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Avion de reconnaissance Mitsubishi Army Type 92 (2MR8)

Avion de reconnaissance Mitsubishi Army Type 92 (2MR8)

Avion de reconnaissance Mitsubishi Army Type 92 (2MR8)

L'avion de reconnaissance Mitsubishi Army Type 92 (2MR8) était un avion à ailes parasol qui est devenu le premier avion militaire japonais à utiliser un moteur entièrement conçu et construit au Japon.

Le 2MR8 était l'un des deux avions de reconnaissance à courte portée conçus par Mitsubishi en 1929-30. Le 2MR7 était un biplan conçu par une équipe dirigée par Joji Hattori et qui n'a pas été accepté pour la production.

Le 2MR8 était un avion à voilure parasol, avec l'aile portée juste au-dessus du fuselage. Il a été conçu par une équipe dirigée par Henri Vernisse, un ingénieur français. L'avion avait une structure métallique, recouverte de tissu dans la plupart des zones, mais avec une couverture métallique sur la partie avant du fuselage. L'avion avait un train d'atterrissage fixe et des cockpits ouverts.

Le prototype était propulsé par un moteur Mitsubishi A2 de 320 ch et a effectué son vol inaugural le 28 mars 1931. Les deux premiers prototypes ont ensuite été utilisés pour des tests structurels et les leçons de ces tests ont été utilisées sur le troisième prototype, qui était plus court, avait des ailes plus petites et utilisé un moteur A2 kai 3 de 345 ch.

Ce prototype avait une vitesse de pointe de 120 mph, inférieure aux 133 mph demandées par l'armée japonaise. Il a satisfait leurs exigences de maniabilité, et un quatrième prototype avec un moteur Mitsubishi A5 de 400 ch a atteint 136 mph. Cette version de l'avion a été acceptée pour la production en tant qu'avion de reconnaissance de type 92 de l'armée.

Le 2MR8 a été utilisé par les bataillons aériens du Kanto Command Air Corps lors des combats en Mandchourie en 1933-36. Il était utilisé comme avion de reconnaissance à courte portée agissant en soutien direct des troupes au sol, opérant plus près de la ligne de front que l'avion de reconnaissance Kawasaki Type 88, conçu pour opérer sur de plus longues distances.

Moteur : Type 92 (Mitsubishi A5) neuf cylindres en étoile refroidi par air
Puissance: 400-475hp
Équipage : 2
Portée: 41ft 10in
Longueur : 27 pieds 11,25 pouces
Hauteur: 11ft 5in
Poids à vide : 2 336 lb
Poids chargé : 3 902 lb
Vitesse maximale : 137 mph
Plafond de service : 18 700 pi
Endurance : 4-5 heures
Armement : canon de 0,303 pouces à tir vers l'avant fixe et un ou deux canons de 0,303 pouces montés de manière flexible dans la position de l'observateur

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Mitsubishi 2MR

Les Mitsubishi 2MR était un avion de reconnaissance japonais des années 1920, également connu sous le nom de Avion de reconnaissance porte-avions de type 10 de la marine ou la C1M dans le schéma de désignation abrégé de la Marine. Conçu pour Mitsubishi par le concepteur d'avions britannique Herbert Smith, le 2MR a été utilisé par la marine impériale japonaise dans les années 1920 et 1930.


Base de données de la Seconde Guerre mondiale


ww2dbase L'avion 2MR8, utilisé par l'armée japonaise comme avion de reconnaissance Type 92, a été développé par Mitsubishi. Le premier prototype a été achevé en mars 1931 en utilisant des pièces françaises, mais au moment où le quatrième prototype a été construit, les pièces étaient entièrement japonaises, ce qui en fait le premier avion de reconnaissance produit au Japon. Ils ont assisté au service militaire de première ligne dans les années 1930 dans le nord-est de la Chine occupée sous la bannière du Kwantung Army Air Corps japonais.

ww2dbase Les forces militaires locales de la province du Guangxi, en Chine, ont acheté deux avions 2MR8 en septembre 1934 et quelques autres en 1935. Ils ont servi contre le Japon pendant la seconde guerre sino-japonaise.

ww2dbase Un seul avion 2MR8 a été construit, nommé Hato, pour le ministère japonais des Chemins de fer. Il a été commandé en 1935 et livré en mars 1936.

ww2dbase La production du modèle 2MR8 a eu lieu entre 1933 et 1934, période au cours de laquelle 4 prototypes d'avions et 230 avions de production ont été construits.

ww2dbase Source : Wikipédia

Dernière révision majeure : décembre 2011

28 mars 1931 L'avion 2MR8 a effectué son premier vol.

2MR8

MachinerieUn moteur radial Mitsubishi A92 à 9 cylindres refroidi par air d'une puissance de 475 ch chacun
Armement2 mitrailleuses avant de 7,7 mm, 2 mitrailleuses arrière flexibles de 7,7 mm
Équipage2
Envergure12,75 m
Longueur8,52 m
Hauteur3,48 mètres
Zone de l'aile26,00 m²
Poids, vide1 060 kg
Poids, chargé1 770 kg
Vitesse, maximale221 km/h
Plafond de service5 700 m

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Commentaires soumis par les visiteurs

1. Alain dit :
13 oct. 2011 08:45:05

La version civile du Type 92, qui était utilisée comme avion d'enquête par le Chemin de fer national japonais, différait de l'avion militaire par son moteur Mitsubishi A-5 de 400 ch. À l'extérieur, il avait également un auvent vitré sur les cockpits de l'équipage et des carénages de roue principale profilés de type naissain.

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Avion de reconnaissance Mitsubishi Army Type 92 (2MR8) - Histoire

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Pour répondre à une spécification de l'armée impériale japonaise de décembre 1937 pour un avion d'attaque au sol, il a été suggéré qu'il pourrait s'agir d'un développement du bombardier léger Ki-30. L'accent a été mis sur la maniabilité, la protection de l'équipage et la capacité d'opérer à partir d'aérodromes d'urgence situés à proximité de la zone de combat. Les spécifications prévoyaient une vitesse maximale d'au moins 260 mph (420 km/h) à 6 578 pi (2000 m), la masse au décollage devait être de 5 960 lb (2 700 kg) et il devait avoir une charge de bombes d'au moins 440 lb (200 kg) et un armement défensif composé de trois mitrailleuses, dont une sur un support mobile. Mitsubishi a produit deux prototypes sous la désignation Mitsubishi Ki-51 à l'été 1939. D'apparence extérieure similaire au Ki-30, le nouveau design était généralement de plus petites dimensions, avait un cockpit révisé et simplifié qui mettait l'équipage de deux hommes plus étroitement ensemble et, parce que la soute à bombes n'était pas nécessaire, l'aile du monoplan a été déplacée d'une configuration à aile moyenne à basse. Le groupe motopropulseur choisi était le moteur radial Mitsubishi Ha-26-II de 940 ch (701 kW).

Testés durant l'été 1939, les deux prototypes ont été suivis de 11 avions d'essais en service, ceux-ci étant achevés avant la fin de l'année. Ils différaient des prototypes en incorporant un certain nombre de modifications, mais le plus important était l'introduction de fentes de bord d'attaque fixes pour améliorer la maniabilité à basse vitesse et la plaque de blindage sous les positions du moteur et de l'équipage. Commandé en production sous cette forme sous le nom d'avion d'assaut de type 99 de l'armée, le Ki-51 a commencé une production qui a totalisé 2 385 avions, construits par Mitsubishi (1 472) et par le premier arsenal aérien de l'armée à Tachikawa (913), avant la fin de la production en Juillet 1945. En plus de l'avion de production standard, il y a eu des tentatives pour développer des versions de reconnaissance dédiées, initialement par la conversion d'un avion d'essai de service Ki-51 dont le cockpit arrière a été repensé pour accueillir des caméras de reconnaissance. Les tests et l'évaluation de cet avion, rebaptisé Ki-51a, ont permis de réaliser que le Ki-51 standard pouvait être modifié pour avoir des dispositions pour l'installation de caméras de reconnaissance, et ce changement a été effectué sur la chaîne de production. Par la suite, trois prototypes de reconnaissance tactique Ki-71 ont été développés à partir du Ki-51, introduisant le moteur Mitsubishi Ha-112-II de 1 500 ch (1119 kW), un train d'atterrissage rétractable, deux canons de 20 mm montés sur les ailes et d'autres raffinements, mais aucune production des exemples ont été construits.

Attribué le nom de code allié 'Sonia', le Ki-51 a été initialement utilisé dans les opérations contre la Chine, et a été déployé contre les Alliés jusqu'à la fin de la guerre du Pacifique. Dans les zones plus intensément contestées, les Ki-51 assez lents étaient des proies faciles pour les Alliés. chasseurs, mais dans les théâtres secondaires, où la capacité d'opérer à partir de terrains accidentés et courts était précieuse, ces avions ont fourni un soutien rapproché essentiel dans d'innombrables opérations. Dans les derniers stades de la guerre, ils ont été utilisés dans Kamikaze attaques.

Mitsubishi Ki-51a - Une seule conversion Ki-51 a abouti au prototype de reconnaissance tactique Ki-51a. Jamais mis en production.

Mitsubishi Ki-71 - Mitsubishi a conçu et l'arsenal de Tachikawa a construit trois prototypes d'un avion de reconnaissance tactique dédié propulsé par le moteur Ha-112-II de 1 500 ch (1119 kW) et équipé d'un train d'atterrissage rétractable. Jamais mis en production.

(Avion d'assaut de type 99 de l'armée - Mitsubishi Ki-51)

Nom de code allié : Sonia

Taper: Attaque au sol et reconnaissance à deux places

Concevoir: Mitsubishi Jukogyo KK Design Team (Kawano, Ohki et Mizuno, qui avaient conçu le Ki-30)

Fabricant: Mitsubishi Jukogyo KK (1 472) & Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho (1er arsenal aérien de l'armée - 913)

Centrale électrique: Un moteur radial Mitsubishi Ha-26-II de 1 500 ch (1 119 kW).

Performance: Vitesse maximale 264 mph (425 km/h) à 9 845 ft (3000 m) plafond de service 27 130 ft (8270 m).
Autonomie : 659 miles (1060 km) avec le carburant interne.

Poids: Vide 4 129 lb (1875 kg) avec une masse maximale au décollage de 6 437 lb (2920 kg).

Dimensions: Portée 39 pi 8 1/4 po (12,10 m) longueur 30 pi 2 1/4 po (9,20 m) hauteur 8 pi 11 1/2 po (2,73 m) surface d'aile 258,56 pi²
(24,02 m²).

Armement: Deux mitrailleuses fixes de type 97 de 7,7 mm (0,303 in) à tir vers l'avant, une mitrailleuse de 7,7 mm (0,303 in) de type 92 sur un support entraînable dans le cockpit arrière plus une charge de bombe allant jusqu'à 441 lb (200 kg). Sur les modèles récents d'avions, les deux canons fixes de 7,7 mm ont été remplacés par des mitrailleuses de 12,7 mm (0,50 in).
Variantes : Ki-51a (prototype unique), Ki-71.

Histoire: Premier vol été 1939 premier vol (Ki-71) La production de 1941 prit fin avec la capitulation du Japon.


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Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG plus communément Junkers [ˈjʊŋkɐs] , était un important constructeur allemand d'avions et de moteurs d'avions. Elle a produit certains des avions les plus innovants et les plus connus au monde au cours de son histoire de plus de cinquante ans à Dessau, en Allemagne. Elle y a été fondée en 1895 par Hugo Junkers, fabriquant initialement des chaudières et des radiateurs. Pendant la Première Guerre mondiale et après la guerre, l'entreprise est devenue célèbre pour ses avions pionniers entièrement en métal. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la société a produit certains des avions de la Luftwaffe les plus performants, ainsi que des moteurs d'avions à pistons et à réaction, bien qu'en l'absence de son fondateur, qui avait été limogé par les nazis en 1934.

Les Compagnie d'avions Nakajima était un important constructeur d'avions et de moteurs d'aviation japonais tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Il continue jusqu'à nos jours sous le nom de constructeur automobile et aéronautique Subaru.

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Caproni, aussi connu sous le nom Société de Agostini e Caproni et Société Caproni e Comitti, était un constructeur aéronautique italien. Sa principale base d'opérations était à Taliedo, près de l'aéroport de Linate, à la périphérie de Milan.

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Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company, ou Aéronefs Armstrong Whitworth, était un avionneur britannique.

Tachikawa Aircraft Company Limited était un constructeur d'avions dans l'Empire du Japon, spécialisé principalement dans les avions pour l'armée de l'air impériale japonaise. Il était basé à Tachikawa, dans la préfecture de Tokyo.

Les Mitsubishi 2MR était un avion de reconnaissance japonais des années 1920, également connu sous le nom de Avion de reconnaissance porte-avions de type 10 de la marine ou la C1M dans le schéma de désignation abrégé de la Marine. Conçu pour Mitsubishi par le concepteur d'avions britannique Herbert Smith, le 2MR a été utilisé par la marine impériale japonaise dans les années 1920 et 1930.

Société aérospatiale Kawasaki Heavy Industries est la division aérospatiale de Kawasaki Heavy Industries (KHI). Elle produit des avions, des systèmes spatiaux, des simulateurs, des moteurs à réaction, des missiles et des équipements électroniques.

Les Mitsubishi 3MT5 était un bombardier japonais des années 30. Il s'agissait d'un biplan bimoteur qui était destiné à opérer à partir de porte-avions japonais, mais s'est avéré inadapté à une utilisation sur porte-avions, et les onze avions construits ont plutôt été utilisés comme entraîneurs terrestres.


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Mitsubishi G3M

Le Mitsubishi G3M (Kyūroku-shiki rikujō kōgeki-ki : avion d'attaque terrestre de type 96 'Rikko', Nom du rapport allié 'Nell') était un bombardier et un avion de transport japonais utilisé par le service aérien de la marine impériale japonaise (IJNAS) pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme tous les bombardiers japonais conçus à l'époque, il manquait de réservoirs auto-obturants et de protection blindée, permettant une plus grande portée nécessaire pour les longues distances de vol dans le Pacifique. Le G3M pouvait voler plus loin et atteindre des cibles qui ne seraient pas égalées avant l'introduction du B-29, et même alors, seulement si le B-29 n'était pas chargé, ce qui était un grand exploit à ce stade de l'aviation militaire.

En 1933, l'amiral Isoroku Yamamoto, alors chef de la division technique du Bureau de l'aéronautique de la marine impériale japonaise, a demandé avec succès l'autorisation de commencer à concevoir des avions terrestres à long rayon d'action pour soutenir la flotte. L'exigence de charge utile était également sans précédent dans l'histoire de l'aviation militaire japonaise, bien que nécessaire pour accueillir la torpille aérienne envisagée pour combattre les cuirassés des Alliés dans l'étendue géographique du front du Pacifique. Le G3M a été conçu à l'origine comme un modèle sans aucune forme d'armement défensif ni de mitrailleuses, mais purement comme un bombardier, ses performances à haute altitude étant considérées comme suffisantes pour échapper aux canons anti-aériens ennemis et sa vitesse élevée en combinaison avec le plan chasseur Mitsubishi A5M haute performance envisagé comme une escorte armée considérée comme suffisante pour contrer toute forme de chasseurs ennemis. Même dans le rôle de bombardier-torpilleur à basse vitesse et à faible altitude, l'escorte de chasseurs supérieure - combinée à la vitesse élevée du G3M - était considérée comme suffisante contre toute forme de canons AA basés sur des navires ou de chasseurs basés sur des porte-avions à l'époque. Une équipe de Mitsubishi dirigée par Sueo Honjo a commencé à concevoir un avion de reconnaissance bimoteur. Désignée en interne Ka-9, le projet produit un avion élégant qui incorpore des queues jumelées et deux moteurs Hiro Type 91. Conçu comme un avion de démonstration, le Ka-9 a effectué son premier vol en avril 1934. Possédant un nez solide, le bombardier a visé sa chute à travers un panneau transparent dans le plancher du cockpit. En tant que bombardier-torpilleur à longue portée contre les flottes navales alliées, le G3M opérait fréquemment avec d'autres unités G3M dans des formations massives de "vagues", cela est devenu une stratégie numérique pour éliminer le besoin d'un bombardement singulier basé sur la précision. Plus tard, la société Nakajima a redessiné le G3M en un G3M3 amélioré (modèle 23) avec des moteurs plus puissants et une capacité de carburant accrue. Cette version n'a été fabriquée que par Nakajima, étant la plus rapidement produite en temps de guerre. Cette version est entrée en service en 1941 et a été maintenue en service pendant deux ans, puis utilisée en 1943 aux côtés des G3M2 pour la reconnaissance maritime à longue portée avec radar, en raison de ses excellentes performances à longue portée. Sur la base des rapports de combat, l'avion a de nouveau été modifié en G3M2 modèle 22. Ce type a vu une refonte majeure de l'armement défensif de l'avion, y compris l'ajout d'un canon de type 99 modèle 1 de 20 mm sur un support flexible. D'autres ajouts comprenaient un nouveau système de pilote automatique et un radiogoniomètre. D'autres dérivations G3M construites étaient des versions de transport.

