'était à peu près le plus tôt où nous allions commencer à voir les gens devenir vraiment aigus", a déclaré Kaplan. « Lorsque l'île Makin est arrivée à portée d'hélicoptère, nous avons commencé à faire sortir les individus du navire, et je pense qu'en fin de compte, environ 15 individus sont passés par là, puis leur IDC est arrivé et on lui a dit qu'il allait monter [le] navire avec nous. jusqu'à San Diego.

Avant le rendez-vous de Kidd avec l'île Makin, Wilcox est allé vérifier les cas les plus graves.

"Pour la première fois depuis longtemps, j'étais complètement habillé, je suis descendu et j'ai emprunté un de leurs stéthoscopes", a déclaré Wilcox. « J'ai examiné environ une demi-douzaine d'individus qui, selon l'IDC, étaient les plus aigus. J'ai écouté leurs poumons, j'ai fait mon propre bœuf à pouls, et certains d'entre eux avaient définitivement un craquement dans leurs poumons, ce qui est très inhabituel de voir cela chez des hommes et des femmes jeunes et en bonne santé. Mais aucun d’entre eux n’avait un pouls inférieur à 98, et c’est vraiment le pouls que vous suivez parce qu’il y a quelque chose appelé «hypoxie silencieuse» et c’est assez courant avec le coronavirus. »

Wilcox leur a fait savoir que la grande marine envoyait des gens pour s'assurer que tout allait bien et qu'ils n'étaient pas oubliés. Avec de lourdes bâches en plastique dans plusieurs zones, les combinaisons Tyvek et le fait qu'il faisait sombre à bord du navire, à l'exception des feux rouges, Wilcox a déclaré plus tard que cela ressemblait à une scène du film Alien.

Le chef principal Todd Burkholder, IDC de Makin Island, s'est présenté à bord de Kidd dans la matinée du 26. Comme il l'a raconté plus tard, "Ils avaient déjà eu l'un de leurs hommes de corps séropositif et l'IDC était débordé et ils avaient besoin d'aide." En raison de ses expériences à bord d'un destroyer et de sa connaissance de la configuration, le commandant de l'île de Makin a chargé Burkholder d'aider Barton et de décider qui devait être évacué par MEDEVAC.

Burkholder a rencontré Barton assiégé qui l'a présenté au commandant du navire et l'a ensuite emmené chez un médecin. « Il était si fatigué que je pouvais dire qu'il n'avait pas dormi depuis au moins un jour ou deux », se souvient Burkholder. "Il a dit:" Je suis à 26 positifs maintenant et plus à venir et j'en ai 44 malades. " Ils étaient donc toujours en train de tester, mais c'est à quelle vitesse cela se produisait."

Burkholder a identifié 15 personnes en quarantaine qui devaient se faire MEDEVAC. "Ils avaient des comorbidités dans presque tous les cas qui ne convenaient pas bien pour les garder sur le destroyer, en particulier avec la capacité médicale limitée dont vous disposez", a déclaré Burkholder. "Ils approchaient également du cinquième au huitième jour, qui est la période la plus dangereuse, et c'est à ce moment-là que vous ne voulez pas qu'ils s'écrasent, surtout là où vous n'avez pas l'équipement dont dispose l'île de Makin. Ils ont la capacité de les mettre sur des ventilateurs, et ils ont eu la possibilité de les intuber et de les garder sous, et nous n'avons pas du tout cette capacité sur le LHD. »

Au cours des quatre heures suivantes, Kidd a transporté des caisses sur l'île de Makin deux par deux. Burkholder est resté à bord du navire pour aider Barton et le RRT à s'occuper des cas restants jusqu'à son arrivée à San Diego.

«Ce fut une période infernale de trois ou quatre jours où aucun de nous ne dormait du tout», se souvient Burkholder. "C'était un grand flou de boissons énergisantes, pas de sommeil et des e-mails."

Avant d'atteindre San Diego le 28 avril, le RRT a retesté 100 % de l'équipage avec la machine Abbott.

À terre, ils ont rencontré la division de préparation médicale pour le commandant, les forces navales de surface du Pacifique et l'unité de médecine préventive environnementale navale n° 5 (NEPMU-5). "Nous avons ensuite été soumis au processus de quarantaine avec l'ensemble du navire à notre arrivée", se souvient Wilcox. "Nous avons traversé des tentes et ils nous ont tamponnés et nous avons également tous eu notre sang prélevé pour les anticorps avant d'être placés en quarantaine pendant deux semaines."

En repensant à leurs expériences, Kaplan, Wilcox et Burkholder saluent tous la rapidité d'esprit du chef Barton pour isoler les cas suspects de COVID-19 et prévenir ce qui aurait pu être une épidémie plus dévastatrice.

Barton minimise son rôle et loue le travail de l'ensemble de l'équipage, qui étaient tous désireux de faire leur part pour aider leurs camarades de bord et remplir le cas échéant. Il a également reçu le soutien direct de deux techniciens de sonar, d'un spécialiste du personnel, d'un technicien en électronique et d'un second matelot de canon qui ont tout fait, du contrôle des patients à l'aide à la transcription des formulaires de soins médicaux dans des feuilles de calcul utilisées pour les rapports.

Un an plus tard, l'histoire de l'épidémie de l'USS Kidd reste une histoire de résilience et de défiance. Malgré les directives en constante évolution et les nombreuses inconnues (alors) sur la transmission, le personnel de la Marine s'est penché et a appliqué sa formation, sa réflexion rapide et a utilisé les meilleurs outils disponibles pour limiter la propagation, effectuer des tests avancés dans un environnement moins qu'idéal, tout en s'assurer que les personnes nécessitant des soins supplémentaires les reçoivent le plus rapidement possible.

Remarquablement, un peu plus d'un mois après son arrivée au port, l'USS Kidd était de retour en mer.


Contenu

Service de transport naval, 1921�[modifier | modifier la source]

Affecté au Service des transports de la Marine, Véga a servi la Marine de l'Atlantique au Pacifique sur des trajets de fret qui comprenaient des escales dans les ports des côtes est et ouest, ainsi que des visites en Extrême-Orient et dans les Caraïbes. Au cours des trois premières années de son service naval, Véga a effectué six voyages aller-retour de San Francisco aux eaux asiatiques avant de rentrer chez lui en octobre 1924.

1925�[ modifier | modifier la source]

Au cours des étés successifs de 1925 à 1928, le cargo a opéré entre Seattle, Washington et les ports de l'Alaska, transportant des fournitures et des provisions vers les stations de radio navales de St. Paul et Dutch Harbor. En outre, Véga et navire jumeau Sirius  (AK-15) transportait du fret général, des armes lourdes et des pièces d'artillerie à l'appui des activités de maintien de la paix de la Marine au Nicaragua. Parmi de Véga les croisières étaient des voyages en 1928 transportant des fournitures pour le Bureau des pêches, Département du commerce, pour sceller les roqueries sur Pribilof et d'autres îles de l'Alaska. Elle est revenue avec des peaux de phoque récoltées lors de tueries supervisées.

