Podcasts sur l'histoire

Chemin de fer du Nord de la France - Histoire

Chemin de fer du Nord de la France - Histoire


Nord-Pas-de-Calais

Nord-Pas-de-Calais (Prononciation française : [nɔʁ pɑ d(ə) kalɛ] ( écouter ) ) est une ancienne région administrative de France. Depuis le 1er janvier 2016, elle fait partie de la nouvelle région Hauts-de-France. [2] Il était composé des départements du Nord et du Pas-de-Calais. Le Nord-Pas-de-Calais borde la Manche (ouest), la mer du Nord (nord-ouest), la Belgique (nord et est) et la Picardie (sud). La majorité de la région faisait autrefois partie des Pays-Bas historiques (sud), mais est progressivement devenue une partie de la France entre 1477 et 1678, en particulier sous le règne du roi Louis XIV. Les provinces françaises historiques qui ont précédé le Nord-Pas-de-Calais sont l'Artois, la Flandre française, le Hainaut français et (partiellement) la Picardie. Ces appellations provinciales sont encore fréquemment utilisées par les habitants.

Avec ses 330,8 habitants au km 2 sur un peu plus de 12 414 km 2 , c'est une région densément peuplée, comptant quelque 4,1 millions d'habitants, 7 % de la population totale de la France, ce qui en fait la quatrième région la plus peuplée du pays, dont 83 % vivent dans les collectivités urbaines. Son centre administratif et sa plus grande ville est Lille. La deuxième plus grande ville est Calais, qui sert de plaque tournante économique / de transport continentale avec Douvres de Grande-Bretagne à 42 kilomètres (26 mi), ce qui fait du Nord-Pas-de-Calais la connexion européenne continentale la plus proche de l'île de Grande-Bretagne. Les autres grandes villes sont Valenciennes, Lens, Douai, Béthune, Dunkerque, Maubeuge, Boulogne, Arras, Cambrai et Saint-Omer. La région est à l'honneur dans de nombreux films, dont Bienvenue chez les Ch'tis.


Histoire du chemin de fer et préservation des chemins de fer - États-Unis et Canada

American Steam Railroad Preservation Association - Organisation éducative à but non lucratif dédiée à la préservation, à l'exposition et à l'exploitation d'équipements ferroviaires historiques, y compris la locomotive à vapeur Frisco # 1352

American Time Table and Train Order System, The - Histoire du rôle clé du télégraphe dans un système d'exploitation ferroviaire unique en Amérique du Nord

Amtrak Historical Society - Préserver l'histoire d'Amtrak

Association des musées ferroviaires - Dirige l'avancement du patrimoine ferroviaire par l'éducation et le plaidoyer

Enchères sur eBay - plus de 100 000 objets de collection et articles ferroviaires, y compris des publicités anciennes, des cartes, des horaires, des billets, des certificats d'actions, des montres, des horloges, des enseignes, des lanternes, des ustensiles, des serrures, des vêtements, etc.

Birney Safety Car Museum - Histoire, photos et modèles du chariot monocamion Birney développé dans les années 1910

Bridgehunter.com - Base de données des ponts et tunnels historiques à travers les États-Unis

Ponts, gares et tunnels - Guide des structures ferroviaires les plus anciennes, les plus longues, les plus hautes et les plus grandes

Budd-RDC.org - Photos, historique et informations d'exploitation actuelles sur Budd Rail Diesel Cars (RDC)

Canada By Rail - Organisation des chemins de fer touristiques canadiens, des musées, des sociétés historiques, des voyagistes ferroviaires, des gares ferroviaires historiques et des sites patrimoniaux

Canadian Railroad Historical Association (CRHA) - Préservation et diffusion de l'information concernant le patrimoine ferroviaire au Canada, avec de nombreuses divisions organisant leurs propres réunions, projets et activités

Canadian Railway Music - Liste de la musique ferroviaire canadienne, y compris des chansons classiques, folkloriques et country

Canadian Street Railways - Histoire des tramways et des chemins de fer électriques interurbains au Canada

Carknocker Railroad Stories - Histoires et photos de carmen ferroviaire

Carolwood Pacific Historical Society - Dédié à la préservation de l'héritage ferroviaire personnel de Walt Disney

Musée d'histoire photographique du chemin de fer du Pacifique central - Histoire du chemin de fer transcontinental et de la liaison entre les chemins de fer Central et Union Pacific le 10 mai 1869 à Promontory Summit, Utah

Chapel Cars of America - Environ treize églises sur rails qui ont suivi les chemins de fer vers l'ouest de 1890 aux années 1940 et ont apporté l'évangile et les sacrements aux personnes vivant le long des voies ferrées

Classic Streamliners - Articles et photos célébrant les trains de voyageurs d'époque, les autorails privés, les voyages en train, les chemins de fer touristiques, etc.

Conrail Cabins & Cabooses - Échangez des informations sur la flotte de cabines et de fourgons de Conrail

Histoire de l'entreprise des chemins de fer en Amérique du Nord - Tableaux d'entreprise (famille) pour rechercher une famille particulière ou des noms individuels de chemins de fer

Site Wigwag de Dan - Histoire, photos et emplacements des signaux de passage à niveau des signaleurs wigwag survivants aux États-Unis

Danger Ahead: Historic Railway Disasters - Une enquête sur les accidents ferroviaires importants depuis les premiers jours du transport ferroviaire jusqu'à nos jours

Diesels From Schenectady - Dévoué à Alcos passé et présent avec photos et informations

Driving the Last Spike - Histoire du Musée de la ville de San Francisco

Early Railroads - Records et premières pour la construction et l'exploitation de chemins de fer aux États-Unis et dans le monde

F40PH Preservation Society - Préserve l'histoire et les artefacts liés aux locomotives diesel F40PH d'Amtrak

Drapeaux tombés et autres photos de chemin de fer - De vastes galeries de photos de drapeaux tombés à travers l'Amérique du Nord

FallnFlags - Les photos de locomotives Pre Burlington Northern, couvrant en particulier le Great Northern Railroad, comprennent les schémas de peinture Great Northern Sky Blue et Orange, Northern Pacific, Spokane Portland et Seattle, et Burlington

Chemins de fer oubliés - Projet en cours pour rechercher, tracer et cartographier les abandons de chemins de fer

Friends of the Burlington Northern Railroad - Société historique axée sur le BN et le BNSF

Travaux de locomotives à vapeur à engrenages - Préservation et promotion des informations sur les locomotives à vapeur à engrenages construites en Amérique du Nord, notamment Shay, Heisler, Climax, Byers, Gilbert, Dunkerque, Willamette, Davenport, Baldwin, Bell, etc.

International Society for the Preservation of Women in Railroading - L'exposition itinérante offre un regard éducatif sur le monde des cheminots

Groupe d'intérêt spécial de l'industrie sidérurgique - Groupe pour ceux qui s'intéressent aux chemins de fer des aciéries et aussi aux aciéries elles-mêmes, les fans de prototypes et les modélistes sont les bienvenus

John W. Barriger III National Railroad Library - Bibliothèque spéciale au sein de la St. Louis Mercantile Library de l'Université du Missouri - St. Louis

Johnson Farebox Company - Histoire et photos des boîtes de tarifs Johnson et Cleveland trouvées dans de nombreux chariots, tramways et bus jusqu'aux années 1960

Locomotive Records - Guide des locomotives à vapeur les plus anciennes, les plus rapides, les plus lourdes, les plus grandes et les plus puissantes

Logging Railroads of North America - Liste de toutes les opérations ferroviaires forestières connues en Amérique du Nord

Merchant Navy Locomotive Preservation Society - Consacré aux activités du MNLPS, propriétaires et exploitants de la locomotive de classe MN 35028 "Clan line"

Merci Train - Photos et histoire du train de 49 voitures rempli de cadeaux, offert par la France aux USA en 1948

