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Corsaire voûté

Corsaire voûté

La United Aircraft Corporation a commencé à travailler sur le chasseur, le Vought Corsair en 1938. Le concepteur, Tex B. Beisel, a utilisé le moteur le plus puissant disponible, le Pratt & Witney X-R2800 Double Wasp 18 cylindres radial de 2 000 ch.

Les vols d'essai du Vought Corsair ont été très impressionnants et le 1er octobre 1940, il est devenu le premier chasseur américain à atteindre une vitesse de 400 mph (643 km). Au cours des années suivantes, un total de 12 571 exemplaires ont été produits. En plus de l'US Air Force, la Royal Air Force a également reçu 2 012 de ces avions.

Le Vought Corsair avait une vitesse maximale de 425 mph (684 km) et une autonomie de 1 015 miles (1 635 km). Il mesurait 33 pi 1 po (4,60 m) de long avec une envergure de 41 pi (12,47 m). L'avion était armé de 6 mitrailleuses et pouvait transporter 2 000 lb (907 kg) de bombes.

Au cours de la guerre du Pacifique, il a abattu 2 149 avions ennemis tandis que seulement 189 Vought Corsair ont été perdus au cours de 64 051 missions. Ce taux de mortalité est le plus élevé enregistré dans l'histoire de la guerre aérienne.


Vought Corsair - Histoire

Chance Vought Survivor Club - Histoire

Ce document a été préparé pour présenter au lecteur le Chance Vought Survivors Club, ci-après dénommé les Vought Survivors. Afin de comprendre ce que sont les Vought Survivors, il est nécessaire de comprendre un peu l'histoire de la société qui l'a engendrée, la Chance Vought Aircraft Company.

HISTOIRE DE CHANCE VOUGHT AIRCRAFT COMPANY

La société tire ses origines en 1917 d'une petite entreprise aéronautique de Long Island, N.Y., créée par Chance Milton Vought, un jeune ingénieur aéronautique et pionnier de l'aviation. Le premier avion Vought, le VE-7, est entré dans l'histoire de l'aviation en 1922 lorsqu'il est devenu le premier avion à décoller d'un porte-avions.

Depuis lors, plus de 15 000 avions dans plus de 50 modèles ont porté le nom Vought, et beaucoup ont apporté une contribution importante à l'avancement de l'histoire de l'aviation.

La tradition "Corsair" a commencé en 1926 lorsque Vought a construit l'O2U-1, un biplan qui pouvait être utilisé sur terre ou en mer. Cette série d'avions a établi trois records du monde de vitesse et un record d'altitude.

En 1929, Chance Vought Corporation s'associe à Boeing, Hamilton Standard, Pratt & Whitney et United Airlines pour former United Aircraft and Transport Corporation. Les politiques gouvernementales forcèrent une réorganisation en 1935 et Chance Vought Aircraft devint une division de United Aircraft. Puis de 1939 à 1943, la société a fusionné avec Sikorsky Aircraft pour former la division Vought-Sikorsky de United Aircraft. Au cours de cette période, la société a déménagé de Long Island à East Hartford, Connecticut et plus tard à Stratford, Connecticut, où elle est restée jusqu'à la durée de la Seconde Guerre mondiale.

L'un des avions Vought les plus connus était le F4U Corsair, qui a remporté le ciel au-dessus du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale avec un rapport de victoire de 11 à 1 sur les avions ennemis.

En 1948, la société a déménagé à Dallas, au Texas, ce qui a amené 1 500 personnes dans la région lors du plus grand déménagement industriel de l'histoire du pays à cette époque, inaugurant l'ère des avions à réaction.

En 1954, Chance Vought Aircraft devient une société indépendante, se séparant de United Aircraft.

En 1960, la société a fusionné avec Ling-Temco et 4 ans plus tard, la LTV Aerospace Corporation a été constituée en tant que filiale de Ling-Temco-Vought Inc.

L'un des produits conçus, développés, fabriqués et testés par Vought à Dallas, qui a fait plus que sa part de l'histoire de l'aviation, était le F8U Crusader, qui a fait passer les opérations de chasse de la Marine du régime subsonique à des vitesses proches de Mach 2. Battant des records pour la Marine et les Marines, cet avion a établi la première marque de vitesse du pays à plus de 1 000 mph. En 1956, l'U.S. Navy et Vought ont reçu le Trophée Collier en reconnaissance de la conception, du concept et du développement uniques du F8U.

Un autre produit de Vought, au Texas, était l'A-7 Corsair II, qui tire son nom du célèbre F4U de Vought, et comme le précédent F4U Corsair, les A-7 ont un palmarès de combat distingué, ayant combattu à Grenade, au Liban, au Panama, en Libye et Vietnam, où les versions Navy et Air Force ont effectué plus de 100 000 sorties de combat. Les A-7E de la Marine ont également rejoint les forces de la coalition au combat en Irak, où ils transportaient des munitions telles que des missiles anti-rayonnement à grande vitesse (HARN) et des missiles Walleye. Les derniers A-7E ont été retirés du service de la flotte opérationnelle navale en mai 1991. Au total, plus de 1 500 monomoteurs Corsair II ont été produits de 1964 à 1983.

Après la guerre du Vietnam, lorsque les principaux contrats aérospatiaux ont diminué, Vought a proposé au reste de l'industrie un nouveau type de partenariat de soutien. Le retrait de Voughs de la concurrence pour les quelques programmes principaux disponibles a annoncé son émergence en tant que sous-traitant majeur, rendu unique par le maintien de capacités de premier plan - ingénierie simultanée intégrée, laboratoires d'essais sophistiqués et fabrication de pointe.

Dans son rôle de sous-traitant, Vought a exécuté avec succès de nombreux contrats militaires et commerciaux en partenariat avec d'autres entreprises aérospatiales ayant une longue et distinguée histoire dans l'industrie aérospatiale, notamment :

Compagnies aériennes Boeing – 747, 757 et 767
Bombardier Rockwell – B-1
Bombardier furtif Northrop – B-2
Avion de transport aérien McDonald Douglas – C-17 et avion de ligne DC-10
Canadair – CL-601 et Canadair Regional Jet

En 1992, Ling-Temco-Vought a vendu ce qui était connu sous le nom de division Aircraft de LTV Aerospace & Defense à Carlyle Croup, une société d'investissement basée en Virginie et à Northrop Corporation. La société émergente s'appelait Vought Aircraft Company et fonctionnerait de manière autonome sous la propriété du groupe Carlyle.

En 1995, Northrop Grumman a acheté la participation de Carlyle dans la Vought Aircraft Company et a pris le contrôle opérationnel de l'installation de Dallas.

CLUB DES SERVIVEURS CHANCE VOUGHT

Comme on peut le voir en examinant l'histoire de la société Vought, Vought a un long et riche héritage en tant que l'un des concepteurs et constructeurs d'avions les plus anciens et les plus innovants du pays. La question devient alors de savoir comment préserver le patrimoine de Vought à la lumière des multiples changements de propriété et de gestion avec la perte potentielle d'informations d'archives inestimables documentant notre patrimoine ?

Pour répondre à cette question, un petit groupe de retraités de Vought s'est réuni dans un restaurant du nord de Dallas en octobre 1992, avec les objectifs déclarés de garder le patrimoine de Vought vivant et de partager des expériences de carrière.

Un an plus tard, le nombre de membres était passé à plus de 100 et aujourd'hui, le nombre de membres dépasse légèrement les 450.

La seule condition d'adhésion est d'avoir travaillé pour Chance Vought Aircraft avant octobre 1961. Cette condition a été établie afin que nous puissions puiser dans les données Vought conservées et la mémoire de chaque membre individuel pour combler les lacunes qui peuvent être créées en tant que résultant de la perte ou de la destruction de documents.

À la suite des réunions des survivants de Vought et de petites réunions de sous-comités, il était évident que les meilleurs moyens de maintenir le patrimoine de Vought en vie étaient de :

Accumulez toutes les données disponibles sur l'histoire de Vought, concevez et créez un site Web, et placez-le sur Internet et

  1. Procurez-vous des artefacts de Vought, y compris des avions et des missiles, et rénovez-les pour les exposer dans les musées de l'aviation locaux.
  2. Malheureusement, notre petit groupe de Vought Retirees ne possédait pas les ressources en capital pour accomplir l'un ou l'autre de ces projets, même si nous avions les ressources humaines pour exécuter les deux.

Heureusement, lorsque Northrop Grumman a acheté Vought Aircraft Company en 1995, ils ont créé un club de retraités très actif nommé Northrop Grumman Vought Center Retiree Club, il a été suggéré qu'ils se lancent dans les projets de préservation du patrimoine. En conséquence, les deux projets ont été présentés à la direction de Northrop Grumman et ont été acceptés avec enthousiasme.

Les deux projets sont actuellement « travaux en cours » soutenus par une direction enthousiaste de Northrop Grumman et un groupe tout aussi enthousiaste de retraités du Vought Survivors et du Northrop Grumman Vought Retiree Club.


Vought Corsair - Histoire

Par Sam McGowan

Grâce à la série télévisée plutôt farfelue du milieu des années 1970 Escadron de moutons noirs, l'image à l'aile courbée du Chance-Vought F4U Corsair est sans aucun doute l'un des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale les plus vivants dans l'esprit de la plupart des Américains. Les formes bleu foncé des corsaires de l'escadron sont apparues à l'écran chaque semaine, ravissant des millions de personnes qui ont regardé les exploits fictifs des hommes du VMF-214, l'escadron de chasse du Corps des Marines des États-Unis commandé par le légendaire major Gregory "Pappy" Boyington, alors qu'ils a combattu de sinistres as japonais dans le ciel des îles Salomon en 1943.

Les événements décrits dans la série étaient artificiels, mais les avions étaient réels, et la série était basée sur de vrais hommes qui avaient piloté le même type de combat contre les Japonais plusieurs décennies plus tôt lorsque le Corsair à aile courbée symbolisait l'aviation du Corps des Marines. (Obtenez plus de détails sur l'histoire de l'aviation militaire à l'intérieur Patrimoine militaire magazine.)

Développement sur le F4U Corsair

Le Corsair était le premier de plusieurs modèles de chasseurs à succès construits autour du moteur R-2800 Double Wasp de Pratt & Whitney, ainsi appelé en raison de la double rangée de neuf cylindres conçue pour augmenter la puissance du célèbre moteur Wasp de l'entreprise. La division Vought de United Aircraft a soumis la conception en compétition d'un nouveau besoin de chasseur proposé par la marine américaine au début de 1938 pour un chasseur embarqué haute performance capable d'atteindre et de maintenir la supériorité aérienne au-dessus de la flotte.

Pour tirer le meilleur parti du puissant moteur, l'équipe de conception de Vought a choisi une hélice particulièrement grande, un choix qui a prolongé la longueur du fuselage de plusieurs pieds afin que les extrémités des pales de l'hélice n'atteignent pas le sol et a également conduit à la ailes uniques. Le nez allongé a fortement restreint la visibilité, en particulier lorsque l'avion était au sol, rendant le Corsair difficile à rouler. Il limitait également la visibilité vers l'avant lors de l'approche critique de l'atterrissage, car l'extrémité de la piste disparaissait complètement de la vue du pilote lorsque l'avion était en courte finale. Malheureusement, le manque de visibilité vers l'avant a réduit les capacités du Corsair en tant qu'avion porteur, même si cela s'est avéré être un bonus pour les Marines au début de la guerre, lorsque les avions hautes performances étaient rares.

La taille de l'accessoire a également conduit à la plus importante des caractéristiques Corsair. Au lieu d'utiliser un train d'atterrissage plus long qui serait difficile à ranger dans l'aile d'un avion conçu pour fonctionner à partir de porte-avions, les concepteurs ont plutôt décidé de plier les ailes en forme de mouette afin que la section du train d'atterrissage de l'aile soit plus proche de le sol que le fuselage. Les ailes courbées permettaient l'utilisation d'entretoises plus courtes tout en gardant les pales de l'hélice éloignées du sol et donnaient au chasseur l'apparence d'aile de mouette qui distinguait les Corsairs des autres chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. Seul le bombardier en piqué Stuka utilisé par la Luftwaffe allemande en Europe était caractérisé par une aile de forme similaire.