Véga exploité dans des fonctions logistiques peu glamour, mais vitales dans les années 1930 alors que la marée de la guerre se rapprochait des États-Unis.

Attaque de Pearl Harbor, 1941 [ modifier | modifier la source]

Le 6 décembre 1941, Véga est arrivé à Honolulu, Hawaï - ses cales chargées de munitions pour le dépôt de munitions navales, Pearl Harbor, et une barge derrick de l'armée en remorque - amarré au quai 31 et a commencé à décharger sa cargaison à 01h00 le 7 décembre. Lorsque des avions japonais ont survolé Oahu, Véga se rendit aux quartiers généraux, ouvrant le feu avec ses canons anti-aériens, alors que les débardeurs civils continuaient le travail ardu de décharger sa dangereuse cargaison. Comme les Japonais recherchaient un plus gros gibier, le "Hog Islander" et sa cargaison vitale sont sortis indemnes de l'attaque.

Hawaï, 1942 [ modifier | modifier la source]

Véga est resté dans les Îles hawaïennes jusqu'au 3 janvier 1942, quand elle est devenue en route avec une cargaison d'automobiles civiles et d'ananas. Elle est arrivée à San Francisco 10 jours plus tard et est bientôt entrée dans le chantier naval de Mare Island pour une remise en état. Elle est revenue aux eaux hawaïennes le 10 mars. Après avoir détaché sa remorque, Le progrès  (AMc-98) et déchargeant des engins de construction, le cargo a chargé une autre cargaison d'ananas et d'équipements de personnes à charge civile et est parti pour la côte ouest le 20 mars.

Îles Aléoutiennes, 1942�[ modifier | modifier la source]

Transféré au contrôle opérationnel du Commandant, 13e District Naval, Véga a quitté San Francisco pour Tacoma, Washington, le 9 avril. Depuis lors jusqu'au 9 janvier 1944, le cargo a opéré à partir de Tacoma et de Seattle, transportant des matériaux de construction essentiels et soutenant les opérations américaines contre les envahisseurs japonais dans les îles Aléoutiennes. D'un seul coup, Véga a livré une cargaison de provisions et de munitions navales, ainsi que des canons anti-aériens de 20 & 160 mm pour la garnison de Dutch Harbor – quelques jours seulement avant le bombardement dévastateur de cette base par une force de frappe de porte-avions légers japonais début juin 1942.

Soutenir les opérations du Pacifique, 1944�[ modifier | modifier la source]

Le navire retourna à San Francisco au début de 1944 et fut bientôt affecté à l'Escadron de service (ServRon) 8. Au cours de l'année suivante, le cargo a soutenu trois opérations amphibies majeures - dans les Mariannes, les Carolines occidentales et à Okinawa - transportant des fournitures et matériaux de construction pour aider les "Seabees" à établir les bases avancées nécessaires au bon fonctionnement de la Flotte. Elle a pris sa première charge de barges de ponton à Pearl Harbor et est devenue en route pour les îles Gilbert le 31 janvier. Cependant, ses ordres ont été modifiés en cours de route, l'envoyant chez les Marshall. Elle est arrivée à l'atoll de Kwajalein le 6 mars, a déchargé les barges et est revenue à San Francisco pour une autre charge. En quittant San Francisco le 18 mai, il a débarqué à Guam avant de retourner aux Russells pour prendre un autre chargement à l'île de Banika.

Le 23 octobre 1944, Véga a commencé à charger des bidons de poudre de laiton vides à Ulithi dans les Carolines, tandis que son bataillon "Seabee" embarqué - le 1044e - assemblait des barges automotrices sorties en SS Claremont. Par la suite, le cargo a navigué vers Eniwetok où il a embarqué un autre chargement de douilles en laiton, en direction de Pearl Harbor le 30 décembre, en route vers la côte ouest. Elle a fait le port à San Francisco, un terminus familier pour le navire, le 18 janvier 1945. Véga a quitté la côte ouest avec une autre charge de barges le 9 mars à destination, via Eniwetok et Ulithi, pour le Ryukyus. Jetant l'ancre au large d'Okinawa le 13 juin, Véga a commencé à assembler des barges de ponton et, trois jours plus tard, lors d'un raid aérien japonais sur son mouillage, le cargo abattit un bombardier bimoteur avant que son pilote ne puisse larguer ses bombes.

En quittant Okinawa le 6 juillet, le cargo a navigué, via Pearl Harbor, vers la côte ouest et est arrivé à San Pedro peu de temps après. Déchargement du laiton vide ramassé à Pearl Harbor, Véga transporté une cargaison de magasins secs à San Francisco.

Déclassement et vente [ modifier | modifier la source]

En procédant à Oakland, Californie, elle a été désarmée le 15 janvier 1946. Frappé de la Liste Marine le 12 mars, elle a été remise à la Commission Maritime le 1 juillet. Le cargo vétéran a été vendu le 6 août à la National Metal and Steel Corp. pour démolition.


États-Unis MER DE CORAIL

USS mer de Corail a été mis en service en 1947. Ce gros porte-avions de classe Midway a été construit à Newport News, en Virginie. Après les premières opérations, il effectue sa première croisière au milieu de 1948 avec des aspirants en formation. Au printemps 1949, le Coral Sea a commencé son premier déploiement avec la Sixième Flotte. La guerre froide devenant de plus en plus chaude, elle a effectué plusieurs autres déploiements au cours des années cinquante.

Devenir un porteur d'attaque
En octobre 1952, mer de Corail a été reclassé en porte-avions d'attaque, ce qui a changé son numéro de coque en CVA-43. Au début de 1957, il est envoyé sur la côte ouest pour être modernisé. En janvier 1960, le nouveau navire amélioré a été remis en service actif.

Avec un poste de pilotage largement agrandi et d'autres améliorations, mer de Corail traversé le Pacifique pour rejoindre la Septième Flotte. Elle a participé au conflit en Asie du Sud-Est du début des années 1960 au début des années 1970. Au printemps 1975, le Coral Sea a été reclassé CV-43 pour refléter l'expansion de son groupe aérien. À la fin des années 70 et dans les années 80, le navire a commencé à se déployer plus à l'ouest dans le golfe Persique. En mars 1983, il entame un long voyage de la Méditerranée vers l'Amérique du Sud et l'Amérique centrale. Elle est retournée en Méditerranée quelques années plus tard.

Après des voyages ultérieurs avec la Sixième Flotte, il est désarmé en avril 1990.


La bataille de Hampton Roads

Engagement entre le "Monitor" et le "Merrimac" de J.G. Tanneur

Le 8 mars 1862, le CSS nouvellement baptisé Virginie attaqué l'escadron de blocus de l'Union à Hampton Roads, en Virginie. Avant de se retirer en moins de quatre heures, le cuirassé confédéré avait forcé la frégate à vapeur Minnesota échoué, éperonné et coulé le sloop USS Cumberland, et a tiré une batterie de boulets de canon rouge sur la frégate à voile USS Congrès, qui a été consumé par les flammes.