Le G3M a vu pour la première fois le combat dans les campagnes expansionnistes du Japon sur le continent chinois dans ce qui est devenu la deuxième guerre sino-japonaise, où le G3M a pu exploiter sa capacité à longue portée lorsque, en août-novembre 1937, le « 1er Rengo Kōkūtai " (une unité spéciale) a été créée, opérant aux côtés des " Kanoya " et " Kizarazu Kōkūtai " basés à Taipei, Formosa, Omura, Kyūshū et l'île de Jeju. En 1940, les G3M2 Model 22 étaient arrivés et opéraient à partir de bases en Chine occupée. Il a participé au bombardement stratégique en tapis du cœur de la Chine, sa portée de combat étant suffisante pour couvrir les longues distances impliquées. Plus particulièrement, il a été impliqué dans le bombardement de Chongqing 24 heures sur 24. Avec la guerre imminente avec les États-Unis, l'IJN a formé une unité de reconnaissance spéciale de G3M. Pilotant des avions banalisés, les pilotes de l'IJN ont effectué des missions de collecte de photos et de renseignements au-dessus des zones alliées au cours des mois précédant le déclenchement de la guerre du Pacifique.
Lorsque la guerre du Pacifique a commencé en 1941, après l'attaque de Pearl Harbor, le G3M était à cette époque considéré comme vétuste mais 3 unités de première ligne (du 22 au 24 Koku Sentai) exploitaient un total de 204 G3M2 dans quatre Kōkūtai (Naval Air Corps) dans le Pacifique central et de ces 54 avions du Takao Kōkūtai ont été déployés depuis Formose lors de l'ouverture de la bataille des Philippines. Les G3M ont été utilisés pour soutenir la conquête des Philippines et de l'Indochine ainsi que de la péninsule malaise. Nells a frappé Singapour et a participé aux efforts japonais pour capturer la ville insulaire. Le point culminant de l'avion est survenu le 10 décembre 1941, lorsque 60 G3M ont participé au naufrage des cuirassés britanniques HMS Prince de Galles et HMS Repousser de 'Forcer Z' au large de la Malaisie. Cette attaque était la première fois qu'un cuirassé était coulé en mer exclusivement par avion. L'attaque de Darwin en Australie le 19 février 1942 par 188 avions japonais dont 27 G3M du 1. Kōkūtai (1er groupe aérien) basé à Ambon, dans les Indes néerlandaises (Indonésie).Bien qu'encore efficace, le G3M a été progressivement retiré du service au profit du nouveau Mitsubishi G4M en 1942. À partir de 1943, les G3M existants ont généralement été relégués à des tâches comprenant des patrouilles maritimes, une formation aux bombardiers, des transports personnels pour les officiers supérieurs et des remorqueurs de planeur. Au total, environ 1 049 de tous types ont été construits à la fin de la production en 1943.


Publier par Robert Hurst » 20 juin 2003, 15:18

En décembre 1935, l'armée a annoncé son acceptation officielle de trois types de nouveaux entraîneurs. Il s'agissait du Tachikawa Ki-9 Army Type 95-1 Intermediate Trainer (nom de code Cypress), du Nakajima Ki-6 Army Type 95-2 et du Tachikawa Ki-17 Army Type 95-3 Primary Trainer (nom de code Cedar ).

Parmi ces trois, l'entraîneur fourni par Nakajima était simplement le Nakajima-Fokker Super Universal converti aux normes de l'armée pour la formation des équipages, une conception déjà considérée comme obsolète mais qui était toujours fonctionnelle en tant qu'entraîneur.

Le Ki-6 était un monoplan monomoteur en porte-à-faux à aile haute, propulsé par un Jupiter VII refroidi par air de 450-580 ch construit par Nakajima. Il avait un fuselage en tube d'acier soudé avec revêtement en tissu, les ailes en bois étaient recouvertes de tissu et de contreplaqué.

Les modèles de production de cet avion n'étaient que légèrement différents extérieurement de la version de transport civil, avec une hélice à trois pales et des pneus basse pression surdimensionnés. Ils disposaient de quatre postes d'équipage pour la formation à la navigation, aux communications radio, à la photographie aérienne et au tir aérien. Pour ce dernier rôle, un cockpit ouvert à l'arrière de l'aile pouvait être équipé d'une mitrailleuse de 7,7 mm (0,303 in) montée de manière flexible.

Cet avion était l'équivalent militaire du Mitsubishi K3M2 Navy Type 90 Crew Trainer (nom de code Pine). Parce que l'entraîneur Nakajima était une adaptation d'une conception déjà éprouvée, il offrait un service de qualité et fiable, et était donc parfois utilisé pour des tâches de transport et de liaison. Cet avion a ensuite été remplacé par le Tachikawa Ki.54 (nom de code Hickory) qui a été conçu spécifiquement pour ce type de rôle d'entraînement.

Fabricant : Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Type : entraîneur d'équipage de monoplan monomoteur à aile haute.
Equipage (2+4) : Deux pilotes avec quatre instructeurs/élèves.
Groupe motopropulseur : Un moteur radial à neuf cylindres refroidi par air Jupiter VII de 450-580 ch, construit par Nakajima, entraînant une hélice métallique à trois pales à pas fixe.
Dimensions : Portée 15,437 m (50 pi 7 3/4 po) longueur 11,09 m (36 pi 4 1/2 po) hauteur 2,819 m (9 pi 3 po) surface d'aile 34,37 m² (369,967 pi²).
Poids : à vide 1 640 kg (3 615 lb) chargé 2 700 kg (5 952 lb) charge alaire 78,6 kg/m² (16,1 lb sq ft) puissance de charge 4,65 kg/hp (10,2 lb/hp).
Performances : Vitesse maximale 246,3 km/h (153 mph) à 2 800 m (9 186 ft) vitesse de croisière 173,9 km/h (108 mph) montée à 3 000 m (9 843 ft) en 4 min 16 s plafond de service 6 000 m (19 685 ft) autonomie 1 047,7 km (651 milles) endurance 5 1/2 h.
Production : Un total de 20 Ki-6 ont été construits par Nakajima comme suit : 1er mars 1934 et 19 décembre 1935-novembre 1936.

La photo a été prise de l'avion japonais 1910-1941, par Robert C Mikesh & Shorzoe Abe.

Publier par Robert Hurst » 20 juin 2003, 16:05

En 1933, l'armée a exprimé le besoin d'un entraîneur d'équipage. En mai de la même année, Mitsubishi a reçu un contrat de l'armée pour construire deux prototypes d'un monoplan d'entraînement à cabine à aile haute sur la base d'exigences très larges. Ce n'était pas seulement un entraîneur de pilotes, mais devait être utilisé pour former des navigateurs, des artilleurs et d'autres équipages.

Pour répondre à cette exigence, la société a converti l'un de ses propres entraîneurs d'équipage K3M2 Navy Type 90, mais avec des modifications pour répondre aux exigences de l'armée. Masakichi Mizuno était responsable du projet en tant que concepteur en chef et le capitaine Onda de l'Institut de recherche technique de l'armée de l'air était chargé de l'évaluation en vol pour l'armée.

Le Ki-7 était un monoplan d'entraînement d'équipage de cabine monomoteur à aile haute. Le fuselage était en tube d'acier soudé recouvert de tissu. L'aile en bois était également recouverte de tissu.

Les changements de base à apporter pour convertir le modèle de la Marine à l'usage de l'armée consistaient à remplacer le moteur Gasuden Tempu de 300 ch par un moteur radial Mitsubishi Type 92 (A5-AS) de 400 ch, le Ki-7 différait de son homologue naval par un moteur renforcé. et la structure du fuselage avant, ce premier prototype a été achevé en décembre 1933, mais l'avion a été gravement endommagé lors d'un accident d'atterrissage d'urgence alors qu'il subissait une évaluation en vol à l'école de pilotage de l'armée de Hamamatsu.

Le deuxième prototype Ki-7, propulsé par un radial Nakajima Kotobuki de 450 ch, a été remis à Tokyo Koku K K pour modification en tant que transport civil léger lorsque l'armée a perdu tout intérêt pour le projet. Enregistré J-BABQ et connu sous le nom d'avion de transport civil Mitsubishi MS-1, le seul avion civil de ce type était remotorisé avec un Jupiter VI radial de 420 ch construit par Nakajma et pouvait être équipé d'un train d'atterrissage fixe ou de flotteurs jumeaux.

Fabricant : Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd)
Type : entraîneur d'équipage monomoteur multiplaces.
Équipage (1+4) : pilote et un instructeur plus trois étudiants.
Groupe motopropulseur : un moteur en étoile à neuf cylindres refroidi par air Mitsubishi Type 92 ((A5-AS) de 400 à 475 ch, entraînant une hélice métallique bipale à pas fixe Fairey-Reed.
Armement : Une mitrailleuse flexible de 7,7 mm (0,303 in) en position dorsale. La bombe charge six bombes de 4 kg (8,9 lb).
Dimensions : Portée 15,78 m (51 pi 9 1/4 po) longueur 9,65 m (31 pi 8 po) hauteur 3,85 m (12 pi 7 1/2 po) surface d'aile approximative 34,5 m² (371,367 pi²).
Poids : à vide 1 345 kg (2 965 lb) chargé 2 000 kg (4 409 lb) charge alaire 57,6 kg/m² (11,797 lb/pi²) charge de puissance 4,12 kg/hp (9,2 lb/hp).
Performances : Vitesse maximale 185,1 km/h (115 mph) à 1 000 m (3 280 pieds) montée à 2 000 m (6 562 pieds) en 5 min.
Production : Un total de 2 Ki-7 ont été construits par Mitsubishi - 1933-34.

La photo a été prise de l'avion japonais 1910-1941, par Robert C Mikesh & Shorzoe Abe.

Publier par Pierre H » 21 juin 2003, 07:53

Avez-vous quelque chose sur le bombardier Mitsubishi Ki-20, surnommé 'Le Monstre' ?

Publier par Robert Hurst » 21 juin 2003, 15:10

En réponse à votre message, la réponse est oui. À l'origine, j'allais le faire dans l'ordre des numéros de type, mais j'ai ensuite décidé d'utiliser le numéro Kitai à la place.

J'espère donc pouvoir mettre des informations sur le Ki-20 le plus tôt possible.

Publier par Robert Hurst » 23 juin 2003, 12:20

En 1933, Nakajima offrit à l'armée un projet avancé de chasseur biplace financé par l'entreprise. Le concepteur en chef de ce projet était Shigejiro Ohwada, avec Toshio Matsuda comme assistant, l'armée a attribué la désignation Ki-8 au projet.

Le Ki-8 était un monoplan avancé en porte-à-faux à aile basse avec une aile effilée en mouette inversée. Cette aile était une structure métallique avec une peau métallique sur la moitié avant, la partie arrière étant recouverte de tissu. Le fuselage était une structure monocoque entièrement métallique. Le train d'atterrissage comprenait deux unités fixes non escamotables, les roues étant entourées de larges guêtres. Le Ki-8 était propulsé par un moteur Nakajima Kotobuki 3 d'une puissance de 750 ch pour le décollage. Le Kotobuki 3 était entouré d'un capot annulaire ajusté avec des cloques au-dessus des culasses. Le poste de pilotage du pilote était semi-fermé par une verrière coulissante vers l'arrière, le mitrailleur étant assis derrière lui en position ouverte. L'armement comprenait deux canons fixes de 7,7 mm (0,303 in) à tir vers l'avant et un canon flexible de 7,7 mm (0,303 in) à tir arrière en position dorsale ouverte.

Cinq prototypes du Ki-5 ont été construits entre mars 1934 et mai 1935 et une équipe de l'armée dirigée par le capitaine Yatsuo Yokoyama a évalué ces avions. Au cours des vols d'essai, ils ont été en proie à des accidents, sans gravité, mais suffisamment graves pour endommager les gouvernes qui nécessitaient un changement constant. Il s'agissait principalement de dommages aux ailerons causés par une aile tombant à l'atterrissage en raison d'un décrochage précoce et il semble que ce problème n'ait jamais été complètement surmonté.

Bien que les tests et l'évaluation se soient poursuivis pendant un certain temps, l'armée n'avait pas de politique couvrant l'utilisation de chasseurs biplaces et, par conséquent, l'avion n'a jamais été accepté comme équipement standard. Il a été rapporté, cependant, que les performances générales du Ki-8 étaient presque équivalentes à celles du chasseur monoplace léger Type 91.

Fabricant : Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Type : Chasseur monomoteur multiplaces.
Équipage (2) : Pilote et mitrailleur arrière.
Groupe motopropulseur : un moteur radial à neuf cylindres Nakajima Kotobuki 3 refroidi par air de 540-710 ch, entraînant une hélice métallique à deux pales à pas fixe.
Armement : Deux mitrailleuses fixes de 7,7 mm (0,303 in) à tir vers l'avant et une flexible de 7,7 mm (0,303 in) à tir arrière en position dorsale ouverte.
Dimensions : Portée 12,88 m (42 pi 3 po) longueur 8,17 m (26 pi 9 1/4 po) hauteur 3,57 m (11 pi 8 1/4 po) surface d'aile 28,5 m² (306,781 pi²).
Poids : à vide 1 525 kg (3 362 lb) chargé 2 111 kg (4 654 lb) charge alaire 74,1 kg/m² (15,1 lb/pi²) puissance de charge 2,82 kg/hp (6,2 lb/hp).
Performances : vitesse maximale de 328 km/h (204 mph) à 4 000 m (13 123 ft) montée à 3 000 m (9 843 ft) en 5 min 39 s plafond de service 8 760 m (28 740 ft).
Production : Un total de 5 prototypes Ki-8 ont été construits par Nakajima de mars 1934 à mai 1935.

La photo a été prise de l'avion japonais 1910-1941, par Robert C Mikesh & Shorzoe Abe.

Publier par Robert Hurst » 23 juin 2003, 13:12

En 1933, l'avion d'entraînement principal R-5 (deux construits) propulsé par un A D C Cirrus IV de 125 ch et construit par Tachikawa Hikoki KK* a été testé par l'armée japonaise qui a trouvé l'avion trop petit pour leur usage. Cependant, à la suite de ces tests, Tachikawa fut invité en mars 1934 à discuter avec le personnel de l'école de pilotage de l'armée de Tokorozawa des exigences relatives aux futurs entraîneurs de l'armée. Un mois plus tard, le Koku Hombu (quartier général de l'Air) chargea Tachikawa de concevoir un avion qui, en équipant différents moteurs, pourrait servir d'entraîneur principal ou d'entraîneur intermédiaire. La version d'entraînement intermédiaire devait être propulsée par un Hitachi Ha-13a de 350 ch et équipée d'une instrumentation complète de vol à l'aveugle. Avec ce moteur, l'avion devait avoir une vitesse de pointe de 220 km/h (137 mph) et une autonomie de 3,5 heures, et était sollicité pour des manœuvres de 12 g. La version d'entraînement principale devait être propulsée par un Nakajima NZ de 150 ch et tous les équipements spéciaux ont été supprimés pour réduire le poids. Malgré le fait que Tachikawa n'était pas favorable à ce type d'interchangeabilité, le Koku Hombu, notant que les problèmes posés par cette exigence avaient été résolus avec succès par les concepteurs d'avions en Pologne et en Suède, a insisté pour que le Ki-9 soit conçu dans ce sens. .

Conçu par Ryokichi Endo, trois prototypes Ki-9 ont été construits à la fin de 1934 et le premier entraîneur intermédiaire propulsé par Ha-13a a effectué son premier vol le 7 janvier 1935. Les commandes se sont avérées plutôt lourdes et la maniabilité était décevante car le centre de la gravité était située trop en avant, tandis que les amortisseurs du train principal étaient excessivement durs. Des modifications mineures sont rapidement apportées et, le 9 janvier, lors du deuxième vol, les caractéristiques de décrochage sont vérifiées, l'avion étant livré immédiatement après pour des essais en service à Tokorozawa. Un deuxième prototype d'entraînement intermédiaire a été livré peu de temps après tandis que le troisième avion était propulsé par le Nakajima NZ de 150 ch et a servi de prototype pour la version d'entraînement primaire. Avec le moteur plus léger, le centre de gravité était situé trop en arrière et l'avion souffrait de mauvaises caractéristiques de maniement au décollage.