Une vitesse de pointe de plus de 400 mph

Au printemps 1940, le prototype Corsair était prêt à voler et, le 29 mai, il s'envola pour la première fois depuis l'usine Vought de Bridgeport, dans le Connecticut. Il y a confusion sur la date réelle du premier vol. Certaines sources disent que c'était le 29 avril, et d'autres ont fixé la date un mois plus tard au 29 mai, ce qui est probablement la date correcte. La conception n'était pas exempte de défauts et les vols d'essai se terminaient souvent prématurément en raison de problèmes mécaniques.

Le cinquième vol s'est terminé en catastrophe lorsque l'avion a manqué de carburant et a dû s'écraser sur un terrain de golf. Bien que la cellule puisse être récupérée, le prototype a subi d'importants dommages lors de l'accident, ce qui a entraîné un retard dans le programme d'essais. En octobre, il était de retour dans les airs et le premier jour du mois, l'avion a effectué un court vol de l'usine Vought de Bridgeport à Hartford et a été cadencé à une vitesse sol moyenne de 405 milles à l'heure.

Les experts des médias de l'aviation moderne affirment que c'est la première fois qu'un chasseur a volé à plus de 400 milles à l'heure en vol en palier, mais ce n'est vraiment pas vrai. Les 400 milles à l'heure signalés étaient en fait la vitesse sol, qui est la vitesse réelle d'un avion au sol, une combinaison de la vitesse vraie et d'une correction pour un vent de face ou un vent arrière. Dans ce cas, la vitesse du Corsair a été augmentée par un vent arrière considérable. Le prototype XP-38 de Lockheed avait dépassé les 400 miles par heure lors d'un vol de cross-country plus d'un an auparavant. Le P-47 de Republic, qui était encore en cours de développement avec le même moteur, serait considérablement plus rapide. La vitesse de pointe officielle pour les premiers F4U de production n'était que de 405 mph, bien que les modèles ultérieurs soient capables de vitesses supérieures à 450 mph.

Les Marines adoptent le F4U

Des problèmes de conception ont entravé la production du nouveau chasseur, et ce n'est qu'en juin 1942 que le premier avion de production est sorti de la chaîne de montage de Stratton. La Marine a pris livraison de son premier F4U un mois plus tard. Il n'a pas fallu longtemps aux pilotes d'essai de la Navy pour se rendre compte qu'ils avaient un problème sur les bras. Le Corsair était difficile à manier, et certains wags l'ont appelé plus tard The Ensign Eliminator en raison de la nécessité pour un pilote expérimenté de pouvoir le manier dans les limites du domaine du vol.

Les problèmes de visibilité causés par le nez long étaient les plus graves. En conséquence, le F4U Corsair n'a pas réussi les essais de porte-avions et il a fallu deux ans avant que la Marine ne l'approuve pour les opérations à bord des navires. Pendant ce temps, les escadrons de chasse du Corps des Marines étaient allés au combat dans le Pacifique Sud-Ouest avec des Grumman F4F Wildcat obsolètes et avaient besoin de quelque chose capable d'intercepter les bombardiers japonais à haute altitude. Depuis que la Marine a rejeté le F4U en tant que chasseur de flotte, le Département de la Marine a décidé de donner le Corsair aux Marines et d'adopter le Grumman F6F Hellcat comme chasseur principal de la Marine.

La Marine et le Corps des Marines souffraient tous deux pour un chasseur décent en 1942, mais en raison des lourdes pertes de porte-avions lors des batailles de Coral Sea et de Midway, l'aéronavale était temporairement hors de la guerre et pouvait attendre que de nouveaux porte-avions puissent être lancés et préparés. pour la mer d'équiper ses escadres. Le Grumman F6F Hellcat, qui utilisait le même moteur que le Corsair, était en cours de développement, et les livraisons devaient commencer bientôt, la Marine l'a donc adopté comme son principal chasseur de flotte.

Le Chance Vought F4U-2 Corsair a fait ses débuts au combat dans le Pacifique avec des escadrons de chasse du Corps des Marines des États-Unis basés à Guadalcanal dans les Salomon.

Les Marines, d'autre part, avaient été envoyés dans le Pacifique Sud et Sud-Ouest où les forces de la zone d'opérations de l'océan Pacifique combattaient les Japonais à Guadalcanal. Les F4F Wildcats du Corps n'avaient pas les performances nécessaires pour intercepter les bombardiers japonais qui venaient régulièrement pour faire exploser Henderson Field, bien que les pilotes supérieurs des Marines aient pu se défendre contre les bombardiers et les chasseurs japonais lorsqu'ils ont pu prendre de l'altitude avant l'ennemi. aéronefs atteignaient leurs cibles ou lorsqu'ils descendaient à des altitudes plus basses où ils étaient mieux appariés.

Les P-39 et P-40 de l'armée étaient également basés à Henderson dans le cadre de la "Cactus Air Force", et bien qu'à certains égards ils étaient supérieurs au Wildcat, qui obligeait le pilote à manivelle le train d'atterrissage après le décollage, ils étaient encore incapables de prendre de l'altitude à temps pour intercepter une formation de bombardiers. La performance du Corsair était très prometteuse, bien qu'au moment où il entra en combat, la bataille de Guadalcanal avait été décidée. Par conséquent, les Marine F4U verraient le service principalement dans le rôle d'escorte et d'attaque au sol plutôt que comme intercepteurs.

Premier combat pour le F4U Corsair

Le VMF-124 a été le premier escadron de Marines à recevoir des F4U Corsairs, et à la fin de 1942, l'escadron était devenu opérationnel. Ils ont été immédiatement déployés à Guadalcanal, arrivant dans la nuit du 11 au 12 février. Le lendemain matin, l'escadron est parti en mission de sauvetage. Avant la fin de la journée, les avions de l'escadron avaient passé neuf heures dans les airs. Le 13 février, un vol de 12 Corsair du VMF-124 a escorté des bombardiers B-24 de la Treizième Air Force à Bougainville, la plus longue mission d'escorte de la guerre dans les Salomon à l'époque.

La première exposition du Corsair au combat air-air a eu lieu le lendemain, lorsque le VMF-124 a fourni plusieurs avions pour une force de service interarmées composée de P-38 et P-40 de l'armée, de Navy Liberators et de Marine F4U. Huit chasseurs américains et deux bombardiers ont été perdus, dont une paire de Corsair, dont l'un est entré en collision avec l'un des trois Zekes japonais qui sont tombés au combat. Ce fut un début de mauvaise augure pour le Corsair.

Les pertes du 14 février ont conduit à une annulation temporaire de nouveaux raids de jour contre les positions japonaises, et la force combinée des libérateurs de l'armée et de la marine s'est tournée vers une attaque de nuit jusqu'à ce que la force de combat puisse être renforcée. Les missions de jour n'ont repris que le 28 mars lorsque huit corsaires VMF-124 faisaient partie d'une force de frappe contre les Shetlands. Les Marines ont raté le match lorsque sept Corsairs ont fait demi-tour, ainsi que trois des huit P-38. Le reste de la force s'est emmêlé avec une formation d'avions de chasse japonais Nakijima et a abattu huit d'entre eux.

Ken Walsh : premier as du corsaire

Quatre jours plus tard, les pilotes de Corsair commencent à s'imposer. Un vol de Corsair venait d'être relevé en patrouille aérienne de combat au-dessus des îles Russell par un vol de P-38 lorsque la formation de l'armée a été attaquée par un grand nombre de chasseurs japonais. Les Marines sont retournés à la bataille et la force combinée représentait 20 avions japonais. Trois ont été attribués au sous-lieutenant Ken Walsh du VMF-124, qui deviendrait le premier as corsaire et serait plus tard décoré de la médaille d'honneur. Walsh était un ancien pilote enrôlé qui n'avait été commissionné que récemment, mais il pilotait des avions d'observation, des bombardiers éclaireurs et des chasseurs dans le Corps des Marines depuis 1938 et était probablement l'un des pilotes les plus expérimentés de l'escadron.

Walsh et le reste du VMF-124 ont raté une autre énorme bataille aérienne le 7 avril parce que l'escadron était parti se reposer et récupérer en Australie trois jours auparavant lorsque le VMF-213 est arrivé à Henderson Field. Lorsque le radar a détecté un grand nombre d'avions japonais se dirigeant vers les Russell, 76 chasseurs, dont des P-38 et P-39 de l'armée et des F4F et F4U de la Marine, ont été envoyés à leur rencontre. Les pilotes de l'armée ont été crédités de 13 des 39 avions japonais qui sont tombés ce jour-là - les combattants de la Marine et de la Marine ont obtenu le reste.

En mai, le VMF-124 était de retour en action, et le 13, Ken Walsh est devenu le premier as corsaire lorsqu'il a abattu trois Zekes, portant son total à six. Des victoires telles que celle de Walsh sur les trois Zeros ont prouvé que le Zero autrefois redouté n'était plus supérieur aux combattants de la marine américaine. À la mi-août, Walsh avait abattu 10 avions japonais et était désormais un double as. Le 15 août, Walsh a abattu trois autres avions japonais avant que son Corsair ne soit abattu par un autre dans une action où les Marines étaient largement inférieurs en nombre. Walsh a plongé à plusieurs reprises dans la formation japonaise avant que son avion ne soit mis hors de combat. Les pilotes du VMF-124 ont remporté 10 victoires ce jour-là.

Le 30 août, Walsh a effectué une autre action héroïque qui, combinée aux événements du 15 août, se traduirait par la médaille d'honneur. Il faisait partie d'une mission d'escorte des Navy Liberators contre l'aérodrome de Kahili à Bougainville lorsque son avion a eu des problèmes de moteur et il a été contraint d'atterrir à Vella Lavella, où il a sauté dans un autre Corsair et a décollé pour rattraper la formation. Une force d'environ 50 Zekes a attaqué les Libérateurs et Walsh les a poursuivis. Il en a abattu quatre avant que son propre Corsair ne soit abattu et il est allé dans la mer. Il a été secouru et est rapidement rentré chez lui pour recevoir la Médaille d'honneur. Il retournerait dans le Pacifique pour une autre tournée de combat à Corsairs avec le VMF-222 aux Philippines et terminerait la guerre avec 21 victoires confirmées, le dernier étant un kamikaze qu'il a abattu lors de la bataille d'Okinawa.

Les bretteurs

Le plus célèbre des escadrons F4U Corsair, en grande partie grâce à la renommée de l'un de ses commandants, était le VMF-214. L'escadron est entré en combat quelques jours après le VMF-124 mais était équipé de F4F Wildcats lors de sa première tournée. Après s'être reposé et rééquipé de corsaires, le VMF-214 est retourné au combat en juin 1943. Le 6 août, l'escadron, alors connu sous le nom de Swashbucklers, a produit son premier as lorsque l'ancien pilote enrôlé Al Jensen a abattu un chasseur japonais Jake et deux Zekes pour ajouter aux deux victoires qu'il avait remportées lorsqu'il pilotait des Wildcats.

Le 28 août, Jensen a reçu la Navy Cross lorsqu'il a attaqué l'aérodrome japonais de Kahili. Il a été officiellement crédité de 15 avions détruits au sol, mais des photographies aériennes prises le lendemain montraient 24 avions détruits sur le terrain. Au début de septembre, le personnel de l'escadron s'est rendu en Australie en vue de son retour aux États-Unis, et lorsqu'ils sont partis, l'escadron a été démantelé et la désignation a été donnée à une nouvelle unité qui se formait localement.

Major Gregory Boyington et le mouton noir

L'auteur et producteur hollywoodien Stephen J. Cannell a décrit les hommes de VMF-214 comme une bande de marginaux ivres dans sa série télévisée des années 1970. Escadron de moutons noirs, une représentation qui ne convenait pas aux vétérans vieillissants qui avaient en fait constitué l'unité. Alors que la description correspondait peut-être à leur commandant, le major Gregory Boyington, qui avait la réputation d'être un incendiaire et un mécontent qui ne pouvait pas s'entendre avec ses supérieurs, l'escadron était en fait composé de pilotes aux antécédents variés qui étaient dispersés dans le Sud. Pacific dans des positions non volantes ou qui étaient arrivés sur le théâtre en remplacement mais n'avaient pas été affectés à des unités de combat.