A 21h le Surveiller arrivé de New York, entrant dans les routes sous un ciel nocturne illuminé par le feu. À peine plus de la moitié de la taille du Virginie (que presque tout le monde appelait encore le Merrimac), les Surveiller glissée près des impuissants Minnesota et attendit l'aube.

A 7 heures et demie, le Virginie revint avec quatre autres navires confédérés, dans l'intention d'abattre le Minnesota et le reste de l'escadron de l'Union à proximité. Les Surveiller, penché bas dans l'eau et à moitié caché par le Minnesota, sorti de l'ombre. Un officier sur l'un des bateaux confédérés a décrit l'engin d'apparence étrange comme "un immense galet flottant dans l'eau, avec une gigantesque boîte à fromages s'élevant de son centre". Ignorant pour le moment l'étrange vaisseau, le Virginie tiré sur le Minnesota, et le drame a commencé, comme illustré dans la peinture adjacente de J. G. Tanner, Engagement entre The Monitor et Merrimac, Hampton Roads, qui appartient à la National Gallery of Art.

Chromolithographie de la bataille de Hampton Roads, Louis Prang & Co. signé "Jo Davidson" Boston, 1886

Le capitaine Worden a délibérément placé son navire entre le Minnesota et le Virginie et préparé pour la bataille. Il se dirigea vers les navires confédérés et commença à tirer. Pendant encore quatre heures environ, les navires ont tourné en rond, tirant continuellement et passant souvent à quelques mètres l'un de l'autre. L'excitation à l'intérieur du Surveiller était intense. Les hommes ont découvert que leur navire semblait en effet impénétrable, mais ils ont dû faire face aux inconvénients de leur tourelle rotative et à une panne du système de communication d'Ericsson entre la tourelle et la timonerie.

Un peu plus de 10 heures du matin, le Virginie s'est échoué et le Surveiller fermé. Mais le Virginia a réussi à se libérer des bas-fonds, et le bombardement a recommencé pendant encore quelques heures. À un moment donné, le Surveiller s'est dirigé vers les eaux peu profondes pour se réapprovisionner en boulets de canon, et le Virginie partit battre le Minnesota une fois de plus. A un autre moment, le Surveiller, après avoir subi un coup qui a aveuglé le capitaine Worden, s'est de nouveau retiré en eau peu profonde. Les Virginie, interprétant cela comme un repli, s'éloigna, que les hommes à bord du Surveiller interprété comme une retraite. Chaque navire a porté des coups à l'autre, mais en fin de compte, aucun navire n'a subi de dommages sérieux et aucun bateau n'a coulé.

Aucun des deux équipages n'a subi de décès et les deux équipages ont célébré leur triomphe. Certains disent que la bataille a été une victoire stratégique pour le Surveiller puisqu'il protégeait à la fois le blocus de l'Union et la flotte américaine. Certains soutiennent que le Virginie était victorieux, tenant les routes jusqu'au retrait perçu de la puissante petite "boîte à fromage".

Entre le 9 mars et le 8 mai, le Virginie est revenu pour défier le moniteur trois fois de plus, mais aucune rencontre n'est venue de cette bravade. Les Surveiller avait reçu l'ordre de ne pas répondre à ces fanfaronnades à moins que le Virginie a quitté Hampton Roads, et le Virginie semblait content, pour la plupart, de se reposer sur ses lauriers perçus.

Ce qui semble indiscutable, c'est que quel que soit le navire qui a remporté la bataille stratégiquement ou tactiquement, la Confédération a perdu son offre de soutien européen ce jour-là et, ce faisant, a perdu sa chance de gagner la guerre.


Former la flotte du Pacifique

L'amiral James O. Richardson

La création de la flotte américaine du Pacifique est venue d'un ordre de combiner l'escadron asiatique et l'escadron du Pacifique. En 1907, les deux ont fusionné pour créer la flotte, mais en trois ans, le premier escadron de la flotte du Pacifique s'est séparé pour reconstituer la flotte asiatique.

Depuis sa création jusqu'en mai 1940, la flotte était principalement stationnée à San Diego, mais cela a changé lorsque l'Empire du Japon est devenu très agressif dans son expansionnisme. San Diego a été jugé trop éloigné du Japon en cas d'ouverture des hostilités.

Au cours de l'été 1940, la flotte de combat est transférée à Pearl Harbor à Oahu, une partie du territoire américain d'Hawaï. Le commandant de la flotte à l'époque, l'amiral James O. Richardson, s'opposait à l'utilisation à long terme de Pearl Harbor comme base. Quand il a personnellement protesté contre l'idée, il a été remplacé par l'amiral Husband E. Kimmel.

Bien que la flotte du Pacifique ait été techniquement dissoute et nommée flotte de combat avec la création de la flotte asiatique, le 1er février 1941, elle fut à nouveau réformée, cette fois accompagnée de la création des flottes de l'Atlantique et de l'Asie.


Vers le Pacifique

En transit par le canal de Panama, Massachusetts est arrivé à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie, le 4 mars 1943. Opérant dans les îles Salomon tout l'été, le cuirassé a soutenu les opérations alliées à terre et protégé les voies de convoi des forces japonaises. En novembre, Massachusetts blindé les porte-avions américains alors qu'ils montaient des raids dans les îles Gilbert à l'appui des débarquements sur Tarawa et Makin. Après avoir attaqué Nauru le 8 décembre, il a contribué à l'assaut de Kwajalein le mois suivant. Après avoir soutenu les débarquements le 1er février Massachusetts rejoint ce qui allait devenir la Fast Carrier Task Force du contre-amiral Marc A. Mitscher pour des raids contre la base japonaise de Truk. Les 21 et 22 février, le cuirassé a aidé à défendre les porte-avions contre les avions japonais alors que les porte-avions attaquaient des cibles dans les Mariannes.

Vers le sud en avril, Massachusetts couvert les débarquements alliés à Hollandia, en Nouvelle-Guinée avant de projeter une autre frappe contre Truk. Après avoir bombardé Ponape le 1er mai, le cuirassé a quitté le Pacifique Sud pour une révision au chantier naval de Puget Sound. Ce travail a été achevé plus tard cet été-là et Massachusetts rejoint la flotte en août. Quittant les îles Marshall début octobre, il protégea les porte-avions américains lors de raids contre Okinawa et Formose avant de se déplacer pour couvrir les débarquements du général Douglas MacArthur à Leyte aux Philippines. Continuant à protéger les porte-avions de Mitscher pendant la bataille du golfe de Leyte qui en a résulté, Massachusetts a également servi dans la Task Force 34 qui a été détachée à un moment donné pour aider les forces américaines au large de Samar.