Après la compétition des essais de service à Tokorozawa, seul l'avion d'entraînement intermédiaire propulsé par Ha-13a a été accepté pour la production sous le nom de Ki-9, Army Type 95-1 Medium Grade Trainer Model A. Plus tard, une version améliorée de l'avion a été produite sous le nom de Ki- 9 KAI, Army Type 95-1 Medium Grade Trainer Model B. Cette version était plus légère et comportait un train d'atterrissage plus robuste et un fuselage plus court. Cette dernière modification a entraîné un déplacement du centre de gravité vers l'arrière qui a amélioré la maniabilité. Les deux versions ont été largement utilisées pour l'entraînement au vol à l'aveugle avec un capot rabattable sur le cockpit arrière, et au moins une a été modifiée avec un auvent vitré sur le cockpit arrière pour être utilisé comme transport d'officier d'état-major.

Les Ki-9 sont restés en service dans l'armée japonaise tout au long du conflit sino-japonais et de la guerre du Pacifique et ont été nommés Spruce par les Alliés. L'avion a également été exploité pendant la guerre par les forces aériennes de la Cochinchine, de la Mandchourie et de la Thaïlande, et après la guerre, par l'armée de l'air naissante des Forces de sécurité du peuple indonésien.

Unités attribuées : Kumagaya, Mito, Tachiarai et Utsonomiya Army Flying Schools Koku Shikan Gakko (Air Academy).

Constructeur : Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd).
Type : Entraîneur de base monomoteur.
Equipage (2) : Instructeur et élève dans des cockpits ouverts en tandem.
Groupe motopropulseur : (1er et 2e prototypes et production de Ki-9) Un moteur radial neuf cylindres Army Type 95 (Hitachi Ha-13) de 350 ch, entraînant une hélice en bois à deux pales (3e prototype) Un Nakajima NZ de 150 ch moteur radial à sept cylindres refroidi par air, entraînant une hélice en bois à deux pales.
Dimensions : Portée 10,32 m (33 pi 10 5/16 po) longueur 7,525 m (24 pi 8 1/4 po) hauteur 3 m (9 pi 10 1/8 po) surface d'aile 24,5 m² (263,715 pi²).
Poids : à vide 1,015 kg (2 238 lb) chargé 1 425 kg (3 142 lb) charge alaire 58,2 kg/m² (11,9 lb/pi²) puissance de charge 4,1 kg/hp (9 lb/hp).
Performances : vitesse maximale 240 km/h (149 mph) vitesse de croisière 150 km/h (93 mph) montée à 1 000 m (3 280 pieds) en 4 min 55 s d'endurance 3,5 heures.
Production : Un total de 2 398 Ki-9 ont été construits par Tachilawa comme suit : 3 prototypes Ki-9 - 1934, 2 395 avions de production Ki-9 - 1935-1942. Plus 220
Avion de production Ki-9 construit par Tokyo Koku KK - 1944-1945.

*De 1924 à 1936, cette société s'appelait à l'origine Ishikawajima Hikoki Seisakusho KK (Ishikawajima Airplane Manufacturing Co Ltd), une filiale de la Ishikawajima Shipbuilding Co Ltd.

La photo du haut a été tirée de The Encyclopedia of World Aircraft, par David Donald. La photo du bas a été prise de l'avion japonais du Pacific QWar, par Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 24 juin 2003, 16:05

En 1933, Kawasaki avait conçu le Ki-5, un monoplan cantilever à ailes de mouette inversée, mais en 1934, il a été rejeté par l'armée car les tests ont révélé que sa maniabilité n'était pas satisfaisante. En septembre 1934, peu de temps après l'arrêt du développement du Ki-5, le Koku Hombu a demandé à Kawasaki de concevoir un biplan de combat hautes performances tandis que Nakajima a été invité à développer un monoplan de combat compétitif.

Conçu par Takeo Doi avec l'aide de l'ingénieur Isamu Imachi, le Kawasaki Ki-10 était un biplan à une baie tout en métal aux contours épurés avec des ailes recouvertes de tissu de portée inégale, avec des ailerons montés sur l'aile supérieure uniquement. Propulsé par un moteur à douze cylindres en V Kawasaki Ha-9-IIa de 850 ch à refroidissement liquide entraînant une hélice bipale à pas fixe, le premier prototype Ki-10 a été achevé en mars 1935 et a été suivi un mois plus tard par un second, avion identique. Les premiers résultats des essais en vol ont confirmé que l'avion était nettement supérieur à l'échec du Ki-5 en vitesse ainsi qu'en maniabilité. Cependant, le Nakajma Ki-11 compétitif avec sa configuration de monoplan à aile basse était encore plus rapide et Kawasaki craignait que le contrat de production n'aille à Nakajima. Tous les efforts ont été faits pour améliorer la vitesse et le troisième prototype a été équipé d'une hélice métallique à trois pales à la place de l'hélice en bois à deux pales utilisée sur les deux premiers avions, et des rivets à tête affleurante ont été adoptés. Le quatrième prototype était identique à l'exception de l'aile supérieure qui présentait un dièdre accru pour améliorer la stabilité. Même ainsi modifié, le Ki-10 était toujours plus lent que le Ki-11, mais l'écart avait été suffisamment réduit pour que le Ki-10 remporte un gros contrat de production en raison de sa maniabilité exceptionnelle.

Lors de la passation d'une commande de production pour le Ki-10-I, l'armée avait demandé à Kawasaki d'initier un programme de développement visant à améliorer la stabilité de l'avion. À cette fin, le 185e Ki-10 était équipé d'ailes d'envergure et de surface accrues, et d'un fuselage allongé. Les résultats des tests en vol ont montré une nette amélioration et l'avion a servi de prototype pour la série Ki-10-II qui est entrée en production sous le nom d'Army Type 95 Fighter Model 2 à partir de juin 1937.

En avril 1936, la conception d'une version nettoyée a commencé et la 200e cellule Ki-10 a été achevée en octobre 1936 sous le nom de Ki-10 KAI. Le grand radiateur a été reculé de sous le capot moteur vers le train d'atterrissage en porte-à-faux à faible traînée redessiné avec des roues à ressort interne recouvertes d'enjoliveurs de roue réduisant la traînée. Dans le même temps, le capot moteur, abritant toujours un Ha-9-IIa, a été nettoyé. Lors des tests, une vitesse maximale de 420 km/h (261 mph) a été atteinte, cette vitesse dépassant celle du Ki-10-I standard d'environ 20 km/h (12,5 mph). Deux Ki-10-II KAI généralement similaires ont été produits en incorporant les améliorations aérodynamiques du Ki-10-I KAI dans les cellules Ki-10-II et, propulsé par le Ha-9-IIb de 850 ch, il avait une cote de 700 ch au niveau de la mer et une puissance maximale de 950 ch à 3 800 m (12 470 pi) pendant de courtes périodes, ils ont atteint une vitesse de pointe de 445 km/h (276,5 mph). Malgré une vitesse maximale presque égale à celle du monoplan de chasse Nakajima Ki-27, le Ki-10-II KAI est resté sous forme de prototype car il était évident que l'apogée de l'avion de combat biplan était révolue.

Les Ki-10-I et Ki-10-II ont servi avec des unités de l'armée japonaise au Japon, à Formose, en Corée et au Mandchoukouo et ont participé à des opérations de combat au-dessus de la Chine et de la Mandchourie pendant le deuxième conflit sino-japonais et l'incident de Nomonhan. Cependant, lorsque la guerre du Pacifique a commencé, le Ki-10 avait été relégué à l'entraînement et à d'autres tâches auxiliaires. Les officiers du renseignement allié, qui au début de la guerre pensaient encore que l'avion était en service de première ligne, lui ont attribué le nom de code Perry, mais des avions de ce type n'ont été rencontrés qu'occasionnellement au-dessus de la Chine.

Unités attribuées : 1er, 4e, 5e, 6e, 8e, 11e et 13e rentais. 4e, 9e, 33e, 59e, 64e et 77e Sentais. École de formation de combattant d'Akeno.

Constructeur : Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).
Type : biplan de chasse monomoteur.
Équipage (1) : Pilote en cockpit ouvert.
Groupe motopropulseur : un moteur à douze cylindres en V Kawasaki Ha-9-IIa de 850 ch, refroidi par liquide, entraînant une hélice en bois à deux pales (1er et 2e prototypes) ou une hélice en métal à trois pales (3e et 4e prototypes, K-10-I , Ki-10-I KAI et Ki-10-II). Un moteur à douze cylindres en V Kawasaki Ha-9-IIb de 850 ch, refroidi par liquide, entraînant une hélice métallique à trois pales (Ki-10-II KAI).
Armement : Deux mitrailleuses fixes de type 89 de 7,7 mm (0,303 in) à tir vers l'avant montées dans le pont supérieur du capot moteur.
Dimensions : Portée (Ki-10-I & Ki-10-I KAI) Longueur de 9,55 m (31 pi 3 31/32 po)
7,2 m (23 pi 7 15/32 po) hauteur 3 m (9 pi 10 1/8 po) surface d'aile 20 m² (215,277 pi²). Portée (Ki10-II et Ki-10-II KAI) 10,02 m (32 pi 10 1/2 po) longueur 7,55 m (24 pi 9 1/4 po) hauteur 3 m 9 pi 10 1/8 po) surface d'aile 23 m² (247.569 pieds carrés).
Poids : à vide (Ki-10-I et Ki-10-I KAI) 1 300 kg (2 866 lb) chargé 1 650 kg (3 638 lb) charge alaire 82,5 kg/pi² (16,9 lb/pi²) puissance de charge 1,9 kg/hp (4,3 lb/ch). Vide (Ki-10-II & Ki-10-II KAI) 1 360 kg & 1 400 kg (2 998 lb & 3 086 lb) chargé 1 740 kg & 1 780 kg (3 836 lb & 3 924 lb) charge alaire75,7 kg/m² & 77,4 kg/m² (15,5 lb/pi² et 15,9 lb/pi²) puissance de charge 2 kg/hp et 2,1 kg/hp (4,5 lb/hp et 4,6 lb/hp).
Performances : Vitesse maximale (Ki-10-I & ki-10-I KAI) 400 km/h & 420 km/h (248,5 mph & 261 mph) à 3 000 m (9 845 ft) Vitesse maximale (Ki-10-II & ki-10-II KAI) 400 km/h & 445 km/h (248,5 mph & 276,5 mph) à 3 000 m (9 845 ft) Montée à 5 000 m (16 405 ft) en 5 min plafond de service (Ki-10-I & Ki-10-I KAI) Plafond de service de 10 000 m (32 810 ft) (Ki-10-II & Ki-10-II KAI) 11 500 m (37 730 ft) Portée 1 100 km (684 miles).
Production : Un total de 588 Ki-10 ont été construits par Kawasaki Kokuki Kogyo KK à Gifu comme suit : 4 prototypes Ki-10 - Printemps 1935 300 avions de production Ki-10-I - Décembre 1935-Octobre 1937 1 prototype Ki-10-II - Mai 1936 280 avions de série Ki-10-II - juin 1937-décembre 1938 - 1 prototype Ki-1-I KAI - octobre 1936 2 prototypes Ki-10-II KAI - novembre 1937.

Les photos ont été prises à partir de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par Rene J Francillon.


L'AAF a combattu pendant la Seconde Guerre mondiale avec des avions qui étaient tous en production ou en développement avant le 7 décembre 1941. Un décalage inévitable existe entre la conception d'une arme et son utilisation tactique, et cela est particulièrement vrai d'une machine aussi complexe. que l'avion de combat moderne. Malgré des efforts intensifs pendant la guerre pour raccourcir l'intervalle, le décalage était rarement inférieur à trois ans et souvent jusqu'à cinq ans ou plus. Les principales réalisations de la recherche et du développement en temps de guerre - par exemple, la propulsion par réaction - n'ont eu leur effet principal sur la force tactique de l'armée de l'air qu'après la fin de la guerre. Mais si l'AAF a nécessairement combattu avec des types d'avions d'avant-guerre, une multitude de modifications ont rendu les avions de 1945 de l'AAF bien supérieurs à leurs prédécesseurs de 1941 et 1942.

Les avions les plus médiatisés, tels que le B-17 et le P-47, sont devenus familiers au public américain selon un mode de désignation conventionnel qui combinait une lettre comme symbole de fonction avec un chiffre pour indiquer la séquence au sein d'un type. Dans ces désignations, A signifiait Attack, B pour Bombardment, C pour Cargo (transport), F pour Photographic, L pour Liaison, P pour Pursuit (fighter) et T pour Training (le préfixe P, B ou A indiquait Primaire, Basique et Avancé). Les hommes qui volaient au combat, et qui connaissaient ainsi de première main le besoin désespéré de contrer chaque avancée tactique ou technique de l'ennemi, prêtèrent une plus grande attention à la lettre ajoutée après le chiffre pour indiquer le modèle, car le B-17E incorporait des améliorations sur le précédent B-17D. Ce n'est que lorsqu'un avion a atteint l'état d'obsolescence que l'AAF s'est arrêtée dans un effort continu pour améliorer ses performances et son équipement.

Dans le développement d'équipements améliorés, la principale responsabilité

pourraient résider dans des agences extérieures à l'AAF. L'application du radar aux problèmes de navigation et d'identification des cibles a sans aucun doute représenté l'avancée la plus significative des années de guerre, mais pour le développement de dispositifs radar de toutes sortes, l'AAF s'est tournée vers le Signal Corps jusqu'à la fin de 1944. De même, l'Ordnance Department of l'armée portait la responsabilité de l'armement employé dans les avions, domaine dans lequel le principal progrès pendant la guerre résidait dans l'utilisation de canons de plus gros calibre et en plus grand nombre. Bien qu'une conférence sur l'armement des dirigeants de l'Air Corps réunis en décembre 1939 ait souligné la nécessité de développer des armes spécialement conçues pour être utilisées dans l'avion, l'AAF en 1941 dépendait encore essentiellement, à l'exception des bombes, des adaptations d'armes conçues à l'origine pour le sol ou utilisation navale. 1 Parmi celles-ci, la mitrailleuse de calibre .50 occupait la première place en importance. Mais si la responsabilité dans des domaines importants de développement était ainsi divisée, il n'y avait pas de division en ce qui concerne l'avion lui-même. Pour la cellule, pour son blindage et pour sa force motrice, et pour des développements tels que la tourelle motorisée et un contrôle central de la puissance de feu, la responsabilité était clairement fixée au sein de l'AAF.

L'avion militaire de la Seconde Guerre mondiale était un monoplan avec un à quatre moteurs et une cellule en aluminium abritant une masse d'équipements à des fins de navigation, d'armement, de communication et d'hébergement de l'équipage. La centrale électrique et l'hélice qui l'accompagnait étaient les clés des performances de l'avion, car la vitesse, la portée, l'altitude et le taux de montée dépendaient dans une large mesure de la puissance et de l'efficacité de l'unité de propulsion. La course pour augmenter les puissances nominales des moteurs existants et en développer de nouveaux a été l'une des compétitions les plus importantes de la guerre.*

Les avions de la Seconde Guerre mondiale étaient propulsés par des multicylindres, à mouvement alternatif

* L'amélioration obtenue est suggérée par le tableau suivant :

Décollage d'origine 1945 Décollage
Moteurs Puissance nominale Puissance nominale
Packard V-1650 1,300 1,700
Allison V-1710 1,000 1,700
Wright R-1820 750 1,350
Pratt & Whitney R-1830 950 1,350
Wright R-2600 1,500 1,800
Pratt & Whitney R-2800 1,800 2,100
Wright R-3350 2,800 2,500

La puissance maximale réellement utilisée en 1945 était légèrement inférieure à celle indiquée ci-dessus, car les moteurs avec les cotes de décollage de 1945 n'étaient généralement pas encore incorporés dans les modèles de combat.

moteurs. Les avions plus lourds qui nécessitaient des moteurs plus puissants sont devenus encore plus lourds avec l'installation de moteurs plus gros. Dans le but d'obtenir une puissance maximale avec un poids minimal, les moteurs, comme les avions qu'ils servaient, ont subi de nombreux changements. Le moteur Pratt & Whitney R-1830* a subi six variations majeures et quelque dix-huit variations mineures, ce qui fait un total de vingt-quatre modèles, aucun d'entre eux complètement interchangeable. 2 Bien que les P-35 et P-36, chasseurs standard de la fin des années 30, aient été propulsés par des moteurs radiaux refroidis par air, les P-38, P-39, P-40, P-47 et P-51 tous conçus à l'origine autour du moteur en ligne ou en V refroidi par liquide. 3 Le moteur refroidi par liquide était plus compact que le moteur radial refroidi par air, et il avait une plus grande puissance de sortie par unité de surface frontale, une considération importante dans la conception des avions.&dagger De plus, les moteurs refroidis par liquide consommaient du carburant plus efficacement que a fait ceux refroidis à l'air. 4

Deux développements perfectionnés au cours des années 1930 - le compresseur et l'hélice à vitesse constante à pas variable - ont joué un rôle important dans l'augmentation de l'efficacité du moteur d'avion. L'hélice à vitesse constante à pas variable pouvait être réglée pour maintenir n'importe quel régime moteur choisi et permettre ainsi une utilisation maximale de la puissance moteur disponible dans toutes les conditions. Le compresseur, un dispositif permettant d'augmenter la charge d'air massique d'un moteur à combustion interne par rapport à celle qui serait normalement aspirée par les pistons, est utilisé pour compenser la densité plus faible de l'air à haute altitude. C'est le compresseur, soit en tant que partie intégrante soit en tant qu'unité séparée attachée à des moteurs de plus en plus puissants, qui a permis la

* L'AAF désignait ainsi ses moteurs par une lettre et un numéro - la lettre R indiquant une disposition radiale des cylindres, la lettre V une disposition de type V en ligne. Le nombre était fixé par la cylindrée du piston en pouces cubes.