Boyington était un pilote du Corps des Marines d'avant-guerre qui avait quitté le service pour combattre en Chine avec l'American Volunteer Group, apparemment pour gagner de l'argent pour payer son énorme tas de dettes. Bien qu'il ait été crédité de six avions japonais, dont 3,75 au sol, il a eu des ennuis avec le général Claire Chennault et a été AWOL du groupe, un acte pour lequel il a reçu une décharge déshonorante. Normalement, cela aurait probablement mis fin à sa carrière dans l'aviation militaire, mais les pilotes de combat expérimentés étaient peu nombreux à la mi-1942, et après son retour aux États-Unis, les Marines le reprirent et lui donnèrent le grade de major.

Boyington se rend à Guadalcanal au début de 1943, et après un passage en tant qu'officier d'état-major, prend le commandement du VMF-122, qui est toujours équipé de Wildcats. Il se heurtait constamment à un officier supérieur avec qui il avait une histoire d'avant-guerre, et à la mi-septembre, il était dans une position administrative faisant correspondre les pilotes de remplacement nouvellement arrivés avec les escadrons de combat.

Il y avait une pénurie d'unités de combat dans les Salomon, et quelqu'un, prétendument Boyington, a suggéré de former un nouvel escadron composé de pilotes qui étaient déjà sur le théâtre mais n'étaient pas affectés aux unités de combat. Selon les mémoires de Boyington, il était de service chargé d'affecter des pilotes de remplacement aux escadrons et a suggéré qu'il soit autorisé à former son propre escadron. Peut-être pour lui faire perdre les cheveux, l'état-major de la Marine Air Wing One a apparemment accepté le plan et Boyington a été placé aux commandes d'un nouveau VMF-214.

Le major Gregory "Pappy" Boyington, commandant de l'escadron Black Sheep, monte au sommet de l'aile de son chasseur F4U Corsair. Boyington est devenu l'un des principaux as de la guerre du Pacifique en pilotant le Corsair.

Vingt-six pilotes ont été rassemblés, dont huit qui avaient été en VMF 122 avec Boyington, un couple qui avait volé avec d'autres escadrons de Corsair, trois qui avaient volé avec l'Aviation royale canadienne, quatre qui avaient enseigné à Corsair aux États-Unis, et plusieurs qui avaient piloté des Wildcats. Dans l'ensemble, les hommes de l'escadron qui deviendra bientôt célèbre étaient un groupe assez expérimenté. Les pilotes d'origine du VMF-214 ont été renvoyés aux États-Unis et la nouvelle unité a décidé de renoncer à l'ancien nom de Swashbucklers au profit d'un nouveau qui, selon eux, reflétait mieux leur ancien statut de pilotes sans lien familial : Black Sheep.

Le Black Sheep a emménagé dans sa base de combat dans les îles Russell en septembre et a effectué sa première mission de combat le 14. Au cours des mois suivants, ils ont accumulé l'un des records de combat les plus impressionnants de toutes les unités d'aviation militaire de l'histoire. En 84 jours de combat, les hommes du VMF-214 ont été crédités de plus de 200 avions japonais détruits ou endommagés dans les airs et au sol, ainsi que des dizaines de barges et autres cibles au sol. Près de 100 de leurs meurtres - 94 confirmés - étaient aériens.

Leur commandant, le major Boyington, menait le peloton. Au moment où il a été abattu sur Rabaul le 3 janvier 1944, il avait été crédité de 22 victoires. Ses victoires AVG ont porté son total à 28. Boyington a été capturé et a passé le reste de la guerre en tant que prisonnier de guerre. Après la guerre, il a reçu la médaille d'honneur. Peu de temps après la perte de leur commandant, le VMF-214 a de nouveau été démantelé après avoir reçu une Presidential Unit Citation. La désignation réapparaîtra plus tard dans la guerre en tant qu'escadron Corsair volant au large du porte-avions USS Franklin.

Charles Lindberg rejoint le programme F4U Corsair

C'est le F4U Corsair qui a conduit le célèbre aviateur Charles Lindbergh au combat pendant la Seconde Guerre mondiale. Blackballed par la Maison Blanche et le commandant de l'US Army Air Forces, le général Henry H. Arnold en raison de son opposition ouverte à l'implication des États-Unis dans la guerre en Europe et de la démission d'avant-guerre de sa commission de colonel dans l'Army Air Corps, Lindbergh a demandé un poste dans l'industrie aéronautique. Au début de 1942, le président de United Aircraft, Eugene Wilson, un ami de Lindbergh, lui a offert un poste dans l'entreprise, mais l'offre a été retirée en raison de la pression de la Maison Blanche.

Lindbergh est plutôt allé travailler pour Henry Ford, qui n'avait pas peur de l'administration Roosevelt et dont l'énorme entreprise était indispensable pour produire du matériel de guerre, notamment le B-24 Liberator de la Consolidated Aircraft Company, le chasseur P-47 Thunderbolt de la République et la famille de Pratt & Whitney. de moteurs. Après que Lindbergh se soit impliqué dans des travaux de recherche à haute altitude sur les chasseurs, Wilson a reconsidéré sa relation avec la Maison Blanche et a demandé à Lindbergh de venir travailler pour lui dans le programme Corsair. Au début, Lindbergh faisait des allers-retours entre les deux sociétés, mais au printemps 1944, il travaillait uniquement pour United dans la recherche et le développement. En tant que pilote militaire expérimenté, il a piloté des Corsair lors de manœuvres avec des unités marines et à une occasion, il a engagé deux des meilleurs pilotes de chasse du Corps dans un simulacre de combat aérien et les a battus tous les deux. C'était un homme qui connaissait le Corsair, et les dirigeants de Marine Aviation le savaient.

L'implication de Lindbergh avec le Corsair l'a mis en contact avec de nombreux membres de l'armée, et au printemps 1944, il a assisté à une réunion avec des représentants du Corps des Marines à Washington, DC Au cours de la réunion, Lindbergh a mentionné que United recevait des rapports contradictoires sur les capacités des chasseurs monomoteurs et bimoteurs, et il pensait que ce serait une bonne idée pour quelqu'un ayant une expérience considérable de Corsair de visiter les unités des Marines dans le Pacifique et d'observer les opérations de combat de première main.

Brigue de la Marine. Le général Louis Wood a dit : « Pourquoi n'y allez-vous pas ? » Lindbergh a répondu que ses relations avec la Maison Blanche n'étaient pas très bonnes. Wood a déclaré que la Maison Blanche n'avait pas besoin de savoir et qu'il prendrait les dispositions nécessaires pour le voyage.

Lindberg au combat avec le F4U

En avril 1944, Lindbergh part pour le Pacifique Sud en tant que représentant technique Corsair avec l'autorisation d'effectuer des missions en tant qu'observateur. La première étape du voyage était un vol de traversée pour livrer un Corsair à l'aérodrome de Marine à El Toro, en Californie. Il est resté en Californie pendant quelques jours, visitant les escadrons de chasse des Marines et parlant aux pilotes. Son prochain arrêt était Hawaï, où il a pris le temps de visiter des bases et de rencontrer des pilotes de chasse, y compris une visite à l'atoll de Midway avant de continuer vers le Pacifique Sud. Il a rendu visite aux escadrons de la Marine à Espiritu Santo et à Guadalcanal, et il a commencé à effectuer des missions de combat au départ de Green Island le 22 mai.

Au début, les officiers supérieurs de la Marine étaient réticents à autoriser un civil à effectuer des missions de combat, mais lorsque quelques vols pour tester l'eau n'ont eu aucune répercussion, le Lone Eagle a été lâché dans le ciel du Pacifique Sud. Le 10 juin, il avait effectué 13 missions, dont des missions d'escorte et des attaques de mitraillage contre des barges japonaises. Lindbergh a quitté les Marines pendant un certain temps pour piloter des P-38 avec l'armée, mais s'est arrêté quelques semaines de plus avec les escadrons des Marines à Kwajalein et Tarawa avant de retourner aux États-Unis. Il avait l'intention de passer quelques jours à Guam, mais a décidé de s'arrêter d'abord aux îles Marshall.

Lors de sa deuxième visite avec les Marines, l'aviateur vétéran a enseigné aux pilotes Corsair de nouvelles techniques de bombardement en piqué et les a convaincus que le chasseur pouvait transporter des bombes beaucoup plus grosses qu'ils ne le pensaient. Il a prouvé aux Marines que le Corsair pouvait transporter une charge de bombes de 3 000 livres le 3 septembre 1944, lorsqu'il a largué trois bombes de 1 000 livres sur l'atoll de Wotje. Le 8 septembre, il largue la première bombe de 2 000 livres jamais livrée par un corsaire lors d'une autre attaque contre Wotje. Cinq jours plus tard, il a augmenté la mise à 4 000 livres lorsqu'il a décollé avec une bombe de 2 000 livres et deux de 1 000 livres pour lancer une autre attaque.

Lindbergh a également enseigné aux Marines comment économiser le carburant en fonctionnant à des régimes plus bas et à une pression d'admission plus élevée, une technique qui a étendu la portée de combat des combattants de plusieurs centaines de kilomètres. Il avait enseigné la même technique aux pilotes de l'armée, une technique qui permettait aux pilotes de chasse d'escorter des bombardiers beaucoup plus profondément dans le territoire japonais qu'ils ne l'avaient jamais fait.

La Royal Navy prouve les capacités embarquées du F4U’s

Alors que les Marines faisaient la réputation du F4U Corsair, l'avion avait été conçu pour opérer à partir de porte-avions et était à l'origine destiné aux opérations avec la flotte. Mais pendant plus d'un an, la Marine a limité ses Corsairs aux opérations à partir de bases terrestres avec des escadrons de Marines.

Il appartenait aux Britanniques de prouver que l'énorme chasseur pouvait être piloté à partir de navires. La Royal Navy a acheté des Corsairs pour une utilisation en flotte, et ce sont les pilotes de la Royal Navy qui ont finalement mis au point une méthode permettant aux avions à long nez d'atterrir sur des porte-avions. Au lieu de s'aligner avec le pont porteur alors qu'il était à plusieurs milliers de pieds dans le cadre d'une procédure d'atterrissage normale, les pilotes britanniques ont commencé à effectuer une approche en courbe qui leur a permis de garder l'officier des transmissions d'atterrissage en vue jusqu'à ce que l'avion soit dans la rainure d'atterrissage, et c'était juste une simple question de couper l'alimentation et de laisser l'avion toucher le pont et engager les câbles. Étant donné que les chasseurs seraient arrêtés par le train d'arrêt et remorqués ou poussés hors du pont d'envol, le roulage était inutile.

Les Jolly Roger

La marine américaine a décidé d'adopter la méthode et a commencé à équiper certains de ses propres escadrons de chasse de Corsairs et, comme la guerre dans les Salomon tirait à sa fin, a prévu de stationner plusieurs escadrons de marine à bord des navires une fois que les pilotes auraient été qualifiés pour les porte-avions.

Le premier escadron de corsaires de la marine américaine à voir le combat était le VF-17, le Jolly Rogers. Le VF 17 a été organisé début 1943 pour être affecté au porte-avions Colline du bunker, l'un des premiers Essex-classe « transporteurs rapides », mais des considérations particulières ont conduit à son rôle de combat en tant qu'unité terrestre.

Le Corsair n'était pas un avion populaire dans la Marine, et beaucoup de pilotes ne voulaient rien avoir à faire avec lui. Le commandant du VF-17, le lieutenant Cmdr. John Blackburn, ne faisait pas exception, mais il a décidé que l'avion avait des facteurs de rachat. Après l'avoir piloté pendant un certain temps, il était convaincu que c'était en fait un excellent chasseur. L'escadron s'est entraîné à Norfolk, en Virginie, et sur les Outer Banks de Caroline du Nord, il a ensuite rejoint le porte-avions à Norfolk peu de temps après son lancement à Quincy, dans le Massachusetts, en juillet 1943.

Ses ailes de mouette distinctives et l'emplacement vers l'arrière du cockpit sont facilement discernables dans cette vue d'un Chance Vought F4U en vol au-dessus de l'île de Bougainville en 1944.

