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Boulton et Paul P.7 Bourges

Boulton et Paul P.7 Bourges

Boulton & Paul P.7 Bourges

Le Boulton & Paul P.7 Bourges était une conception prometteuse pour un chasseur-bombardier qui a été produit en 1918, et a disparu après la fin de la Première Guerre mondiale.

Les travaux sur le P.7 ont commencé en réponse à la spécification A.2(b), pour un avion de reconnaissance bimoteur. La formation de la RAF a alors signifié qu'un nouveau cahier des charges a été publié, et le concepteur de Boulton Paul, John Paul, a décidé de concevoir un avion qui pourrait s'adapter à plusieurs d'entre eux - No.IV pour un chasseur de reconnaissance photographique longue distance, No.VI pour un bombardier de jour à courte distance et No.VIII pour un bombardier de jour à longue distance. À l'intérieur, l'avion a été décrit comme un chasseur-bombardier.

Le Bourges était un biplan à trois travées, avec ses deux moteurs transportés dans des nacelles montées entre les ailes sur les entretoises les plus intérieures. Il transportait un équipage de trois personnes - un mitrailleur de nez / viseur de bombes, un pilote et un mitrailleur arrière. Il était armé de quatre mitrailleuses (deux en position de nez et deux en position de mitrailleur arrière) et pouvait transporter jusqu'à 900 livres de bombes. Le bombardier et le pilote pouvaient tous deux larguer les bombes. Un poste de caméra était situé juste devant le mitrailleur arrière, qui faisait également office de caméraman. La structure était en épicéa, avec un revêtement en tissu. Le fuselage était une simple structure en caisson à entretoises métalliques, avec des côtés plats. Les surfaces horizontales de l'empennage étaient au même niveau que le haut du fuselage arrière et supportées par deux jambes de force. Le Bourges a un train d'atterrissage à voie large, avec les roues principales montées sur des jambes de force en V sous les moteurs, et des renforts supplémentaires allant jusqu'à la base du fuselage. L'avion avait une soute à bombes interne transportée entre les longerons inférieurs de l'aile.

Boulton & Paul a reçu un contrat pour construire trois prototypes. Ceux-ci ont été réalisés dans quatre configurations différentes.

Le plan initial était d'utiliser le moteur radial Dragonfly I de 320 ch, mais ceux-ci n'étaient pas disponibles à temps pour être utilisés sur le premier prototype. Les moteurs Dragonfly étaient les premiers moteurs radiaux puissants, et leur développement était très lent, et ils avaient tendance à surchauffer et à perdre de la puissance.

Le premier prototype (F2903) était complété par des moteurs rotatifs Bentley B.R.2 moins puissants de 230 ch montés entre les ailes. Il a reçu la désignation Bourges Mk IIA. La désignation « A » indiquait que l'avion avait une aile supérieure conventionnelle, avec un espace entre la section centrale et le fuselage. Une fois que les moteurs Dragonfly sont devenus disponibles, ils ont été installés sur le premier prototype. Au début, ils ont reçu un capot fermé, des hélices à deux pales et de grandes hélices, mais les hélices ont rapidement été retirées pour améliorer le refroidissement et le capot a été modifié. Cet avion a été démoli en mai 1920.

Le deuxième prototype a été construit avec les moteurs Dragonfly. Dans cette configuration, il a reçu la désignation Bourges Mk IA. L'IA était une conception prometteuse, avec une maniabilité similaire aux figures contemporaines, malgré une envergure deux fois plus grande.

Le deuxième prototype (F2904) a ensuite reçu une aile supérieure en aile de mouette, avec la partie centrale des ailes attachée directement à la partie supérieure du fuselage et du dièdre jusqu'aux moteurs, et une aileron et un gouvernail modifiés, dans le but d'améliorer la champ de tir pour le mitrailleur arrière. Dans cette configuration, il a reçu la désignation Bourges Mk IB. Cet avion a également fait déplacer les moteurs de leur position d'origine au milieu de l'espace entre les ailes, jusqu'aux ailes inférieures, après qu'il a été prouvé que cela réduisait la traînée. Cet avion a été radié dans un accident à Mousehold en 1919, et les pièces ont été utilisées pour construire le premier Boulton & Paul P.8, un avion de ligne civil construit avec le vol transatlantique à l'esprit.

Le troisième prototype (F2905) était complété par des moteurs Napier Lion de 450 ch montés sur les ailes inférieures et les ailes droites des IA et IIA. Le changement de moteur a augmenté la vitesse de pointe de 123 à 130 mph. Cette version a reçu la désignation P.7B. Le P.7B avait de nouveaux supports de canon plus légers qui pouvaient accueillir un ou deux canons Lewis. Il conservait la bonne maniabilité des premiers prototypes et était considéré comme l'avion bimoteur le plus rapide au monde. Il a joué au RAF Pageant à Hendon en 1923,

Un Mk III avec des moteurs Siddeley Puma de 290 ch était prévu, mais pas construit.

Le Bourges s'est bien comporté lors de ses essais en vol - il pouvait être roulé, tourné et bouclé et pouvait voler sur un seul moteur.

Bien que le Bourges soit une conception prometteuse, il était encore au stade de prototype lorsque la Première Guerre mondiale a pris fin. Une combinaison du grand nombre d'avions militaires excédentaires et des réductions des dépenses militaires signifiait que le type n'est jamais entré en production, bien qu'il aurait probablement été commandé si la guerre s'était poursuivie en 1919. Il est devenu la base du seul Boulton & Paul P .15 Bolton, le premier avion entièrement métallique à être livré à la RAF. Ce fut peut-être doublement malchanceux pour Boulton & Paul, qui s'est forgé une réputation de concepteur de bombardiers moyens bimoteurs, un type d'avion que la RAF n'utilisait pas.