&dagger Le seul fabricant américain de moteurs refroidis par liquide à des fins militaires en 1939 était la division Allison de General Motors, qui venait tout juste de mettre en production son moteur V-1710. Le succès des Britanniques avec le moteur Rolls Royce Merlin et le désir évident d'avoir une autre source de production persuadèrent l'Air Corps de lancer la production du moteur Merlin aux États-Unis en 1940. La Packard Motor Car Company fabriqua le moteur sous le nom de V -1650, à partir de 1941, après un "travail extraordinairement rapide et excellent de redessiner le moteur pour se conformer aux normes et pratiques de production américaines". durabilité et facilité d'entretien, l'Air Corps n'excluait pas son utilisation dans des avions de chasse. Le développement du moteur R-2800 (utilisé avec beaucoup de succès dans le P-47) par Pratt & Whitney a fourni un moteur refroidi par air exceptionnel avec un potentiel suffisamment grand pour le rendre au moins égal en performance de tout moteur refroidi par liquide. moteur.

l'exploitation des bombardiers et des chasseurs de l'AAF à des vitesses plus élevées et à des altitudes plus élevées.

À la fin des hostilités, tous les bombardiers lourds avaient atteint un plafond de plus de 30 000 pieds et celui des B-29 approchait les 40 000. De même, la vitesse avait été augmentée et la portée étendue. La portée de combat maximale de 300 milles à l'heure et la portée de combat de 600 milles du P-36 en 1939 contrastaient fortement avec les presque 500 milles à l'heure du P-51H et la portée supérieure à 2 000 milles du P-47N en 1945. En 1939 le B-17B était crédité d'une vitesse élevée de 268 milles à l'heure et d'une portée de combat de 1 000 milles. En 1945, le B-29B, plus de deux fois plus grand que le B-17B, avait une vitesse de pointe de près de 400 milles à l'heure et une portée de combat approchant les 4 000 milles. 5 Les années intermédiaires, quels qu'aient pu être les échecs, avaient néanmoins été des années de réalisations surprenantes.

Il est difficile de tracer une ligne satisfaisante entre la description la plus générale d'un avion et la tabulation détaillée de modèles spécifiques. La difficulté devient d'autant plus grande qu'une grande partie des données critiques sur les performances n'acquièrent une signification pratique que lorsqu'elles sont considérées par rapport aux exigences variées du combat. Les caractéristiques de performance sont généralement données en termes de capacités maximales dans des conditions idéales et peuvent être trompeuses quant aux performances dans des conditions de combat. Un avion peut avoir une vitesse maximale de 300 milles à l'heure, un plafond de 30 000 pieds, une portée maximale ou de convoyage de 3 000 milles et une charge maximale de bombes de 8 000 livres, mais il ne peut pas atteindre tous ces maximums en un seul vol, même dans des conditions idéales. Pour parcourir 3 000 milles, il doit transporter une charge de carburant maximale et aucune bombe, et il doit naviguer à une vitesse modérée pour économiser du carburant. La portée effective dans des conditions de combat, par exemple, devient ainsi quelque chose de tout à fait différent du plein potentiel considéré sans référence aux obligations militaires. Les statistiques des performances maximales dans les différentes catégories offrent néanmoins des indications utiles quant au potentiel relatif des différents avions pour tout type d'emploi.*

* Il peut être utile pour le lecteur de garder à l'esprit les définitions suivantes. L'autonomie d'un avion est la distance totale qu'il peut parcourir sans ravitaillement. Sa portée maximale est une portée de convoyage, c'est-à-dire que la portée supplémentaire est sécurisée en utilisant tout l'espace disponible pour le carburant ajouté. La portée de combat est nécessairement légèrement inférieure à la portée maximale car l'avion est chargé de combat, c'est-à-dire qu'il transporte des bombes et d'autres objets nécessaires au combat au lieu de carburant supplémentaire. Le rayon tactique d'un avion est la distance maximale à laquelle il peut s'éloigner de sa base avec une charge de combat normale et revenir sans ravitaillement, en tenant compte de tous les facteurs de sécurité et de fonctionnement. À des fins pratiques pendant la Seconde Guerre mondiale, le rayon tactique était considéré comme étant de trois huitièmes à deux cinquièmes de la portée de combat. Ces chiffres étaient considérablement inférieurs à la moitié de la portée de combat en raison de la prise en compte de certains facteurs - y compris les réserves de carburant, le temps requis pour l'assemblage des formations et le temps passé dans la zone de combat - qui n'étaient pas inclus dans le calcul de la portée de combat. La portée de combat et le rayon tactique varient avec le chargement de l'avion.

Au total, l'AAF a employé plus d'une centaine de modèles d'avions pendant la Seconde Guerre mondiale. À son apogée en juillet 1944, il disposait de 79 908 avions de tous types. 6 Dans les pages suivantes, les plus importants de ces avions seront discutés en fonction de leur classification conventionnelle.

Attaque et bombardement

Bien que l'opinion dans l'AAF ait mis un accent particulier sur le bombardement stratégique en tant que mission principale d'une force aérienne, l'opinion dominante dans l'état-major général du département de la Guerre a été officiellement énoncée jusqu'en octobre 1938 en ces termes : « la division d'infanterie continue d'être le combat de base. élément par lequel les batailles sont gagnées, les forces de campagne ennemies nécessaires détruites et le territoire capturé détenu. Et de cet accent sont venus les influences qui ont donné forme à l'A-20, l'A-26 et les plus célèbres B-25 et B-26, tous conçus essentiellement pour une mission de soutien.

L'avion d'attaque, désigné pour la première fois en 1922 et fréquemment décrit comme un bombardier léger, a été conçu pour le soutien immédiat des troupes au sol. Parce qu'il devait fonctionner principalement à basse altitude, une prime a été placée sur la grande vitesse et la maniabilité. Armé de bombes et de mitrailleuses, son développement pendant les années de guerre tend à rapprocher l'avion de la classification des bombardiers moyens, surtout après que les chasseurs se soient avérés particulièrement efficaces dans les fonctions combinées d'un chasseur-bombardier. Le bombardier moyen, considéré comme un "type de bombardement pur", était destiné à opérer à des altitudes moyennes de 8 000 à 14 000 pieds et principalement contre des dépôts, des positions fortifiées, des gares de triage et d'autres cibles de ce type le long ou derrière la ligne de bataille. 8 Transportant une charge de bombes plus lourde et bénéficiant de l'avantage d'une plus grande portée, les moyens pourraient compléter le travail des bombardiers légers et pourraient aider les bombardiers lourds à longue portée contre les cibles les plus proches dans un effort de bombardement stratégique.

L'A-20, ou Havoc, a été développé à partir du Douglas DB-7, conçu à l'origine pour l'armée de l'air française en 1937. Son prototype a été testé en vol en 1938, la production a commencé l'année suivante et en 1940, l'Air Corps a accepté près de 300 Des A-20, la plupart destinés aux Britanniques, qui ont appelé les avions Bostons et les ont utilisés à bon escient en Afrique du Nord. 9 L'AAF a utilisé l'A-20 dans la plupart des théâtres d'opérations pendant la guerre, et avait un inventaire de pointe de plus de 1 700 avions en septembre 1944, mais sur les 7 385 A-20 acceptés entre 1940 et 1944, un nombre important ont été alloués aux Britanniques et aux Russes. 10 La production des A-20 a été interrompue à la fin de 1944, lorsque le supérieur. A-26 est devenu disponible en nombre suffisant pour commencer le remplacement de l'A-20 dans les unités de combat. 11

L'A-20, dont il y avait huit modèles principaux, était un monoplan tout en métal à aile centrale propulsé par deux moteurs Wright R-2600. Avec des moteurs améliorés, le poids de la cellule de l'avion est passé de 8 600 livres en 1941 à 10 800 livres en 1944, tandis que le poids maximum (y compris les bombes et l'équipage) est passé de 21 000 livres à 30 000 livres. L'armement a également été augmenté, passant de sept mitrailleuses de calibre .30 en 1941 à neuf mitrailleuses de calibre .50 en 1944-45. Certains des derniers A-20 transportaient cinq mitrailleuses de calibre .50 et jusqu'à douze roquettes de 5 pouces. La charge de bombes est passée d'un maximum de 2 400 livres en 1941 à 4 000 livres en 1944-45, transportées à la fois à l'intérieur et à l'extérieur. Il y a eu peu d'augmentation de la vitesse maximale (325 milles à l'heure) ou du rayon tactique de l'A-20 pendant la guerre, en grande partie à cause de l'augmentation du poids sans augmentation proportionnelle de la puissance du moteur. Le rayon tactique normal avec 2 000 livres de bombes était de 250 milles. 12 Il transportait un équipage de trois hommes.

Le succès précoce du Stuka allemand a conduit les dirigeants de l'AAF à envisager de reconcevoir l'A-20 en bombardier en piqué, mais les difficultés techniques se sont avérées trop importantes. Les efforts pour convertir les bombardiers en piqué de la Marine pour répondre aux besoins de l'Air Corps ont ensuite été poussés, mais lorsque le produit principal de ces efforts, le monomoteur A-24 (Navy SBD-3), a été testé au combat en Nouvelle-Guinée, il a été considéré par Les aviateurs de l'armée doivent être trop lents, trop limités en portée et trop vulnérables aux combattants ennemis. 13 Au printemps 1942, il fut décidé que le P-51, un nouveau chasseur entré en production l'année précédente et pour lequel l'AAF n'avait pas encore de grands projets, pourrait être converti

dans un bombardier en piqué. Avec des freins de plongée supplémentaires* et des porte-bombes d'aile externes pouvant transporter jusqu'à 1 000 livres, et avec des changements d'armement et de moteur, le P-51 modifié est devenu l'A-36. 14 Au début de 1943, deux groupes avaient été équipés pour le service en Méditerranée, où ils se sont assez bien comportés mais où l'expérience a également démontré que la valeur de cet avion spécialisé avait été surestimée. Le chasseur-bombardier plus polyvalent - un chasseur droit équipé de râteliers à bombes - s'est avéré beaucoup plus utile. Le jour V-J, l'A-36 avait complètement disparu des inventaires de l'AAF. 15

Le B-25 (Mitchell) et le B-26 (Marauder), chacun opérant avec des équipages de six hommes, ont servi de bombardiers moyens de l'AAF pendant la plus grande partie de la Seconde Guerre mondiale. North American avait lancé la conception du B-25 en février 1938 et la production commença en février 1941, sans bénéficier d'un prototype d'avion expérimental. 16 De même, l'Air Corps rachète le B-26 à la Glenn L. Martin Company dès sa conception en 1939 : un contrat de production est signé en septembre de la même année, le premier avion vole en novembre 1940 et la fabrication démarre à peu près en même temps que celui du B-25. 17 Comme le Mitchell était produit en grande quantité à une date antérieure, il fut le premier à atteindre les zones de combat en nombre substantiel. 18 Après son utilisation lors du raid de Doolittle à Tokyo au printemps 1942, seul le B-17 très médiatisé était mieux connu du public américain. Au total, l'AAF a accepté 9 816 B-25 et 5 157 B-26, un grand nombre de B-25 acceptés étaient destinés à un usage britannique et russe. L'inventaire de pointe de l'AAF pour le B-25 était de 2 656 en juillet 1944, et pour le B-26, de 1 931 en mars 1944. Après janvier 1944, les groupes B-25 et B-26 au sein de l'AAF étaient à peu près égaux en nombre. La production de B-26 a cessé en avril 1945 et la production de B-25 a pris fin peu de temps après le V-J Day. 19

Les deux avions étaient des monoplans bimoteurs à aile centrale tout en métal. En 1941, les deux moteurs R-2600 du Mitchell lui donnaient une puissance maximale au décollage de 3 400 chevaux contre 3 700 pour le Marauder. En 1945, la rafale du Mitchell n'avait pas augmenté, mais celle du Marauder avait été portée à 4 000. Au cours de la même période, la masse de la cellule du B-25 est passée de 11 600 livres à 13 000 livres et la masse maximale de

* Apparemment, les freins n'étaient pas satisfaisants, car ils étaient câblés et toutes les plongées étaient effectuées sans freins.

25 000 à 35 000 livres. Le Marauder, un avion plus gros pour commencer, est passé d'un poids de cellule d'origine de 14 100 livres à près de 17 000 livres, tandis que son maximum est passé de 33 000 livres à plus de 38 000 livres. Les cinq mitrailleuses montées sur les modèles 1941 des deux avions ont été portées à quatorze canons de calibre .50 sur certains B-25 et douze sur l'autre avion. Certains des B-25 étaient équipés d'un 75 mm. canon dans le nez de l'avion en plus d'une demi-douzaine de mitrailleuses. Le B-26 était le premier bombardier américain conçu avec une tourelle à canon, et le B-25 avait des tourelles incorporées, à commencer par le B-25B.Les charges normales de bombes étaient d'environ 2 400 livres en 1941 et de 4 000 livres en 1945. 20 Comme pour l'A-20, les vitesses des B-25 et B-26 n'ont pas augmenté de façon mesurable pendant la guerre. La vitesse maximale du B-25 au poids de combat normal en 1945 (33 500 livres) était de 285 milles à l'heure, et pour le B-26 (à 37 000 livres), elle était à peu près la même. En raison des différences considérables de poids total et de charges de bombes transportées, il est difficile de comparer avec précision les gammes 1941 et 1945 de ces avions. En 1945, la portée de combat du B-25 avec une charge de bombes de 3 200 livres était de 1 200 milles et pour le B-26 avec une charge de 4 000 livres, de 1 100 milles. 21 Le facteur important dans les opérations de bombardement moyen, on peut le noter, est la taille de la charge de bombes et non la portée.

Le B-25 s'est classé systématiquement parmi les favoris des pilotes de l'AAF, mais le B-26 a été rapidement surnommé le "Widow Maker" et le "Flying Prostitute". le 22e groupe de bombardement, bientôt envoyé en Australie) avait été équipé du B-26 en décembre de la même année. 22 Alors que des accidents, dont certains mortels, se poursuivaient, le général Arnold nomma fin mars 1942 une commission d'enquête spéciale dirigée par le major-général Carl Spaatz pour déterminer si la production devait être poursuivie. Le conseil d'administration a recommandé plusieurs changements dans la conception de l'avion (le principal étant une aile plus grande) et l'utilisation continue de l'avion. 23 La fabrication du B-26, qui avait été suspendue jusqu'à ce que les modifications nécessaires aient été apportées, a repris en mai, mais en juillet et une fois de plus en octobre 1942, l'AAF a sérieusement envisagé de supprimer le B-26 en faveur d'un autre type d'avion. 24 Mais le général de division George C. Kenney, sur la base de son expérience dans la SWPA, a recommandé l'avion à Arnold, 25 et avant la fin de l'année, les unités B-26 ont été

opérant avec succès en Afrique du Nord. Après avoir trébuché sur un dernier obstacle, une fausse couche tragique de l'une des premières missions B-26 en provenance d'Angleterre qui a conduit à de nouvelles discussions sur l'abandon de l'avion 26 , le B-26 a été pleinement approuvé. Un avion "chaud" avec une vitesse d'atterrissage rapide, il a plus que prouvé sa valeur après l'expérience et une formation intensifiée a appris aux pilotes comment le gérer.