Mike's Railway History - Vaste histoire des chemins de fer mondiaux jusqu'au milieu des années 1930 par Michael Irlam

Multimodalways Railroad Archives - Collection de cartes numérisées, de tableaux de bord et de divers documents des chemins de fer nord-américains passés et présents

National Railway Historical Society (NRHS) - Site officiel de l'organisation historique nationale des États-Unis

North American Railcar Operators Association - Dédié à la préservation et à l'exploitation sûre et légale du matériel ferroviaire, historiquement utilisé dans l'entretien des voies

Arbres généalogiques du chemin de fer nord-américain - Chronologie des prédécesseurs du chemin de fer nord-américain

Northern Pacific Railway Historical Association - Dédié à la préservation de l'histoire du premier chemin de fer transcontinental du nord des États-Unis

Old Time Trains - Préserver le patrimoine ferroviaire canadien avec des articles, des histoires, des photographies et plus encore

Pacific Railway Act, The - Une loi de 1862 pour aider à la construction d'une ligne de chemin de fer et de télégraphe de la rivière Missouri à l'océan Pacifique

Voiture PCC - Not So Standard - Histoire et photos des voitures PCC

Voitures PCC - Photos et informations sur les voitures PCC de Gerard Scheltens

Pennsy Railcar Restorations LLC - Fournit des conseils sur site et hors site pour l'acquisition, le transport et la restauration de wagons

Liste des voitures de chemin de fer électriques nord-américaines préservées - Base de données interrogeable des voitures de chemin de fer électriques nord-américaines préservées avec les spécifications des voitures, l'historique de propriété et des photos

Bibliothèque Pullman - Plus d'un million de dessins, spécifications originales, correspondance, photos et documentation concernant les wagons de voyageurs et de marchandises Pullman et Pullman-Standard Illinois Railway Museum, Union, Illinois

Marqueurs historiques des chemins de fer et des tramways - Liste des marqueurs routiers et autres marqueurs permanents liés aux chemins de fer avec du texte, des photos, des cartes, des informations détaillées sur l'emplacement et des commentaires

Railroad Car History - Publie des livres électroniques sur les wagons de chemin de fer et des sujets connexes

Railroad Evangelistic Association - Association ferroviaire chrétienne non confessionnelle et non partisane

RailRoad Genealogical Society - Dédiée à la localisation, à la compilation et à la préservation de tous les documents relatifs aux employés des chemins de fer historiques américains

Blog Railroad Heritage - Couvre à la fois les chemins de fer modernes et anciens, avec des visites d'équipement, des photos d'époque et des actualités sur la préservation

Archives de cartes de chemin de fer - Cartes de chemin de fer historiques de tous les États-Unis, disponibles gratuitement auprès de l'Université de l'Alabama

Collection de cartes de chemin de fer - Plus de 600 cartes de chemin de fer de 1828 à 1900 provenant des archives de la Bibliothèque du Congrès

Railroad Nicknames - Guide des surnoms donnés aux chemins de fer nord-américains passés et présents

Police des chemins de fer - Fait la promotion de l'histoire de la police des chemins de fer

Site de signalisation ferroviaire - Photos détaillées et descriptions des signaux de chemin de fer de projecteur, colorlight, wig wag et gyralight

Signalisation et communications ferroviaires - Photos et informations sur une variété de signaux ferroviaires et d'équipements de communication

Railroad Station Historical Society, Inc - Compilations de structures ferroviaires / ferroviaires existantes aux États-Unis et au Canada, recherches historiques sur les dépôts, références sur les structures ferroviaires, etc.

Page d'accueil de la gare ferroviaire, La - Consacré à l'architecture et à l'histoire des gares ferroviaires du monde entier

Histoires de chemin de fer - Collection d'histoires de chemin de fer de la fin du XIXe et du début du XXe siècle

Railroad.net - Des dizaines de forums railfan, cartes postales, galerie de photos de prototypes, et plus

RailroadRob.net - Cartes postales et documents de chemin de fer anciens, histoire du service de tramway à Grand Rapids MI, et guide des hôtels et des stations balnéaires présentant un intérêt particulier pour les amateurs de chemin de fer et les voyageurs ferroviaires

Société historique des chemins de fer et des locomotives - Favorise la recherche et encourage la préservation de la documentation pertinente à l'histoire des affaires, aux finances, à l'histoire du travail, à la biographie et à la technologie

Railway Mail Service - Histoire de la livraison du courrier par chemin de fer, de l'USPS

Railway Preservation News - Journal en ligne sur l'histoire et la préservation des chemins de fer, édité par Bob Yarger

Les chemins de fer en musique - L'histoire des chemins de fer en musique, par Philip Scowcroft

Archives des Chemins de fer du Canada - Préserver l'histoire des chemins de fer canadiens avec des dizaines d'articles et de photos

RailwaySurgery.org - Préserve l'histoire des chirurgiens et des hôpitaux des chemins de fer, et éduque le public sur leur travail et leurs contributions à la médecine

Collection de cartes rares - Cartes de chemin de fer historiques disponibles en ligne auprès de l'Université de Géorgie

Record Railroad Routes - Guide des voies ferrées les plus élevées, les plus raides et les plus longues du monde

Richard Leonard's Rail Archive - Photos et commentaires sur les locomotives à vapeur exploitées dans les années 1950 sur les chemins de fer nord-américains, notamment les CB&Q, CPR, GTW, IC, NKP, NYC et UP

Richard's Parlour Car - Consacré à l'histoire de diverses voitures de tourisme nord-américaines, principalement canadiennes, CNR, CPR et certaines américaines

Richard's Planet Sleeping-Car - Informations et données historiques sur diverses voitures-lits et voitures-salon exploitées par le Canadien National, le Canadien Pacifique et Pullman au Canada, aux États-Unis et au Mexique

RRSignal.com - Informations et photos des signaux, des équipements CTC, des relais, etc.

Semaphores.com - Liste complète de sémaphores vivants et de musées, photos, histoire des sémaphores, etc.

Slim Rails - Photos et informations sur les chemins de fer à voie étroite, y compris Carson & Colorado, Durango & Silverton, East Tennessee & Western North Carolina et East Broad Top

Montagne Saint-Nicolas - L'une des six voitures d'observation à grande fenêtre construites par American Car & Foundry pour le Mid-Century Empire Builder, actuellement en cours de restauration pour les trajets en train privé

Steam in the Americas - Couvre les perspectives de la vapeur active et quasi active dans les Amériques, ainsi que la mise en évidence de certaines locomotives à vapeur et reliques préservées

SteamLocomotive.com - Guide complet des locomotives à vapeur survivantes en Amérique du Nord, y compris les moteurs actuellement en fonctionnement et en cours de restauration

Streamliner Memories - Brochures ferroviaires, annonces, horaires, menus et billets des années 50 et 60

Streamliner Schedules - Horaires des rationalisateurs du milieu des années 1930 à la fin des années 1960

Tap Lines - Propose des livres de chemin de fer numérisés pour les historiens et les modélisateurs, y compris des guides officiels, des registres d'équipement et des listes de constructeurs de locomotives sur CD et DVD

Société technique pour la sécurité et la signalisation des opérations ferroviaires - L'accent mis sur la sécurité et la signalisation comprend une liste des noms de chemin de fer, des informations sur les épaves/incidents et des informations historiques sur la signalisation et les passages à niveau

The Birney Car - Livre en ligne avec listes et histoire des tramways par état

La page Caboose - Photos des fourgons et informations sur leur utilisation

The Diesel Shop - Source complète de listes de moteurs et de locomotives de première génération

The Yard Limit: American Diesel Switchers - Guide de l'observateur, galerie de photos, actualités et plus

Films de train - Guide de plus de 130 films de train classiques, dont beaucoup sont maintenant rares et épuisés, y compris des détails sur les lieux de tournage et les chemins de fer, gares et équipements en vedette