L'histoire de l'USS Vega III - Histoire

L'histoire suivante est reproduite sur le site Web de l'histoire de la marine et a été tirée du Dictionary of American Fighting Ships et de l'United States Naval Aviation, 1910-1995, Vol. III, 1968 à

DÉPARTEMENT DE LA MARINE -- CENTRE HISTORIQUE NAVAL
805 KIDDER BREESE SE -- WASHINGTON NAVY YARD
WASHINGTON DC 20374-5060

Le Hancock glissant dans la baie à Quincy, MA - 15 avril 1944

Le quatrième Hancock (CV-19) a été établi sous le nom de Ticonderoga le 26 janvier 1943 par la Bethlehem Steel Co., Quincy, Mass. renommé Hancock le 1er mai 1943, lancé le 24 janvier 1944 parrainé par Mme DeWitt C. Ramsey, épouse de l'Adm arrière Ramsey, chef du Bureau of Aeronautics et commissionné le 15 avril 1944, capitaine Fred C. Dickey aux commandes.

Après s'être équipé au Boston Navy Yard et s'être entraîné au large de Trinidad et du Venezuela, Hancock est retourné à Boston pour des modifications le 9 juillet. Elle a quitté Boston le 31 juillet 1944 en route vers Pearl Harbor via le canal de Panama et San Diego, et de là a navigué le 24 septembre pour rejoindre la troisième flotte de l'amiral W. F. Halsey à Ulithi le 5 octobre. Elle a été affectée au groupe opérationnel 38.2 du contre-amiral Bogan.

Après avoir reçu son premier groupe aérien et s'être préparé à démarrer, Hancock s'est mis en route l'après-midi suivant pour un point de rendez-vous à 375 milles à l'ouest des Mariannes où les unités du vice-amiral. Mitscher's Fast Carrier Task Force 38 se réunissaient en vue de la croisière audacieuse à raid sur les bases aériennes et maritimes japonaises dans les Ryukyus, Formosa et les Philippines. Ainsi, la puissance aérienne ennemie fut paralysée lors de l'invasion de Leyte par le général MacArthur. Lorsque l'armada est arrivée au large des îles Ryukyu le 10 octobre 1944, les avions de Hancock se sont levés de son pont pour semer la destruction sur les aérodromes et les navires d'Okinawa. Ses avions ont détruit sept avions ennemis au sol et ont aidé à la destruction d'un appel d'offres sous-marin, de 12 torpilleurs, de deux sous-marins miniatures, de quatre cargos et d'un certain nombre de sampans. Les prochaines à l'ordre du jour étaient les bases aériennes de Formose où, le 12 octobre, les pilotes de Hancock ont ​​abattu six avions ennemis et en ont détruit neuf autres au sol. Elle a également signalé un cargo coulé définitivement, trois probablement détruits et plusieurs autres endommagés.

Alors qu'ils repoussaient un raid aérien ennemi ce soir-là, les artilleurs de Hancock ont ​​représenté un avion japonais et en ont chassé d'innombrables autres pendant sept heures de quartier général ininterrompu. Le lendemain matin, ses avions reprirent leur assaut, détruisant des dépôts de munitions, des hangars, des casernes et des usines industrielles à terre et endommageant un transport ennemi. Alors que les avions japonais attaquaient à nouveau les Américains au cours de leur deuxième nuit au large de Formose, les tirs antiaériens de Hancock ont ​​abattu un autre raider qui a éclaboussé à environ 500 mètres de son pont d'envol. Le matin du troisième jour des opérations contre ce bastion ennemi, Hancock s'en prend à nouveau aux aérodromes et à la navigation avant de se retirer vers le sud-est avec sa force opérationnelle. Alors que les navires américains se retiraient, une force lourde d'avions japonais a rugi pour une fissure de séparation. L'un d'eux a largué une bombe sur la proue bâbord du Hancock quelques secondes avant que les canons du porte-avions n'éclaboussent l'attaquant dans la mer. Une autre bombe a pénétré une plate-forme de canon mais a explosé sans danger dans l'eau. Les attaquants survivants ont ensuite tourné la queue, et le groupe de travail n'a ensuite pas été inquiété alors qu'ils naviguaient vers les Philippines pour soutenir les débarquements à Leyte.

Le 18 octobre 1944, elle a lancé des avions contre les aérodromes et la navigation à Laoag, Aparri et l'île de Camiguin dans le nord de Luzon. Ses avions ont frappé les îles de Cebu, Panay, Negros et Masbate, pilonnant les aérodromes et les navires ennemis. Le jour suivant, il se retira vers Ulithi avec le Carrier Task Group 38.1 du vice-amiral John S. McCain.

Il reçut l'ordre le 23 octobre de retourner au large de Samar pour aider à la recherche d'unités de la flotte japonaise fermant Leyte pour défier la flotte américaine et détruire les forces amphibies qui luttaient pour prendre l'île au Japon. Hancock n'a pas atteint Samar à temps pour aider les porte-avions d'escorte et les destroyers héroïques du "Taffy 3" pendant l'action principale de la bataille de Samar, mais ses avions ont réussi à fouetter la force centrale japonaise en fuite alors qu'elle traversait le détroit de San Bernardino. Hancock a ensuite rejoint le groupe opérationnel du contre-amiral Bogan avec lequel elle a frappé des aérodromes et des navires dans les environs de Manille le 29 octobre 1944. Au cours des opérations jusqu'au 19 novembre, ses avions ont apporté un soutien direct à l'avancée des troupes de l'armée et ont attaqué les navires japonais sur une zone de 350 milles. . Il est devenu le vaisseau amiral de la Fast Carrier Task Force 38, le 17 novembre 1944, lorsque le vice-amiral McCain est monté à bord.

Les conditions météorologiques défavorables ont empêché les opérations jusqu'au 25 novembre lorsqu'un avion ennemi a rugi vers Hancock dans une plongée suicide à l'abri du soleil. Des tirs antiaériens ont fait exploser l'avion à quelque 300 pieds au-dessus du navire, mais une partie de son fuselage a atterri au milieu des navires et une partie de l'aile a touché le pont d'envol et a pris feu. Un travail d'équipe rapide et habile a rapidement éteint l'incendie et évité de graves dommages.

Hancock retourna à Ulithi le 27 novembre 1944 et quitta cette île avec son groupe opérationnel pour maintenir une patrouille aérienne au-dessus des aérodromes ennemis de Luzon afin d'empêcher les attaques suicides de l'ennemi contre les navires amphibies de la force de débarquement à Mindoro. Les premières frappes ont été lancées le 14 décembre contre les aérodromes de Clark et Angeles ainsi que contre des cibles terrestres ennemies sur l'île de Salvador. Le lendemain, ses avions ont frappé des installations à Masinloc, San Fernando et Cabatuan, tandis que des patrouilles de chasseurs maintenaient les aviateurs japonais à terre. Ses avions ont également attaqué des navires dans la baie de Manille.