Malgré sa désignation, l'A-26 (Invader), apparu pour la première fois au combat en 1944, était le bombardier moyen le plus avancé utilisé par l'AAF pendant la guerre. Douglas a commencé à concevoir l'avion en janvier 1941, construisant le nouveau modèle sur les meilleures caractéristiques du DB-7 et de l'A-20, mais avec des plans pour une portée et une charge de bombes beaucoup plus importantes. Volé pour la première fois en juillet 1942, l'A-26 est entré en production en septembre 1943. En mai 1945, six groupes d'A-26 avaient été engagés dans des théâtres d'opérations outre-mer. Les acceptations de l'avion ont atteint près de 2 500 en août 1945. 27

L'Invader était un monoplan à aile centrale tout en métal propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-2800, le même groupe motopropulseur utilisé dans le B-26. Avec un poids au combat de 35 000 livres, l'A-26 pouvait voler à 360 milles à l'heure, soit plus de 60 milles plus vite que les autres bombardiers moyens. Sa portée de combat a atteint 1 000 milles, avec une charge de bombes de 4 000 livres et un équipage de trois hommes. Formidablement armé de dix-huit mitrailleuses de calibre .50 et de quatorze roquettes de 5 pouces, l'avion avait une charge maximale de bombes de 6 000 livres, dont les deux tiers transportaient à l'intérieur. 28

Dès 1942, l'AAF prévoyait de remplacer tous les autres médiums par l'A-26. L'insistance d'Arnold sur le fait qu'il voulait que l'avion " soit utilisé dans cette guerre et non pour la prochaine guerre " a aidé à surmonter certaines pénuries de machines-outils, et après juillet 1944, la production a augmenté régulièrement. 29 Bien qu'arrivé tardivement, l'A-26 a établi un record de combat distingué et, après une période d'incertitude en 1944, a été facilement accepté par les équipages qui l'ont piloté. Dans la période d'après-guerre, l'A-26 est devenu le bombardier tactique standard de l'Air Force. Rebaptisé B-26 en 1947, il devait être largement utilisé trois ans plus tard en Corée.

* Des expériences ont également été faites pour tester la possibilité qu'une version convertie de l'avion puisse servir de chasseur de nuit.

Le grand bombardier

L'intérêt des aviateurs américains pour le développement d'un "gros bombardier" remonte au début des années 1920. Les plans d'un bombardier de nuit avec un rayon de croisière allant jusqu'à 1 000 milles et une charge utile de 10 000 livres, avaient conduit en 1923 au bombardier Barling, le plus gros avion construit aux États-Unis jusqu'à cette époque. Un triplan d'un poids brut de plus de 42 000 livres, ses six moteurs Liberty 12-A se sont avérés inégaux pour atteindre une vitesse même de 100 milles à l'heure et ils ne pouvaient pas non plus soulever l'avion à travers les Appalaches pour le vol de 400 milles de Dayton à Washington. Mais l'entreprise a fourni des données d'ingénierie utiles, en insistant surtout sur le rapport à respecter entre la taille d'un avion et la puissance générée par ses moteurs. 30 Pendant le reste de la décennie, rien de plus ambitieux qu'un avion bimoteur n'a été tenté. Dans les années 1930, cependant, de grands progrès avaient été réalisés dans le domaine de l'aérodynamique et des améliorations de la conception avaient apporté le monoplan avec ses nombreux avantages. L'ordre public a d'ailleurs ouvert la voie entre 1931 et 1935 à l'Air Corps pour assumer des responsabilités de défense côtière qui justifieraient le développement d'un bombardier à long rayon d'action.

Les planificateurs ont montré une certaine tendance, encore une fois, à devancer les ingénieurs. La Division du matériel en 1933 a fixé l'objectif en termes d'un avion d'une autonomie de 5 000 milles à une vitesse de 200 milles à l'heure avec une charge de bombes de 2 000 livres. L'approbation du ministère de la Guerre ayant donné au plan de développement le statut officiel de Projet A, les contrats de 1934 et 1935 avec Boeing ont abouti à la construction d'un modèle expérimental, achevé à l'automne 1937 sous le nom de XB-15.* Son poids brut de 70 000 livres était trop grande pour ses quatre moteurs de 1 000 chevaux, sa vitesse de pointe de 190 milles à l'heure était inférieure à ce qui avait été espéré, et sa consommation élevée de carburant ne lui permettait pas d'approcher l'autonomie prévue pour elle. Une proposition de l'Air Corps visant à modifier l'avion et à produire un modèle appelé YB-20&dagger a été désapprouvée par le secrétaire adjoint à la Guerre. 31 Un autre contrat de 1935, cette fois avec la Douglas Aircraft Company, produisit en juin 1941 le XB-19, le plus gros de tous les bombardiers avant le B-36. Ni les quatre moteurs de 2 200 chevaux installés à l'origine

&dagger Le préfixe Y indiquait les plans destinés aux tests de service.

ni les quatre de 2 600 chevaux chacun essayés par la suite n'ont fourni la portance requise par son poids brut maximal de 160 000 livres. 32 Le B-19, comme le B-15, ne servait qu'à tester, et donc à faire progresser, les connaissances techniques nécessaires à la construction d'autres avions plus performants.

Le B-17, construit par Boeing selon des spécifications moins ambitieuses soumises lors d'un concours de conception pour un bombardier multimoteur en 1933-34, fut le premier des "gros bombardiers" de l'Air Corps. Volé à l'origine en juillet 1935, l'avion avait un poids brut de 40 000 livres et quatre moteurs de 750 chevaux. La perte tragique, par accident et incendie, du premier modèle à l'automne 1935 a forcé l'Air Corps, qui avait été très impressionné par les performances de l'avion, à réduire l'achat prévu de soixante-cinq appareils à seulement treize, tous dont avait été livré en août 1937. 33

Convaincu qu'il possédait dans le B-17 le meilleur bombardier du monde, l'Air Corps était soucieux d'acheter l'avion en quantité pour l'équipement du GHQ Air Force. Les estimations d'approvisionnement pour l'exercice 1938, soumises au ministère de la Guerre en 1936, recommandaient la création d'au moins deux groupes de B-17, l'un devant être stationné sur la côte est et l'autre sur l'ouest. Il faut trouver dans le budget 1938 une place pour cinquante B-17, en complément des vingt-six déjà autorisés pour 1937, et pour onze avions du Projet A comme gage d'une politique de développement et de production continus. Mais une étude spéciale du G-4, préparée à la demande du secrétaire à la Guerre, apporta en juin 1936 une déclaration des plus décourageantes sur la politique du Département de la Guerre. 34 La concentration sur le gros bombardier, une arme offensive, était incompatible avec la politique nationale et menaçait un chevauchement inutile des fonctions avec la Marine, dont les onze escadrons de bombardement basés sur des porte-avions équivalaient au total combiné de ces forces ailleurs dans le monde. Aucun pays n'avait à l'époque, ou n'aurait probablement dans un avenir proche, d'avions capables de lancer une attaque aérienne contre les États-Unis. Et puisque les avions de moyenne portée étaient "capables d'attaquer" toute aviation navale ou terrestre hostile à portée effective de nos zones stratégiques vitales, la demande d'avions à longue portée beaucoup plus chers manquait de logique. Le B-18, alors le bombardier bimoteur standard, était égal à n'importe quelle mission assignée à l'Air Corps et était beaucoup moins cher. Non seulement l'étude déconseillait l'achat des B-17 demandés mais, dans un renversement de l'attitude plus récemment en vigueur en matière de politique, le journal soutenait

contre le développement d'"avions de bombardement à longue portée et à coût élevé" du type du projet A. Jusqu'à ce que la situation internationale indique un "besoin d'aviation de bombardement à longue portée", l'Air Corps devrait être équipé "d'avions aux performances raisonnables plutôt que de n'avoir rien à la suite de nos efforts pour atteindre l'idéal".

Ces points de vue sur les besoins des avions de l'armée devaient prévaloir contre les arguments de l'Air Corps jusqu'à ce que la logique des événements détruise les hypothèses sur lesquelles l'analyse était fondée. Lorsque le président Roosevelt ajouta le poids de sa propre insistance sur un programme considérablement élargi de production d'avions à l'automne 1938,* les seuls bombardiers à long rayon d'action de l'Air Corps étaient les treize B-17 d'origine. Un ajout précoce à la force des bombardiers a été promis par un total de quarante avions en commande à la fin de cette année. 35 Le général Andrews, commandant le GHQ Air Force, avait recommandé en 1937 que ses unités de bombardement ne soient désormais équipées que de bombardiers quadrimoteurs, 36 mais cette force ne commencera à être équipée de B-17 qu'à l'été 1939. 37 Au cours de l'année civile 1940, les acceptations en usine de bombardiers lourds ont totalisé 60 appareils (53 B-17 et 7 B-24) pour 1941, le total a atteint 313 (144 B-17 et 169 B-24). 38 Au début des hostilités en décembre de la même année, les chiffres officiels des bombardiers lourds disponibles dans l'AAF étaient légèrement inférieurs à 300. 39

Bien que l'Air Corps ait obtenu en 1938 l'approbation du B-17 comme modèle standard pour une utilisation dans les unités de combat, le ministère de la Guerre a précisé jusqu'en octobre de la même année que la production de bombardiers quadrimoteurs ne devrait pas être incluse dans les estimations pour l'exercice 1940 et 1941. 40 En outre, en réponse à une demande de fonds pour financer le développement d'un bombardier à cabine pressurisée avec un plafond de 30 000 pieds et une portée de 4 000 milles, le ministère de la Guerre avait répondu en août 1938 que "l'expérimentation et le développement pour les exercices 1939 et 1940 seront limités à cette classe d'aviation conçue pour le soutien rapproché des troupes au sol. . . . " 41 Mais l'intérêt nouvellement éveillé du président pour l'aviation a rapidement supprimé tous ces obstacles à la réalisation des espoirs de l'Air Corps. Un temps précieux avait été perdu, mais les modèles expérimentaux du B-17 donnaient déjà la preuve que le jour du gros bombardier était venu.

Le délai de mise en production de l'avion doit être

attribué en partie à la poursuite de l'expérimentation pour l'amélioration de ses performances. Les séries A, B, C et D sont toutes antérieures à Pearl Harbor - les avions qui ont transporté la destruction en Allemagne étaient des B-17E, F et G, et principalement les deux derniers. Le B-17B, le premier affecté aux unités de combat, avait un poids de cellule de 18 700 livres, un poids brut maximal bien supérieur à 40 000 livres et pouvait transporter une charge maximale de bombes de 8 800 livres, ce qu'il faisait rarement. Propulsé par quatre moteurs Wright R-1820-51 de 1 000 chevaux chacun, l'avion avait une vitesse maximale de 268 milles à l'heure et une vitesse de croisière de 230 milles à l'heure à une altitude de 25 000 pieds à 10 000 pieds les vitesses étaient de 233 et 176 respectivement. Evidemment, l'opération à haute altitude était extrêmement importante pour obtenir la vitesse maximale, sans parler de l'encouragement supplémentaire à relever le plafond fourni par la suite par les avions de chasse et anti-aériens ennemis. Le B-17B avait une portée maximale de 3 000 milles, mais sa portée de combat avec une charge de bombes de 2 400 livres était inférieure à 1 500 milles.* Cela signifiait un rayon d'un peu plus de 600 milles. Pour l'armement, l'avion ne transportait que cinq mitrailleuses flexibles, toutes de calibre .30 au départ - à peine assez pour justifier sa désignation populaire de forteresse volante. 42

L'installation de compresseurs sur le B-17B a élevé le plafond de 10 000 pieds au-dessus de celui du modèle original de 1935. D'autres améliorations du compresseur et du moteur (la puissance atteignit 1 200 au cours de la guerre) donnèrent au B-17G en 1945 un plafond de fonctionnement de plus de 30 000 pieds et une vitesse de pointe d'environ 300 milles à l'heure. 43 Le problème de l'augmentation de la portée sans sacrifier la charge des bombes a continué de défier l'attention des ingénieurs et des chefs de combat. Des premiers B-17 de 1939 aux B-17F et G, la capacité de carburant a plus que doublé, passant de 1 700 gallons et poignard à plus de 3 600 gallons. Ce doublement de la capacité de carburant ne pouvait pas entraîner une extension comparable de la portée, car le carburant et d'autres changements ajoutaient leur propre poids à la charge qui doit être transportée, mais le rayon d'action a été nettement étendu. Alors que les B-17C et D étaient crédités d'une autonomie de 1 280 milles transportant une charge de bombes de 2 400 livres, les B-17F et G, avec une charge de bombes de 4 000

* Les statistiques d'avant-guerre sur le rayon d'action des avions se sont généralement révélées exagérées lorsque l'expérience réelle du temps de guerre a fait comprendre à l'AAF la grande quantité de facteurs affectant le rayon d'action de combat.

&dagger En 1941, les B-17B avaient une capacité de carburant maximale de près de 2 500 gallons.

livres, avait une portée de combat supérieure à 2 000 milles. 44 Le B-17B transportait deux mitrailleuses de calibre .30 et trois de calibre .50 en 1941 en 1945, les B-17F et G étaient équipés de douze mitrailleuses de calibre .50, dont quatre logées dans des tourelles motorisées supérieures et inférieures , caractéristiques introuvables dans les modèles précédents. D'autres ajouts comprenaient une armure de protection, des pare-brise pare-balles et divers types d'équipements de communication, de navigation et de contrôle de vol. Le chargement de la bombe dépendait du type de bombe transportée - les B-17F et G ne pouvaient transporter que deux bombes de 2 000 livres, mais il y avait de la place pour huit bombes de 1 600 livres ou 1 000 livres. La quantité de petites bombes qui pouvaient être chargées variait. 45

Une mission typique des B-17 sur le théâtre européen en 1944-45 les emmènerait à Berlin, Munich ou Leipzig. Depuis leurs aérodromes d'East Anglia, les bombardiers auraient un rayon pratique de 600 à 700 milles avec une charge de bombes de 4 000 à 5 000 livres. Des missions plus longues ont parfois été effectuées vers des cibles comme Dantzig et Varsovie, mais celles-ci étaient avec des charges de bombes réduites. Pour la plupart des combats, le rayon de combat effectif du B-17 peut être inférieur à 800 milles. 46

Le B-17, bien que le premier des bombardiers lourds du pays, n'a pas été produit en aussi grande quantité que le B-24. Entre janvier 1940 et le 31 août 1945, l'AAF a accepté un total de 12 692 B-17 et 18 190 B-24. Le nombre maximum de groupes de combat outre-mer était de trente-trois pour le B-17 en septembre 1944 et de quarante-cinq et demi pour le B-24 en juin 1944. Les deux avions ont été utilisés sur pratiquement tous les théâtres de guerre, mais, en En général, les B-17 étaient concentrés sur les théâtres européens et méditerranéens et les B-24 sur les théâtres méditerranéens et pacifiques. 48

Le B-24 a représenté l'un des premiers produits de l'intervention du président Roosevelt au nom de la puissance aérienne à l'automne 1938. Profitant de la nouvelle autorité pour le développement des bombardiers lourds, le général Arnold en janvier 1939 a demandé à la Consolidated Aircraft Company de produire un quatre -bombardier à moteur avec une portée de 3 000 milles, une vitesse de pointe supérieure à 300 milles à l'heure et un plafond de 35 000 pieds. Ces spécifications ont dépassé le courant B-17

* De ces derniers, un grand nombre sont allés aux pays alliés, et la Marine a pris près de 1 000 (voir Vol I, 551 n ).

caractéristiques, et on espérait qu'un avion supérieur pourrait être le résultat. Sur la base de données techniques préliminaires, l'Air Corps a passé un contrat en mars 1939 pour un prototype à produire d'ici la fin de cette année. 49 Fort de son expérience avec le B-15 et le B-17, Consolidated a préparé le nouvel avion pour son premier vol d'essai à San Diego en décembre. Déjà l'Air Corps, ne perdant aucune chance d'accélérer sa préparation à la guerre, avait passé un contrat pour sept YB-24 et trente-six B-24A. 50 L'avion est entré en production en 1941.

Comme le B-17, le B-24 a subi de nombreuses modifications. Les modèles de production ont en fait atteint le B-24M, et le modèle N était en cours de développement à la fin de la guerre. La production en quantité est venue avec le modèle D, et sur les fronts de bataille D, H et J sont devenus les plus familiers. Le B-24D emportait le turbocompresseur. Un blindage supplémentaire, des réservoirs de carburant auto-obturants, des tourelles électriques et un équipement de vol amélioré peuvent être répertoriés parmi les principaux changements. Dix mitrailleuses de calibre .50 ont remplacé les trois canons de calibre .50 et quatre de calibre .30. La charge maximale de bombes est passée de 8 800 livres à 12 800 livres. 51 La vitesse reste comparable à celle du B-17.

La caractéristique la plus distinctive du B-24 était sa construction à double queue. Dès 1942, l'AAF a estimé qu'un B-24 à queue simple offrirait une plus grande stabilité, et Consolidated a entrepris d'essayer le changement. Les modèles d'essai pilotés en 1943 ont produit des résultats qui ont conduit en avril 1944 à la décision que tous les futurs B-24 auraient la queue unique. 52 En fait, la Marine a obtenu la plupart des Liberator nouvellement conçus, et sur les champs de l'armée, la double queue familière est restée la caractéristique distinctive du B-24. Un navire à l'allure disgracieuse au sol, il avait une grâce qui lui était propre dans les airs. Le nombre de B-24 produits pendant les années de guerre, qui a atteint un chiffre plus élevé que celui de tout autre avion de combat américain, témoigne de l'utilité continue de l'avion dans une grande variété de rôles, y compris ceux de ravitailleur et de transport ainsi que de bombardier.