Les problèmes du Corsair étaient évidents pour Blackburn et les pilotes de son escadron, mais il a choisi de refuser une offre pour remplacer ses F4U par le nouveau Grumman F6F Hellcat, qui venait juste d'entrer dans l'inventaire naval. Colline du bunker part pour le Pacifique en septembre via le canal de Panama et San Diego. Les hommes du VF-17 s'attendaient à continuer vers le Pacifique pour une tournée de combat, s'envolant du porte-avions, mais le plan a soudainement changé juste après Colline du bunker a quitté San Diego. Blackburn reçut l'ordre de ramener ses avions et ses hommes à San Diego. Au lieu de participer à la première sortie des navires de la classe Essex, ils étaient envoyés à Espiritu Santo pour des missions à terre.

Les hommes du VF-17 avaient prouvé qu'ils pouvaient opérer à partir d'un porte-avions avec le F4U, mais il y avait un autre problème. En tant que seul escadron Corsair opérationnel de la Marine, le VF-17 serait confronté à des problèmes d'approvisionnement uniques lors de l'utilisation de la flotte. L'entretien des avions de l'escadron nécessiterait des stocks spéciaux de pièces d'avion, et les pièces de rechange pour un seul escadron seraient difficiles à se procurer en temps opportun par les canaux d'approvisionnement normaux. Pour atténuer le problème, la Marine a décidé d'utiliser l'escadron dans les Salomon, où les Marines avaient déjà un certain nombre d'escadrons de F4U et il y avait déjà des pièces de rechange adéquates.

Neutraliser Rabaul

Le VF-17 est arrivé à Guadalcanal fin octobre, puis s'est dirigé vers le nord jusqu'à sa nouvelle base en Nouvelle-Géorgie. Au cours des mois suivants, les hommes du VF-17 ont accumulé un record impressionnant alors que 13 membres de l'escadron ont atteint le statut d'as. Lors d'une mission au début de novembre, des membres de l'escadron ont débarqué sur Colline du bunker pour faire le plein et se réarmer lors des premières attaques des porte-avions sur Rabaul.

Les opérations autour de Rabaul étaient au centre des missions VF 17. La Fifth Air Force de l'armée opérait contre le bastion japonais depuis plus d'un an dans le cadre de missions pour la plupart harcelantes, mais avec la victoire des Alliés aux Salomon, les Américains étaient libres de se concentrer sur la cible lourdement défendue et de permettre à la Fifth Air Force de consacrer son attention à la Nouvelle-Guinée. Les chasseurs VF-17 représentaient 60,5 avions japonais rien qu'en janvier, lorsque la bataille contre Rabaul était à son paroxysme.

Avec des bases plus proches de la zone cible, les avions américains ont pu neutraliser efficacement la base japonaise tandis que les sous-marins, les avions porteurs et les bombardiers terrestres ont empêché le renforcement et le réapprovisionnement. La guerre a commencé à se déplacer vers le nord dans le Pacifique central, et les forces japonaises défendant Rabaul ont été contournées après que le Japon a décidé d'interrompre les tentatives de remplacer leurs pertes d'avions. Alors que les choses se terminaient autour de Rabaul, l'intensité des combats diminuait. Début mars, le VF-17 est relevé et l'escadron est désactivé.

Appui aérien rapproché à la bataille de Bloody Ridge

Tout au long de la campagne des Salomon, les escadrons de Marine F4U et le seul escadron de Navy Corsairs ont été principalement impliqués en tant que chasseurs d'escorte et dans des attaques contre des installations côtières et des aérodromes japonais, avec de fréquentes incursions de chasse aux barges contre la navigation côtière japonaise. Alors que les défenses aériennes japonaises perdaient de leur force, les escadrons Corsair ont été entraînés pour commencer à opérer dans le rôle de soutien aérien rapproché, une mission qui s'était développée pendant la bataille de Guadalcanal en utilisant des Marine F4F et des Army P-39.

Le Corps des Marines avait pris conscience de la valeur de l'attaque aérienne en soutien rapproché des troupes dans les années 1920, lorsque le Corps était impliqué dans des opérations en Amérique centrale, mais peu de mesures avaient été prises pour la mettre en œuvre en tant que mission d'aviation marine. Le concept d'appui aérien rapproché est devenu une partie de la doctrine de la Marine dans les années 1930, mais peu d'attention y a été accordée dans la planification de l'invasion de Guadalcanal.

Une poignée de missions ont été effectuées par des pilotes de F4F au début de la campagne, mais ce n'est qu'à la bataille de Bloody Ridge que l'appui aérien rapproché s'est avéré décisif. Tôt le 13 septembre 1942, les Marines firent appel au commandant du 67th Fighter Squadron, une unité de l'armée utilisant des Bell P-400, pour une mission de mitraillage à l'aube le lendemain matin. Peu après minuit, une grande force japonaise a lancé une attaque sur ce que les Marines appelaient Bloody Ridge, plus tard appelé Edson's Ridge, du nom du commandant légendaire du 1er bataillon de raiders.

A l'aube, trois P-400 décollent et attaquent immédiatement. Deux ont été touchés par des tirs au sol, l'un lors de sa première course et l'autre lors de sa seconde, et ont dû retourner à Henderson Field, mais le troisième pilote est venu pour un troisième passage et a continué à mitrailler jusqu'à ce qu'il soit à court de munitions. L'effet sur les Japonais fut dévastateur. Des centaines ont été tués et blessés, et les survivants se sont retirés dans la jungle. Plus tard dans la journée, le général Alexander A. Vandegrift, commandant des Marines sur l'île, rendit visite aux trois aviateurs et leur dit que leur attaque avait décidé de l'issue de la bataille de Guadalcanal.

Après Guadalcanal, le Corps des Marines a commencé à mettre l'accent sur le soutien aérien rapproché, mais il a fallu près de deux ans avant que le F4U ne s'implique fortement. La planification des opérations à Tarawa et dans le Pacifique central exigeait un soutien aérien rapproché des escadrons de la Marine et des Marines pilotant des bombardiers en piqué Douglas SBD et des F6F Hellcat.Même s'ils n'avaient pas encore été affectés à la mission d'appui aérien rapproché, les escadrons de Marine Corsair ont commencé à mener des missions de bombardement en piqué, et après que Lindbergh a démontré que le Corsair pouvait transporter une charge de bombe de 4 000 livres, le F4U est devenu encore plus important en tant qu'attaque. arme.

Des Marines de l'escadron Black Sheep à Pobang, en Corée, chargent une roquette mortelle de 5 pouces sur un chasseur-bombardier Corsair. Le Corsair était le seul chasseur de la Seconde Guerre mondiale à continuer sa production après la guerre.

En plus des bombes, la Marine a commencé à équiper le Corsair pour transporter les nouvelles fusées d'avions à grande vitesse que le service avait développées, et des points durs ont été installés sous les ailes qui leur ont permis de transporter huit fusées pour compléter la puissance de feu de leurs six .50 -mitrailleuses de calibre sur les missions de mitraillage. Les corsaires étaient également équipés pour transporter du napalm ainsi que des bombes hautement explosives.

L'avion de soutien aérien rapproché principal de la Marine

À la fin de 1944, le ministère de la Marine avait décidé de faire du Corsair son principal avion d'appui aérien rapproché maintenant que l'avion avait été adapté pour les opérations de porte-avions. Auparavant, les escadrons des Marines n'étaient pas affectés au service des porte-avions et les pilotes des Marines n'étaient pas qualifiés en raison du besoin croissant de pilotes de la Marine pour doter les escadrons prévus pour les nouveaux porte-avions rapides. La bataille des Salomon étant terminée et le besoin d'escadrons basés au sol dans le Pacifique central étant moindre, de nombreux escadrons de chasse des Marines ont été réaffectés à la flotte pour des missions de porte-avions avec pour mission de fournir un soutien aérien rapproché aux Marines lors d'opérations amphibies.

L'atterrissage sur Iwo Jima a été le premier à voir le Corsair comme le principal avion d'appui aérien rapproché. Une fois de plus, le VMF-124 était le premier, alors que l'escadron a mené une attaque sur la plage d'invasion par 24 F4U et un nombre égal de F6F volant à partir de porte-avions de classe Essex avec du napalm, des roquettes et des mitraillages. Bien que les missions aient été couronnées de succès, les escadrons des Marines n'ont opéré au-dessus d'Iwo que pendant trois jours. La menace d'attaques kamikazes a conduit la Marine à décider d'attaquer les bases aériennes de Honshu, et les Marine Corsairs sont allés vers le nord avec les porte-avions, laissant les Marines sans soutien aérien rapproché jusqu'à ce que les combattants de l'armée puissent être transportés.

Les corsaires devaient également fournir un soutien aérien rapproché pour les débarquements sur Okinawa, mais l'intensité des attaques kamikazes a amené le vice-amiral Richmond Kelly Turner, l'officier supérieur commandant l'invasion, à ordonner aux corsaires d'effectuer des patrouilles aériennes de combat pour se défendre contre les entrants. kamikazes.

F4U Corsairs au-dessus des Philippines

Les corsaires joueraient un rôle pendant la campagne des Philippines, alors que deux groupes de chasseurs de marine, MAG-12 et MAG-14, faisaient un voyage de près de 2 000 milles depuis les Salomon pour prendre position à terre sur Leyte et Samar. Les corsaires du MAG-12 ont été amenés à servir avec la 308e escadre de bombardement de la cinquième force aérienne de l'armée dans la bataille pour libérer les Philippines. Bien que le plan initial prévoyait que le rôle aérien aux Philippines soit un spectacle de toute l'armée, les événements et la politique militaire de la part d'officiers supérieurs de la Marine sous le commandement du général d'armée Douglas MacArthur ont conduit à l'introduction d'escadrons de marine.

Les premiers corsaires arrivèrent à Tacloban début décembre et entrèrent immédiatement au combat sous contrôle de l'armée. Les Marines ont volé avec des P-38 et des P-40 de l'armée sur des missions d'interception et d'attaque au sol alors qu'ils se battaient pour priver les Japonais de la capacité de renforcer leurs forces sur Leyte. Les aviateurs ne devaient pas seulement faire face à l'opposition ennemie, ils devaient également se méfier des marins à la gâchette facile. Un pilote Corsair, le lieutenant R.M. Robinson, a été abattu par un bateau PT puis secouru par le même bateau qui l'a abattu !

Malgré l'opposition ennemie qui a coûté au groupe neuf pilotes et 34 avions, les MAG-12 Corsairs représentaient plus de 40 avions japonais et ont coulé sept destroyers, neuf cargos et trois transports de troupes en moins d'un mois. Au moins 11 autres navires japonais avaient été endommagés. MAG-14 est également venu des Salomon et a commencé à opérer à partir de Samar au début de janvier 1945. Au moment où ils sont arrivés, la campagne de Leyte touchait à sa fin et la guerre aux Philippines entrait dans une nouvelle phase. MAG-14 Corsairs a rejoint MAG-12 dans des frappes sur des cibles dans le sud des Philippines.

Un Corsair s'apprête à atterrir à bord d'un porte-avions dans le Pacifique. Bien que ses premiers essais en tant que chasseur embarqué aient révélé quelques problèmes, le Corsair a finalement été adapté aux opérations à bord de porte-avions et s'est avéré être un excellent avion de chasse et d'appui au sol.

L'un des pilotes du MAG-14 était Ken Walsh, maintenant capitaine. Les pilotes des Marines avaient développé des techniques pour attaquer les navires à très basse altitude, une tactique qu'ils ont peut-être adoptée après les succès des bombardiers légers et moyens de l'armée en Nouvelle-Guinée. Le 23 février 1945, un vol de Corsair a coulé un sous-marin qu'ils ont repéré en surface au large de Cebu. Les quatre pilotes n'ont pas réussi à couler l'un des deux sous-marins aperçus lors de leur attaque initiale, mais après avoir manqué de bombes, ils sont retournés à leur base pour se réarmer. Les quatre Corsairs se sont ensuite abattus pour une attaque à la bombe avec des bombes de 1 000 livres et ont envoyé l'un des sous-marins au fond. On croyait que c'était le premier sous-marin coulé par les Corsairs.