Hancock a rencontré un typhon sévère le 17 décembre et est monté sur la tempête dans les vagues qui ont cassé au-dessus de son pont d'envol, environ 55 pieds au-dessus de sa ligne de flottaison. Elle a mis dans Ulithi le 24 décembre et est devenue en route six jours plus tard pour attaquer des aérodromes et expédier autour de la Mer de Chine méridionale. Ses avions ont porté des coups durs sur les aérodromes de Luzon les 7 et 8 janvier 1945 et ont tourné leur attention vers Formose le 9 janvier, frappant violemment les aérodromes et la station d'hydravions de Tokyo. Un convoi ennemi au nord de la baie de Camranh, en Indochine, a été la prochaine victime avec deux navires coulés et 11 endommagés. Cet après-midi-là, Hancock lança des frappes contre les aérodromes de Saigon et la navigation sur le renflement nord-est de l'Indochine française. Les frappes de la force de transport rapide et mobile se sont poursuivies jusqu'au 16 janvier, frappant l'île de Hainan dans le golfe du Tonkin, les îles Pescadores et expédiant dans le port de Hong Kong. Les raids contre Formose ont repris le 20 janvier 1945. L'après-midi suivant, un de ses avions de retour d'une sortie a effectué un atterrissage normal, a roulé jusqu'à un point au droit de l'île et s'est désintégré dans une explosion aveuglante qui a tué 50 hommes et blessé 75 autres. Encore une fois, un travail remarquable a rapidement permis de maîtriser les incendies à temps pour faire atterrir d'autres avions qui étaient encore en l'air. Elle est revenue en formation et a lancé des frappes contre Okinawa le lendemain matin.


Livraison spéciale

Le Tomahawk a été utilisé pour la première fois au combat en 1991 lors de l'ouverture de la guerre du Golfe contre des cibles en Irak (un total de 288 ont été lancés par des navires et sous-marins de l'US Navy et de la Royal Navy britannique). Mais l'administration Clinton a été la première à utiliser le Tomahawk comme arme de rétribution de premier recours – et les successeurs de Clinton ont largement emboîté le pas.

Le missile de croisière Tomahawk est, à certains égards, l'arme parfaite pour la livraison express d'une réponse militaire. Avec une portée de plus de 1 000 milles, le Tomahawk élimine la perte potentielle de vies humaines d'aviateurs américains et peut être lancé avec un minimum de planification de mission.

Le Tomahawk a été initialement déployé par l'US Navy en 1983 comme arme à la fois conventionnelle et nucléaire, notamment dans des lanceurs blindés « boîte à chaussures » à bord du Iowacuirassés de classe -, où j'ai eu ma première exposition au missile. Les destroyers lance-missiles d'aujourd'hui peuvent transporter trois fois ou plus le nombre de Tomahawks avec lesquels les cuirassés étaient chargés, et ils peuvent faire bien plus avec eux. La dernière génération de TLAM peut même être redirigée en vol via des communications par satellite et peut flâner autour d'une cible jusqu'à ce que le moment soit propice. Cela permet à un vol de plusieurs missiles d'avoir le même « temps au sommet » et de frapper pour un impact maximal, par exemple.

Mais le Tomahawk n'est pas sans inconvénients. Ces turboréacteurs robotiques coûteux (environ 1,59 million de dollars par tir) volant à basse altitude ne sont pas l'arme la plus efficace contre les cibles en mouvement, bien que la Marine ait travaillé sur une version avec une "navigation synthétique" qui peut être dirigée sur une cible en mouvement avec des données de un avion de surveillance. Ils ne délivrent pas non plus le même type de coup de poing de précision que les armes libérées et guidées par un avion, et ils ne sont pas efficaces contre certains types de cibles (bien que cela change également).

Mais surtout, les Tomahawks ne sont aussi précis que l'intelligence utilisée pour les cibler. Et en raison de la rapidité avec laquelle un TLAM peut être lancé dans le cadre d'une réponse à une crise, le renseignement de ciblage n'a pas toujours été de la plus haute qualité.


L'histoire de l'USS Vega III - Histoire

ACHETER DES VÊTEMENTS ET DES CADEAUX DE SOUS-MARINE DE LA MARINE AMÉRICAINE :

Histoire des sous-marins de la marine américaine

Le terme "sous-marin", en tant qu'adjectif, signifie simplement sous la mer. Mais en tant que nom, un sous-marin évoque l'image mentale d'un bateau qui peut faire des ravages en temps de guerre grâce à sa furtivité et sa puissance. Bien qu'il s'agisse de grosses embarcations dont l'équipage est composé de plus de 150 sous-mariniers, un sous-marin est toujours appelé « bateau ». C'est parce qu'au cours de leur développement, le nom de l'embarcation a été raccourci de l'adjectif "bateau sous-marin" pour créer le nom "sous-marin". Il y a 75 bateaux mis en service, en réserve ou en construction, faisant du sous-marin le vaisseau de guerre le plus prolifique de la marine américaine.

L'idée d'un engin qui pourrait se faufiler sur les navires ennemis sous l'eau existe depuis l'époque d'Alexandre le Grand (332 av. Léonard de Vinci avait également son concept de sous-marin (fin des années 1400). Le premier navire submersible qui a apparemment fonctionné, et il en existe des dessins, a été construit en 1620 par le Hollandais Cornelius Drebbel au service du roi Jacques Ier d'Angleterre. Cependant, le premier sous-marin militaire construit aux États-Unis date de la Révolution américaine. Le premier sous-marin américain a été nommé à juste titre le Turtle, conçu par l'étudiant de l'Université de Yale David Bushnell en 1775.

La Tortue était un submersible en forme de gland propulsé au moyen d'une vis à manivelle. L'idée était que l'engin manœuvrerait et s'attacherait au dessous d'un navire de guerre, où l'opérateur pourrait alors percer un trou dans le fond de la cible et attacher une bombe. La bombe était sur une fusée d'horloge qui donnerait au submersible le temps de s'échapper. Le sergent Ezra Lee de l'armée continentale monta à bord du Turtle dans la nuit du 6 septembre 1776, avec l'intention d'attaquer le navire de Sa Majesté Eagle, alors ancré au large de Boston. Malheureusement, Lee n'a pas pu attacher la bombe à l'Eagle, a finalement abandonné et s'est éloigné, poursuivi par une barque pleine de marins britanniques. Lee a réussi à déclencher sa bombe pour dissuader ses poursuivants. Il n'y a eu aucune victime de part et d'autre et il n'y a plus eu de tentatives enregistrées de guerre sous-marine pendant la Révolution.

En 1800, l'inventeur américain Robert Fulton a conçu, construit et testé son sous-marin Nautilus. Le bateau de Fulton manœuvrerait sous sa victime en remorquant une mine flottante qui exploserait au moyen d'un fusible de contact lorsque la mine touchait sa cible. Fulton a testé le Nautilus en France (la marine américaine n'en était qu'à ses débuts et n'était pas sur le marché pour une nouvelle technologie) et les tests préliminaires se sont avérés concluants. Malheureusement, ni les Français ni les Britanniques (en guerre les uns contre les autres à l'époque) n'ont été assez impressionnés pour acheter l'idée de Fulton et incorporer des sous-marins dans leurs marines. Fulton est retourné aux États-Unis en 1804 pour travailler sur son bateau à vapeur pour lequel on se souvient le mieux de lui.