Train Records - Guide des trains les plus rapides, les plus longs et les plus lourds de l'histoire des États-Unis et du monde

Épaves de train - Guide des épaves, accidents, déraillements et accidents de train les plus anciens, les plus meurtriers et les plus étranges

Transcontinental Railroad, The - Histoire des dirigeants, fondateurs et travailleurs du Central Pacific Railroad

Planification des transports et répartition des trains - Informations historiques et techniques sur la répartition, la planification et la gestion des trains

Trolley Cars Dot Com - Projets de restauration, préservation, et plus

True Story Of Casey Jones, The - Publié dans "Erie Railroad Magazine" (avril 1928)

Union Pacific Historical Society - Préservation de l'histoire de l'Union Pacific Railroad depuis ses débuts en 1862 jusqu'à l'exploitation telle qu'elle est aujourd'hui

Union Pacific History & Photos - Histoire du chemin de fer Union Pacific (UP), matériel ferroviaire historique et photos

Page d'accueil du patrimoine industriel de Vagel Keller - Informations historiques et de modélisation sur les industries américaines du charbon, du fer et de l'acier et des chemins de fer


Chemin de fer du Nord de la France - Histoire

    (d-maps.com)
  • Atlas des colonies françaises, protectorats et territoires sous mandat de la France, 1934 (G. Grandidier)
  • Atlas historique de la France depuis César jusqu'à nos jours (Auguste Longnon, 1907) Collection (Library of Congress) (American Geographical Society Library Digital Map Collection) (David Rumsey Map Collection) (WHKMLA) (Gallica - Bibliothèque nationale de France) (Columbia University) (oldmapsonline.org)
    (Putzgers Historischer Weltatlas, 1923) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (R. Lane Poole, Atlas historique de l'Europe moderne, vers 1900) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (R. Lane Poole, Atlas historique de l'Europe moderne , vers 1900 (Putzgers Historischer Weltatlas, 1905)
  • France vers 1035 (William Shepherd, Atlas historique, 1926) (R. Lane Poole, Atlas historique. vers 1900) (R. Lane Poole, Atlas historique. vers 1900) (Droysens. 1886) (William Shepherd, Atlas historique, 1926)
  • La France au XIIIe siècle (R. Lane Poole, Atlas historique de l'Europe moderne, vers 1900) (R. Lane Poole, Atlas historique de l'Europe moderne, vers 1900) (R. Lane Poole, Atlas historique de l'Europe moderne, vers 1900) (William Shepherd, Atlas historique, 1926) (Atlas historique de Muir, 1911) (Robert Labberton, New Historical Atlas and General History, 1886) (R. Labberton, New Historical Atlas. 1886) (Muir’s Historical Atlas, 1911) (William Shepherd, Historical Atlas, 1911) (William Shepherd, Historical Atlas, 1926 ) (Robert Labberton, New Historical Atlas and General History, 1886) (Charles Colbeck, The Public Schools Historical Atlas, 1905)
  • La France en 1461 (à la mort de Charles VII) (Mirot, Manuel de géographie historique de la France, 1947) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (The British Library) (Robert Labberton, New Historical Atlas and General History, 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Muir’s Historical Atlas, 1911) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886 ) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Lane Poole, Atlas historique de l'Europe moderne, vers 1900) (William Shepherd, Atlas historique, 1926) (J. Bartholomew, A Literary & Historical Atlas of Europe, 1910) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Robert Labberton, New Historical Atlas. 1886) (Robert Labberton, New Historical Atlas. 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) ( William Shepherd, Atlas historique, 1926) (William Shepherd, Atlas historique, 1926) (William Shepherd, Atlas historique, 1926) (William Shepherd, Atlas historique, 1926) (William Shepherd, Atlas historique, 1926) (William Shepherd, Atlas historique , 1926) (Cambridge Moderne Atlas d'histoire, 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) , 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Cambridge. 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (Atlas d'histoire moderne de Cambridge, 1912) (US Holocaust Memorial Museum)

Pour toute question, commentaire ou préoccupation, n'hésitez pas à nous contacter : informa[email protected]

Si vous n'avez reçu aucune réponse de notre part dans un délai raisonnable (72 heures), vous avez probablement un problème de filtre anti-spam. Dans une telle situation, veuillez utiliser Facebook ou Twitter (messages directs) pour une meilleure communication.


Atlas de France

La République française à la suite d'un long processus d'évolution étalé sur près de 2 000 ans d'histoire, est un État d'Europe dont le territoire métropolitain est situé en Europe de l'Ouest. La France est – parmi tous les grands États européens – le plus anciennement constitué, autour d'un domaine royal centré sur l'Île-de-France, sa capitale étant Paris.

France es un país de l'Euròpa occidentala, es la patria del pòble francés e forma un estat. França es, demèst totes los grands Estats europencs, lo mai ancianament constituat, a l'entorn d'un domeni reial inicialament centrat sus l'Illa-de-França, que sa capitala istorica e culturala es uèi Paris.

La République Francesa, és un estat d'Europa el territori metropolità del qual és situat en l'Europa de l'oest. França és - dins el conjunt dels països més grans d'Europe - el més antigament constituit, a l'entorn d'un domini reial inicialment centrat en l'illa de França, la seva capital és Paris. Catalunya-nord esdevé francesa el 1659 amb el tractat dels Pirineus (Tractat no oficial perquè no ha estat mai aprovat per les Corts Catalanes de Barcelona).

Frankriich isch e Land, wo im weschtliche Europa leit. Es het ebbis meh wie sächzig Millione Ywohner un isch 543.965 km² groß un 's isch nooch Russland und dr Ukraine es dritt gröscht Land fun Europa. Es Elsass isch e Stickel fun Frankriich un d'r Sproch, wo mer spricht, isch Elsässerditsch.

Les République française est un pays dont le territoire métropolitain est situé en Europe occidentale et qui comprend également diverses îles et territoires d'outre-mer situés sur d'autres continents. La France métropolitaine s'étend de la mer Méditerranée à la Manche et à la mer du Nord, et du Rhin à l'océan Atlantique. La France est bordée par ► la Belgique (► la Flandre et ► la Wallonie), ► le Luxembourg, ► l'Allemagne, ► la Suisse, ► l'Italie (avec ► la Vallée d'Aoste), ► Monaco, ► l'Andorre, et ► l'Espagne (avec ► la Catalogne, ► la Navarre et ► Pays Basque. Dans certains de ses départements d'outre-mer, la France partage également des frontières terrestres avec ► le Brésil, ► le Suriname et ► Sint Maarten (un pays constitutif du Royaume des Pays-Bas). La France est également reliée au ► Royaume-Uni via la Manche Tunnel, qui passe sous la Manche.
La France comprend également les régions/départements d'outre-mer de ► la Guadeloupe, ► la Guyane française, ► la Martinique, et ► la Réunion, la collectivité/région d'outre-mer de ► la Corse, ainsi que ► la Polynésie française, pays d'outre-mer, ► la Nouvelle-Calédonie, entité sui generis, ► Mayotte, collectivité départementale, et les autres collectivités d'outre-mer de ► Saint-Barthélemy, ► Saint-Martin, ► Saint-Pierre et Miquelon, ► Wallis et Futuna ainsi que les territoires inhabités de ► l'île de Clipperton et les ► Australes et Antarctiques françaises Terres.