Mk IA et IB
Moteur : Deux moteurs radiaux A.B.C Dragonfly I
Puissance : 320cv chacun
Équipage : 3
Envergure : 57 pieds 4 pouces (avec ailerons équilibrés par klaxon), 54 pieds (sans ailerons équilibrés par klaxon)
Longueur: 37ft 0in
Hauteur: 12ft 0in
Poids à vide : 3 820 lb
Masse maximale au décollage : 6 326 lb
Vitesse maximale : 123 mph à 6 500 pieds
Taux de montée : 11 min à 10 000 pieds
Plafond de service : 20 000 pi
Endurance : 9 heures 15 minutes
Armement : Deux canons Lewis de 0,303 pouces dans le nez, deux canons Lewis dans le cockpit arrière
Charge de bombe: 900lb

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Histoire

Les origines de l'entreprise remontent à une quincaillerie fondée en 1797 à Norwich par William Moore. William Staples Boulton a rejoint l'entreprise de ferronnerie de Moore & Barnard en 1844. En 1870, Boulton avait été élevé au rang d'associé aux côtés de John Barnard et l'entreprise a été rebaptisée Barnard & Boulton. Un partenaire ultérieur de l'entreprise était Joseph Paul, et l'entreprise a de nouveau été rebaptisée Boulton & Paul Ltd, qui a lancé sa division d'ingénierie de construction en 1905. [1] Au début des années 1900, Boulton & Paul Ltd était devenue une entreprise de fabrication générale prospère. .

Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle était un important producteur de bâtiments préfabriqués, de grillages et de sous-ensembles d'avions en bois. En 1942, la Midland Woodworking Company de Melton Mowbray devint une filiale. Richard Jewson des marchands de bois Jewson et ancien lord-maire de Norwich était membre du conseil d'administration jusqu'à sa retraite en 1947.

Bâtiments en tôle ondulée

Dans les années 1880, Boulton et Paul étaient les principaux fabricants de kits pour les bâtiments en tôle ondulée, qui arrivaient dans des caisses d'emballage prêtes à être érigées. Le Woodhall Spa Cottage Museum est un exemple bien conservé d'un bâtiment en carton ondulé Boulton & Paul [2], tout comme le conservatoire de Carrow House à Norwich, l'ancien bâtiment de direction des usines de moutarde de Colman. [3] Le premier pavillon de cricket de l'école Monkton Combe a été érigé par Boulton & Paul en 1884 et a coûté 㿞. Il a été démoli en 1970. [4]

Autres types de bâtiments

Boulton & Paul a été l'un des premiers fabricants de "Résidences, Bungalows et Cottages" préfabriqués, qu'ils ont envoyés vers des destinations partout dans l'Empire britannique et en Amérique du Sud. Son catalogue de 1920 contenait un choix de vingt-deux modèles avec plusieurs variétés de bungalows illustrés, allant du « Résidentiel Moderne », en passant par le « Week-End » et le « Bord de mer » au simple et ordinaire (avec véranda). [5]

Beaucoup de ses bâtiments sont encore utilisés, et comprennent Castle Bungalow à Peppercombe, Devon (un ancien hangar à bateaux qui est maintenant un chalet de vacances appartenant au Landmark Trust) [6] et le pavillon sportif au toit de chaume de l'école Monkton Combe sur Longmead, souvent appelé l'un des plus beaux terrains de cricket d'Angleterre, visible depuis l'A36 à Somerset. [7]

Fabrication d'avions

En 1915, Boulton & Paul commença à construire des avions sous contrat dont 550 de la Royal Aircraft Factory FE.2b. La construction du Fe.2 a été confiée à une autre société d'East Anglian afin que Boulton Paul puisse se concentrer sur la production de conceptions plus avancées. Leur utilisation intensive de gabarits et la fabrication des plus petits raccords requis leur permettaient de maintenir une production rapide. Un nouveau site de production a été construit et un terrain d'assemblage et d'essai développé sur Mousehold Heath à Norwich plutôt que de transporter l'avion à l'armée à Thetford. Pendant la guerre, la société a construit plus de Sopwith Camels que tout autre fabricant. Le succès en tant que constructeur d'avions a conduit l'entreprise à former un département de conception, mais aucun de ses avions résultants n'a eu un impact significatif pendant la guerre. Le chasseur P.3 Bobolink a été éclipsé par le Sopwith Snipe et l'Armistice est venu avant la production du bombardier P.7 Bourges.

Boulton & Paul a développé des avions à charpente d'acier sous la direction de leur concepteur John Dudley North. Le premier était le Boulton & Paul P.10 qui utilisait des tubes d'acier laminés à partir de tôle. Il a été exposé – mais pas volé – au Salon du Bourget en 1919. L'intérêt officiel pour les conceptions de cadres métalliques a conduit à une commande d'un seul Boulton & Paul Bolton, une conception de bombardier bimoteur. À la même époque, Boulton & Paul produisit un autre modèle à charpente métallique, le Boulton & Paul Bodmin, avec ses moteurs dans le fuselage. North pensait qu'un cadre en métal pouvait être 10 % plus léger qu'un cadre en bois équivalent.

Après la Première Guerre mondiale, Boulton & Paul a fait sa marque avec l'introduction de tourelles de mitrailleuses défensives motorisées et fermées pour les bombardiers. Leur bombardier biplan bimoteur Sidestrand, qui pouvait voler à 140 &# 160 mph, avait une tourelle de nez exposée qui était clairement inadéquate. Le bombardier Overstrand suivant comportait la première tourelle fermée et motorisée au monde, équipée d'un seul canon Lewis et propulsée à l'air comprimé. La société a autorisé une conception française d'une tourelle électro-hydraulique à quatre canons qui est devenue une caractéristique majeure de leur future production. En plus d'équiper des tourelles de bombardiers, Boulton & Paul devait les installer dans des chasseurs.

Boulton & Paul a fourni la majeure partie de la structure du dirigeable R101, les sections terminées étant transportées à RAF Cardington pour y être assemblées. Le R101 a ensuite survolé Norwich en retour.

Dans un marché déprimé en 1934, la division aéronautique étant la plus faible, Boulton & Paul Ltd a vendu son composant de fabrication d'avions de la principale entreprise de construction pour créer Boulton Paul Aircraft Ltd. Cela a déménagé à Wolverhampton en 1936 car la région avait un excédent de main-d'œuvre qualifiée et le conseil a été en mesure de fournir une incitation sous la forme d'un nouveau site et de droits de vol. En 1961, Boulton Paul Aircraft, désormais producteur d'équipements aéronautiques plutôt que d'avions complets, a fusionné avec le groupe Dowty pour former d'abord Dowty Boulton Paul Ltd, puis Dowty Aerospace.