Le B-17 et le B-24 invitaient inévitablement à la comparaison. Arrivé quatre à cinq ans après le B-17, le B-24 possédait un premier avantage. Il transportait une charge de bombes plus importante que le B-17 et pouvait transporter la charge plus loin avec un équipage de la même taille, dix hommes. Répertorié dans les graphiques à l'origine comme ayant une portée de 2 850 milles avec une charge de bombes de 2 500 livres, l'expérience a montré qu'il avait une portée plus longue que tout autre avion concurrent. 53 C'est cet avantage qui a donné

* Appelés corsaires ou PB4Y2.

B-24 l'appel sur le B-17 pour le service dans CBI et SWPA, où la cinquième force aérienne de Kenney l'a utilisé pour les attaques aller-retour de 2 400 milles sur Balikpapan en 1944,* et où régulièrement, quoique de manière moins spectaculaire, il a étendu la couverture de recherche sur l'eau.Contre l'armée de l'air allemande, cependant, l'expérience de combat a montré que l'avion manquait d'armement et de blindage. Les tentatives pour remédier à ces défauts et à d'autres ont augmenté le poids de l'avion et modifié les caractéristiques de vol de manière à le rendre moins stable. Le lieutenant-général James H. Doolittle, commandant la 8e Armée de l'air, a clairement indiqué sa préférence pour le B-17 dans une lettre de janvier 1945. 54 À cette date, l'augmentation de la portée du B-17 avait depuis quelque temps volé le B -24 de son principal avantage. 55 Contre la Luftwaffe, l'ennemi capital, le B-17 robuste et stable est resté le choix naturel.

Le B-29, dont la taille et les performances justifiaient son classement en bombardier très lourd (VHB) ou à très longue portée (VLR), était le plus gros avion de bombardement utilisé par un belligérant pendant la Seconde Guerre mondiale. Volant d'abord depuis la Chine puis depuis les Mariannes, l'avion a prouvé à plusieurs reprises sa capacité à livrer des charges utiles allant jusqu'à 15 000 livres contre des cibles japonaises à une distance pouvant atteindre 1 600 milles terrestres de la base. L'histoire de l'avion, et des changements tactiques et techniques qui ont rendu cette réalisation possible, a été racontée dans un volume antérieur de cette série.

Après avoir agi pour assurer la fourniture nécessaire d'avions de bombardement construits selon des spécifications plus modestes, l'AAF tourna son attention vers la réalisation d'un objectif aussi ancien que le projet A&Dagger - la construction d'un très gros bombardier. L'expérience pratique a plaidé contre toute tentative de franchir un obstacle trop élevé à la fois, et les spécifications originales soumises aux fabricants en janvier 1940 étaient inférieures à celles du B-19 encore inachevé. Des contrats pour des modèles expérimentaux ont été conclus avec Boeing et Consolidated le 6 septembre 1940, les modèles projetés recevant respectivement les désignations de XB-29 et XB-32. 56 Les deux avions ont été testés pour la première fois en septembre

* Voir Vol. V, 316-22. Dans la guerre contre l'Allemagne, la mission la plus célèbre de l'avion fut celle qui vola d'Afrique contre Ploesti en août 1943 (voir Vol. II, 477-84).

&dague dans le vol. V, Sections I et IV. Voir notamment Chap. pour les origines du projet VLR.

1942, mais les retards successifs dans la mise en production du B-32 lui ont conféré une place insignifiante dans l'histoire des combats de la guerre.* En revanche, malgré des retards décourageants, le B-29 a établi un record de combat remarquable dans les quatre ans suivant la contrat expérimental original. Boeing a effectué la première livraison, de sept avions, en juillet 1943. À la fin d'août 1945, les acceptations avaient atteint un total de 3 763. Les inventaires de l'AAF ce mois-ci ont montré 2 132 avions en stock, dont plus de 1 000 appartenaient alors à la Twentieth Air Force, basée à Mariannes. A la fin de la guerre, quarante groupes de B-29 avaient été organisés, et parmi eux, vingt et un avaient atteint leurs postes de combat dans le Pacifique. 57

Ce record remarquable n'aurait pu être atteint sans la volonté d'Arnold et Lovett de jouer. Dans le premier coup du "pari de trois milliards de dollars", l'AAF a conclu un contrat pour la production de l'avion bien avant qu'il n'ait été testé en vol en septembre 1942, des contrats avaient été conclus pour 1 644 avions. 58 L'étendue complète du risque peut être suggérée un peu plus exactement en notant que les matériaux, mesurés en poids, requis pour une cellule de B-29 équivalaient à ceux requis pour onze P-51. 59 Ce n'était pas tant un pari avec l'argent, dont il existait une abondance en temps de guerre, qu'avec l'allocation de matériaux rares et d'installations de fabrication. Les usines existantes de Boeing étaient fortement engagées dans la production de l'indispensable B-17, de sorte que pour le programme B-29, de nouvelles usines à Renton à Washington et à Wichita au Kansas ont dû être construites. Il a été reconnu que Boeing, même avec des installations considérablement agrandies, ne pouvait pas transporter la pleine charge, les sociétés Bell Aircraft et Glenn L. Martin ont pris une partie de la charge dans les usines nouvellement construites et financées par le gouvernement situées respectivement à Marietta, en Géorgie. , et à Omaha, Nebraska.&dagger. 60

Le vieux problème de fournir une force motrice adéquate à la taille de l'avion - qui doublait le poids du B-17 - a finalement été résolu par le moteur Wright R-3350. Même avec une puissance maximale presque le double de celle générée par les moteurs du B-17, le R-3350 ne pouvait pas répondre à la demande tant que la rationalisation de l'avion n'avait pas été poursuivie. La première commande de production en quantité pour l'avion avait été conclue en 1941, mais les efforts pour corriger les défauts et

&dagger Fin août 1945, le record de production était le suivant : Wichita, 1 595 Renton, 998 Marietta, 652 Omaha, 515. Les trois B-29 originaux avaient été construits dans l'usine Boeing de Seattle.

améliorer les performances du moteur a continué d'être un facteur majeur affectant les plans d'utilisation de l'avion au combat pendant trois ans par la suite. Dans le B-29, l'AAF sécurise enfin son bombardier à cabine pressurisée. Entre autres nouveautés, le chef était un système central de conduite de tir. L'armement habituel était de douze mitrailleuses de calibre .50, ou dix mitrailleuses et un 20 mm. canon, tous montés dans des tourelles motorisées. 61 Trois modèles ont été utilisés au combat : le B-29, le B-29A et le B-29B. La charge de bombes - jusqu'à 20 000 livres - était entièrement transportée à l'intérieur. L'équipage comprenait onze hommes. Une capacité de carburant maximale de 9 548 gallons a donné au B-29B une portée maximale bien au-dessus de l'objectif de 5 000 milles du projet A. 62 La satisfaction légitime avec laquelle l'AAF à la fin de la guerre a vu le dossier de combat de cet avion est venue en grande partie de la confirmation que ce record a donné à une foi longtemps chérie dans la faisabilité du gros bombardier.

Le B-32, seul autre bombardier très lourd produit pendant la guerre, avait été considéré essentiellement comme une assurance contre l'échec du B-29. 63 Les deux premiers XB-32 ont été façonnés en grande partie par l'expérience de Consolidated avec le B-24 comme lui, les deux étaient à deux queues. Les essais en vol, commençant en septembre 1942, ayant révélé des difficultés aérodynamiques nécessitant une refonte, le troisième modèle expérimental était un avion à simple queue. Il fonctionna de manière plus satisfaisante et l'AAF en 1943 et 1944 passa des commandes de production pour un peu moins de 2 000 appareils. 64 En d'autres termes, la décision a été de parier sur l'espoir de la poursuite du développement de l'avion, décision naturelle au vu des incertitudes persistantes concernant le B-29 et de l'avantage, en tout cas, d'avoir deux avions au lieu d'un. 65

Malheureusement, le développement du B-32 était loin derrière celui du B-29. Ce n'est qu'en août 1944 que l'AAF a mis ses premiers B-32 en service.* Sans compter les trois modèles expérimentaux, seuls 13 B-32 avaient été acceptés à la fin de 1944. La production totale à la fin d'août 1945 avait atteint 118. 66 Seulement quinze de ces avions ont combattu, dans le Pacifique occidental avec les Forces aériennes de l'Extrême-Orient juste à la fin de la guerre.

L'échec ultime du B-32 avait été prédit par la NACA en 1942, au grand ressentiment des responsables de la Consolidated Aircraft Corporation. 67 Néanmoins, l'espoir a persisté au quartier général de l'AAF jusqu'à l'automne 1944 que l'avion n'avait « rien de fondamentalement faux qui ne puisse être réparé. » 68 À la fin de 1944, cependant, le

l'expérience de la vingtième armée de l'air avait levé tous les doutes quant à la valeur de ses superforteresses, et l'A-3 d'Arnold indiqua en décembre qu'il n'y avait plus besoin d'avoir le B-32 "assurance contre la défaillance du B-29". 69 En février 1945, le chef d'état-major de la Force aérienne par intérim, le brigadier. Le général Patrick W. Timberlake a ajouté que le "B-32 dans sa forme actuelle n'est pas un bombardier acceptable." Il a cité deux caractéristiques insatisfaisantes : l'incapacité du bombardier à voir correctement pendant le bombardement et le poids du avion. 70 À l'été, il avait été décidé de limiter la production à un total de 214, dont 40 devaient être utilisés pour la formation et le reste pour une variété de projets, y compris l'équipement d'un groupe de combat dans le Pacifique. En octobre 1945, l'AAF a mis fin à ses contrats de B-32 et a ordonné que tous les avions B-32 soient déclarés excédentaires et éliminés. 71 La morale est peut-être simplement la suivante : dans le développement de bombardiers lourds, où les ingénieurs travaillent nécessairement aux frontières de l'expérience et de la connaissance, le succès n'est obtenu qu'au prix de quelques échecs. Et ceux qui, à l'heure de l'urgence nationale, ont fourni le B-17, le B-24 et le B-29 n'ont pas à s'excuser pour le B-15, le B-19 ou le B-32.

Combattants*

Les principaux avions de chasse utilisés par l'AAF pendant la Seconde Guerre mondiale étaient les P-38, P-39, P-40, P-47 et P-51. Au début de la guerre, deux groupes de l'ETO étaient équipés du Spitfire britannique, et au cours de la dernière année des hostilités, le P-61, un chasseur de nuit, est devenu un élément familier de l'équipement de l'AAF. Un autre avion, le P-63, a été fabriqué en grande quantité, & Dagger, mais il n'a jamais été utilisé comme avion de combat de première ligne et la majeure partie de la production a été envoyée en URSS en prêt-bail.

Au cours des années 1930, l'Air Corps a pris du retard par rapport aux autres nations dans le développement d'avions de combat. Ce décalage ne s'explique en rien par un intérêt primordial pour le bombardier à longue portée. Non seulement cet intérêt détenait le premier droit sur des fonds limités, mais les progrès dans le développement d'avions de bombardement plus gros ont affecté les hypothèses régissant les plans des avions de combat. Les bombardiers construits dans les années 30

* Après mai 1942, c'était la désignation officielle pour les avions diversement désignés jusqu'alors comme poursuite, intercepteur ou chasseur.

&Dagger L'AAF a accepté 3 273 P-63 avant la fin de la guerre, mais son inventaire de pointe, en août 1944, pour cet avion n'était que de 339.

volait à des vitesses égales ou même supérieures à celles atteintes par les modèles de poursuite contemporains, et ce fait, comme l'a expliqué le GHQ Air Force au début de 1940, "a fait avancer l'idée que la conception de l'avion avait atteint le point où un gros avion pouvait être fait pour aller aussi loin que rapide comme un petit et que l'armement défensif du grand avion était plus qu'un match pour le petit avion." 72 De cette ligne de raisonnement peut être retracée l'une des principales bévues de l'AAF - son incapacité à pourvoir à l'avance aux besoins de chasseurs d'escorte dans ses opérations de bombardiers lourds. Le gros bombardier, supposait-on, le pouvait. prendre soin de lui-même, et il n'était donc même pas nécessaire de développer un chasseur d'une portée suffisante pour servir d'avion d'escorte. A l'inverse, les partisans des gros bombardiers auto-défendants ont fait valoir que le rôle du chasseur en tant qu'intercepteur déclinerait, un argument qui peut aider à expliquer une autre lacune flagrante des années de guerre - l'absence d'un chasseur de nuit efficace, dont le travail est essentiellement celui de l'interception, jusqu'à la fin de la guerre. Jusqu'où il faut pousser le point est discutable, mais il ne fait aucun doute que la doctrine de l'Air Corps dans les années d'avant-guerre supposait « l'ascendant du bombardement sur la poursuite » et que cette hypothèse a entravé le développement des avions de poursuite. 73

Au début des hostilités, les unités de poursuite de l'Air Corps dépendaient principalement de deux avions, le P-39 (Airacobra) et le P-40 (Warhawk).* Tous deux étaient proches de l'obsolescence malgré le fait qu'ils aient été en production. pendant pas plus de dix-huit mois le 7 décembre 1941. 74 Le P-39 était particulièrement décevant, dont le plafond bas, le faible taux de montée et le manque relatif de manœuvrabilité désavantageaient ses pilotes partout où ils combattaient.&dagger Le P -40 s'est avéré être un bien meilleur avion. Bien qu'il soit un grimpeur lent, avec le temps, il pouvait atteindre des altitudes permettant des compétences et des tactiques supérieures pour compenser les avantages de l'ennemi. Le record établi avec le P-40 par plus d'un commandant, mais surtout Chennault en Chine, était très louable, mais à mesure que d'autres avions devenaient disponibles, un équipement continu de P-40 était une marque infaillible de faible priorité. Il est incontestable que le record de l'avion devait beaucoup au fait qu'il était employé principalement contre les Japonais plutôt que contre l'armée de l'air allemande.

En 1936 et 1937, les années où le P-39 et le P-40 avaient

* Les deux avions constituaient plus de la moitié de tous les chasseurs de l'AAF jusqu'en juillet 1943, et avant septembre de la même année, plus de la moitié de tous ceux engagés outre-mer. En août 1944, tous les groupes P-39 avaient été convertis et en juillet 1945, un seul groupe P-40 restait en opération.

&dague Voir Vols. I, II, et IV, passim , mais surtout IV, 24, 41-42, 262-63.

été conçu, le travail qui leur est indiqué par la politique nationale est celui de la défense côtière et de l'appui au combat terrestre. 75 Et pour ces travaux, les avions n'étaient pas mal conçus. Aucun ennemi potentiel n'a promis de placer des bombardiers de haut niveau sur nos côtes, et contre un assaut amphibie, les qualités robustes des deux avions à basse altitude auraient dû les rendre plus utiles pour repousser les forces d'assaut. Lors des mitraillages et des bombardements à basse altitude, les P-39 et P-40 ont montré à plusieurs reprises leur valeur pendant la guerre, comme Kenney l'a rapporté du Pacifique Sud-Ouest, chacun des avions pouvait « l'abattre, absorber les coups de feu et rentrer chez lui ».