Cheminots dans Olive Drab: Le service ferroviaire militaire pendant la Seconde Guerre mondiale

En juillet 1861, le général de brigade confédéré Joseph E. Johnston a démontré de façon spectaculaire l'importance des chemins de fer dans la guerre moderne lorsqu'il a déplacé 12 000 soldats par chemin de fer de Piedmont Station (maintenant Delaplane), Virginie, à Manassas Junction, une distance d'environ cinquante milles, pour renforcer les forces confédérées se sont rassemblées au sud-ouest de Washington, DC. Le mouvement n'a pris qu'environ un tiers du temps qu'il aurait fallu aux troupes pour parcourir cette distance en marchant, et elles sont arrivées prêtes à se battre. Les renforts ont surpris les forces de l'Union et ont contribué à la victoire des rebelles le 21 juillet lors de la première bataille de Bull Run. Ce n'était que le premier effort pour transporter un grand nombre de soldats pendant la guerre civile par chemin de fer. Les chemins de fer étaient si importants que le ministère de la Guerre a organisé les chemins de fer militaires américains et le Railroad Construction Corps pour réparer, exploiter et entretenir les lignes de chemin de fer alors que l'armée de l'Union pénétrait dans le territoire confédéré. Les deux organisations se sont fortement appuyées sur des cadres et des ingénieurs expérimentés des chemins de fer qui ont été nommés officiers volontaires et ont travaillé sous la supervision du quartier-maître général de l'armée de l'Union, le général de division Montgomery C. Meigs.

Le concept de mettre en service des cheminots expérimentés dans l'armée s'est poursuivi pendant la Première Guerre mondiale sous les auspices du Military Railway Service (MRS) exploité par le Corps of Engineers. Les colonels de l'armée régulière commandaient des régiments du génie organisés en unités de chemin de fer. Des cheminots professionnels commissionnés comme lieutenants-colonels occupaient le poste d'officier exécutif du régiment. Entre la Première et la Seconde Guerre mondiale, le Corps of Engineers a déterminé que le régiment n'était pas la meilleure organisation pour l'exploitation des chemins de fer. Les officiers de la Réserve du génie qui étaient des cheminots dans leur carrière civile ont aidé à concevoir des unités appropriées pour les opérations ferroviaires militaires. Ils ont décidé d'utiliser l'élément organisationnel le plus bas des chemins de fer américains, les divisions, comme base de la nouvelle organisation. Dans une division ferroviaire, un surintendant avait la responsabilité d'entretenir les voies principales, les voies d'évitement, les terminaux, les magasins et les structures nécessaires pour faire fonctionner les trains sur une section désignée de la ligne de chemin de fer. La division a également entretenu et exploité les locomotives et les voitures. Les cheminots professionnels et les ingénieurs de l'armée ont conçu un bataillon d'exploitation ferroviaire qui reflétait les fonctions de la division des chemins de fer civils.

La mission d'un bataillon d'exploitation ferroviaire était de gérer et d'entretenir une section désignée d'un chemin de fer militaire dans un théâtre d'opérations. Contrairement aux chemins de fer civils, cependant, les bataillons devaient également être prêts à détruire la ligne qu'ils exploitaient. En général, un bataillon d'exploitation ferroviaire pouvait entretenir et exploiter entre 90 et 150 milles de chemin de fer à voie unique, bien que sa zone de responsabilité réelle en temps de guerre dépendait de la situation militaire. Lorsqu'il menait des opérations ferroviaires dans des zones amies ou en territoire occupé, le bataillon utilisait des employés civils techniques et qualifiés des chemins de fer locaux pour augmenter ses capacités, mais ils devaient être supervisés par du personnel militaire pour se prémunir contre un éventuel sabotage. Il a également présenté des défis aux soldats-cheminots américains anglophones qui n'étaient pas toujours familiers avec la façon dont les autres pays exploitaient leurs chemins de fer.

L'organisation d'un bataillon d'exploitation ferroviaire correspondait à un bataillon de l'armée typique avec une compagnie de quartier général et des compagnies à trois ou quatre lettres. Chaque compagnie avait une organisation unique avec des capacités spécifiques correspondant à l'organisation d'une division ferroviaire civile. La compagnie du siège a expédié des trains, des fournitures et des signaux. L'entreprise A a réparé et entretenu les voies et les équipements associés tels que les aiguillages, les ponts, les réservoirs d'eau, les équipements de signalisation et les bâtiments. La compagnie avait deux pelotons, un pour l'entretien des ponts et des bâtiments et un pour l'entretien des voies. La société B exploitait la rotonde et réparait et entretenait le matériel roulant, les locomotives et les voitures. Il avait également deux pelotons, l'un pour réparer les locomotives, l'autre pour réparer les voitures. Les locomotives et les wagons de chemin de fer n'étaient pas affectés au bataillon mais déplacés dans tout le système ferroviaire selon les besoins. La compagnie C était la plus grande unité du bataillon avec deux pelotons, chacun comptant vingt-cinq équipes pour faire fonctionner les trains, les gares et les gares dans la zone de responsabilité du bataillon. Dans les régions du monde où il y avait un grand nombre de trains électriques, comme l'Europe, une compagnie D pourrait être ajoutée au bataillon pour maintenir le système d'alimentation électrique.

Non seulement l'organisation du bataillon reflétait la division civile des chemins de fer, mais le tableau de l'organisation corrélait les positions militaires à leurs homologues civils. Le commandant du bataillon, un lieutenant-colonel, était l'équivalent d'un surintendant de division dans un chemin de fer commercial. Les commandants de compagnie, tous capitaines, étaient assimilés à leurs homologues des chemins de fer civils : un ingénieur de division commandait la compagnie A, un maître mécanicien commandait la compagnie B et un chef de train commandait la compagnie C. Les chefs de peloton avaient des spécialités civiles désignées similaires. Bon nombre des soldats enrôlés étaient des cheminots expérimentés qui effectuaient essentiellement les mêmes tâches dans l'armée que dans leurs professions civiles. Alors que l'accent était mis sur le chemin de fer, les soldats ont suivi une formation de base au combat et les bataillons ont tous effectué une formation disciplinaire, physique, de combat et technique conformément aux manuels de terrain appropriés de l'armée.

Pour trouver et former des officiers et des hommes pour les nouveaux bataillons, le Corps of Engineers a développé un plan d'affiliation par lequel les chemins de fer commerciaux aux États-Unis ont parrainé des unités spécifiques dans le MRS. Dans le cadre du plan, un chemin de fer commercial nommait des officiers en fonction de leurs fonctions techniques. Après avoir passé un examen physique, ils ont été nommés officiers de réserve dans l'armée et affectés à des postes appropriés dans le bataillon parrainé par le chemin de fer pour fournir un cadre de cheminots professionnels.

Le quartier général supérieur suivant pour un bataillon d'exploitation ferroviaire était une grande division ferroviaire qui correspondait au bureau d'un surintendant général dans un chemin de fer civil et supervisait les opérations de plusieurs divisions. Une grande division comprenait généralement trois ou quatre bataillons opérationnels, un bataillon d'atelier et une société de dépôt de base. Les bataillons d'atelier s'occupaient des réparations majeures, de la construction et de la révision de l'équipement tandis que la société du dépôt de base fournissait les fournitures. Les théâtres d'opérations avec plus d'une grande division ont établi un quartier général du MRS.

Le 18 juin 1941, l'armée a organisé le 711th Railway Operating Battalion, le premier du genre, à Fort Belvoir, en Virginie. Contrairement à d'autres bataillons d'exploitation ferroviaire, il n'avait pas d'entreprise civile pour le parrainer. L'intention était de faire tourner les officiers et les hommes enrôlés dans le bataillon pour de courtes périodes de service pour la formation. Des officiers de dix chemins de fer américains différents composaient le bataillon, et un cadre de vingt-huit hommes enrôlés est venu du détachement de l'école du génie à Fort Belvoir. Plusieurs centaines d'hommes ayant une expérience des chemins de fer ont également été affectés du Centre de remplacement du génie sur le poste. Dans les quarante-huit jours suivant l'activation, le bataillon avait réhabilité le chemin de fer de quartier-maître de quatre milles et demi longtemps négligé qui desservait le poste. Les travaux comprenaient le remplacement de milliers de traverses, la réparation de plusieurs ponts et l'installation de vingt ponceaux. Sa mission suivante était un peu plus difficile.