Boulton Paul Sidestrand Warbird Informations


Rôle : Bombardier
Fabricant : Boulton-Paul
Concepteur : H.A. Hugues
Premier vol : 1926
Présentation : 1928
Retraité : 1936
Utilisateur principal : Royal Air Force
Nombre construit : 20 (quatre Sidestrands ont été convertis en Boulton Paul Overstrand)
Variantes : Boulton Paul Overstrand

Le Boulton Paul P.29 Sidestrand était un bombardier moyen biplan bimoteur de la Royal Air Force. Nommé d'après un village sur la côte de Norfolk près de l'usine Boulton & Paul à Norwich, le Sidestrand a volé pour la première fois en 1926 et est entré en service en 1928. Il est resté en service jusqu'en 1936, n'équipant qu'un seul escadron No. 101 Squadron RAF. C'était un avion agile et relativement rapide qui était capable de manœuvres acrobatiques telles que des boucles, des tonneaux et des vrilles.

Boulton & Paul Ltd de Norwich a construit une série de biplans bimoteurs en commençant par le Bourges de 1918, qui, bien qu'il n'ait pas été commandé en production, avait démontré d'excellentes performances et maniabilité, suivi du Bolton tout en métal de 1922 et du plus petit Bugle de 1923 En 1924, le ministère de l'Air a publié la spécification 9/24 pour un bombardier moyen bimoteur tout en métal, avec une commande de deux prototypes au début de 1925.

Le village de Sidestrand, choisi pour le nom de l'avion, était la résidence du secrétaire d'État à l'Air de l'époque, Samuel Hoare

Seulement 20 Sidestrands ont été construits. Les deux premiers, essentiellement des prototypes, ont été désignés Sidestrand Mk I. Initialement destiné à être propulsé par deux moteurs en ligne Napier Lion, le Mk I a finalement été équipé de moteurs radiaux Bristol Jupiter VI de 425 ch (317 kW) qui ont également alimenté les six premiers production Sidestrands, désignés Sidestrand Mk II. Les 12 avions restants étaient propulsés par des Jupiter VIIF de 460 ch (343 kW) et ont été désignés Sidestrand Mk III. Les six Mk II ont également été remotorisés pour les amener à la spécification Mk III.

Le Sidestrand avait trois positions d'armes défensives ouvertes nez, dorsal et ventral. L'équipage se composait généralement de trois pilotes, d'un mitrailleur avant et d'un seul mitrailleur pour les positions dorsale ou ventrale, le choix dépendant de l'endroit où chaque avion était destiné à voler en formation. L'armement pour chaque position était un seul canon Lewis de 0,303 in (7,7 mm). La charge de bombe du Sidestrand était limitée à 1 050 lb (476 kg), ce qui ne se comparait pas favorablement à ses contemporains tels que le Martin B-10.

Les livraisons au nouvel escadron n°101 à Bircham Newton ont commencé en 1928, le premier lot de six avions étant le Sidestrand Mk II avec des moteurs Bristol Jupiter VI non réducteurs. Ceux-ci ont été suivis par neuf des variantes Sidestrand Mk III avec des Jupiter VIII F à engrenages, et les trois derniers avions de production étaient des Mk II de remplacement. L'escadron a ensuite déménagé à RAF Andover en 1929.

Le Sidestrand héritait de la bonne maniabilité du Boulton Paul P. 7 Bourges, mais bien qu'il s'avère être un excellent avion de bombardement et de tir, seul le 101 Squadron en était équipé. Au début des années 1930, un Sidestrand Mk III était équipé de moteurs Bristol Pegasus IM3. Cela devait devenir le Sidestrand Mk IV, mais est finalement devenu le prototype du Boulton Paul Overstrand réaménagé qui commencerait à remplacer le Sidestrand en service en 1936. Quatre Sidestrands ont finalement été convertis au standard Overstrand et sont essentiellement considérés comme des Overstrands.

Côté I
Deux proto.
Côté II
Variante de production, six construits convertis en Sidestrand III.
Côté III
Variante de production améliorée, 12 construits, quatre convertis en Boulton Paul Overstrands.
Côté V
Variante améliorée modifiée à partir d'un Mark III avec des moteurs plus puissants, un cockpit fermé et une tourelle électrique montée sur le nez, rebaptisée Overstrand

Royal Air Force
No. 101 Squadron RAF

Données de The British Bomber depuis 1914

Équipage : trois ou quatre (pilote et 2-3 mitrailleurs)
Longueur : 46 pi 0 po (14,02 m)
Envergure : 71 pi 11 po (21,93 m)
Hauteur : 14 pi 9 po (4,51 m)
Superficie de l'aile : 979,5 pi (90,3 m )
Poids à vide : 6 370 lb (2 895 kg)
Poids en charge : 10 200 lb (4 636 kg)
Groupe motopropulseur : 2 x Bristol Jupiter VIIIF 9 cylindres en étoile refroidi par air, 460 ch (343 kW) chacun

Vitesse maximale : 139 mph (121 nœuds, 224 km/h) à 6 500 pieds (1 980 m)
Portée : 520 mi (452 ​​nmi, 873 km)
Plafond de service : 20 800 pi (6 300 m)
Charge alaire : 10,4 lb/pi (50,3 kg/m )
Puissance/masse : 0,090 hp/lb (148 W/kg)
Monter à 6 500 pieds (1 980 m) : 6 min 42 sec

Pistolets : 3 pistolets Lewis de 0,303 po (7,7 mm) en position nez, dorsale et ventrale
Bombes : 1 040 lb (473 kg) au total

Brew, Alec. Boulton Paul Aircraft depuis 1915. Londres : Putnam, 1993. ISBN 0-85177-860-7.
Jarrett, Philippe. « De jour et de nuit : Sidestrand et Overstrand, partie 1 ». Mensuel de l'avion, vol. 22, n° 11, n° 259, novembre 1994, pp. 18-23. Londres : IPC. ISSN 0143-7240. .
Jarrett, Philippe. « De jour et de nuit : Sidestrand et Overstrand, partie 2. » Mensuel de l'avion, vol. 22, n° 12. Numéro 260, décembre 1994, pp. 18-23. Londres : IPC. ISSN 0143-7240.
Mason, Francis K. Le bombardier britannique depuis 1912. Londres : Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Taylor, John W.R. "Boulton et Paul Sidestrand". Avions de combat du monde de 1909 à nos jours. New York : G.P. Les fils de Putnam, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Taylor, Michael J.H., éd. "Boulton Paul Sidestrand". Encyclopédie de Janes d'Aviation, Vol. 2. Danbury, Connecticut : Grolier Educational Corporation, 1980. ISBN 0-7106-0710-5.
Thetford, Owen. « De jour et de nuit : Sidestrand et Overstrand, partie 3 historique du service. » Mensuel de l'avion, vol. 23, n° 1, n° 261, janvier 1995, pp. 32-39. ISSN 0143-7240.
Winchester, Jim. Bombardiers du 20e siècle. Londres : Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-386-5.