Bien que les avions de la Marine aient été initialement empêchés de remplir leur nouveau rôle de soutien aérien rapproché des troupes au sol aux Philippines, en février 1945, les Corsairs et les bombardiers en piqué Marine SBD étaient fortement engagés pour soutenir les unités terrestres de l'armée. Le commandant des Forces aériennes de l'Extrême-Orient, le général George C. Kenney, n'était guère enthousiaste à l'idée de l'appui aérien rapproché car il craignait que les troupes au sol ne s'en remettent à lui pour saisir leurs objectifs et perdre ainsi l'agressivité nécessaire au combat au sol. La plupart des missions d'appui aérien rapproché ont été effectuées en soutien d'unités de guérilla indigènes à Mindanao et dans le nord de Luzon. Les corsaires et autres avions de la Marine ont pu fournir une puissance de feu qui a aidé les unités de guérilla à surmonter leur manque d'armes lourdes.

Combattre les Kamikazes

Le Corsair avait été conçu à l'origine pour défendre la flotte, et son heure de gloire en tant qu'intercepteur a eu lieu pendant la bataille d'Okinawa, lorsque les F4Us ont fourni la première ligne de défense contre près de 1 000 kamikazes japonais qui ont été lancés contre la flotte depuis les aérodromes de Kyushu et Formosa. Considérablement plus rapide que le F6F Hellcat et avec des performances de montée supérieures, le Corsair était plus adapté à la tâche d'intercepter les formations japonaises entrantes avant qu'elles n'atteignent la flotte.
Un mythe populaire souvent répété est que la version F2G du Corsair a été conçue en réponse aux attaques kamikazes, mais c'est faux. Le F2G était en développement avant que les Japonais n'adoptent les attaques kamikazes et devait servir d'intercepteur contre les attaques aériennes conventionnelles. Seule une poignée de F2G a été produite et la commande a été annulée à l'approche de la fin de la guerre.

La première rencontre du Corsair avec les kamikazes ne s'est pas très bien déroulée, car une formation de neuf Zeros porteurs de bombes a réussi à percer l'écran de chasse au-dessus de la flotte au large de Leyte et a attaqué les petits transporteurs d'escorte qui opéraient au large. Les dommages les plus graves ont été causés au transporteur d'escorte Saint-Lô, qui a coulé. En réponse aux attaques, la Marine a développé des tactiques pour se défendre contre les kamikazes en les interceptant et en les abattant aussi loin que possible de la flotte. Le commandant John S. Thach a inventé ce qu'il a appelé « la grande couverture bleue », une patrouille de combattant 24 heures sur 24 au-dessus de la flotte. Les Corsairs et les Hellcats maintiendraient une station en mer loin de la flotte principale et effectueraient des frappes aériennes sur les aérodromes japonais.

Grâce à la tactique de Thach, les intenses attaques kamikazes au large d'Okinawa ont causé beaucoup moins de dégâts qu'elles n'auraient pu. Bien que près de 1 500 kamikazes aient été lancés depuis Kyushu et Formose, seule une petite fraction a atteint la flotte. Ils ont réussi à infliger de lourds dégâts parmi les destroyers et autres petits navires maintenant le piquet de grève à l'écart de la flotte principale, mais aucun des vaisseaux capitaux ou des porte-avions n'a été coulé bien que plusieurs coups aient été soutenus.

Le 27 février 1945, un F4U Corsair du Corps des Marines fait tourner son moteur pour décoller à bord d'un Essexporte-avions de classe -. Deux escadrons de chasse des Marines et leurs corsaires avaient été affectés au service embarqué quelques jours plus tôt.

L'efficacité du Corsair est illustrée par la bataille du 22 avril 1945, lorsque les pilotes Corsair du VMF-323 faisaient partie d'une formation qui a attaqué une force de 80 kamikazes se concentrant sur les navires de piquetage au nord d'Okinawa au crépuscule. À eux seuls, les pilotes du VMF-323 ont abattu 23 des attaquants en quelques minutes. Trois pilotes d'escadron, dont le commandant, le major George Axtell, ont abattu cinq avions ou plus. La bataille s'est déroulée sous des nuages ​​bas avec des averses tout autour. Au cours de leur tournée de combat, Axtell et ses hommes ont été crédités de 124,5 avions japonais abattus, pour la plupart des kamikazes.

Les escadrons de Marine Corsair à Okinawa opéraient à la fois à partir de porte-avions et à partir des aérodromes de Kadena et Yomitan sur l'île, une fois qu'ils avaient été sécurisés. Les pilotes corsaires décollent et atterrissent sur les deux aérodromes même si les troupes japonaises tiennent toujours la partie sud de l'île. Les chasseurs basés à terre étaient principalement responsables des patrouilles aériennes de combat au-dessus des navires, car ils n'étaient pas gênés par les limitations des opérations des porte-avions.

Les corsaires étaient le premier choix pour les interceptions kamikazes en raison de leurs vitesses plus élevées et de leurs performances de montée. Les chasseurs de la marine ont été crédités de 506 des quelque 3 000 avions japonais utilisés pendant la bataille. Environ la moitié étaient des kamikazes. Les chasseurs de la marine et les antiaériens représentaient la majeure partie du reste. Moins de 10 pour cent des avions kamikazes ont réussi à lancer des attaques.

Autres opérateurs corsaires alliés

En plus des Corsair exploités par la Navy et le Marine Corps, la British Royal Navy et la New Zealand Air Force ont également pris livraison de nouveaux oiseaux directement des usines. Les premiers Royal Navy Corsairs furent livrés en novembre 1943. Des pilotes de la Royal Navy furent envoyés aux États-Unis pour s'entraîner sur les nouveaux avions, puis furent envoyés dans la flotte. Bien qu'ils aient été en proie aux mêmes problèmes que la marine américaine en ce qui concerne les opérations de porte-avions, les escadrons britanniques ont opéré à partir de porte-avions dès le début.

La demande de Corsairs a conduit United Aircraft à autoriser Brewster Aircraft et Goodyear à construire les avions, y compris de nombreux avions britanniques. Après la livraison initiale de 95, les Corsair britanniques ont été livrés avec huit pouces coupés des ailes pour permettre un stockage plus facile à bord des porte-avions.

Les corsaires britanniques ont effectué leurs premières missions de combat en avril 1944 à l'appui d'une frappe de la Royal Navy contre le cuirassé allemand Tirpitz, qui était cloîtré dans un fjord norvégien. Quelques jours après l'implication de Corsair dans les attentats du Tirpitz, Royal Navy Corsairs est entré en opération dans l'océan Indien. La Royal Navy a équipé 13 de ses escadrons de Corsairs, soit un total de 225 avions. Les corsaires britanniques ont opéré des porte-avions de la Royal Navy dans le Pacifique au cours des derniers mois de la guerre, participant à des frappes aériennes dans les zones contournées du Pacifique Sud-Ouest ainsi qu'à Okinawa et au Japon lui-même. Le lieutenant Robert Hampton Gray, un Canadien volant dans la Royal Navy, a reçu la Croix de Victoria pour avoir attaqué et coulé un destroyer japonais au large de Honshu le 9 août 1945.

La Nouvelle-Zélande a reçu plus de 400 Corsairs, et le premier escadron est devenu opérationnel en mai 1944 sur Espiritu Santo. Rabaul étant contourné, la guerre se déplaçait vers le nord et les escadrons Kiwi Corsair étaient principalement affectés à des missions d'attaque au sol contre des positions japonaises isolées sur des îles qui avaient été contournées.

L'autre utilisateur principal du Corsair était la France, bien que les Français n'aient commencé à utiliser les chasseurs Vought qu'après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Après avoir reçu un certain nombre d'anciens US Marine Corsairs qui avaient combattu en Corée, la France a passé un contrat avec Chance-Vought pour 94 nouveaux avions, et les chaînes de montage ont été rouvertes et la production s'est poursuivie de 1952 à 1953. Par conséquent, le Corsair avait la plus longue histoire de production de tout chasseur américain à moteur alternatif.

Un rapport de pertes de 11 à 1 trompeur

Alors que le F4U Corsair est parfois décrit comme le meilleur chasseur allié de la guerre, son bilan est en fait mitigé. Les pilotes de l'US Marine et de la Navy Corsair ont été crédités d'avoir abattu 2 140 avions japonais avec un rapport tué-perte de 11 pour 1, le taux de perte le plus bas de tous les chasseurs de la guerre du Pacifique. Mais les statistiques sont trompeuses. Le rôle air-air du Corsair était principalement dans les campagnes de Salomon et de Rabaul, et une fois que la guerre s'est déplacée plus au nord, les escadrons de Corsair ont vu moins d'opportunités de combat air-air et moins d'exposition aux attaques des avions japonais.

La plupart des principaux as corsaires ont accumulé leurs scores d'août 1942 après l'invasion de Guadalcanal à janvier 1944 lorsque le ciel de Rabaul a été sécurisé. Après cela, les opérations Corsair étaient principalement dans le rôle d'attaque au sol, à l'exception des quelques semaines de décembre 1944 lors de la bataille de Leyte. Les escadrons de Marine Corsair étaient fortement impliqués dans la défense de la flotte contre les attaques kamikazes, mais les pilotes suicide n'étaient pas entraînés au combat air-air.

D'autres types de chasseurs, en particulier les F6F de la Marine et de la Marine et les P-38 et P-47 de l'Armée de terre, ont connu considérablement plus de combats air-air que les F4U au cours des 18 derniers mois de la guerre. Le taux d'accidents du Corsair est déplorable. Seuls 189 F4U ont été perdus dans des combats air-air, tandis que 349 sont tombés au sol, mais 692 ont été perdus dans des accidents non opérationnels. Les pertes opérationnelles (accidents au combat) ont fait 230 victimes parmi les oiseaux aux ailes repliées.

Le dernier chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale

Le Corsair était le seul chasseur opérationnel de la Seconde Guerre mondiale qui a continué en production après la fin de la guerre. Alors que la production de Grumman F6F a cessé, la production de Corsair s'est poursuivie dans les années 1950 alors que les F4U sont restés en service dans la Marine et la Marine, principalement dans le rôle d'attaque au sol. La Marine a également utilisé des Corsairs dans le rôle de chasseur de nuit, et le lieutenant de vaisseau Guy Bordelon a obtenu le statut d'as en abattant cinq avions ennemis, faisant de lui le seul as de la Marine de la guerre de Corée ainsi que le seul as de la guerre à faire tout ses tue dans un avion à hélice. Il était probablement le dernier as de l'hélice de l'histoire.

Un pilote Corsair a été crédité d'avoir abattu un avion japonais en lui coupant la queue avec son hélice. Le lieutenant de vaisseau R.R. Klingman tentait d'intercepter un bombardier japonais bimoteur à haute altitude au large d'Okinawa lorsque ses canons ont gelé en raison du froid extrême et ne pouvaient pas tirer. Ne voulant pas laisser l'avion ennemi s'échapper et peut-être plonger dans le flanc d'un navire, Klingman s'est arrêté derrière le bombardier et a laissé son hélice ronger sa queue.

La queue s'est détachée et le bombardier est tombé sur terre de manière incontrôlable. Bien qu'il ait perdu cinq pouces de son hélice, Klingman a réussi à atterrir en toute sécurité et a reçu la Navy Cross pour la mission. Ce n'était pas la première fois qu'un Corsair abattait un avion ennemi par contact direct. Le premier avion japonais abattu par un Corsair est le résultat d'une collision en vol.


Goodyear FG-1D “Corsair”

Notre Corsair, construit par la Goodyear Aircraft Corporation via l'approbation d'une licence, était un modèle Vought-Sikorsky V-166B F4U-1D. Il a été fabriqué ici même à Akron, Ohio et accepté par l'US Navy le 7 janvier 1945 et livré le 27 janvier 1945 à l'aéroport de Port Columbus, Ohio (aujourd'hui, l'aéroport international John Glenn Columbus CMH). Surnoms également inclus, “Sweetheart of Okinawa” et “bent wing bird” ou par les Japonais, “Whistling Death”.