Le bataillon a déménagé à Camp Claiborne, en Louisiane, en août 1941, où il a commencé à travailler sur un centre de formation pour les bataillons d'exploitation ferroviaire alors qu'ils étaient appelés au service actif. Les travaux ont commencé à l'aide d'équipements de terrassement loués et exploités par des soldats au 711e jusqu'à ce que l'équipement de l'armée devienne disponible. La première piste a été posée en septembre, et en octobre, les 91e et 93e bataillons du génie, tous deux dirigés par des soldats afro-américains, sont arrivés pour aider à la construction. Plus de 6 000 soldats travaillaient sur la ligne. Au cours de la construction du chemin de fer, les 98e, 383e et 331e bataillons du génie, ainsi que plusieurs entreprises de camions à benne basculante, ont travaillé sur le projet. Le 11 juillet 1942, une cérémonie du « pic d'or » a marqué l'achèvement de cinquante milles de nivellement et de pose de voies entre Camp Claiborne et Fort Polk. Connu sous le nom de chemin de fer C&P pour Claiborne et Polk, les stagiaires l'ont appelé le « Crime and Punishment » ou le « pire chemin de fer du monde » parce qu'il a été construit sur un sol instable, ce qui rend les déraillements courants. Pour rendre l'entraînement plus réaliste, les vingt-cinq ponts le long de la ligne étaient périodiquement détruits afin que les équipes de maintenance des bataillons en formation puissent les reconstruire. Le C&P comprenait des gares de triage à chaque extrémité de la ligne et des installations de salle des machines à Camp Claiborne. La ligne télégraphique et téléphonique utilisée pour expédier les trains a été érigée par le 26e Bataillon de construction de signaux. Le matériel roulant comprenait neuf locomotives au mazout et près de 100 wagons, dont des voitures, des gondoles, des wagons couverts, des wagons plats, des wagons frigorifiques et des fourgons de queue.

Après que les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale en décembre 1941, l'armée a activé des bataillons d'exploitation ferroviaire supplémentaires dans le cadre du plan d'affiliation. In March 1942, the 727th Railway Operating Battalion, sponsored by the Southern Railway Company, became the first battalion to be activated after the war began, followed in April by the 713th, affiliated with the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Company. Most of the officers and many of the enlisted men were experienced railroaders, but the new battalions included men drawn from Army training centers who needed to be trained. The newly organized battalions also had to learn how to operate efficiently as units, so the War Department contracted with commercial railroads to provide on-the-job training. For example, an Army train crew would accompany a train manned by civilians to learn operating rules and railroad techniques. The same procedure was followed for other specialties in the battalion with soldiers working alongside their civilian counterparts to learn the basics of railroading. The 713th trained on the Santa Fe line near Clovis, New Mexico, while the 727th went to Camp Shelby, Mississippi, to train on the Southern Railroad between Meridian, Mississippi, and New Orleans, Louisiana. When the 730th Railway Operating Battalion was activated in May, its sponsoring company, the Pennsylvania Railroad, trained the unit on its line near Fort Wayne, Indiana.

As the war effort increased, the War Department activated additional railway units including grand divisions to coordinate operations in overseas theaters of operations and shop battalions to support the operating battalions. In November 1942, the Transportation Corps assumed responsibility for the MRS. During World War II, the MRS operated in every theater of operations where there were American forces. At its peak, it included eleven grand divisions, thirty-three railway operating battalions, and eleven railway shop battalions. A variety of engineer, signal, and military police units provided support to the railroaders.

In September 1942, a detachment of men from the 713th and 727th Railway Operating Battalions became the first soldier railroaders to deploy outside the contiguous United States when they left Clovis, New Mexico, to assume operations of the White Pass and Yukon Railroad in Alaska. In November, the unit was designated the 770th Railway Operating Detachment. In December, two railway operating battalions deployed to theaters overseas. The 711th, which built the C&P Railroad in Louisiana, went to Iran while the 727th headed for North Africa.

The 711th Railway Operating Battalion arrived in Khorramshahr, Iran, a port city on the Persian Gulf, and began operations in January 1943 making up trains and moving them out of the port before taking responsibility for sections of the line. The 711th was joined by the 730th Railway Operating Battalion (Pennsylvania Railroad) and two shop battalions, the 754th (Southern Pacific Company) and 762d (American Locomotive Company, Baldwin Locomotive Company, Electro-Motive Corporation) Railway Shop Battalions. The 702d Railway Grand Division, staffed mainly by railroad men from the Union Pacific Railroad, coordinated the operations of the four battalions in operating the Iranian State Railway which carried three out of five tons of Lend-Lease material shipped to the Soviet Union through the Persian Corridor during World War II. Although the railway operating battalions were designed to operate ninety to 150 miles of line, in Iran the 711th operated 388 miles, and the 730th 289 miles. Creation of the 1st Provisional Railway Operating Battalion, later designated the 791st Railway Operating Battalion, by taking men from the battalions already in Iran plus personnel from other units in the command who had prewar railroad experience, helped reduce the distances. The new unit took over a 221-mile stretch of mountainous country, leaving the 711th with 258 miles and the 730th with 198, still more than the doctrinal guidelines.

During the time the MRS operated the Iranian State Railway, it handled more than four million long tons of freight. In addition to the freight, special passenger trains carried 16,000 Iranian military personnel, 14,000 Polish war refugees, 40,000 British troops, and 15,000 Russian ex-prisoners of war. During the Muslim holy days from 22 February to 21 April 1944, 21,000 pilgrims traveled on trains operated by the MRS. The last American soldier railroaders left Iran in July 1945.

When the Americans and British began planning for an invasion of North Africa, logisticians estimated that it would require thirty-four trains a day to move 5,000 tons a month from the ports of debarkation at Casablanca, Oran, and Algiers to keep Allied forces supplied. The MRS deployed five operating and two shop battalions to keep the required supplies moving. The first railway operating battalion, the 727th, arrived in Africa in December 1942. In January 1943, the 701st Railway Grand Division, sponsored by the New York Central Railroad, was activated at Fort Snelling, Minnesota. After a brief training period in St. Paul monitoring troop trains and studying car records and other documents in the Twin City terminals, the headquarters traveled by train to New York where it boarded the USS Orizaba as part of the Allied forces bound for North Africa. By May, the 701st was in Casablanca where it coordinated the work of three railway operating battalions, the 715th (Illinois Central Railroad), 719th (Texas and New Orleans Railroad Company), and 759th (Missouri Pacific Railroad).

Railroading in North Africa proved to be a challenge. Trains were operated by British, French, and American crews assisted by Arab civilians. With a variety of languages among the railroaders, the crew often used hand signals, although that was not always a solution. For example, the U.S. signal for “go” or “highball it” in railroad terms meant “stop!” in the French system used in North Africa. Another quirk was that French locomotives in North Africa did not have seats for engineers or firemen as American ones did, so crews had to stand for hours on end while they were underway.

In spite of the difficulties, the MRS was moving about 90,000 tons of freight a week by June 1943. At its peak the MRS operated 1,905 miles of railway in North Africa. General Dwight D. Eisenhower, impressed with the work of the soldier-railroaders, wrote that “When we went into North Africa the railway could deliver a maximum of 900 tons of supplies…Yankee energy and modern American methods of operation…increased the daily tonnage to 3000.”