Photos de Boulton Paul Sidestrand

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Boulton et Paul P.7 Bourges - Histoire

CE mai, nous célébrons le génie qu'est C.B. Mayshark ! Mayshark a repris les fonctions de couverture pour Sky Birds avec le juillet 1934 et peindrait toutes les couvertures restantes jusqu'à son dernier numéro en décembre 1935. Au début de sa course, Sky Birds a commencé à présenter une manœuvre de combat différente de la guerre. pilotes. Le coin inférieur présentant un play-by-play de la manœuvre de ce mois-ci avec le reste de la couverture l'illustrant. Pour le numéro de janvier 1935, Mayshark nous donne “Le massacre du maître de la manœuvre !”

Manœuvres de combat des pilotes en temps de guerre :
Le massacre du maître de manœuvre

C'EST le consensus de l'opinion que l'avion de bombardement Handley-Page était la machine la plus efficace de ce type pour élever ses ailes au-dessus des panoramas déchirés par les obus de la France pour la cause alliée. Il ne fait aucun doute que cette opinion est correcte à tous égards. Cependant, Boulton et Paul de Norwich, en Angleterre, constructeurs d'avions de combat, construisirent à la fin de la guerre mondiale un bombardier qui aurait même pu surpasser le célèbre Handley-Page s'il avait eu le temps de prouver son mérite.
Le bombardier Boulton et Paul Bourges, représenté sur la couverture de ce mois-ci, est l'un des exploits d'ingénierie aéronautique les plus remarquables jamais accomplis en temps de guerre. La caractéristique la plus étonnante du navire est ses petites dimensions hors tout. Les bombardiers ont toujours été considérés comme des engins énormes et maladroits, sans aucune des douces lignes de grâce habituellement associées au Sopwith Camel ou au Bristol Fighter. Ce n'est pas le cas avec les “Bourges.”

Cette machine combine la vitesse, la montée et les capacités de manœuvre habituellement associées à un petit monoplace, avec la portée et la capacité de transport de carburant attendues d'un gros bombardier. Les mesures essentielles du “Bourges” sont les suivantes : envergure, 54 pieds de longueur hors tout, 87 pieds d'écart (uniforme), 6 pieds, 6 pouces et corde, plan supérieur, 8 pieds, plan inférieur 6 pieds, 6 pouces.

Le navire est propulsé par deux A.B.C. de 300 chevaux. Moteurs radiaux stationnaires “Dragonfly”. Ces moteurs atteignent pour le navire une vitesse à dix mille pieds de 124 milles à l'heure et une vitesse d'atterrissage de 50 milles à l'heure. La capacité du réservoir de carburant en heures est de 9,25. Outre le pilote, le navire transporte des mitrailleurs-observateurs dans les cockpits avant et arrière.

La manœuvre sur la couverture décrit la méthode par laquelle le bombardier pourrait se sortir d'une situation difficile. Les bombardiers revenant de raids nocturnes doivent être constamment à l'affût d'attaques surprises.

Alors que l'Allemand Roland plonge sur le bombardier, celui-ci s'effondre, attendant lentement le moment où tous les aviateurs, au moyen d'une sorte de sixième sens, sauront qu'ils peuvent s'attendre à sentir un traceur éclabousser leur tissu.

Soudain, le “Bourges” sursaute, prenant le risque que le Hun s'arrête aussi, plutôt que de s'écraser. Bien sûr, l'Allemand tire frénétiquement, ne pensant qu'à éloigner ses roues de l'empennage du Britannique. Alors que son navire prend un peu d'altitude, le pilote allemand se dit qu'il n'a jamais vu un gros navire se déplacer aussi vite. Il a été complètement trompé, et alors qu'il regarde par-dessus le côté dans l'éblouissement de ses propres faisceaux de projecteur pour se repérer, il se rend compte qu'il est fouetté. Les balles britanniques mettent déjà son avion en pièces. Avec des commandes éloignées, le Roland s'enfonce dans une vrille à plat. Quelques minutes plus tard, il s'écrase en territoire allemand, et un pilote Hun très chanceux se précipite vers son aérodrome pour raconter, les yeux écarquillés, à quel point un certain bombardier britannique, dont il n'avait jamais vu l'égal, était aussi maniable que le sien. propre monoplace.

Le navire dans lequel l'Allemand avait une échappée si étroite était un monoplan parasol Roland qui a été construit par le L.F.G. solidifier. C'était un éclaireur monoplace hautes performances, construit principalement pour les patrouilles et les escortes, et désigné comme type D XVI. Ce navire était très aérodynamique et l'absence de câbles facilitait la réduction de la résistance. La centrale électrique se composait d'un moteur Siemens à onze cylindres de 200 chevaux.


Oiseaux du ciel, janvier 1935 par C.B. Mayshark
(Manœuvres de combat des pilotes en temps de guerre : l'histoire derrière la couverture de ce mois-ci)

“Le bombardier de Bourges” par Frederick Blakeslee

Frederick Blakeslee a peint toutes les couvertures de toute la série de As Dare-Devil. Et chacune de ces couvertures avait une histoire derrière elle. Cette fois, Blakeslee nous présente davantage l'approche qu'il a utilisée pour les couvertures qu'il a peintes pour As de la bataille-nous parler du navire sur la couverture de la couverture de septembre 1934 pour As Dare-Devil. . . .

Il n'y a pas d'histoire derrière la couverture ce mois-ci. La scène est simplement un arrière-plan pour afficher le bombardier Boulton & Paul “Bourges”. Vous pouvez facilement le repérer, car c'est le seul navire britannique sur la couverture.