  • Janvier 1945 – Affecté à l'Escadron de chasseurs-bombardiers de la Marine (VBF-92), NAS Groton, Connecticut.
  • Février 1945 – Exécuté (CQL) Qualifications Carrier avec d'autres pilotes/avions sur l'USS Croatan (CVE-25), un transporteur d'escorte.
  • 28 février 1945 – Alors qu'il effectuait un CQL sur l'USS Croatan (CVE-25), piloté par A. H. Untelman, ce Corsair a eu un accident d'atterrissage (LACSF) en raison d'une défaillance structurelle, où le Corsair a subi des dommages importants.
  • Mai 1945 – Stocké hors service (SOC) le 31 mai
  • Février 1948 – Section du cockpit transférée au Goodyear Tire and Rubber Company Museum, Akron, Ohio.

Après avoir passé plus de 60 ans au Goodyear Tire & Rubber Company Museum comme exposition, le musée a fermé définitivement (28 août 2009) et le cockpit a été donné au MAPS Air Museum. Le cockpit a été exposé au MAPS pendant les 9 années suivantes avant que la décision ne soit prise de construire l'avion complet autour du cockpit. Toujours en cours, vous pouvez voir ci-dessous les différentes actions que nos bénévoles effectuent sur le FG-1D. Elle est supervisée par le chef d'équipe Don Neidert pendant la restauration.

Spécifications/Performances (F4U-4)

  • Rôle : chasseur-bombardier basé sur un porte-avions
  • Fabricant : Chance-Vought (le contrat Goodyear a utilisé la conception pour construire le FG-1D)
  • Premier vol : 29 mai 1940
  • Présentation : 28 décembre 1942
  • Retraité : 1953 (États-Unis)
  • Produit : 1942-1953
  • Construit: 12 571 (toutes les variantes estimées à 4000 par Akron Goodyear)
  • Équipage : 1
  • Longueur : 33 pi 8 po
  • Hauteur : 14 pi 9 po
  • Envergure : 41 pi
  • Poids à vide : 9 205 lb
  • Poids maximum : 14 533 lb
  • Moteur : 1 x Pratt & Whitney R-2800-18W radial, 2 380 cv
  • Vitesse maximale : 446 mph
  • Portée : 1005 miles
  • Portée de combat : 328 km
  • Plafond de service : 41 500 pi

Armement, notable

  • Pistolets : 6 mitrailleuses Browning M2 de 0,5 po (400 coups par pistolet) ou 4 canons de 0,79 po AN/M# (231 coups par pistolet)
  • jusqu'à 4 000 lb de bombes et/ou
  • 8 x 5 dans des fusées à grande vitesse

Notes d'affichage du musée : indéterminé, toujours en cours de fabrication

Conçu pour remplacer : Grumman F4F “Wildcat” (US Marines) et le Brewster F2A Buffalo (US Navy)

Remplacé par : Douglas F3D “Skynight” (combattant de nuit) & le Grumman F9F “Panther” (combattant de jour)


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

Marine et Corps des Marines des États-Unis[modifier | modifier la source]

Les performances du Corsair étaient impressionnantes. Le F4U-1 était considérablement plus rapide que le Grumman F6F Hellcat et seulement 13 mph (21 km/h) plus lent que le Republic P-47 Thunderbolt ⎨] ⎩] ⎪] les trois étaient alimenté par le R-2800. Mais alors que le P-47 a atteint sa vitesse la plus élevée à 30 020 pieds (9 150 & 160 m) à l'aide d'un turbocompresseur à refroidissement intermédiaire, le F4U-1 a atteint sa vitesse maximale à 19 900 & 160 pieds (6 100 & 160 m ), ⎬] et ​​utilisé un moteur suralimenté mécaniquement. ⎭]

La marine américaine a reçu son premier F4U-1 de production le 31 juillet 1942, mais sa mise en service s'est avérée difficile. La verrière encadrée de style "cage à oiseaux" offrait une visibilité insuffisante pour le roulage sur le pont.Plus grave encore, la machine avait une fâcheuse tendance à « rebondir » au toucher des roues, ce qui pouvait lui faire rater le crochet d'arrêt et s'écraser contre la glissière de sécurité, voire devenir incontrôlable. Le long problème de visibilité du "nez de tuyau" et l'énorme couple du moteur Double Wasp ont également créé des problèmes de fonctionnement.

Essais de qualification de porte-avions sur le porte-avions d'escorte USS&# 160Sangamon, le 25 septembre 1942, obligea l'U.S. Navy à remettre le type au United States Marine Corps. Les premiers pilotes de la Marine parlaient avec mépris du F4U en tant que « porc », « hosenose » ou « fabriquant de veuves à ailes courbées ». Après tout, la marine américaine avait toujours le Grumman F6F Hellcat, qui n'avait pas les performances du F4U mais était un bien meilleur avion d'atterrissage sur le pont. Les Marines avaient besoin d'un meilleur chasseur que le F4F Wildcat. Pour eux, il n'était pas aussi important que le F4U puisse être récupéré à bord d'un porte-avions, car ils volaient généralement à partir de bases terrestres. Mis à part les douleurs de croissance, les escadrons du Corps des Marines ont facilement adopté le nouveau chasseur radical, le Corsair serait toujours plus un chasseur USMC qu'un chasseur USN. Le type a été déclaré "prêt au combat" à la fin de 1942, bien qu'il ne soit qualifié que pour opérer à partir de bases terrestres jusqu'à ce que les problèmes de qualification des porte-avions soient résolus. ⎰]

Malgré la décision d'attribuer le F4U aux unités du Corps des Marines, deux unités de la Marine, le VF-12 (octobre 1942) et plus tard le VF-17 (avril 1943) ont été équipées du F4U. En avril 1943, le VF-12 avait terminé avec succès la qualification d'appontage. Cependant, le VF-12 a rapidement abandonné son avion aux Marines. Le VF-17 a conservé ses Corsairs, mais a été retiré de son porte-avions, l'USS Colline du bunker, en raison des difficultés perçues dans l'approvisionnement des pièces en mer. En novembre 1943, alors qu'il opérait en tant qu'unité à terre dans les îles Salomon, le VF-17 a réinstallé les crochets de queue afin que ses F4U puissent atterrir et faire le plein tout en fournissant une couverture supérieure au groupe de travail participant au raid aéronaval sur Rabaul. Les pilotes de l'escadron ont atterri, fait le plein et décollé de leur ancienne maison, Colline du bunker et l'USS Essex le 11 novembre 1943. ⎳]

Douze USMC F4U-1 sont arrivés à Henderson Field (Guadalcanal) le 12 février 1943. L'US Navy n'a combattu avec le type qu'en septembre 1943, et la FAA de la Royal Navy a qualifié le type pour les opérations de porte-avions en premier. La marine américaine a finalement accepté le F4U pour les opérations à bord en avril 1944, après l'installation de la jambe de force oléo plus longue, ce qui a finalement éliminé la tendance à rebondir. ⎴] La première unité Corsair à être basée efficacement sur un porte-avions fut l'escadron pionnier USMC VMF-124, qui rejoignit Essex. Ils étaient accompagnés de VMF-213. Le besoin croissant de protection des combattants contre kamikaze les attaques ont entraîné le déplacement d'un plus grand nombre d'unités Corsair vers des porte-avions. ⎵]

À partir de février 1943, le F4U a opéré à partir de Guadalcanal et finalement d'autres bases dans les îles Salomon. Une douzaine d'USMC F4U-1 de VMF-124, commandés par le major William E. Gise, sont arrivés à Henderson Field (nom de code "Cactus") le 12 février. Le premier engagement de combat enregistré a eu lieu le 14 février 1943, lorsque les corsaires du VMF-124 sous le commandement du major Gise ont aidé des P-40 et des P-38 à escorter une formation de Consolidated B-24 Liberators lors d'un raid contre un aérodrome japonais à Kahili. Les chasseurs japonais ont contesté le raid et les Américains ont eu le pire, avec quatre P-38, deux P-40, deux Corsair et deux Liberator perdus. Pas plus de quatre Zero japonais ont été détruits. Un Corsair était responsable de l'un des meurtres, bien que cela soit dû à une collision en vol. Le fiasco a été qualifié de « massacre de la Saint-Valentin ». Bien que les débuts au combat du Corsair n'aient pas été impressionnants, les Marines ont rapidement appris à mieux utiliser l'avion et ont commencé à démontrer sa supériorité sur les chasseurs japonais. En mai, les unités Corsair prenaient le dessus et le VMF-124 avait produit le premier as Corsair, le sous-lieutenant Kenneth A. Walsh, qui accumulerait un total de 21 victoires pendant la guerre. ⎸]

J'ai vite compris que l'altitude était primordiale. Celui qui avait de l'altitude dictait les termes de la bataille, et il n'y avait rien qu'un pilote de Zero puisse faire pour changer cela – nous l'avions. Le F4U pourrait surpasser un Zero dans tous les aspects, à l'exception de la maniabilité à basse vitesse et du taux de montée à basse vitesse. Par conséquent, vous avez évité de ralentir lorsque vous combattez un zéro. Cela a pris du temps, mais nous avons finalement développé des tactiques et les avons déployées très efficacement. Il y a eu des moments, cependant, que je me suis emmêlé avec un Zero à vitesse lente, un contre un. Dans ces cas, je me considérais chanceux de survivre à une bataille. Sur mes 21 victoires, 17 étaient contre des Zeros, et j'ai perdu cinq avions au combat. J'ai été abattu trois fois et j'en ai écrasé un qui s'est enfoncé dans la ligne à la base et a anéanti un autre F4U. ⎹]

Le VMF-113 a été activé le 1er janvier 1943 à la Marine Corps Air Station El Toro dans le cadre du Marine Base Defence Air Group 41. Ils ont rapidement reçu leur effectif complet de 24 F4U Corsairs. Le 26 mars 1944, alors qu'ils escortaient quatre bombardiers B-25 lors d'un raid au-dessus de Ponape, ils enregistrèrent leurs premiers ennemis tués, abattant huit avions japonais. En avril de cette année, le VMF-113 a été chargé de fournir un soutien aérien pour les atterrissages à Ujelang. Comme l'assaut n'a pas rencontré d'opposition, l'escadron est rapidement revenu à frapper des cibles japonaises dans les îles Marshall pour le reste de 1944.

Les corsaires étaient pilotés par le célèbre escadron "Black Sheep" (VMF-214, dirigé par le major de marine Gregory "Pappy" Boyington) dans une zone des îles Salomon appelée "The Slot". Boyington a été crédité de 22 victoires en F4U (sur 28 au total, dont six dans un AVG P-40, bien que son score avec l'AVG ait été contesté). ⎺] D'autres pilotes Corsair remarquables de l'époque comprenaient Kenneth Walsh, James E. Swett et Archie Donohue du VMF-215, Robert M. Hanson et Don Aldrich du VMF-215, et Tommy Blackburn, Roger Hedrick du VF-17 et Ira Kepford. Les versions Nightfighter équipaient les unités de la Marine et de la Marine à flot et à terre.

À la fin de la guerre, les corsaires étaient à terre à Okinawa, combattant les kamikaze, et volaient également à partir de porte-avions de flotte et d'escorte. VMF-312, VMF-323, VMF-224 et une poignée d'autres ont connu le succès lors de la bataille d'Okinawa. ⎻]

Un corsaire tire ses roquettes sur un bastion japonais à Okinawa

Les corsaires ont également bien servi comme chasseurs-bombardiers dans le Pacifique central et aux Philippines. Au printemps 1944, les pilotes des Marines commençaient à exploiter les capacités considérables du type dans le rôle de soutien rapproché lors des débarquements amphibies. Charles Lindbergh a piloté des Corsair avec les Marines en tant que conseiller technique civil pour United Aircraft Corporation afin de déterminer la meilleure façon d'augmenter la charge utile et la portée du Corsair dans le rôle d'attaque et d'aider à évaluer la viabilité future de la conception de chasseurs monomoteurs ou bimoteurs pour Vought . ⎼] Lindbergh a réussi à faire décoller le F4U avec 4 000 livres (1 800&# 160 kg) de bombes, avec une bombe de 2 000 livres (910&# 160 kg) sur la ligne centrale et une bombe de 1 000 livres (450&# 160 kg) sous chaque aile. Au cours de ces expériences, il a effectué des frappes sur les positions japonaises lors de la bataille des îles Marshall. ⎼]

Au début de 1945, le Corsair était un "mudfighter" à part entière, effectuant des frappes avec des bombes hautement explosives, des chars au napalm et des HVAR. Elle s'est avérée étonnamment polyvalente, capable de tout faire fonctionner, des bombes Bat Glide (sans sacrifier une charge de roquettes de 2,75"/70" 160 mm) aux roquettes Tiny Tim de 11,75" (300" 160 mm). ⎾] L'avion était un participant de premier plan dans les combats pour le Palaus, Iwo Jima et Okinawa.