After freeing North Africa from German occupation the Allies’ next move was to Sicily, and MRS personnel went with them. Three days after the initial landings on 10 July 1943 the 727th Railway Operating Battalion went ashore at Licata, Sicily, and immediately began work on the Sicilian railway. Lieutenant General George S. Patton, Jr. later wrote that the battalion “organized national rail workers, located equipment, had steam up, and made a reconnaissance of the rail lines four hours after landing.” In its first twenty-four hours of operations, the 727th moved 400 tons of supplies forward to the 3d Infantry Division. By the third day it was moving 800 tons. During the campaign in Sicily, the 727th operated 1,373 miles of railway using 300 locomotives and 3,500 freight cars that carried an average of 3,400 tons a day to supply Seventh Army.

On 9 September 1943, the Allies made their first landing on the European mainland at Salerno, Italy. After encountering heavy German resistance, they spent the rest of the month building up men and supplies in the beachhead in preparation for an offensive to capture the port city of Naples. Three days after the first Allied troops entered Naples, the advance party of the 703d Railway Grand Division (Atlantic Coast Railroad Company) reached the port only to find that the combination of Allied bombing and German demolition had left the rail yard in shambles. Technical Sergeant Louis L. Russel of the 713th Railway Operating Battalion described the scene on Wednesday 6 October: “Charred and twisted cars were strewn around haphazardly, with lengths of rail cross ties still attached, pointing toward the sky.” It was a mess, but the next day, First Lieutenant R.H. Anderson, a yardmaster from Newton, Kansas, was optimistic when he said, “I believe we can get a train out of this by Sunday.” With everybody in the battalion, including conductors, engineers, and firemen working to clear the debris, Anderson proved correct. On Saturday, a test train consisting of an old Italian locomotive pushing five cars moved four miles out of the yard. Four days later, six trains moving an average of 450 tons each, rolled to the forward railhead.

With the rail yard back in operation, Naples became the primary port for supplying Fifth Army. From January through September 1944, an average of 136,567 tons of freight a month moved out of Naples by rail. By July 1944, all of the MRS troops that had been in North Africa were in Italy operating 2,478 miles of railway with an average of 250 military trains a day in addition to civilian passenger and freight service. Fifth Army commander Lieutenant General Mark Clark recognized the contributions of the soldier-railroaders in Italy when he presented them with a plaque in 1944 that read in part: “The services performed by the Allied Force Military Railway Service have contributed materially to the military operation of the Fifth Army.”

At the same time Allied forces were fighting in North Africa and Italy, they began to build up forces in England for an invasion of France. In July 1942, the MRS organized the 761st Transportation Company at Camp Shelby, Mississippi, with men taken from the 713th, 727th, and 730th Railway Operating Battalions. In September, the company deployed to Scotland where it operated the Melbourne Military Railway and provided switching service to depots being established by American forces. The first railway operating battalion to arrive in England was the 729th (New York, New Haven and Hartford Railroad Company) in July 1943. By June 1944, when Allied forces landed at Normandy, the MRS had two grand divisions, three operating battalions, and four shop battalions in England. While in England, the American railroaders conducted technical training, prepared American steam and diesel locomotives for use on the continent, and assembled prefabricated railcars shipped from the United States. They also operated sections of the British rail system that carried American troops and supplies.

As in Italy, railroads and yards were prime targets for Allied bombers in the months before the landings in Normandy, France. Two years of bombing raids had destroyed railroad facilities and twisted tracks into extraordinary shapes. Eleven days after the Allies landed on 6 June 1944, a small detachment of MRS troops arrived to assess the railroad facilities in the beachhead, estimate damage to rails and yards, and locate available locomotives. Using a Jeep equipped with flanged wheels, the detachment surveyed the lines from the landing area to the port of Cherbourg. On 2 July, the 729th Railway Operating Battalion arrived in Normandy and took over operations at the Cherbourg terminals. Assisted by French engine crews and volunteers, the American railroaders repaired roundhouses, shop buildings, engines, and rolling stock while Army engineers cleared the rail line from Cherbourg to Carentan. Nine days after arriving in France, the 729th operated the first passenger train between the two cities.

The 720th Railway Operating Battalion (Chicago and North Western Railway) arrived in France on 15 July and began to rehabilitate and operate approximately sixty-two miles of track between Bayeux and Lisieux. Three days later, the 757th Railway Shop Battalion (Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad) went to work at Cherbourg. In August, another three operating battalions and two more shop battalions arrived. By the end of the month, the MRS was operating 1,006 miles of track and had carried 29,450 passengers on 251 trains and moved 136,169 tons of military freight on 991 trains.

On 15 August, the Allies landed in southern France. One of the goals of that operation was to open the ports of Toulon and Marseilles and establish a southern line of communications to augment the flow of equipment and supplies to the Allied armies in Europe. MRS troops supporting the operation came from Italy. Two of the most experienced operating battalions, the 713th and 727th, deployed to Marseilles and began operations at the end of August. Unlike the situations in Italy and northern France, the ports were not heavily damaged by Allied bombing or German demolitions. In October, the MRS operated 1,897 trains hauling 640,561 tons of freight in support of the Sixth Army Group. General Jacob Devers, commanding the army group, commended MRS troops when he wrote: “I want to send my congratulations to you and your splendid achievement in opening and maintaining the railroad system in southern France since the invasion of our forces.”

Grand divisions, operating battalions, and shop battalions continued to deploy to both northern and southern France to support the Allied forces rolling into Germany. As new battalions arrived, the ones already on the continent moved forward behind the advancing armies. In March 1945, the 729th, the first operating battalion to arrive in France, began transporting rail and construction material to Army engineers building a bridge over the Rhine River at Wesel, Germany. On 9 April, the 720th operated the first train across the new bridge. In its first thirty days of operation, 273,141 tons of freight moved east across the bridge while another 403,656 tons and 309,000 displaced persons moved west.

In May 1945, when the war in Europe ended, the MRS included seven grand divisions, twenty-four operating battalions, seven shop battalions, and a variety of depot and maintenance units as well as eight battalions and two separate companies of military police. Between D-Day at Normandy and V-E Day, MRS loaded and moved more than eighteen million tons of military freight. On 7 June 1945, American railroaders were operating 1,937 locomotives, 34,588 freight cars, and 25,150 miles of track in western Europe. Demobilization of railway units began shortly after V-E Day. The largest contingent of American soldier railroaders was in western Europe with more than 26,600 officers and enlisted men serving there by the end of the war. The last MRS unit, the 716th Railway Operating Battalion (Southern Pacific Company) left Europe in February 1946.

In addition to Europe and North Africa, MRS units operated railroads in India, Burma, and the Philippine Islands. Railway units in India supported construction of the Ledo Road and the airfield used for the airlift over the Himalaya Mountains that provided logistical support to the Chinese. They also supported British and the American forces fighting the Japanese in Burma. The 705th Railway Grand Division (Southern Pacific Company) oversaw military rail operations in India and Burma. The division, along with five railway operating battalions, the 721st (New York Central Railroad), 725th (Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company), 726th (Wabash Railroad Company), 745th (Chicago, Burlington and Quincy Railroad), and 748th (Texas and Pacific Railway company) all sailed from Los Angeles aboard the SS Mariposa in December 1943. After thirty-one days at sea they arrived at Bombay, India, in January 1944 to begin operation of sections of the Bengal and Assam Railway.

In India, each of the five operating battalions managed an average of 133 miles of railway. By implementing American techniques, the tonnage carried by the Bengal and Assam Railway increased forty-six percent in the first twenty-six days after the MRS took over. Compared to American railroads, the Indian system was relatively primitive. A unique aspect of railroading in India was the use of elephants to switch cars when locomotives were not available. India also had little in the way of telegraph, telephone, or signal communications. American railroaders installed modern communications equipment to coordinate the increased train movements. They also added 100 miles of double track to facilitate traffic flow. The improvements paid off. Between February 1944 and September 1945, the MRS moved 6,217,143 tons of freight and operated 5,559 passenger trains. The last American railway units left India in October 1945.