Le « Bourges » a été produit à la fin de la guerre en tant que chasseur-bombardier, et s'il était arrivé au front à temps, les Allemands auraient eu la surprise de leur vie. Non seulement il avait la capacité de carburant et de charge attendue d'un gros bombardier, mais aussi la vitesse, la montée et les qualités de manœuvre généralement associées à un petit navire de combat monoplace. Il pouvait non seulement transporter près de mille livres de bombes, mais si nécessaire, fouetter un Immelmann, une boucle ou toute autre manœuvre complexe impossible pour une machine de sa taille à l'époque.

Les spécifications du navire suivent. Il avait une envergure de 54 pieds, un espace maximum et minimum de 6 pieds 6 pouces. La longueur totale totale était de 37 pieds. La corde de l'aile supérieure était de 8 pieds tandis que l'aile inférieure était de 6 pieds 6 pouces. L'envergure de la queue était de 16 pieds.

Il avait deux 320 ch. A. B. C. “Dragonfly” moteurs tournant un diamètre de 9 pi 6 po. soutenir. 1650 tr/min Le poids de la machine à vide était de 3420 livres. et sa charge par pied carré était de 8 livres. Il transportait 190 gallons d'essence, assez pour le maintenir en l'air neuf heures et quart. Sa vitesse à 10 000 pieds était de 124 mph. et il pourrait grimper à cette hauteur en 11 minutes. À 15 000 pieds, sa vitesse était de 118 mph. et il a fallu 21 minutes pour monter à cette hauteur. Sa vitesse d'atterrissage était de 50 mph.

Dans notre peinture de couverture, deux bombes frappent directement le pont. Si cette peinture avait été basée sur des faits, les deux succès auraient été exceptionnels, car l'art du largage de bombes n'était pas aussi facile qu'il y paraît.

Par exemple, une bombe qui tombe aura une vitesse initiale égale et dans la même direction que l'avion à partir duquel elle est larguée. Cette force est composée de deux autres forces qui sont constantes, la résistance de l'air et l'accélération due à la pesanteur. Le résultat sera une trajectoire courbe, la trajectoire étant le chemin suivi par la bombe du point de décharge au point de frappe. Un vent de face ou un vent arrière va faire dériver la bombe ce qui modifie la valeur de la trajectoire, qui est là encore modifiée par le type et le poids de la bombe utilisée.

Pour toucher avec succès une cible, un bombardier doit connaître la vitesse normale de l'avion particulier dans lequel il vole, la hauteur de l'avion par rapport à la cible, la vitesse du vent de face ou arrière et le poids et le type de la bombe à larguer.

Si tout cela est connu, il est raisonnable de supposer que la bombe atteindrait la cible, et ce serait le cas s'il n'y avait pas eu le fait que peut-être à mille pieds plus bas de la hauteur du bombardier, le vent pourrait souffler dix milles. plus vite ou changer de direction. Ajoutez à cela l'explosion de l'archie et des navires ennemis et vous comprendrez pourquoi le bombardement était et reste difficile. En fait, certaines autorités pendant la guerre désespéraient de pouvoir jamais obtenir des résultats de bombardements aériens comparables aux efforts déployés.


“Le bombardier de Bourges : le navire en couverture” par Frederick Blakeslee
(septembre 1934, As Dare-Devil)


Mise à jour de juillet 2016 de HistoryofWar.org : Chute de Paris 1814, déclin des avions Sparta, Boulton & Paul, destroyers américains, chars moyens américains & australiens, groupes de chasse USAAF.

Une mise à jour plutôt fin juillet, j'en ai peur ! Nous commençons par la bataille finale de la campagne de 1814, la bataille de Montmartre, qui s'est terminée par la chute de Paris aux mains des troupes alliées, et une biographie du maréchal Marmont, l'un des principaux défenseurs de la ville. Dans l'Antiquité, nous regardons la bataille de Lectra, la bataille qui a commencé le déclin de Sparte du statut de puissance grecque de premier rang, une biographie du général et historique Xénophon, et deux sièges de la révolte des Satrapes. Dans les airs, nous continuons notre regard sur les avions Boulton & Paul et les groupes de chasse de l'USAAF. En mer, nous continuons avec les destroyers américains, en regardant les derniers destroyers de classe Cassin et la classe O&Brien. Enfin, nous examinons les deux dernières versions du char moyen M3 et des chars de croisière australien Sentinel, une réalisation technique impressionnante mais qui n'a pas vu le combat.

Le maréchal Auguste Frédéric Louis Viesse de Marmont, duc de Raguse (1774-1852) était un des premiers amis de Napoléon qui devint plus tard tristement célèbre pour l'avoir trahi en 1814.

Honoré Charles M. J. Reille (1775-1860) était un général français qui a atteint le haut commandement en Espagne et a commandé une partie de l'armée française lors de la défaite de Vittoria qui a mis fin à toute chance de maintenir la domination française en Espagne. Il commanda aussi un corps à Waterloo, mais sans grand succès.

La bataille de Montmartre ou Paris (30 mars 1814) fut la dernière bataille de l'invasion alliée du nord-est de la France en 1814. Bien que les défenseurs français de Paris aient réussi à repousser la première attaque alliée sur la ville, il était clair qu'ils ne pouvaient pas espérer tenir plus longtemps, et au début du 31 mars, un armistice est entré en vigueur et les troupes alliées sont entrées dans la capitale française. .

Grèce antique et Perse

Xénophon (431-c.348 av. J.-C.) était un soldat grec et écrivain le plus célèbre pour son rôle dans la révolte du prince perse Cyrus le Jeune et le Anabase, son récit de cette révolte et de ses conséquences.

La bataille de Leuctres (371 av. J.-C.) a été la première défaite majeure subie par la principale armée hoplite spartiate et a joué un rôle majeur dans l'effondrement du pouvoir spartiate après leur triomphe dans la Grande Guerre du Péloponnèse.

Le siège d'Adramyttium ou Assus, vers 367-6 av.

Le siège de Sestus (vers 367-6 av. J.-C.) a vu les forces fidèles à l'empereur perse Artaxerxès II assiéger sans succès les alliés du satrape rebelle Ariobarzanes, au cours de la deuxième étape de la révolte des Satrapes.

Boulton & Paul Aircraft

Le Boulton & Paul P.12 Bodmin était un grand avion multimoteur expérimental, produit pour tester la possibilité de monter des moteurs d'avion dans le fuselage.

Le Boulton & Paul P.15 Bolton a été le premier avion entièrement métallique à être livré à la RAF, et était en grande partie basé sur le précédent chasseur-bombardier Boulton & Paul P.7 Bourges.