Les chiffres américains compilés à la fin de la guerre indiquent que le F4U et le FG ont effectué 64 051 sorties opérationnelles pour les Marines américains et l'US Navy pendant le conflit (44 % du total des sorties de chasseurs), avec seulement 9 581 sorties (15 %) à partir de ponts porte-avions. . Les pilotes de F4U et FG ont revendiqué 2 140 victoires en combat aérien contre 189 pertes contre des avions ennemis, pour un taux de mortalité global de plus de 11 :1. ⏀] L'avion s'est bien comporté contre les meilleurs adversaires japonais avec un ratio d'élimination de 12:1 contre le Mitsubishi A6M et de 6:1 contre le Nakajima Ki-84, le Kawanishi N1K-J et le Mitsubishi J2M combinés au cours de la dernière année du guerre. Le Corsair a subi le plus gros des missions de chasseurs-bombardiers américains, livrant 15 621 tonnes (14 171 tonnes) de bombes pendant la guerre (70 % du total des bombes larguées par les combattants américains pendant la guerre). ⏀]

Les pertes de Corsair pendant la Seconde Guerre mondiale étaient les suivantes :

  • Par combat aérien : 189
  • Par les tirs antiaériens terrestres et embarqués ennemis : 349
  • Pertes opérationnelles lors des missions de combat : 230
  • Pertes opérationnelles lors de vols hors combat : 692
  • Détruit à bord des navires ou au sol : 164 ⏀]

Un meurtre particulièrement inhabituel a été marqué par le lieutenant de vaisseau R. R. Klingman du VMF-312 (les « Damiers »), au-dessus d'Okinawa. Klingman était à la poursuite d'une Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") chasseur bimoteur à une altitude extrêmement élevée lorsque ses canons se sont bloqués en raison de l'épaississement de la lubrification des canons par le froid extrême. Il s'est envolé et a coupé la queue du Ki-45 avec la grosse hélice du Corsair. Bien qu'il manquait cinq pouces (127 & 160 mm) à l'extrémité de ses pales d'hélice, il a réussi à atterrir en toute sécurité après cette attaque aérienne. Il a reçu la Croix de la Marine. ⏂]

La marine japonaise a capturé deux corsaires d'une unité alliée inconnue pour des évaluations assez tard dans la guerre. [ citation requise ]

Guerre de Corée[modifier | modifier la source]

Pendant la guerre de Corée, le Corsair a été principalement utilisé dans le rôle de soutien rapproché. Les AU-1 Corsair a été développé à partir du F4U-5 et était une version d'attaque au sol qui fonctionnait normalement à basse altitude : en conséquence, le moteur Pratt & Whitney R-2800-83W utilisait un compresseur à un étage, à commande manuelle, plutôt que les deux étage de suralimentation automatique du -5. Les versions du Corsair utilisées en Corée de 1950 à 1953 étaient les AU-1, F4U-4B, -4C, -4P et -5N et 5-NL. Il y a eu des combats aériens entre les F4U et les chasseurs Yakovlev Yak-9 de construction soviétique au début de la guerre, mais lorsque l'ennemi a introduit le Mikoyan-Gurevich MiG-15, le Corsair a été surpassé : cependant, le 10 septembre 1952, un MiG-15 a fait l'erreur de se lancer dans un concours de virage avec un Corsair piloté par le pilote de marine, le capitaine Jesse G. Folmar, avec Folmar abattant le MiG avec ses quatre canons de 20 millimètres (0,79 & 160 pouces). À leur tour, quatre MiG-15 ont abattu Folmar quelques minutes plus tard, bien que Folmar ait renfloué et a été rapidement secouru avec peu de blessures. ⏅]

Les chasseurs de nuit F4U-5N et -5NL Corsair ont été utilisés pour attaquer les lignes de ravitaillement ennemies, y compris les convois de camions et les trains, ainsi que pour interdire les avions d'attaque de nuit (comme le Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", qui ont été utilisés pour harceler les Nations Unies forces la nuit). Les F4U opéraient souvent avec l'aide de « navires lance-fusées » C-47 qui larguaient des centaines de fusées éclairantes en magnésium de 1 000 000 bougies pour illuminer les cibles. Pour de nombreuses opérations, des détachements de F4U-5N de l'US Navy ont été postés sur des bases à terre. Le chef d'une telle unité, le Lieutenant Guy Pierre Bordelon, Jr. de VC-3 Det D (Détachement D), au large de l'USS&# 160Princeton (CV-37), devient le seul as de la Marine dans la guerre, en plus d'être le seul as à ne pas remporter de victoires dans un avion à réaction. ⏇] Bordelon, surnommé "Lucky Pierre", a été crédité de trois Lavochkin La-9 ou La-11 et de deux Yakovlev Yak-18 entre le 29 juin et le 16/17 juillet 1952. Navy and Marine Corsairs ont été crédités d'un total de 12 avions ennemis.

Plus généralement, les corsaires effectuaient des attaques avec des canons, des chars au napalm, diverses bombes de fer et des roquettes non guidées. Le HVAR de 5 pouces était une réserve fiable, mais un blindage robuste de construction soviétique s'est avéré résistant au coup de poing du HVAR. Cela a conduit à la mise au point d'une nouvelle ogive antichar à charge creuse de 6,5 po (16,5 cm). Le résultat a été appelé la « fusée antichar d'avion (ATAR) ». Le "Tiny Tim" de 11 pouces (29,85 & 160 cm) a également été utilisé au combat, avec deux sous le ventre. ⏉]

Lieutenant Thomas J. Hudner, Jr., pilotant un F4U-4 de VF-32 au large de l'USS&# 160Leyte, a reçu la médaille d'honneur pour l'atterrissage en catastrophe de son Corsair dans une tentative de sauvetage de son compagnon d'escadron, l'enseigne Jesse L. Brown, dont l'avion avait été forcé de s'abattre par des tirs antiaériens près de Changjin. Brown, qui n'a pas survécu à l'incident, a été le premier aviateur naval afro-américain de la marine américaine. ⏊] ⏋] ⏌]

Marine royale[modifier | modifier la source]

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les besoins des chasseurs de la Royal Navy étaient basés sur des conceptions encombrantes à deux places, telles que le Blackburn Skua (et son dérivé à tourelle le Blackburn Roc) et le Fairey Fulmar, car ils ne devaient rencontrer que bombardiers à longue portée ou hydravions et que la navigation sur des mers sans relief nécessitait l'assistance d'un opérateur radio/navigateur. La Royal Navy a rapidement adopté des avions plus performants tels que le Hawker Sea-Hurricane et le moins robuste Supermarine Seafire, mais aucun de ces avions n'avait une portée suffisante pour opérer à distance d'un groupe de travail aéronaval. Le Corsair a été accueilli comme une alternative beaucoup plus robuste et polyvalente. ⏍]

En novembre 1943, la Royal Navy reçut le premier lot de 95 Vought F4U-1, qui reçurent la désignation de « Corsair I ». Les premiers escadrons ont été assemblés et entraînés sur la côte est des États-Unis, puis expédiés à travers l'Atlantique. La Royal Navy mit immédiatement le Corsair en opération de porte-avions. Ils ont trouvé ses caractéristiques d'atterrissage dangereuses, subissant un certain nombre d'accidents mortels, mais l'ont considéré comme la meilleure option dont ils disposaient.

Dans le service de la Royal Navy, en raison de la hauteur limitée du pont du hangar dans plusieurs classes de porte-avions britanniques, de nombreux Corsair avaient leurs ailes extérieures "coupées" de 8 & 160 pouces (200 mm) pour dégager le plafond. Le changement d'envergure a apporté l'avantage supplémentaire d'améliorer le taux de chute, réduisant la propension du F4U à "flotter" dans les dernières étapes de l'atterrissage. Malgré les ailes coupées et les ponts plus courts des porte-avions britanniques, les aviateurs de la Royal Navy ont trouvé les accidents d'atterrissage moins problématiques qu'ils ne l'avaient été pour les aviateurs de la Marine américaine en raison de l'approche incurvée utilisée. Les unités britanniques ont résolu le problème de visibilité à l'atterrissage en s'approchant du porte-avions dans un virage à gauche moyen, ce qui a permis au pilote de garder le pont du porte-avions en vue sur le creux de l'aile bâbord, permettant des opérations de porte-avions sûres, et serait plus tard adopté par les États-Unis La marine et les marines se déplacent également pour l'utilisation des transporteurs du Corsair. ⏏]

La Royal Navy a apporté un certain nombre de modifications au Corsair qui ont rendu les atterrissages de porte-avions plus pratiques. Parmi ceux-ci se trouvent le capot bombé Malcolm, soulevant le siège du pilote de 7 & 160 pouces (180 & 160 mm) et le câblage fermant les volets du capot sur le dessus du compartiment moteur, détournant l'huile et le fluide hydraulique sur les côtés du fuselage". ⎟]

La Royal Navy a reçu 95 Corsaire Mk Is et 510 MK IIs, ceux-ci étant équivalents aux F4U-1 et -1A. Les avions construits par Brewster étaient connus sous le nom de MK IIIs (équivalent au F3A-1D) et les avions construits par Goodyear étaient connus sous le nom de MK IVs (équivalent à FG-1D). Les Mk II et Mk IV étaient les seules versions à être utilisées au combat. La Royal Navy a autorisé le F4U pour les opérations de porte-avions bien avant l'US Navy et a montré que le Corsair Mk II pouvait être utilisé avec un succès raisonnable même à partir de porte-avions d'escorte. Ce n'était pas sans problèmes, l'un étant l'usure excessive des câbles du parafoudre due au poids du Corsair et la tendance compréhensible des pilotes à rester bien au-dessus de la vitesse de décrochage. Au total, 2 012 Corsair ont été livrés au Royaume-Uni. ⎮]

Des unités Fleet Air Arm (FAA) ont été créées et équipées aux États-Unis, à Quonset Point ou à Brunswick, puis expédiées sur des théâtres de guerre à bord de porte-avions d'escorte. La première unité FAA Corsair était le 1830 NAS, créé le 1er juin 1943, et bientôt opérationnel à partir du HMS Illustre. A la fin de la guerre, 18 escadrons de la FAA exploitaient le Corsair. Les corsaires britanniques ont servi à la fois en Europe et dans le Pacifique. La première opération européenne, et aussi la plus importante, fut la série d'attaques (Opération Tungstène) en avril, juillet et août 1944 sur le cuirassé allemand Tirpitz, pour lequel Corsairs du HMS Victorieux et HMS Redoutable couverture de combat fournie. ⏒] Il semble que les Corsairs n'aient pas rencontré d'opposition aérienne lors de ces raids.

À partir d'avril 1944, les corsaires de la flotte britannique du Pacifique ont participé à plusieurs raids aériens majeurs en Asie du Sud-Est, à commencer par l'opération Cockpit, une attaque contre des cibles japonaises sur l'île de Sabang, dans les Indes orientales néerlandaises.