There were no requirements for railway units in the Pacific Theater until the Allies reached the Philippine Islands in late 1944. Shortly after the amphibious landings on the island of Luzon in January 1945, a company of MRS troops arrived on the island and began to rehabilitate the rail lines so they could operate the Manila Railway Company. The railroad was in terrible condition due to lack of maintenance, American bombing, and Japanese destruction. While Army engineers rebuilt bridges along the rail line, railway troops repaired locomotives and railcars. The Manila Railway Company had about 712 miles of track on Luzon, but the American forces used only 234 of them designated the Luzon Military Railway. The first train on the line ran on 19 January for a distance of about thirty miles. Because there was no coal the locomotives burned driftwood, pulpwood, and coconut hulls.

Railway supplies began to reach Luzon in February, including locomotives, cars, shop machines, and track material. Eventually fifty-three American-built locomotives and 990 cars reached the island. Several mobile railway workshops deployed to Luzon in March, and in April, two operating battalions, the 737th (New York Central) and the 749th (New York, New Haven, and Hartford Railroad Company) arrived to operate sections of the Luzon Military Railway. By October, MRS troops in the Philippines reached its peak strength of 3,200 officers and enlisted men and 6,010 civilians. Between 1 June and 31 December, they operated a total of 7,410 trains with 48,131 cars. The Army returned control of the Luzon Military Railway back to the Manila Railway Company on 1 January 1946, and the last MRS personnel left the Philippines three months later.

The Military Railway Service was a remarkable team effort made possible by the Affiliation Program the Army and American railroaders developed in the 1930s and implemented as the clouds of global war appeared on the horizon. During World War II the service operated and maintained railroads in Europe, North Africa, Asia, and the Pacific that totaled more than 22,000 miles. Some 43,500 soldier-railroaders, most of whom brought years of experience with them, served in the Army in every theater of operations moving personnel and freight, often under enemy fire and through extreme weather conditions. Their efforts proved vital to the Allied victory.


2000-present day

Metros and monorails are thriving within cities. Online ticketing system started in 2000’s and is one of the major ways of booking train ticket, today. 4.5 billion km was additionally covered in just ten years (2001-2010). Now, the train tracks cover more than 120,000 km of area in India and special amenities like Wi-Fi, customer information system, ergogenic designs and green technologies have taken Indian Railways to the next level.

Recent developments of railway system include technological amenities in unreserved class, high horsepower electric locomotive, GPS based passenger information system, sliding doors, private catering services and many others. (Source)

There is always a next step for Indian Railway. By 2019, more than 7000 stations around the world would receive free Wi-Fi service. The technology team is diving deep into finding greener source of powers.


Wheelchairs

Most, if not all, TGV trains have dedicated spaces for wheelchairs, however, they are all located in the first class cars. But fear not, the price is that of second class, so you’ll not be paying extra to travel with a wheelchair. There’s even space for 2 fellow travellers, and the wheelchair area is located close to the wheelchair-accessible toilets.

Almost all stations in France are now fully equipped to accommodate wheelchairs, including ramps and elevators. But it’s important and highly recommendable that you notify the railroad that you are planning to travel with a wheelchair.


North Railway of France - History

  • 600 - The colony of Massalia is founded by the Ancient Greeks. This would later become the city of Marseille, the oldest city in France.
  • 400 - Celtic tribes begin to settle in the region.
  • 122 - Southeastern France (called Provence) is taken over by the Roman Republic.
  • 52 - Julius Caesar conquers Gaul (most of modern day France).




The Storming of the Bastille


Napoleon is Defeated in Russia

Brief Overview of the History of France

The land that today makes up the country of France has been settled for thousands of years. In 600 BC, a portion of the Greek Empire settled in Southern France and founded the city that is today Marseille, the oldest city in France. At the same time, Celtic Gauls were becoming prominent in other areas of France. The Gauls would sack the city of Rome in 390 BC. Later, the Romans would conquer Gaul and the area would become a productive part of the Roman Empire until the 4th century.


In the 4th century, the Franks, which is where the name France comes from, began to take power. In 768 Charlemagne united the Franks and began to expand the kingdom. He was named the Holy Roman Emperor by the Pope and is today considered the founder of both the French and German monarchies. The French monarchy would continue to be a great power in Europe for the next 1000 years.

In 1792, the French Republic was proclaimed by the French Revolution. This didn't last long, however, as Napoleon grabbed power and made himself Emperor. He then proceeded to conquer most of Europe. Napoleon was later defeated and in 1870 the Third Republic was declared.

France suffered greatly in both World War I and World War II. During World War II France was defeated and occupied by the Germans. Allied forces liberated the country in 1944 after four years of German rule. A new constitution was set up by Charles de Gaulle and the Fourth Republic was formed.


“Cock o’ the North”

COMPETITION is always stimulating. There is no question that the competition of other forms of transport has stirred the locomotive engineers considerably. Diesel rail- cars, for example, have established a new mode of high speed transport on rails. Electrification, where traffic conditions are sufficiently dense to warrant the heavy expenditure involved, has been carried out on an extensive scale. Competition from outside the railways, on the roads, and in the air has to be fought unceasingly.

But “King Coal” is determined to hold his own. On a thermal efficiency basis the steam locomotive of traditional design does not rank very high. Even in the best conditions, not much more than seven per cent of the heat units developed by the burning of the coal on the locomotive fire- grate is turned into useful work in moving the locomotive and its train.

There are, as previously explained, many reasons to account for this figure. The use of the exhaust steam to furnish a draught for the fire necessarily means that power for the purpose must be thrown to waste out of the chimney, whereas in a stationary power- station the steam would be condensed, and its heat, at least, would be trapped. Similarly the limitations imposed in length and diameter on the locomotive boiler involve the loss up the chimney of much of the heat from the fire.

Some years ago the locomotive engineers of the Paris- Orleans Railway of France made an exhaustive study of all the features of locomotive design which have a bearing on efficiency. Their study concentrated on the “flow” of the steam from the time it left the boiler until the moment of its rejection, as exhaust, from the chimney. It was realized that much could be done by the use of larger and more direct steam- pipes and passages, and of improved inlet and exhaust valves to the cylinders, to facilitate that flow. Measures could also be taken to speed up the circulation of the water in the boiler, and this would increase the capacity to raise steam.

An existing “Pacific” locomotive was rebuilt in the Paris- Orleans workshops at Tours to embody the results of this research. The effect was startling. The reconditioned engine, though weighing no more than one of the London and North Eastern “Pacifics”, created new standards of combined speed and weight haulage on what was already a very speedy line. It was proved that trains weighing over 800 tons could be hauled not merely to scheduled time but well within it.

HERALD OF A NEW ORDER. The striking appearance of the great LNER locomotive is indicative of the revolutionary changes in design that she embodies. The “Cock o’ the North” was the first eight- coupled locomotive built for express passenger service in Great Britain.

A series of these earlier “Pacifics” was reconditioned, and the next experiment was to convert another “Pacific” to the 4- 8- 0 wheel arrangement, with a similar boiler, cylinders, and valves, for working over the extremely difficult route through Central France from Vierzon (to which point the trains are worked electrically from Paris) to Toulouse. Again the results were successful.

These developments attracted attention all over France. Other French railways followed suit, and as some of the Paris- Orleans steam locomotive stock was becoming superfluous, owing to the extension of main line electrification from Paris to Tours as well as Vierzon, the Paris- Orleans rebuilt many more of its “Pacifics” for transfer to the Nord and the Est Companies. The news of these Paris- Orleans transformations spread to England when the London and North Eastern Railway was about to build new locomotives for service over the heavily- graded east coast main line between Edinburgh and Aberdeen.

This is one of the most difficult main routes, from the locomotive point of view, in Great Britain. Gradients as steep as 1 in 70 abound. There are also numerous sharp curves demanding reductions of speed, most of them at the beginning of long adverse gradients so that the drivers are compelled to slow down severely just when they are in most need of the impetus for the climb that follows.