Le Boulton & Paul P.25 Bugle était un développement ultérieur des bombardiers bimoteurs P.7 Bourges et P.15 Bolton tout en métal, et a été produit en petit nombre dans le cadre de la tentative des ministères de l'Air de maintenir le plus grand nombre de compagnies aériennes en activité. que possible avec des fonds limités.

Le Boulton & Paul P.27 était un développement supplémentaire dans la famille des bombardiers bimoteurs de la société, et bien qu'il n'ait pas été construit lui-même, il a joué un rôle dans le développement du P.29 Sidestrand.

USS Parker (DD-48) était un destroyer de classe Cassin qui a servi à partir de Queenstown en 1917-18 et de Plymouth de juillet à novembre 1918, remportant des éloges pour son rôle dans le sauvetage des survivants du navire-hôpital Château de Glenart en février 1918.

USS Benham (DD-49) était un destroyer de classe Cassin qui a servi de Queenstown en 1917-18 et de Brest en 1918.

USS Balch (DD-50) était un destroyer de classe Cassin qui participa à l'intervention américaine au Mexique en 1914 puis servit depuis Queenstown en 1917-18.

Les destroyers de classe O & Brien étaient une version améliorée de la classe Cassin, armés de nouveaux tubes lance-torpilles jumeaux de 21 pouces

Le char moyen M3A4 utilisait un moteur Chrysler à plusieurs rangées, conçu pour surmonter une pénurie potentielle de moteurs de char en 1941-42.

Le char moyen M3A5 était la désignation donnée aux chars moyens M3 qui combinaient le moteur diesel General Motors avec une coque rivetée.

Le char croiseur Sentinel AC I était un char australien conçu pour aider à défendre le pays contre une menace japonaise potentielle. Bien qu'il s'agisse d'une réalisation technique impressionnante, l'AC I est entré en production trop tard pour son objectif principal et servait plutôt de véhicule d'entraînement.

Le Sentinel AC II était une conception australienne d'un char de croisière pouvant être produit à l'aide de moteurs et de composants de camion existants.

Le Sentinel AC III était une version du char croiseur australien Sentinel AC I, modifié pour transporter un obusier de 25 livres.

Le Sentinel AC IV était une version du char croiseur australien Sentinel AC I, modifié pour transporter un canon antichar à grande vitesse de 17 livres.

Le 369th Fighter Group était une unité d'entraînement à domicile qui a été active pendant deux ans à partir d'août 1943.

Le 370th Fighter Group a servi dans la Ninth Air Force et a participé au débarquement du jour J, à l'avancée à travers la France, à l'opération Market Garden, à la bataille des Ardennes et à l'invasion de l'Allemagne.

Le 371st Fighter Group a servi dans la Ninth Air Force et a participé à l'invasion du jour J, à l'avancée à travers la France, à la bataille des Ardennes et à l'invasion de l'Allemagne.

La bataille de la Somme, éd. Matthieu Strohn.

Examine les problèmes plus larges qui entourent la bataille, de sa place dans la stratégie britannique, française et allemande pour 1916 à l'impact à long terme de la bataille, ainsi que le développement de tactiques pendant la bataille et l'impact à long terme de la Somme. Un volume utile qui donne un poids égal aux expériences britanniques, françaises et allemandes de la Somme, et aide à replacer la bataille dans son véritable contexte.

Somme 1916 - Succès et échec le premier jour de la bataille de la Somme, Paul Kendall.

Retrace le destin de chaque division britannique à prendre part à l'attaque désastreuse du premier jour de la Somme, se déplaçant du nord au sud, donc de l'échec total au succès relatif. Permet au lecteur de voir quels éléments les attaques infructueuses avaient en commun, ainsi que de reconnaître les combats plus réussis sur la droite britannique, près des lignes françaises

Le premier jour sur la Somme (édition révisée), Martin Middlebrook.

Un ouvrage classique qui a permis de fonder tout un genre d'histoire militaire, combinant une histoire détaillée du premier jour de la bataille de la Somme avec de nombreux extraits de témoignages oculaires des combats. The result is a truly excellent and moving account of the costly disaster of the First Day of the Somme, with a deserved reputation as a classic, and that hasn’t been out of print since 1971.

Douglas Haig - As I Knew Him, George S. Duncan .

A view of Douglas Haig as seen by his favourite chaplain during the First World War, George Duncan of the Church of Scotland. Splits into three - an introduction that explains how they met and looks at life at Haig's HQ, an examination of their relationship and Haig's behaviour at different stages of the war, and a look at Haig's character and religion. Produces a positive and convincing view of Haig the man and Haig the commander-in-chief, a reminder of the pressures that he was under, and a view of life at Haig's head quarters

Horses of the Great War - The Story in Art, John Fairley.

A splendidly illustrated look at the portrayal of the horse in art during the First World War, a conflict in which Britain alone used around one million horses. Covers a wide range of topics, from the classic cavalry charge to the humble transport mule, and a wide variety of artistic styles from classic oils and watercolours to modernist works

The Somme - The Epic Battle in the Soldier's own Words and Photograph, Richard van Emden.

Covers the entire period that the British army spent on the original Somme front, from its arrival late in 1915, through the battle of the Somme and up to the German retreat to the Hindenburg Line. Mainly uses the writings and private photos taken by British soldiers, but also includes some material from the German side

German Infantry vs Soviet Rifleman, Barbarossa 1941, David Campbell.

Looks at three clashes between German motorized infantry and Red Army infantry during the battles around Smolensk in 1941, early in the German invasion of the Soviet Union. All three ended as German victories, but the third reveals some of the problems that the Germans would face later in the war, as an outnumbered German unit came under heavy pressure.

The Great War Through Picture Postcards, Guus de Vries.

Looks at the vast numbers of postcards produced on every side during the Great War, covering an impressively wide range of topics, and giving us an idea of the sort of visual images that were being sent to and from the front lines and the messages that were being sent. Provides a much more colourful image of the First World War that is normal, with at least half of the cards having some colour in them.

British Submarines at War 1914-1918, Edwyn Gray .

Looks at the costly exploits of the young British submarine service during the First World War, including their daring exploits in the Sea of Marmora and the Baltic, as well as the costly routine of operations in the North Sea, where a constant stream of submarines were lost without the same chances for success. Focuses on the exploits of individual subs, but also covers their development and the debates on how they should best be use.