Bien que la technologie ait été développée dans d'autres pays, rien n'a été fait avec les sous-marins aux États-Unis jusqu'à la guerre civile. Les preuves nous portent à croire que jusqu'à vingt sous-marins fonctionnels ont été construits par les deux parties pendant la guerre. La plupart n'ont pas été documentés ou ont été perdus avant d'arriver au combat. Les plus remarquables de l'époque sont l'USS Alligator de l'Union et le CSS Hunley de la Confédération. L'Alligator a été conçu par l'ingénieur français Brutus de Villeroi et a été lancé pour la première fois le 1er mai 1862.L'Alligator était le premier sous-marin en état de marche de la marine des États-Unis et le plus grand construit pendant la guerre civile à 47 pieds. Il comprenait des innovations telles que l'air comprimé et filtré pour son équipage de douze personnes. Le bateau était propulsé par une hélice à manivelle. Le système d'armes de l'Alligator était composé de deux mines patelles qui pouvaient être attachées magnétiquement à la coque du navire cible. Malheureusement, l'Alligator a été perdu dans une tempête au large du cap Hatteras le 1er avril 1863 alors qu'il était remorqué à Charleston pour son premier déploiement de combat.

Le submersible confédéré H. L. Hunley a été nommé en l'honneur du concepteur et financier du bateau. Le Hunley mesurait 39,5 pieds de long et transportait un équipage de huit personnes. Le sous-marin confédéré se propulsait également avec une hélice à manivelle, mais le système d'arme était une torpille à espar. La torpille à espar était essentiellement une lance avec une bombe attachée. L'idée était que le Hunley éperonne sa victime, attachant la mine à la coque du navire. Le Hunley déconnecterait alors le longeron et se retirerait, faisant exploser la mine une fois qu'elle était dégagée. Le sous-marin avait déjà coulé deux fois lors d'essais, alors on pourrait imaginer que dans la nuit du 17 février 1864, lorsque Hunley s'est lancé dans le port de Charleston avec l'intention d'attaquer la corvette à vapeur de l'Union USS Housatonic, les observateurs n'avaient pas grand espoir. Cependant, le Hunley a réussi à couler sa victime et a signalé à terre une mission réussie. Malheureusement, sur le chemin du retour vers la base, le sous-marin a coulé, de cause inconnue, noyant les huit membres de son équipage.

Le naufrage du Hunley par le Housatonic marque la première attaque réussie d'un sous-marin sur un navire de guerre de surface. L'emplacement du sous-marin innovant est resté inconnu jusqu'en 1990. Le navire a été levé en 2000. Les restes de l'équipage ont été récupérés et inhumés le 17 avril 2004 au cimetière de Magnolia à Charleston, en Caroline du Sud. Plus de dix mille personnes ont assisté à la cérémonie, où les marins ont été enterrés avec tous les honneurs militaires.

Après la guerre de Sécession, les inventeurs d'autres pays ont fait de grands progrès dans les technologies sous-marines. Certains points de repère comprenaient le développement de nouvelles conceptions de coque, la création de systèmes de pression d'air, l'alimentation par des moteurs à vapeur et l'invention du tube lance-torpilles. Cependant, aux États-Unis, la prochaine avancée majeure dans le développement des sous-marins n'a eu lieu qu'en 1881. Cette année-là, l'inventeur irlando-américain John Philip Holland a lancé un sous-marin à New York qu'il a conçu et nommé Fenian Ram. Il a été nommé ainsi en l'honneur de ses bailleurs de fonds, la Fenian Brotherhood, une organisation vouée à l'indépendance de l'Irlande vis-à-vis de la Grande-Bretagne, qui espérait utiliser le sous-marin hollandais pour couler des navires de guerre britanniques. La technologie de pointe du Fenian Ram a utilisé pour la première fois des plans horizontaux et un mouvement vers l'avant pour "faire voler" le sous-marin à sa profondeur immergée. En raison de différends concernant les paiements effectués à la Hollande, le groupe irlandais frustré a volé le Fenian Ram et un autre prototype de sous-marin, le Holland III, en 1883 et a emmené les bateaux à New Haven, Connecticut. Malheureusement pour la Fraternité Fenian, aucun de leurs fidèles membres ne savait espérer faire fonctionner les bateaux et John Holland n'aidait pas. Les bateaux se sont rouillés pendant trente ans et finalement les sous-marins sont devenus des pièces de musée.

Ce serait aussi la fin de John Holland, sauf que son travail a attiré l'attention de la marine américaine qui a chargé Holland de construire un nouveau bateau. Le Holland VI a été lancé le 17 mai 1897 au chantier naval Crescent à Elizabeth, New Jersey. Le 11 avril 1900, la marine a acheté le Holland VI et l'a rebaptisé USS Holland, SS-1, ce qui en fait le premier sous-marin commandé par la marine américaine. Le Holland utilisait un moteur à combustion interne (passé plus tard de l'essence au diesel) pour les opérations de surface et un moteur électrique pour fonctionner en immersion. Le Holland se vantait également d'une nouvelle forme de coque pour faciliter les déplacements dans l'eau et de torpilles automotrices tirées à partir de tubes rechargeables depuis l'intérieur du bateau.

L'USS Holland a été si bien reçu que John Holland a pu vendre sept de ses modèles de bateaux à la marine américaine et, ironiquement, quelques-uns à la marine britannique également. La société de John Holland, la Holland Torpedo Boat Company, sera plus tard rebaptisée Electric Boat Company. Electric Boat a été racheté par General Dynamics en 1952 et est toujours aujourd'hui l'un des principaux constructeurs de sous-marins américains.

La Première Guerre mondiale a apporté des progrès rapides à la technologie sous-marine, en particulier l'adaptation universelle du moteur diesel et des communications radio qui ont permis aux bateaux d'être dirigés depuis le rivage. L'Unterseeboot, ou sous-marin allemand, a dominé pendant la Première Guerre mondiale. Moins d'un mois après le début de la Première Guerre mondiale en 1914, les sous-marins coulaient des navires de guerre britanniques dans l'Atlantique Nord. L'adoption par les Allemands de la guerre sous-marine sans restriction contre tous les types de navires est généralement citée comme la principale raison de l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. La menace posée par le sous-marin pendant la guerre a donné naissance à la guerre anti-sous-marine (ASW). Cela comprenait le développement de technologies telles que le sonar et la grenade sous-marine. Arrivés tardivement au combat, les sous-marins américains n'ont pas eu un niveau de participation élevé. Dans une marine dominée par une mentalité de cuirassé, les sous-marins étaient principalement utilisés dans un rôle défensif pour les convois. Cependant, les officiers avant-gardistes de la marine américaine ont pris note des réalisations allemandes dans la guerre sous-marine.