THE LEADING DIMENSIONS of this 110- ton locomotive, as given in these diagrams were supplied by the courtesy of the LNER Chief Mechanical Engineer’s Department.

From Inverkeithing, for example, after slowing round the curve to twenty miles an hour, drivers of south- bound trains have an ascent for two miles at 1 in 70 on to the Forth Bridge, and north- bound trains face a similar, though shorter, grade up to Dalgetty.

From every intermediate stop, also, the trains have to accelerate up steep gradients, in some cases, indeed - as in both directions from Arbroath and Montrose, and southwards from Aberdeen - long and arduous climbs. The consequence has been that most of the heavy modern East Coast expresses have needed “double- heading” - that is, the provision of an assistant locomotive - over this section. The new type of engine had to be sufficiently powerful to obviate this.

It was decided that to give an increased tractive force to enable the engines to get away more rapidly from these frequent stops and slowings, and also to move these heavy trains at higher speeds up the banks, the driving wheels should be reduced in diameter from the 6 ft 8 in of the “Pacifics” to 6 ft 2 in, and the diameter of the cylinders increased from the 19 in of the high- pressure “Pacifics” to 21 in. The next essential was to provide greater adhesion, so that this increased power might be transmitted to the rails without slipping, and the decision was made to use eight- coupled instead of six- coupled driving wheels.

These points are important, as “Cock o’ the North” was not designed, as has been widely supposed, for high- speed long- distance running, but for the difficult conditions of the Edinburgh- Aberdeen route. It was the first eight- coupled locomotive built for express passenger service in Great Britain.

However desirable it might have been to provide the engine with a leading four- wheeled bogie, the increased length would have made it necessary to replace the turntables along the route by tables of larger diameter. It was not thought necessary to incur this additional expense, and the locomotive was therefore designed, like the “Moguls”, with a two- wheeled radial truck at the leading end. Another pair of wheels at the rear end carries the immense firebox, and the wheel arrangement of the engine is thus the 2- 8- 2, or “ikado” type, as it is generally known.

Examination of the internal economy of the “Cock o’ the North” shows that the designer of this notable locomotive - Mr. H. N. Gresley, the Chief Mechanical Engineer of the LNER, - has adapted to British conditions certain of the principles which proved so effective on the Paris- Orleans Railway, and has incorporated them in the engine.

THE TENDER contains an automatic water pickup apparatus (shown dotted) to the left of the coal- space.

HEAD- ON DIMENSIONS should be compared with the fine view of this locomotive shown below.

The fine sectional picture of the engine, which appears below, reveals what a mass of detail has been crowded within the smooth external casing of the locomotive. It also shows the difficulties experienced by the designer of the modern locomotive in compressing, within the narrow limits of the British loading gauge, all the working parts of an engine capable of exerting over 2,000 hp on the draw- bar of it train.

The magnificent centre- spread to this photogravure supplement: a fine broadside photograph of No.2001 and a corresponding sectioned cut- away drawing of the locomotive. In addition to the explanatory tabs, there are a further 52 numbered items, each identified by the key in the top right hand corner of the centre- spread.

At a working pressure of 220 lb per sq in, steam passes from the boiler through a series of long narrow slots up into a cavity of pressed steel, which has been riveted on to the top of the boiler at the rear of the dome. From the regulator the steam passes into a main steam- pipe having the unusually large diameter of 7 in. The next stage of its journey is through a 43- element superheater, from which it is led down to the cylinders.

Large poppet- valves of 8- in diameter admit the steam to the cylinders, and 9- in valves are provided for the exhaust the valves are worked by a rotary cam arrangement, instead of the ordinary Walschaerts valve- motion.

The last stage of the journey of the steam is into a blast pipe which branches into two, leading up to a double chimney which has three telescopic sections from the bottom to the top, and is known as the “K.C.” blast- pipe, after its designer, Monsieur K. Chapelon [ sic ], of the Paris- Orleans Railway.

All these arrangements so facilitate the passage of the steam that the engine is capable of doing high- speed work with heavy trains at no more than ten per cent cut- off - that is to say, steam is admitted for one- tenth of the stroke only, and for the remaining nine- tenths does its work by expansion.

FACTS AND FIGURES OF THE “COCK O' THE NORTH”. Cylinders (three) diameter 21in stroke 26 in. Driving wheels, diameter 6 ft 2 in. Heating surface, tubes and flues, 2,477 sq ft firebox, 237 sq ft superheater, 776.5 sq ft total, 3,490.5 sq ft. Firegrate area, 50 sq ft. Working pressure, per sq in, 220 lb. Tractive effort (at 85 per cent working pressure), 43,460 lb. Adhesion weight, 80½ tons. Weight of engine (in working order) 110¼ tons. Coal capacity of tender, 8 tons. Water, 5,000 gals. Weight of engine and tender, 165½ tons. Length of engine and tender (overall), 73 ft 8½ in.

One result of this ultra- short cut- off working is that the pressure at which the steam is finally exhausted is very low, and there would be a tendency for it to drift along the top level of the boiler and obscure the front windows of the driver’s cab, were special precautions not taken to prevent this. It is here that the external casing at the front end of the engine, with its wings on either side of the smoke- box, serves both as streamlining and also to make a strong up- current of ail when the engine is running at speed, which lifts the exhaust steam from the double chimney, and carries it well clear of the cab.

The cab- front also is V- shaped, to assist in the streamlining effect, but, despite the enormous size of the boiler, there is an excellent look- out ahead. Inside the external boiler casing there is found another aid to efficiency in the feed- water heater, of the A.C.F.I. type, which uses some of the exhaust steam in order to heat up the feed- water on its way from the tender into the boiler. This means that less heat is required inside the boiler to convert the feed- water into steam.

A novelty is provided in the shape of a chime whistle in front of the chimney, which was the only convenient place in which it could be put. The tender is of the standard LNER eight- wheeled type. “Cock o’ the North” is the heaviest locomotive built, up to the time of writing, for passenger service in Great Britain, and weighs 110¼ tons in running trim with the tender the total weight is 165½ tons.

Shortly after the “Cock o’ the North” had emerged from Doncaster Works, a test run was made, with a train weighing 650 tons, from King’s Cross to Barkstone, just beyond Grantham, and back. The long gradient to Stoke Summit, partly at 1 in 200 and partly at 1 in 178, was surmounted at an average speed of a mile- a- minute for the whole distance, and without speed at any time falling below 56 miles an hour. The engine developed at the draw- bar the hitherto unprecedented figure for Great Britain of 2,090 hp.

Whether we like it or not, locomotive fashions are fast altering. Both internally and externally revolutionary changes are being made, and from recent developments - of which the “Cock o’ the North” is only one example - it is clear that we must accustom ourselves to locomotives unlike those which have become familiar.

Those who lament the radical external changes in locomotive design sometimes forget that higher and even higher speeds are being called for in this hurrying age. The greater the speed the more potent is the resistance of the air through which the vehicle passes. Streamlining has become essential for all vehicles designed for rapid motion, and we must expect, therefore, that streamlining should be extended to the steam locomotives of the future. It is not the aim of the designer merely to obtain higher speeds. If he can lessen the resistance at high speeds coal consumption will be reduced, and efficiency will be increased proportionately. The “Cock o’ the North” is one of the heralds of the new order of things in the locomotive world.

FROM THE FRONT the feature of the “Cock o’ the North” that chiefly interests the layman is the pair of side- plates, curving upwards to form “shoulders”. The object of these side- plates is to aid visibility from the cab- windows when the engine is running. Owing to the shape of the side- plates a strong current of air sweeps upwards, carrying the exhaust steam and smoke with it clear of the cab- windows.


Voir la vidéo: TGV speed record 574,8 kmh (Octobre 2021).