Wilderness and Spotsylvania 1864, Andy Nunez.

Looks at two very different battles - the Wilderness, fought in dense woodland and notable for the confusion on both sides, and Spotsylvania, where Union forces made a series of attempts to storm strong Confederate field works. These were the battles where Grant began to come to grips with the abilities and limits of the Army of the Potomac, and in particular a command structure that included political appointees and officers appointed by a series of previous commanders of the army.

Flakhelfer to Grenadier - Memoir of a Boy Soldier, 1943-1945, Karl Heinz Schlesier.

Follows a young German during his time serving on anti-aircraft batteries, first close to his home town and later defending a hidden factory, then through a short period of army training and an even shorter time on the front line as a grenadier, finishing with his time as a POW. A thought-provoking account of life at the receiving end of the Allied bombing campaign.

Helmand to the Himalayas - One Soldier's Inspiration Journey, David Wiseman.

A two-part memoir, starting with the author's experiences in Afghanistan, where he took part in the British deployment to Helmand, where he was involved in the aftermath of a traumatic attack on British troops by bogus Afghan policemen, then moving on to his recovery from the physical and mental trauma the author suffered after being badly wounded in combat. This second section is the most valuable, with an unflinching account of the impact of post traumatic stress and an entertaining account of the Everest expedition that helped with the author's recovery


Development and design

In 1918, the British Air Ministry drew up specification A.2 (B) for the replacement of the Airco DH.10 Amiens medium bomber, despite the fact that the Amiens had not yet entered service. ΐ] In response, J.D North, chief designer of Boulton & Paul's aircraft department designed a twin-engined aircraft, the P.7 Bourges, powered, like most of the types designed to replace the DH.10, by two of the new ABC Dragonfly radial engines. Α] The ABC was ordered off the drawing board by the Ministry and high hopes were held for it. The Bourges was a three-seat, three bay biplane with unstaggered wings of all-wooden construction. The armament was two Lewis guns - one in the nose on a Scarrf mounting and the other in the dorsal position - and 900 lb (410 kg) of bombs in three bomb cells with doors. Β]

Three prototypes were ordered by the Air Ministry. Γ]

Delays in delivery of airworthy examples of the Dragonfly led to the decision to fit the first prototype with the much less powerful 230 hp (170 kW)), but reliable Bentley BR2 rotary engine as a temporary measure, allowing a first flight as the Bourges Mk IIA in June 1919. Δ]

Frank Courtney demonstrated the Bourges at Hendon at the end of May 1919 for a reception for Commander Read who had led the crossing of the Atlantic by US seaplanes. Le magazine Flight commenting on its aerobatic capabilities and general performance though having already flown about 3,500 miles. Ε]

It was fitted with Dragonflys in July, becoming the Bourges Mk IA,. Δ] Both the Bentley Ζ] and ABC engined Bourges demonstrated excellent performance and manoeuvrability, being able to be looped and rolled with ease. Η] Courtney wrote that it could "be thrown around in loops, spins, rolls. without any special effort". ⎖] This acrobatic quality was displayed for the reception at Hendon of Commander Read after his cross-Atlantic crossing by flying boat.

The second aircraft was fitted with a gulled upper wing to improve the field of fire for its gunners - the engines moved down to the top of the lower wing. To give greater clearance for the propellors, the undercarriage was lengthened. ⎗] Fitted with Dragonflys, it was designated the Bourges Mk IB. It would crash in 1919 and its structure reused for a different project. The third Bourges was also originally built as a Mk IB, but when Boulton Paul realised that the reliability problems with the Dragonfly could not be cured, it was refitted with BR2s, being redesignated Bourges Mk IIB. Δ]

In 1920-21 the third prototype, the Bourges P.7B F2905 was again re-engined, this time with 450 hp (336 kW) Napier Lion engines fitted onto the lower wing, and was flown both with the original straight upper wing (Bourges Mk IIIA) and with the gulled wing (Bourges Mk IIIB). While, in this form, it was superior to the other types planned as DH.10 replacements, the RAF had by this time abandoned the requirement, and the Bourges was used for extensive testing at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough continuing in use until 1924. ⎘] On one occasion it was used at a public display at Croydon in a mock dogfight with two Nieuport Nighthawk fighters. ⎙]


Boulton Paul Bourges Warbird Information


The Boulton & Paul P.7 Bourges was a prototype British twin-engined biplane day bomber built by Boulton & Paul to replace the Airco DH.10. Despite demonstrating excellent performance and manoeuvrability, only three prototypes were built, post World War I cost cutting leading to the DH.10 not being replaced.

In 1918, the British Air Ministry drew up specification A.2 (B) for the replacement of the Airco DH.10 medium bomber, despite the fact that the DH.10 Amiens had not yet entered service. In response, J.D North, chief designer of Boulton & Paul's aircraft department designed a twin-engined aircraft, the P.7 Bourges, powered, like most of the types designed to replace the DH.10, by two of the new ABC Dragonfly radial engines. The ABC was ordered off the drawing board by the Ministry and high hopes were held for it. The Bourges was a three-seat, three bay biplane with unstaggered wings of all-wooden construction. Three prototypes were ordered by the Air Ministry.

Delays in delivery of airworthy examples of the Dragonfly lead to the decision to fit the first prototype with the much less powerful (230 hp/172 kW), but reliable Bentley BR2 rotary engine, allowing a first flight as the Bourges Mk IIA in June 1919. It was fitted with Dragonflys in July, becoming the Bourges Mk IA,. Both the Bentley and ABC engined Bourges demonstrated excellent performance and manoeuvrability, being able to be looped and rolled with ease.

The second aircraft was fitted with a gulled upper wing to improve the field of fire for its gunners - the engines moved down to the top of the lower wing. Fitted with Dragonflys, it was designated the Bourges Mk IB. It would crash in 1919 and its structure reused for a different project. The third Bourges was also originally built as a Mk IB, but when Boulton Paul realised that the reliability problems with the Dragonfly could not be cured, it was refitted with BR2s, being redesignated Bourges Mk IIB.

In 1920-21 the third prototype, the Bourges P.7B F2905 was again re-engined, this time with 450 hp (336 kW) Napier Lion engines, and was flown both with the original straight upper wing (Bourges Mk IIIA) and with the gulled wing (Bourges Mk IIIB). While in this form it was superior to the other types planned as DH.10 replacements, the RAF had by this time abandoned the requirement, and the Bourges was used for extensive testing at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough continuing in use until 1924.