Le Bell P-39 et le Curtiss P-40 étaient tous deux des mono-avions monomoteurs. Le P-40 était légèrement plus gros, mais le poids de la cellule des modèles ultérieurs des deux avions était à peu près le même - environ 4 000 livres - et le poids de combat était identique. Le P-39 était unique en ce que son moteur Allison V-1710 était monté derrière le cockpit du pilote plutôt que dans le nez de l'avion, une caractéristique que certains pilotes considéraient comme rendant l'avion plus vulnérable. Un 37 mm. pistolet monté dans le nez a tiré à travers l'arbre de transmission creux. Contrairement à la conception radicale du P-39, le P-40 était essentiellement un développement ultérieur du P-36. Le P-40 a considérablement amélioré ses performances grâce à l'installation d'un moteur Allison V-1710 refroidi par liquide à la place du moteur R-1830 refroidi par air du P-36. 77 Comme d'autres avions de combat utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale, le P-39 et le P-40 ont augmenté de poids. Les derniers modèles du P-39, à commencer par le D, avaient un poids de cellule presque 50 % supérieur à celui du XP-39 et l'augmentation du poids au combat était presque aussi importante. L'augmentation du poids de la cellule du P-40 allait jusqu'à ro pour cent, mais l'augmentation du poids au combat était de près de 20 pour cent. Ces changements résultaient principalement de l'installation d'armements, de blindages et d'équipements supplémentaires. Le P-39, avec deux mitrailleuses de calibre .30 et deux de calibre .50 et une de 37 mm. pistolet, avait deux pistolets de calibre .50 ajoutés aux modèles ultérieurs. Le P-40 d'origine ne transportait que deux mitrailleuses, mais la plupart des modèles de combat emportaient six mitrailleuses de calibre .50. 78

Le P-39D, premier Airacobra produit en quantité, avait une vitesse maximale de 368 milles à l'heure à une altitude de 13 800 pieds. Les modèles ultérieurs n'ont montré aucune réelle amélioration, bien que la puissance accrue de leurs moteurs ait compensé le poids accru. L'histoire est à peu près la même avec le P-40, qui a tenu à une norme de 350 milles à l'heure à une altitude de 15 000 pieds. La vitesse de montée avait tendance à baisser

à mesure que du poids s'ajoutait et que le plafond restait bas. Le P-39 et le P-40 étaient tous deux crédités de plafonds de service, allant de 31 000 à 38 000 pieds dans la pratique, ils atteignaient rarement, voire jamais, ces plafonds, certainement pas au combat. Le moteur Allison V-1710 utilisé dans les avions avait une altitude critique* d'environ 12 000 pieds et perdait de la puissance à des altitudes plus élevées. Le combat à des altitudes supérieures à 15 000 pieds était rarement tenté. 79 Les limitations globales des deux avions étaient telles que l'ajout de compresseurs semblait déconseillé compte tenu de la promesse que des avions supérieurs pourraient être substitués.&dagger

Le premier de ces avions supérieurs à faire son apparition fut le Lockheed P-38 (Lightning) - un chasseur bimoteur de haut vol aux qualités exceptionnelles. Conçu en 1937 pour l'interception à haute altitude, l'avion était la première entreprise de Lockheed dans la production militaire. Les essais du modèle expérimental par l'Air Corps commencent en janvier 1939, au moment même où le programme présidentiel donne un nouvel élan à tous les projets de production d'avions. En avril, une commande de treize modèles d'essais de service a été passée en septembre, une commande de production de soixante-six avions a été négociée. Une deuxième commande, cette fois de 607 avions, suivit en août 1940, alors que le premier modèle d'essai n'avait pas encore été livré. La production a continué à ralentir : la livraison des 13 premiers avions commandés n'a été achevée qu'en juin 1941, les livraisons totales n'ont atteint que 39 à la mi-août et, alors que les acceptations en novembre ont fortement augmenté à 74 avions, l'inventaire de l'AAF à la veille de Pearl Harbor ne montra pas plus de 69 P-38.&Dagger Pour ces retards, l'AAF était encline à blâmer Lockheed, et on soupçonnait que la compagnie préférait se concentrer sur son propre Lodestar commercial et sur les commandes britanniques de l'Hudson. 80 Quoi qu'il en soit, le retard a été coûteux.

Cet avion, dont le deuxième moteur s'est avéré réconfortant pour ses pilotes, a atteint une vitesse de pointe allant de 390 à 414 milles.

* L'altitude critique est l'altitude à laquelle la vitesse la plus élevée est atteinte par l'avion en vol en palier en utilisant la puissance nominale militaire et avec tous les éléments de poids brut de conception installés.

&dagger Entre 1940 et 1944, lorsque les acceptations ont pris fin, un total de 9 558 P-39 et 13 738 P-40 ont été acceptés. Les inventaires de pointe de l'AAF montrent 2 150 P-39 en février 1944 et 2 499 P-40 en avril de la même année. Comme ces chiffres le suggèrent, le plus grand nombre accepté a finalement été expédié à nos Alliés, parmi lesquels les Russes ont particulièrement apprécié le P-39 pour son efficacité dans le soutien de bas niveau des troupes au sol.

&Dagger Il faut cependant noter qu'il y a généralement un décalage entre l'acceptation d'un avion et son apparition dans les inventaires.

par heure. Son taux de montée donnait au pilote une chance égale et sa portée était telle qu'elle encourageait l'AAF à expérimenter en 1942 le vol d'unités P-38 jusqu'à leur station en Angleterre.* En tant que chasseur-bombardier avec une charge de bombes de 2 000 livres, l'avion avait une portée de combat moyenne de 600 à 700 milles. En service d'escorte, sans bombes et avec une charge de carburant maximale, les modèles ultérieurs ont approché une portée de 2 000 milles, bien que pour des raisons pratiques, 1 500 milles soient à peu près la limite. En convoyage, la portée peut être de 2 500 milles. 81 Les deux moteurs V-1710 des modèles J et L généraient chacun 1450 chevaux au décollage, fournissant ainsi une puissance égale à la taille de l'avion, qui était au départ le double de celle du P-39 ou du P-40. L'armement habituel de quatre mitrailleuses de calibre .50 et une de 20 mm. canon a été complété au besoin par une capacité de bombe externe atteignant 3 200 livres. La capacité de carburant a été augmentée de 310 gallons des modèles précédents à un remarquable 1 010 dans la dernière série. Le P-38 fut le premier chasseur à être équipé de turbocompresseurs, permettant un fonctionnement à plus grande vitesse à haute altitude. 82

C'était également le premier chasseur de l'AAF qui pouvait en aucune façon être comparé au Messerschmitt 109 ou au Spitfire britannique. reconnaissance. Au printemps 1944, il y avait treize groupes P-38 outre-mer.Les acceptations totales de l'usine ont atteint 9 536 à la fin d'août 1945. Le pic de production avait été atteint en août 1944. Le point le plus élevé de l'inventaire est venu en mars 1945. 83

À la fin de la guerre, l'AAF dépendait encore plus fortement du P-47 (Thunderbolt) de la République. En fait, après janvier 1944, les groupes équipés de P-47 représentaient plus de 40 pour cent de tous les groupes de chasse de l'AAF servant outre-mer après mars de cette année-là, les inventaires n'ont jamais montré moins de 5 000 avions en main. La liste la plus élevée en mai 1945 était de 5 595. À la fin de l'été 1944, l'AAF comptait 31 groupes P-47, un total qui reflète l'augmentation rapide de la production de 532 avions en 1942 à 4 428 en 1943 et plus de 7 000 en 1944.&dagger 84

&dagger Le Me-109G avait une vitesse maximale de 400 milles à l'heure en altitude et une autonomie de plus de 600 milles. Le Spitfire IX avait une vitesse maximale de 406 milles en altitude et une autonomie de 425 milles.

&dagger 3 559 ont été ajoutés avant août 1945. Republic a produit tous les P-47 à l'exception du 354 de Curtiss-Wright.

Le Thunderbolt avait été conçu en 1940, à une époque où l'Air Corps était devenu pleinement conscient du besoin d'un avion qui se comparerait aux meilleurs modèles européens. Le modèle expérimental d'origine était propulsé par un moteur refroidi par liquide, mais il y avait des doutes en 1940 que la production de moteurs pourrait répondre aux exigences d'un programme dépendant de moteurs refroidis par liquide pour tous les combattants de l'Air Corps. En conséquence, il a été décidé de passer à un nouveau moteur Pratt & Whitney R-2800 refroidi par air, même si cela nécessitait une refonte de l'avion et un retard conséquent dans sa production. 85 Le XP-47B avec son moteur refroidi par air effectua son premier vol en mai 1941, le premier article de production ne fut accepté qu'en décembre suivant. Pendant ce temps, le témoignage des grands espoirs nourris pour l'avion a été donné par l'emploi de pilotes de l'Air Corps tels que le colonel Ira C. Eaker dans ses vols d'essai. 86 Pendant un certain temps, on espérait que l'avion pourrait bénéficier d'essais au combat en mettant le P-47 à la disposition de la RAF au Moyen-Orient. Mais des difficultés techniques affectant les plans de production conduisirent Arnold en septembre 1941 à informer les Britanniques qu'il serait déconseillé d'essayer l'avion au combat jusqu'à ce que les « problèmes de jeunesse » avec « une combinaison d'un nouvel avion, d'un nouveau moteur et d'un nouveau compresseur » aient été surmontés. A cette époque, une estimation trop optimiste fixait mai 1942 comme la première date à laquelle l'avion pourrait être prêt 87 en fait, l'AAF a trouvé impossible de mettre le P-47 au combat avant avril 1943. La production avait commencé à bouger au printemps précédent . Le premier groupe de P-47 est équipé en novembre 1942 et atteint en janvier l'Angleterre, où deux mois supplémentaires sont nécessaires pour régler les problèmes de moteur et de matériel de communication. Par la suite, le P-47 est venu rapidement.

C'était un avion puissant. Son moteur de plus de 2 000 chevaux place le P-47 en tête de cette catégorie de tous les chasseurs monomoteurs de l'AAF et lui confère le rang de tout autre chasseur monomoteur contemporain dans le monde. Avec ses compresseurs, l'avion montait vite et fonctionnait admirablement à haute altitude. Son apparence trapue témoignait d'une robustesse dépassant celle de tout autre chasseur de l'AAF, et aucun avion de la guerre ne s'est avéré plus polyvalent. Avec un armement puissant de six à huit mitrailleuses de calibre .50 et la capacité supplémentaire de six roquettes de 5 pouces avec une charge de bombe de 2 000 livres, ou de dix roquettes sans bombes, le P-47 a prouvé que le chasseur-bombardier fournissait la meilleure réponse à la longue quête d'une attaque hors du commun

avion. 88 Bien qu'utilisé avec satisfaction sur tous les grands théâtres, le Thunderbolt mérite probablement qu'on se souvienne principalement de son travail dans la Ninth Air Force en tant que chasseur-bombardier après l'invasion de l'Europe occidentale en 1944. pour le P-51. La capacité de carburant d'origine d'un peu plus de 300 gallons réduisait considérablement son rayon d'action, mais l'ajout de réservoirs ventral et alaire a porté la pleine charge du P-47N à 1 266 gallons à des fins de convoyage. Le chargement de carburant de combat variait généralement de 300 à 600 ou 700 gallons, selon les besoins. À partir de 1943 avec une portée de combat d'environ 500 milles en tant que chasseur-bombardier et de 1 000 milles en tant que chasseur d'escorte, le P-47 dans ses modèles ultérieurs a étendu les chiffres à 800 et 2 000 milles. La vitesse de pointe, quant à elle, était passée de 425 milles à l'heure à 460. Le taux de montée en dessous de 25 000 pieds a diminué en raison de l'augmentation du poids au combat, le modèle N pesant 3 000 livres de plus que le D, la première série en grande production. 89

L'histoire du P-51 a failli représenter l'erreur la plus coûteuse commise par l'AAF pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1943, il devenait trop clair que les gros bombardiers auraient besoin de la protection d'une escorte complète de chasseurs si une campagne efficace de bombardement stratégique contre l'Allemagne devait être maintenue selon les hypothèses d'avant-guerre quant à la « quotascendance du bombardement sur la poursuite » depuis longtemps avait été abandonnée, mais il est compréhensible qu'il ait continué à prévaloir une opinion qui avait été formellement exprimée en 1940 en ces termes : « aucun avion de chasse ne peut être conçu pour escorter des bombardements lourds et moyens jusqu'à leur rayon d'action tactique extrême et y engager un combat offensif avec des chasseurs intercepteurs ennemis sur termes égaux." L'avion d'escorte, il a été conclu, "afin d'avoir la gamme et la vitesse de l'avion qu'il accompagne, peut être aussi grand et au moins aussi cher que ces avions." 90 En 1941, lorsque les plans pour le géant B -36 étaient en discussion, il a été suggéré qu'une escorte de taille comparable devrait être fournie, 91 et AWPD/1, le plan de guerre de base de l'AAF cette même année, a recommandé pour la solution du problème le plus immédiat un avion qui était essentiellement un bombardier modifié. Alors que la huitième force aérienne commençait ses opérations de bombardement en août 1942, un conseil spécial dirigé par le brigadier. Le général Alfred J. Lyon a recommandé la modification

* Voir notamment Vol. III, chap. 7 et 8.

&dagger Pour cette histoire, avec un avis de la correction précoce des hypothèses d'avant-guerre concernant la capacité du gros bombardier à prendre soin de lui-même, voir Vol. II, passim , mais surtout pp. 229-31, 267-68, 334-37.

des B-17 et B-24 pour fournir les "avions d'escorte destructeurs" nécessaires. répondre au besoin croissant d'escorte à longue portée.&dagger

Pendant ce temps, la réponse réside dans deux développements qui à l'origine n'étaient pas liés à la recherche d'un avion d'escorte. Les grandes distances sur lesquelles les avions devaient être livrés dans des zones de combat très dispersées, ainsi qu'une pénurie critique de navires à cet effet, avaient contraint l'AAF en 1942 à prêter une attention particulière aux possibilités d'étendre la portée de ses avions à un point qui permettrait le convoyage du plus grand nombre d'entre eux vers leurs postes de combat. À cette impulsion, s'est rapidement ajouté le besoin d'une portée plus longue requise pour répondre aux demandes de combat en développement dans les différents théâtres. En conséquence, en 1943, et dans de nombreux endroits différents au sein de l'AAF, l'expérimentation démontrait des possibilités d'extension des portées de combat qui ont surpris les commandants de combat américains, britanniques et ennemis. la plus importante des aides immédiates à cette fin a été trouvée dans le réservoir de carburant jetable, un dispositif connu depuis de nombreuses années et auquel l'AAF avait accordé une attention particulière depuis 1940. 92 Au fur et à mesure que les ingénieurs se concentraient sur tous les aspects du problème, être la caractéristique la plus distinctive dans le développement des avions AAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Et de tous les types de chasseurs, aucun n'avait la potentialité affichée par le P-51, un avion que l'AAF avait mis du temps à apprécier.

Il avait été conçu par North American pour les Britanniques en 1940, en remplacement des P-40 demandés par la RAF. Le P-51 est né des améliorations envisagées par l'Air Corps pour le P-40, et Curtiss s'est tourné vers les données techniques nord-américaines utiles. Mais les plans de l'Air Corps en étaient venus à dépendre du P-38 et du P-47. En conséquence, l'Air Corps n'a porté qu'un intérêt limité au P-51, stipulant qu'il devait disposer de deux articles gratuits en cas de production pour les Britanniques ont été tentés. La production a démarré dans la seconde moitié de 1941 conformément à des commandes relativement modestes

&Dagger Cette extension, bien que l'impulsion soit venue d'un intérêt pour le convoyage, s'est avérée être d'une importance primordiale pour les opérations tactiques. Avec l'aide du pont-chargement, il était possible d'envoyer la plupart des combattants par bateau.

des Britanniques, qui ont d'abord mis l'avion au travail dans leur commandement de coopération de l'armée pour le soutien au sol. La RAF n'a pas tardé à reconnaître le Mustang comme « le meilleur chasseur américain qui a atteint ce pays », et a commencé à le comparer favorablement au Spitfire, actuellement considéré comme le meilleur chasseur au monde. 93 Notre attaché militaire adjoint à Londres, le major Thomas Hitchcock, a signalé à Washington à l'automne 1942 que le P-51 était « l'une des meilleures, sinon la meilleure, cellule de chasse qui a été développée pendant la guerre à ce jour. " Se jetant dans la langue vernaculaire de son intérêt en tant que cavalier célèbre, il a conseillé " le développement du Mustang en tant que chasseur de haute altitude " en " le croisant avec le moteur Merlin 61 ". 94 Autres, dont Eddie Rickenbacker et AM Sir Trafford Leigh-Mallory, a confirmé le rapport d'Hitchcock, 95 et dans un mois, Arnold pouvait informer le président Roosevelt que le moteur Rolls Royce était testé dans le P-51 et qu'environ 2 200 des avions avaient déjà été commandés par l'AAF. 96

C'était en novembre 1942, et les changements importants qui ont suivi le remplacement d'un nouveau moteur ont retardé la production jusqu'à l'hiver suivant. 97 Ce n'est qu'en novembre 1943 que l'AAF a envoyé un groupe P-51 au Royaume-Uni, et elle a effectué sa première longue mission d'escorte le 13 décembre - 490 milles à destination de Kiel et retour - ce qui était le record à ce jour. Au mois de mars suivant, les Mustang accompagnèrent les poids lourds jusqu'à Berlin. Compte tenu du démarrage tardif, le record de production était remarquable. En août 1944, le taux de production avait dépassé celui du P-47, et à la fin de la guerre, un an plus tard, l'inventaire AAF de l'avion avait atteint le total énorme de 5 541. 98 La Huitième Armée de l'Air avait converti tous ses groupes de chasse sauf un en P-51, les P-47 allant à la Neuvième Armée de l'Air partout où les forces stratégiques détenaient la première revendication. Après la capture d'Iwo Jima en février 1945, les Mustang ont renforcé leur réputation déjà solide de meilleure escorte au monde en aidant les B-29 dans leur assaut croissant contre des cibles japonaises.* Après la guerre, Arnold a franchement admis qu'il avait été "l'air La propre faute de la Force » que cet avion supérieur n'avait pas été utilisé plus tôt. 99

Monoplan monomoteur à aile basse, le P-51 était beaucoup plus léger que le P-38 ou le P-47. Bien que la portée de combat du P-51 d'origine, construit pour répondre aux besoins de courte distance de la RAF, n'ait pas dépassé 400 milles, elle a atteint 1 800 milles avec le P-51H, qui

avait une vitesse de pointe de 487 milles à l'heure. Son plafond de service supérieur à 40 000 pieds en faisait un véritable chasseur de haute altitude. L'avion transportait normalement six mitrailleuses de calibre .50 et pouvait emporter des roquettes ou des bombes pesant jusqu'à 2 000 livres. 100