Entre les guerres, la technologie des sous-marins a continué de progresser. Les Allemands n'étaient pas autorisés à avoir des sous-marins en vertu du traité de Versailles. Lorsque Adolf Hitler est arrivé au pouvoir, il a rattrapé le temps perdu et a commencé à ramener la flotte de sous-marins en violation directe du traité. Au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, l'Allemagne avait incorporé de nombreuses technologies de pointe comme le sonar, le radar et les fusibles magnétiques sur leurs torpilles. Les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale avec l'attaque japonaise le 7 décembre 1941. L'analyse de l'attaque de Pearl Harbor et la nomination de la pensée progressiste Chester Nimitz comme CINCPAC a marqué une nouvelle ère dans la technologie navale axée sur le porte-avions et le sous-marin. En 1909, Nimitz avait commandé le deuxième sous-marin commandé par les États-Unis, l'USS Plunger (SS-2). L'amiral Nimitz a choisi d'envoyer un message aux éléments cuirassés de la marine en prenant le commandement de la flotte du Pacifique sur le pont du sous-marin USS Grayling (SS-209).

La flotte de sous-marins américains au début de la guerre était composée de 111 bateaux. Au cours de la guerre, 314 bateaux au total seront mis en service, dont 260 dans le Pacifique. Ces sous-marins mis en service pendant la guerre appartenaient aux classes Gato, Balao et Tench. Le "service silencieux" a été lent à démarrer, ayant d'abord dû faire face à la jauge de profondeur défectueuse de la torpille Mark 14 et au fusible peu fiable qui a pris dix-huit mois pour être corrigé. Cependant, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les sous-marins américains avaient coulé 1 560 navires ennemis pour un total de 5,3 millions de tonnes. Cela représente cinquante-cinq pour cent du tonnage total coulé pendant la guerre. Les navires de guerre tombés aux mains des sous-marins américains comprenaient 8 porte-avions, un cuirassé, trois croiseurs lourds et plus de 200 autres types. Les sous-mariniers américains ont refusé au Japon les matières premières dont il avait besoin pour mener la guerre en coulant plus de la moitié de tous les navires marchands ennemis. De plus, les sous-marins américains ont participé à une mission qui est devenue connue sous le nom de « ligue des canots de sauvetage », qui ramassait les pilotes alliés abattus. À la fin de la guerre, plus de 500 hommes d'équipage devaient leur vie aux actions des sous-marins, y compris le futur président George H.W. Buisson. Le coût de ce succès était élevé. Les États-Unis ont perdu 52 sous-marins et 3 505 sous-mariniers pendant la Seconde Guerre mondiale, le pourcentage le plus élevé de tués au combat (KIA) de toutes les branches de l'armée américaine.

La fin de la Seconde Guerre mondiale a entraîné une entrée presque immédiate dans la guerre froide entre les puissances occidentales, dirigées par les États-Unis, et la Russie à la tête des nations satellites de l'Union soviétique (et dans une certaine mesure de la Chine communiste). Pendant les quarante-cinq années suivantes, les Super Pouvoirs se sont lancés dans une course aux armements, dont une partie s'est déroulée avec un jeu du chat et de la souris en mer. Les technologies sous-marines et ASW ont fait de grands progrès pendant la guerre froide.

Grâce aux efforts du capitaine Hyman G. Rickover, nouvellement nommé à la tête du bureau du directeur des réacteurs navals, les sous-marins ont été les premiers navires américains à être équipés d'une propulsion nucléaire. Le premier sous-marin à propulsion nucléaire était l'USS Nautilus (SSN-571), lancé le 17 janvier 1955. Avant l'énergie nucléaire, les sous-marins étaient limités en temps d'immersion en raison du besoin d'air frais pour faire fonctionner leurs moteurs diesel. Désormais, le sous-marin nucléaire pourrait rester immergé pratiquement indéfiniment. De plus, les déploiements n'étaient plus limités par la nécessité de faire le plein. Le seul réapprovisionnement nécessaire était la nourriture. Le sous-marin nucléaire pourrait (et resterait) immergé en mer pendant des mois. Pour le prouver, en 1957, le Nautilus est devenu le premier sous-marin à transiter du Pacifique à l'Atlantique sous la calotte glaciaire arctique.

Le premier lancement d'un missile guidé depuis un sous-marin a eu lieu en juillet 1953 depuis l'USS Tunny (SSG-282). Le Tunney avait servi longtemps pendant la Seconde Guerre mondiale et a été modifié pour tirer le missile Regulus. Elle a servi à ce titre pendant encore 12 ans. Le premier sous-marin lance-missiles à propulsion nucléaire, ou « boomer », conçu pour la mission spécifique de dissuasion nucléaire est entré en service avec l'USS George Washington (SNLE-598) en 1959. Les cinq bateaux de la classe George Washington ont servi le pays. bien dans les années 1980.

Les années 1960 ont vu des progrès rapides dans les boomers et les missiles qu'ils ont tirés. Les classes de sous-marins George Washington, Ethan Allen, Lafayette, James Madison et Benjamin Franklin de Fleet Ballistic Missile (FBM) comprenaient le « 41 for Freedom ». Ce terme fait référence aux 41 bateaux de ces cinq classes auxquels la marine des États-Unis était limitée (avec 656 missiles balistiques lancés par des sous-marins) par le traité de 1972 sur les pourparlers sur la limitation des armes stratégiques (SALT I). Les missiles ont également évolué à travers les classes de missiles Polaris, Poséidon et enfin Trident. Certains des bateaux "41 for Freedom" ont servi dans le nouveau siècle, jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par les boomers de la classe Ohio, capables de tirer le missile de croisière Tomahawk avec le Trident.

La classe Ohio des sous-marins lance-missiles à propulsion nucléaire a commencé avec le lancement de l'USS Ohio (SSGN-726) lancé le 7 avril 1979. Initialement désigné SSBN-726, l'Ohio est l'un des quatre bateaux de la classe qui ont été convertis à un sous-marin lanceur de missiles guidés et ayant reçu la désignation SSGN. Ces bateaux sont capables de transporter 154 missiles de croisière Tomahawk avec des ogives conventionnelles ou nucléaires, ainsi que des missiles Harpoon qui sont tirés à travers leurs tubes lance-torpilles. Les 14 autres bateaux de la classe sont des FBM, qui sont chacun armés de jusqu'à 24 missiles balistiques lancés par sous-marin Trident II. Ces bateaux, qui font partie de l'arsenal de dissuasion nucléaire des États-Unis, sont également connus sous le nom de sous-marins "Trident". Ces 14 bateaux transportent environ la moitié de la capacité active d'ogives nucléaires stratégiques du pays.

Avec l'avènement des bateaux lance-missiles, les sous-marins ont évolué en deux types, les boomers et les sous-marins d'attaque. La mission des bateaux d'attaque d'aujourd'hui est essentiellement la même que celle de leurs prédécesseurs de la Seconde Guerre mondiale : chasser et détruire les navires et sous-marins ennemis. Une tâche supplémentaire, ajoutée pendant la guerre froide, consistait à suivre et à fournir un écran radar/sonar autour d'une force opérationnelle de porte-avions. Dans la seconde moitié des années 1960, des plans ont été élaborés pour un bateau à propulsion nucléaire à la fois rapide et silencieux. Le nouveau design est devenu le sous-marin d'attaque de la classe Los Angeles. La classe a commencé avec le lancement de l'USS Los Angeles (SSN-688) le 6 avril 1974. Depuis lors, 62 sous-marins d'attaque rapide de la classe Los Angeles ont été mis en service (19 ont déjà été retirés), faisant de la classe Los Angeles le le plus grand sous-marin à propulsion nucléaire au monde. Aujourd'hui, tous les sous-marins de la classe Los Angeles sont capables de tirer le missile de croisière Tomahawk ainsi que leur complément d'environ 25 armes lancées par tube lance-torpilles.