Data from British Aeroplanes 1914-18

Crew: Three
Length: 37 ft 0 in (11.28 m)
Wingspan: 57 ft 4 in (17.48 m)
Height: 12 ft 0 in (3.66 m)
Wing area: 738 ft (68.6 m )
Empty weight: 3,820 lb (1,736 kg)
Loaded weight: 6,320 lb (2,873 kg)
Powerplant: 2 x ABC Dragonfly I 9-cylinder air-cooled radial engine, 320 hp (239 kW) each

Maximum speed: 123.5 mph (107 kn, 199 km/h) at 6,500 ft (1,980 m)
Endurance: 9 hr
Climb to 15,000 ft (4,600 m): 25 min 25 sec
Service ceiling: 20,000 ft (6,100 m)
Wing loading: 8.56 lb/ft (41.9 kg/m )
Power/mass: 0.10 hp/lb (0.17 kW/kg)

Guns: 2 x .303 in (7.7 mm) Lewis guns each in nose and mid-upper positions
Bombs: 4 x 230 lb (105 kg) bombs

Boulton & Paul Bolton
Boulton & Paul Bugle
Boulton Paul Atlantic

Avro 533 Manchester
de Havilland Oxford
Sopwith Cobham
Airco DH.10

Bruce, J.M. British Aeroplanes 1914-18. London:Putnam, 1957.
Lewis, Peter. The British Bomber since 1914. London:Putnam, 1980. ISBN 0-370-30265-6.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London:Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.

Boulton Paul Bourges Pictures

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Contenu

In 1915, Boulton & Paul began to construct aircraft under contract including 550 of the Royal Aircraft Factory FE.2b. During the war the company built more Sopwith Camels than any other manufacturer. Success as a builder of aircraft led to the company forming a design department but none of its resulting aircraft made a significant impact while the war lasted. The P.3 Bobolink fighter was overshadowed by the Sopwith Snipe and the Armistice beat the P.7 Bourges fighter-bomber into production.

Boulton Pauls chief aircraft designer was John Dudley North, who moved to them from Austin's Aircraft Department

After World War I, Boulton & Paul made their mark with the introduction of powered and enclosed defensive machine gun turrets for bombers. Their Sidestrand twin-engined biplane bomber, which could fly at 140 mph, had an exposed nose turret which was clearly inadequate. The subsequent Overstrand bomber featured the world's first enclosed, power-operated turret, mounting a single Lewis gun and propelled by compressed air. The company licensed a French design of an electro-hydraulic four-gun turret which became a major feature of their future production. In addition to fitting turrets to bombers, Boulton Paul was to install them in fighters.

Boulton Paul's aircraft were flown out of Mousehold Heath in Norwich – an area which became the first Norwich Airport

During this period Boulton & Paul continued to operate outside the aircraft industry as well. They manufactured equipment such as machine tools and stationary engines. The latter were also available coupled to a dynamo for powering electric lighting circuits, and were sold under the 'Electolite' brand name.

In 1934, Boulton & Paul sold their "Aircraft Department" which became Boulton Paul Aircraft Ltd. Over the next couple of years a new factory site was built up in Wolverhampton. This gave access to a large skilled workforce on top of the 600 or so employees that left Norwich for Wolverhampton. Even so Boulton Paul would later set up a training centre in Scotland to bring in extra workers. The first "turret" fighter to be built was the Hawker Demon. This was followed by Boulton Paul's most famous aircraft, the Defiant, (left) which was a revolutionary but flawed concept—a "fast" fighter with no fixed forward armament but a powerful four-gun dorsal turret. The same concept was used for the Defiant's naval equivalent, the Blackburn Roc, which while a design by Blackburn, the detail design was done in BP's drawing office and the aircraft was built wholly by Boulton Paul.

Boulton Paul also built the Fairey Barracuda and did conversions of the Vickers Wellington. The only post-war design was the Balliol advanced trainer, of which 229 were built, including 30 as the "Sea Balliol" deck-landing trainer.

In the jet age, Boulton Paul worked on the English Electric Canberra and de Havilland Vampire. It designed and built a couple of delta-wing jet-engined aircraft for research work and continued to tender designs for official requirements. In 1961 the company was acquired by Dowty Group and was renamed Dowty Boulton Paul Ltd puis Dowty Aerospace.

Following the acquisition of Dowty Aerospace by TI Group in 1992, and the subsequent merger of Smiths Industries and the TI group in 2000, to form Smiths Group, the site was sold again in May 2007 to GE Aviation Systems. Yet again in August 2009 the site was sold to Moog Inc. The site has an on-site museum dedicated to Boulton Paul Aircraft and the traditional methods used to manufacture aircraft. The future of the museum now "looks in doubt" as Moog are planning to move to a new site just up the road at the I54 business park. There are rumours that the museum is planning to move to Cosford


Boulton Paul aircraft (including pre 1934 aircraft)

First flight date shown

    1918 1918 1918 1919 1919 1919 1922 1923 1924 1926 – bomber 1927 – night fighter with upward firing guns 1928 – fighter 1929 – low cost aeroplane for personal use 1931 – bomber, not accepted for service 1933 – bomber 1933 1934 – transport derivative of the Mailplane 1937 – turret fighter 1941 – fighter/ground attack 1947 – trainer 1950 – delta wing research 1952 – delta wing research

Boulton Paul Aircraft

Boulton Paul Aircraft oli brittiläinen lentokonevalmistaja, joka irrotettiin Boulton and Paul -yrityksestä omakseen vuonna 1934. [1] Boulton and Paul valmisti ensimmäiset lentokoneensa vuonna 1915 osana sotavarustelua. [2] Alun perin Boulton and Paul oli metallialan yritys, jonka juuret olivat William Mooren vuonna 1797 Norwichissa perustamassa sepän pajassa. [2] [3]

Boulton Paul Aircraft
Perustettu 1934
Lakkautettu 1961
Toimiala lentokoneteollisuus
Infobox OK Virheellinen NIMI-arvo

Yritys liitettiin Dowty Groupiin vuonna 1961 ja nimi muutettiin vuonna 1970 muotoon Dowty Boulton Paul. [1]