Le Northrop P-61 (le Black Widow), qui a servi au cours de la dernière année de la guerre, a été le premier avion américain spécialement conçu pour servir de chasseur de nuit, dont le besoin s'était fait sentir à plusieurs reprises dès les premiers jours des hostilités. . La conception avait été commencée par Northrop en novembre 1940 à l'instigation de l'Air Corps, et un contrat formel pour deux articles expérimentaux a été signé en janvier 1941. Par la suite, des commandes ont été passées pour plus de 2 000 avions, mais seulement 682 avaient été livrés en août. 1945. Le premier XP-61, bien que testé le 26 mai 1942, n'a été livré à l'AAF qu'en juillet 1943. Les livraisons sur contrats de production ont commencé à la fin de 1943. théâtre avant le jour J et est apparu sur les théâtres de la Méditerranée et du Pacifique Sud-Ouest au cours de l'été 1944. L'avion noir de charbon s'est révélé capable d'une variété de missions de nuit, opérant comme un intrus* ainsi qu'un intercepteur. 101 Une tentative de modification d'un modèle tardif P-61 pour l'utiliser comme chasseur de jour à longue portée a été faite en 1945, mais le développement a été dépassé à la fin de la guerre et abandonné par la suite. 102

Le Black Widow était un monoplan tout en métal avec un double fuselage et une double queue, ressemblant un peu au P-38 mais beaucoup plus gros. Il avait deux moteurs Pratt & Whitney R-2800, chacun développant plus de 2 000 chevaux. En taille, le P-61 était plus comparable aux bombardiers moyens qu'aux chasseurs. Son envergure et sa longueur étaient supérieures à celles de l'A-20, et son poids au combat de 28 000 livres était d'au moins 2 000 livres de plus que celui de l'A-20. Il était presque trois fois plus lourd que le P-51 et presque deux fois plus lourd que le P-47 au poids de combat. Sa capacité de carburant interne de 640 gallons était complétée par deux ou quatre réservoirs d'aile, chacun contenant 165 ou 310 gallons de carburant. Cela a donné à certains des P-61 une capacité de carburant de 1 880 gallons - une capacité qui était rarement, voire jamais, utilisée. La portée de combat d'origine de 700 à 800 milles est passée à mieux que 1 000, et la portée de convoyage a finalement doublé ce chiffre. Son armement se composait de quatre mitrailleuses de calibre .50 et quatre de 20 mm.

* Les missions d'intrus étaient généralement des raids nocturnes nuisibles menés par des avions isolés contre des cibles ennemies.


Avion de reconnaissance Mitsubishi Army Type 92 (2MR8) - Histoire


Hydravion Sopwith Tabloïd, Trophée Schneider, 1914

Le Sopwith Tabloid a été construit en 1913 en tant qu'avion de course biplace. La conception était d'une extrême simplicité. Le moteur était le populaire 80 ch. Gnome rotatif enfermé dans un capot métallique particulier, avec deux petites fentes de refroidissement à l'avant. Le fuselage, une poutre-caisson en bois à contreventements, était plutôt large, car le pilote et le passager étaient assis côte à côte dans le même poste de pilotage. Les ailes étaient de construction habituelle en bois recouvert de tissu, avec des pointes inclinées. Le gauchissement des ailes a été utilisé pour le contrôle latéral. Le train d'atterrissage était équipé de patins jumelés.

Piloté par Harry Hawker, le tabloïd s'est très bien comporté lors des tests à Farnborough. atteignant une vitesse de 92 mph et montant à 1 200 pieds en une minute, avec pilote. passager et carburant pour deux heures et demie de vol. Sa première apparition publique à Hendon a été sensationnelle, il a facilement surclassé le monoplan, qui avait jusque-là été suprême.

La machine d'origine a été emmenée par Hawker en Australie - il est revenu en juin 1914, alors l'avion avait un train d'atterrissage en V simple et le tissu avait été retiré de l'extrémité arrière du fuselage.

Le 20 avril 1914, Howard Pixton, qui avait repris les fonctions de Hawker, pilota une version hydravion du Tabloid et remporta la course du Trophée Schneider. Ce modèle avait le 100 ch. Moteur Gnome Monosoupape et gouvernail et aileron simples.

La production a commencé au printemps 1914 à la fois pour le R.F.C. et R.N.A.S. Les machines de service étaient monoplaces, avaient des gouvernails et des ailerons ressemblant à ceux de l'hydravion Schneider, et des trains d'atterrissage à double patin. Quelques-uns avaient des entretoises supplémentaires pour chaque patin.


Sopwith Tabloid Seaplane, Schneider Trophy, 1914 Le pilote C. Howard Pixton est sur le flotteur bâbord

Quatre tabloïds sont allés en France peu de temps après le déclenchement de la guerre et ont finalement été attachés à des escadrons pour des missions de reconnaissance rapide. Un succès précoce a été obtenu par le lieutenant Norman Spratt, qui a forcé une machine allemande en faisant tourner son tabloïd autour d'elle, son seul « bras » à l'époque étant un paquet de fléchettes en acier ! Certains R.N.A.S. les machines avaient des canons Lewis montés sur leurs ailes supérieures pour tirer au-dessus de l'hélice tournante. Un tabloïd naval avait un canon Lewis fixé sur le côté tribord de son fuselage pour tirer à travers les plaques de déflecteur d'arc de l'hélice protégeant les pales des dommages - un dispositif inventé par l'ingénieur français Saulnier et utilisé sur le monoplan Morane Saulnier monoplace.

Le type a remporté son plus grand succès dans le rôle de bombardier léger. Le 8 octobre 1914, les deux premiers R.N.A.S. Tabloïd' pour atteindre le front, nos 167 et 168, a décollé d'Anvers assiégé pour attaquer les hangars Zeppelin à Cologec et Düsseldorf. Le commandant d'escadron Spenser Grey, pilotant 167, n'a pas pu trouver sa cible et a bombardé la gare de Cologne, le lieutenant d'aviation Marix a largué ses bombes de 20 livres sur le hangar à dirigeables à Düsseldorf et a détruit le nouveau Zeppelin Z.IX. Les deux avions ont été contraints d'atterrir, mais les pilotes ont atteint Anvers avant que la ville ne soit évacuée par les Alliés.

Les machines ultérieures avaient des ailerons pour le contrôle latéral, à la place du gauchissement des ailes. On pense qu'une quarantaine de ce type ont été construits.

Un Sop spécialement modifié avec Tab l id fut le vainqueur de la course du Trophée Schneider, en 1914. Les modifications consistaient en l'ajout de deux flotteurs et d'un moteur plus puissant. Le 20 avril 1914, à Monaco, Howard Pixton a volé en moyenne à 86,9 mph (39,6 km/h). En deux tours supplémentaires, il a atteint 92 mph (148 km/h). établir un nouveau record de vitesse en hydravion. Ainsi le biplan Sopwith prend sa revanche sur le monoplan Deperdussin et offre à la Grande-Bretagne son premier grand succès international dans l'aviation.

La version spéciale de cet avion préparée pour la première apparition de la Grande-Bretagne au Trophée Schneider n'était pas substantiellement différente du modèle qui était apparu l'automne précédent. La version terrestre du Tabloid a été conçue par T. O. M. Sopwith et F. Sigrist. comme avion de démonstration et de course. Il a été construit dans le plus grand secret et des tests préliminaires ont été effectués à Brooklands à l'automne 1913. Ils ont été suivis par les tests d'évaluation officiels, et l'avion a immédiatement démontré sa vitesse et sa maniabilité.

À la Royal Aircraft Factory de Farnborough, où les tests ont été effectués, le Tabloid a atteint une vitesse de pointe de 92 mph (148 km/h) en vol horizontal et a montré un taux de montée de l'ordre de 1 200 pieds par minute (365,75 mètres par minute) . Le même jour, le 29 novembre, le pilote d'essai Harry Hawker a piloté l'avion pour Hendon, où se tenait l'une des réunions aériennes populaires du samedi. Le nouveau Sopwith a été vu par plus de 50 000 spectateurs et a effectué deux tours à basse altitude autour du parcours à plus de 140 km/h. Après cela, l'avion a été commandé en grand nombre par l'armée et la marine comme avion de reconnaissance monoplace.


Hydravion Sopwith Tabloïd, Trophée Schneider, 1914

Ensuite, la société Sopwith a préparé l'une de ses monoplaces pour la prochaine course du Trophée Schneider. La course étant réservée aux hydravions, l'avion a dû être modifié. Le train d'atterrissage a été retiré et un grand flotteur central a été installé à sa place. Le moteur Gnome de 100 chevaux a également été modifié pour l'occasion. L'unique flotteur n'a pas résisté aux tests, l'avion chavire. Il restait très peu de temps avant la course, alors les concepteurs de Sopwith ont décidé de couper le flotteur d'origine en deux pour en faire deux nouveaux.Cette fois, les essais de vol et d'atterrissage sur la Tamise ont été concluants et le Tabloid a été envoyé à Monaco le 8 avril 1914. La dernière modification avant la course était l'installation d'une meilleure hélice. Le reste appartient à l'histoire.

De retour en Angleterre après la course, les flotteurs ont été retirés à l'usine de Sopwith à Kingston-on-Thames, et un train d'atterrissage à jambe de force en V a été installé. Maintenant, l'avion était prêt pour que R. H. Barnwell vole au Derby aérien de 1914. Mais à cause de la mauvaise visibilité, l'avion n'a pas terminé la course. C'était la fin de la carrière de course du tabloïd. La guerre éclata et le Tabloid servit d'avion de reconnaissance pendant les premiers mois du conflit, lorsque sa vitesse et sa maniabilité générale devinrent des atouts militaires très utiles.


Bombardier naval terrestre à longue portée Mitsubishi G3M

Au moment de son apparition, le Nell était l'un des bombardiers à longue portée les plus avancés au monde. Il a participé à de nombreuses actions célèbres de la Seconde Guerre mondiale avant d'assumer des fonctions de transport.

En 1934, l'amiral Isoroku Yamamoto, futur chef de la flotte combinée japonaise, a préconisé le développement de bombardiers navals terrestres à longue portée pour compléter l'aviation basée sur des porte-avions. Cette année-là, Mitsubishi a conçu et piloté le Ka 9, un engin de reconnaissance disgracieux mais efficace avec une grande endurance. Il devait plus qu'une ressemblance passagère avec le Ju 86 de Junkers, car cette entreprise avait aidé Mitsubishi dans la conception.

La démonstration réussie par Mitsubishi de son avion de reconnaissance bimoteur à long rayon d'action Ka-9 en 1934 a conduit l'entreprise à concevoir et à développer un bombardier/transport bimoteur sous la désignation initiale de l'entreprise Mitsubishi Ka-15. Un monoplan à aile médiane en porte-à-faux avec des ailes effilées en épaisseur et en corde de l'emplanture de l'aile au bout de l'aile, un empennage incorporant des ailerons et des gouvernails jumeaux, un train d'atterrissage à roue de queue rétractable et deux moteurs Hiro Type 91 de 750 ch (559 kW), le prototype était vola pour la première fois en juillet 1935. Au total, 21 prototypes furent construits (huit avec un nez non vitré) et plusieurs combinaisons moteur/hélice furent évaluées. Les essais en service laissaient peu de doute sur le fait que Mitsubishi avait développé un excellent avion avec une capacité de portée exceptionnelle, et en juin 1936, le type est entré en production avec la désignation officielle Navy Type 96 Attack Bomber Model 11, désignation Mitsubishi G3M1. Cette première version de production était propulsée par deux moteurs en étoile Mitsubishi Kinsei 3 de 910 ch (679 kW) et disposait d'un armement défensif de trois mitrailleuses de 7,7 mm (0,303 in), une chacune dans deux tourelles dorsales et une ventrale, les trois tourelles étant rétractables. Cependant, seuls 34 avions de production G3M1 ont été construits avant que la disponibilité des radiaux Kinsei 41 ou 42 de 1 075 ch (802 kW) ne promette des performances encore meilleures. Le modèle G3M2 21 résultant différait de la première version de production par l'installation de ces moteurs et par une capacité de carburant accrue. Ils ont rapidement démontré leur capacité, le 14 août 1937, lorsqu'une force de G3M2 basée à Taipei, à Taïwan, a attaqué des cibles distantes de 1 250 miles (2010 km) en Chine, enregistrant simultanément la première attaque aérienne transocéanique au monde.

La production ultérieure, qui a finalement totalisé 1 048 avions construits par Mitsubishi (636) et Nakajima (412), comprenait le G3M2 modèle 22 dans lequel l'équipage de cinq hommes de toutes les versions antérieures a été porté à sept pour fournir des artilleurs supplémentaires pour faire face à un armement qui comprenait un Canon de 20 mm et quatre mitrailleuses de 7,7 mm (0,303 in) et le G3M2 modèle 23 généralement similaire qui a introduit les moteurs Kinsei 51 et augmenté la capacité de carburant. Un certain nombre de G3M1 ont été convertis pour servir d'avions de transport militaire sous la désignation G3M1-L, étant équipés de deux moteurs Kinsei 45 de 1 075 ch (802 kW), et à partir de 1938, environ 24 G3M2 ont été convertis pour le transport par des opérateurs civils, ceux-ci étant désignés Mitsubishi Twin-Engineed Transport. Deux autres modèles de transport ont été produits plus tard dans la guerre, lorsque le premier arsenal aéronaval de Kasumigaura a converti un certain nombre de G3M1 et G3M2 en L3Y1 Model 11 et L3Y2 Model 12 Navy Type 96 Transports respectivement. Les deux incorporaient des fenêtres de cabine, une porte à bâbord et étaient armés d'une seule mitrailleuse de 7,7 mm (0,303 in). Lorsqu'ils étaient déployés dans toute la zone de guerre, ils recevaient le nom de code allié ‘Tina’, et toutes les versions de bombardiers avaient le nom de code’ ell’.

On se souvient des Mitsubishi G3M pour leur rôle dans un certain nombre d'engagements importants, mais la plus connue est certainement l'attaque du cuirassé britannique HMS Prince of Wales et du croiseur de bataille HMS Repulse le 10 décembre 1941, trois jours seulement après l'attaque initiale contre Pearl Harbor. Les navires britanniques naviguaient au large de la Malaisie, pensant qu'ils étaient hors de portée des avions basés à terre, lorsqu'ils ont été capturés par une force de G3M avec un plus petit nombre de G4M et ont coulé. Le type est resté en service jusqu'à la fin de la guerre du Pacifique, mais en 1943, la plupart étaient utilisés dans des rôles de deuxième ligne.

Les Nells ont été parmi les premiers avions japonais abattus par des combattants de la marine américaine à Wake Island. Le printemps 1942 a ensuite vu les G3M fonctionner comme des avions parachutistes au-dessus des Indes néerlandaises. En quelques mois, cependant, les forces alliées revitalisées affluèrent dans la région, forçant les Nells, lents et sous-armés, à subir de lourdes pertes. En 1942, la plupart avaient cessé leurs opérations de combat actives et avaient passé le reste de la guerre en tant que transports.

Prototype avec moteurs Hiro Type 91 (559 kW/750 ch), Mitsubishi Kinsei 2 (619 kW/830 ch) ou Mitsubishi Kinsei 3 (679 kW/910 ch) et nez en verre ou plein, 21 exemplaires.

Prototypes redessinés propulsés par des moteurs Hiro Type 91 ou Mitsubishi Kinsei, nez en verre.

Bombardier d'attaque terrestre marine Type 96 modèle première série. Extension majeure de la cabine avec une couverture révisée, certaines avec hélice à pas fixe, 34 construites.

G3M1 converti en version de transport militaire armé ou non et propulsé par des moteurs Mitsubishi Kinsei 45 (802 kW/1 075 ch).

Moteurs plus puissants et capacité de carburant accrue, tourelle dorsale 343 construite par Mitsubishi, 412 G3M2 et G3M3 fabriquées par Nakajima.

Tourelles supérieure et ventrale substituées à une tourelle supérieure, positions latérales en verre, 238 construites.

Des moteurs plus puissants et une capacité de carburant accrue pour une plus grande autonomie, construits par Nakajima.

Marine de transport Type 96, conversion avancée du transport armé G3M1, construit par Yokosuka.

Modification du G3M2 avec des moteurs Mitsubishi Kinsei, construits par Yokosuka.

Transport bimoteur Mitsubishi

Environ deux douzaines de bombardiers G3M2 modèle 21 ont été convertis pour être utilisés par des opérateurs civils tels que Nippon Koku K.K..

L'un des transports bimoteurs converti pour effectuer un vol autour du monde en 1939 pour le compte du journal Mainichi Shimbun.


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