Le successeur prévu de la classe Los Angeles était la classe Seawolf de sous-marins nucléaires d'attaque rapide, commandée vers la fin de la guerre froide en 1989. Les bateaux de la classe Seawolf sont plus grands, plus rapides et plus silencieux que les bateaux de la classe Los Angeles. , Mais cher. Le coût prévu des 12 premiers bateaux de la classe était de 33,6 milliards de dollars. Avec les contraintes budgétaires apportées par la fin de la guerre froide, la classe initialement prévue de 29 bateaux a été réduite à seulement 3 en service. Il s'agit de l'USS Seawolf (SSN-21) lancé le 24 juin 1995, de l'USS Connecticut (SSN-22) lancé le 1er septembre 1997 et de l'USS Jimmy Carter (SSN-23) lancé le 13 mai 2004. Les trois appeler Naval Base Kitsap, Washington leur port d'attache.

Les sous-marins d'attaque de classe Virginia étaient destinés à être une version plus petite et moins chère de la classe Seawolf (1,8 milliard de dollars par bateau contre 2,8 milliards de dollars). La classe a commencé avec le lancement de l'USS Virginia (SSN-774) lancé le 16 août 2004. Des économies de coûts sont réalisées grâce à des packages électroniques « sur étagère » et de nouvelles techniques de construction. Il y a huit bateaux mis en service et en service sur la classe de 30 bateaux proposée.

La mission des sous-marins de la marine américaine est l'engagement en temps de paix, la surveillance et le renseignement, les opérations spéciales, les frappes de précision, les opérations des groupements tactiques et le contrôle des mers. La marine américaine compte actuellement 71 sous-marins en service, dont 18 sont des boomers et 53 sont des bateaux d'attaque de différentes classes. Voir le tableau ci-dessous pour les noms et les ports d'attache de ces sous-marins.

Sous-marins lance-missiles de classe Ohio :

USS Ohio SSGN-726

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

USS Michigan SSGN-727

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

USS Floride SSGN-728

Base de sous-marins navals de Kings Bay, Géorgie

USS Géorgie SSGN-729

Base de sous-marins navals de Kings Bay, Géorgie

USS Henry M. Jackson SSBN-730
(anciennement l'USS Rhode Island)

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

USS Alabama SSBN-731

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

USS Alaska SSBN-732

Base de sous-marins navals de Kings Bay, Géorgie

USS Nevada SNLE-733

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

USS Tennessee SSBN-734

Base de sous-marins navals de Kings Bay, Géorgie

USS Pennsylvanie SSBN-735

Base de sous-marins navals de Kings Bay, Géorgie

USS Virginie-Occidentale SSBN-736

Base de sous-marins navals de Kings Bay, Géorgie

USS Kentucky SSBN-737

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

USS Maryland SSBN-738

Base de sous-marins navals de Kings Bay, Géorgie

USS Nebraska SSBN-739

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

USS Rhode Island SSBN-740

Base de sous-marins navals de Kings Bay, Géorgie

USS Maine SSBN-741

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

USS Wyoming SSBN-742

Base de sous-marins navals de Kings Bay, Géorgie

USS Louisiana SSBN-743

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

Sous-marins d'attaque rapide de classe Los Angeles

USS Dallas SSN-700

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Providence SSN-719

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Pittsburgh SSN-720

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS San Juan SSN-751

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Miami SSN-755

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Alexandrie SSN-757

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Annapolis SSN-760

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Springfield SSN-761

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Hartford SSN-768

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Toledo SSN-769

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Norfolk SSN-714

Base navale de sous-marins, Norfolk, Virginie

Nouvelles de l'USS Newport SSN-750

Base navale de sous-marins, Norfolk, Virginie

USS Albany SSN-753

Base navale de sous-marins, Norfolk, Virginie

USS Scranton SSN-756

Base navale de sous-marins, Norfolk, Virginie

USS Boise SSN-764

Base navale de sous-marins, Norfolk, Virginie

USS Montpellier SSN-765

Base navale de sous-marins, Norfolk, Virginie

USS Helena SSN-725

Base navale de sous-marins, Norfolk, Virginie

USS Bremerton SSN-698

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Jacksonville SSN-699

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS La Jolla SSN-701

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Olympia SSN-717

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Chicago SSN-721

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Key West SSN-722

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Louisville SSN-724

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Pasadena SSN-752

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Columbus SSN-762

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Santa Fe SSN-763

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Charlotte SSN-766

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Tucson SSN-770

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Columbia SSN-771

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Greeneville SSN-772

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Cheyenne SSN-773

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Albuquerque SSN-706

Base navale de sous-marins, San Diego, Californie

USS Topeka SSN-754

Base navale de sous-marins, San Diego, Californie

USS Asheville SSN-758

Base navale de sous-marins, San Diego, Californie

USS Jefferson City SSN-759

Base navale de sous-marins, San Diego, Californie

USS Hampton SSN-767

Base navale de sous-marins, San Diego, Californie

USS San Francisco SSN-711

Base navale de sous-marins, San Diego, Californie

USS Houston SSN-713

Mariannes des forces navales, port d'Apra, Guam

USS Buffalo SSN-715

Mariannes des forces navales, port d'Apra, Guam

USS Oklahoma City SSN-723

Mariannes des forces navales, port d'Apra, Guam

Sous-marins d'attaque rapide de classe Seawolf :

USS Seawolf SSN-21

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

USS Connecticut SSN-22

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

USS Jimmy Carter SSN-23

Base navale de Kitsap, Washington (Bangor)

Sous-marins d'attaque rapide de classe Virginia :

USS Virginia SSN-774

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Texas SSN-775

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS Hawaï SSN-776

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS North Carolina SSN-777

Base navale de sous-marins, Pearl Harbor, Hawaï

USS New Hampshire SSN-778

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Nouveau-Mexique SSN-779

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS Missouri SSN-780

Base navale de sous-marins, Groton, Connecticut

USS California SSN-781

Base navale de sous-marins, New London, Connecticut

USS Mississippi SSN-782 (livraison prévue en avril 2012)

À déterminer

Pour plus de lecture

Clancy, Tom, Submarine : A Guided Tour Inside A Nuclear Warship, avec John Gresham (New York : Berkley, 1993)

Polomar, Norman et K.J. Moore, Cold War Submarines : The Design and Construction of U.S.et sous-marins soviétiques, 1945-2001 (Washington D.C. : Potomac Books Inc., 2005)

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