En juillet et août 1945, les escadrilles navales Corsair 1834, 1836, 1841 et 1842 participent à une série de frappes sur le continent japonais, près de Tokyo. Ces escadrons opéraient à partir de Victorieux et Redoutable. ⏓] Le 9 août 1945, quelques jours avant la fin de la guerre, des corsaires de Redoutable attaqué le port de Shiogama sur la côte nord-est du Japon. Le lieutenant Robert Hampton Gray, pilote de la Réserve des volontaires de la Marine royale du Canada, du 1841e Escadron, a été touché par la flak, mais a poursuivi son attaque contre un destroyer japonais, le faisant couler avec une bombe de 1 000 £ (450 £) mais s'écrasant dans la mer. Il a reçu à titre posthume la dernière Croix de Victoria du Canada, devenant le deuxième pilote de chasse de la guerre à recevoir une Croix de Victoria ainsi que la dernière victime canadienne de la Seconde Guerre mondiale. ⏔] [N 3]

1831 NAS Corsair à bord du HMS Gloire, au large de Rabaul, 1945.

Les FAA Corsairs combattaient à l'origine dans un schéma de camouflage avec un motif perturbateur Dark Slate Grey/Extra Dark Sea Grey sur le dessus et le dessous Sky, mais ont ensuite été peints globalement en bleu foncé. Ceux qui opéraient dans le théâtre du Pacifique ont acquis un insigne britannique spécialisé - une cocarde bleu-blanc modifiée avec des "barres" blanches pour le faire ressembler plus à un américain qu'à un japonais Hinomaru insignes pour prévenir les incidents de tir ami.

Au total, sur les 18 escadrons basés sur des porte-avions, huit ont combattu, mené des opérations intensives d'attaque au sol/d'interdiction et réclamant 47,5 avions abattus. ⏕]

A la fin de la Seconde Guerre mondiale, selon les termes de l'accord de prêt-bail, les avions devaient être soit payés, soit rendus aux États-Unis. Le Royaume-Uni n'ayant pas les moyens de les payer, les Royal Navy Corsairs ont été poussés par-dessus bord dans la mer dans la baie de Moreton au large de Brisbane, en Australie. ⏖]

Royal New Zealand Air Force [modifier | modifier la source]

Équipés de Curtiss P-40 obsolètes, les escadrons de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) dans le Pacifique Sud ont réalisé des performances impressionnantes par rapport aux unités américaines avec lesquelles ils opéraient, en particulier dans le rôle air-air. Le gouvernement américain a donc décidé de donner à la Nouvelle-Zélande un accès anticipé au Corsair, d'autant plus qu'il n'était pas initialement utilisé par les transporteurs. Quelque 424 Corsairs ont équipé 13 escadrons RNZAF, dont le 14 Squadron RNZAF et le No 15 Squadron RNZAF, en remplacement des SBD Dauntless ainsi que des P-40. ⏗] La plupart des F4U-1 [N 4] ont été assemblés par l'unité 60 et un autre lot a été assemblé et piloté à RNZAF Hobsonville. Au total, 237 F4U-1 et 127 F4U-1D ont été utilisés par la RNZAF pendant la Seconde Guerre mondiale. 60 FG-1D qui sont arrivés après la guerre ont reçu des numéros de série préfixés NZ5600 à NZ5660. ⏘]

RNZAF Corsairs avec un Boomerang de la RAAF sur Bougainville, 1945.

Les premières livraisons de Corsair de prêt-bail ont commencé en mars 1944 avec l'arrivée de 30 F4U-1 aux ateliers du dépôt de la base RNZAF (unité 60) à Espiritu Santo dans les Nouvelles Hébrides. À partir d'avril, ces ateliers sont devenus responsables de l'assemblage de tous les Corsair pour les unités RNZAF opérant l'avion dans le Pacifique Sud-Ouest et un vol d'essai et d'expédition a été mis en place pour tester l'avion après l'assemblage. En juin 1944, 100 Corsair avaient été assemblés et testés en vol. Les premiers escadrons à utiliser le Corsair étaient les 20 et 21 escadrons sur l'île d'Espiritu Santo, opérationnels en mai 1944. L'organisation de la RNZAF dans le Pacifique et en Nouvelle-Zélande signifiait que seuls les pilotes et un petit personnel appartenaient à la Escadron (l'effectif maximum d'un escadron était de 27 pilotes) : les escadrons étaient affectés à plusieurs unités d'entretien (UEs cinq-six officiers, 57 sous-officiers, 212 aviateurs) qui effectuaient la maintenance des aéronefs et opéraient à partir d'emplacements fixes : le F4U-1 NZ5313 a donc été utilisé pour la première fois par le 20 Escadron/1 SU à Guadalcanal en mai 1944. Le 20 Escadron a été puis déménagé au 2 SU sur Bougainville en novembre. ⏚] En tout, il y avait 10 SU de première ligne plus trois autres basés en Nouvelle-Zélande. Parce que chacun des SU a peint ses avions avec des marques distinctives et que les avions eux-mêmes pouvaient être repeints dans plusieurs couleurs différentes, les RNZAF Corsair étaient beaucoup moins uniformes en apparence que leurs contemporains américains et de la FAA. À la fin de 1944, le F4U avait équipé les 10 escadrons de chasse basés dans le Pacifique de la RNZAF. ⏘]

Au moment où les Corsairs sont arrivés, il n'y avait pratiquement plus d'avions japonais dans les secteurs attribués à la Nouvelle-Zélande du Pacifique Sud, et malgré les escadrons de la RNZAF étendant leurs opérations à des îles plus au nord, ils ont été principalement utilisés pour le soutien rapproché des Américains, des Australiens et des Nouveaux Soldats zélandais combattant les Japonais. Les pilotes néo-zélandais étaient conscients de la mauvaise vue vers l'avant du Corsair et de sa tendance à la boucle au sol, mais ont découvert que ces inconvénients pouvaient être résolus par une formation des pilotes aux approches courbes avant de l'utiliser à partir de bases aériennes avancées. [ citation requise ] Fin 1945, tous les escadrons de Corsair sauf un (le n°14) sont dissous. Ce dernier escadron était basé au Japon, jusqu'à ce que le Corsair soit retiré du service en 1947. ⏝]

Le 14e Escadron a reçu de nouveaux FG-1D et, en mars 1946, a été transféré à Iwakuni, au Japon, dans le cadre de la British Commonwealth Occupation Force. Un seul exemplaire en état de navigabilité des 424 avions achetés survit : le NZ5648/ZK-COR, propriété de la Old Stick and Rudder Company à Masterton, en Nouvelle-Zélande. Un autre avion en grande partie complet et les restes de deux autres étaient détenus par un collectionneur privé à Ardmore, en Nouvelle-Zélande, en 1996. On ignore où ils se trouvent actuellement. ⏞] ⏟]

Aéronavale [ modifier | modifier la source]

Après la guerre, la marine française avait un besoin urgent d'un puissant avion de soutien aérien de type porte-avions pour opérer à partir des quatre porte-avions de la marine française qu'elle avait acquis à la fin des années 1940 (deux anciens porte-avions de l'US Navy et deux de la Royal Navy ont été transférés ). Les bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless de l'US Navy d'occasion de Flotille 3F et 4F ont été utilisés pour attaquer des cibles ennemies et soutenir les forces terrestres dans le nord de l'Indochine. Les anciens Grumman F6F-5 Hellcats et Curtiss SB2C Helldivers ont remplacé les Dauntless en attaquant les routes, les ponts et en fournissant un soutien aérien rapproché. Un nouvel avion plus performant était nécessaire. [ citation requise ]

Première guerre d'Indochine[modifier | modifier la source]

La dernière production Corsair était le "F4U-7", qui a été construit spécifiquement pour l'aéronavale française, l'Aeronavale. Le prototype XF4U-7 a effectué son vol d'essai le 2 juillet 1952 avec un total de 94 F4U-7s construit pour la marine française Aéronavale (79 en 1952, 15 en 1953), avec le dernier du lot, le dernier Corsair construit, sorti le 31 janvier 1953. Les F4U-7 ont en fait été achetés par l'US Navy et transmis au Aéronavale par le biais du programme d'assistance militaire américain (MAP). La Marine Nationale a utilisé ses F4U-7 pendant la seconde moitié de la Première Guerre d'Indochine dans les années 1950 (flottille 12.F, 14.F, 15.F), où ils ont été complétés par au moins 25 ex- Les USMC AU-1 passèrent aux Français en 1954, après la fin de la guerre de Corée. ⏡]

Le 15 janvier 1953, la Flotille 14F, basée sur la base aérienne de Karouba près de Bizerte en Tunisie, devient la première unité de l'Aéronavale à recevoir le F4U-7 Corsair. Les pilotes de la Flotille 14F sont arrivés à Da Nang le 17 avril 1954, mais sans leur appareil. Le lendemain, le porte-avions USS Saipan a livré 25 Corsairs ex-USMC AU-1 (pilotés par le VMA-212 à la fin de la guerre de Corée). Pendant trois mois d'opérations au-dessus de Dien Bien Phu et du Viêt-Nam, les Corsair ont effectué 959 sorties de combat totalisant 1 335 heures de vol. Ils ont largué quelque 700 tonnes de bombes et tiré plus de 300 roquettes et 70 000 obus de 20 mm. Six avions ont été endommagés et deux abattus par le Viet Minh. [ citation requise ]

En septembre 1954, des F4U-7 Corsair sont chargés à bord du Dixmude et ramenés en France en novembre. Les Ex-USMC AU-1 survivants ont été emmenés aux Philippines et retournés à la marine américaine. En 1956, la Flotille 15F retourne au Sud Vietnam, équipée de F4U-7 Corsair. [ citation requise ]

Crise de Suez[modifier | modifier la source]

Les flottilles 14.F et 15.F ont également participé à la saisie anglo-française-israélienne du canal de Suez en octobre 1956, sous le nom de code Opération Mousquetaire. Les Corsairs ont été peints avec des bandes de reconnaissance jaunes et noires pour cette opération. Ils ont été chargés de détruire les navires de la marine égyptienne à Alexandrie, mais la présence de navires de la marine américaine a empêché la réussite de la mission. Le 3 novembre, 16 F4U-7 attaquèrent les aérodromes du Delta, un corsaire étant abattu par des tirs antiaériens. Deux autres Corsair ont été endommagés lors de l'atterrissage sur les porte-avions. Les corsaires engagés dans l'opération Mousquetaire ont largué un total de 25 tonnes de bombes, tiré plus de 500 roquettes et 16.000 obus de 20 mm. [ citation requise ]

Guerre d'Algérie[modifier | modifier la source]

Dès leur débarquement des porte-avions ayant participé à l'opération Mousquetaire, fin 1956, les trois flottilles corsaires se sont déplacées vers les aérodromes de Telergma et d'Oran en Algérie d'où elles ont assuré le CAS et l'escorte en hélicoptère. Ils sont rejoints par la nouvelle "Flottille 17F", implantée à Hyères en avril 1958. [ citation requise ]

Les corsaires français F4U-7 (avec quelques AU-1 prêtés) des flottilles 12F, 14F, 15F et 17F ont mené des missions pendant la guerre d'Algérie entre 1955 et 1962. Entre février et mars 1958, plusieurs frappes et missions CAS ont été lancées à partir du Bois Belleau, le seul transporteur impliqué dans la guerre d'Algérie. ⏠]

Ancien F4U-5NL argentin aux couleurs de la flottille Aeronavale 14.F en 2006

Tunisie[modifier | modifier la source]

La France a reconnu l'indépendance et la souveraineté de la Tunisie en 1956 mais a continué à stationner des forces militaires à Bizerte et a prévu d'étendre la base aérienne. En 1961, la Tunisie demande à la France d'évacuer la base. La Tunisie a imposé un blocus sur la base le 17 juillet, espérant forcer son évacuation. Cela a donné lieu à une bataille entre les miliciens et les militaires français qui a duré trois jours. Des parachutistes français, escortés par des corsaires des flottilles 12F et 17F, ont été largués pour renforcer la base et l'Aéronavale a lancé des frappes aériennes sur les troupes et les véhicules tunisiens entre le 19 et le 21 juillet, effectuant plus de 150 sorties. Trois Corsair ont été endommagés par un tir au sol. [ citation requise ]

Expériences françaises[modifier | modifier la source]

Au début de 1959, le Aéronavale a expérimenté le missile antichar filoguidé SS.11 de l'époque de la guerre du Vietnam sur des F4U-7 Corsairs. ⏢] ⏣] Les pilotes de la 12.F entraînés pour ce programme expérimental devaient « faire voler » le missile à environ deux kilomètres de la cible à basse altitude avec un joystick à l'aide de la main droite tout en gardant la trace d'un fusée sur sa queue, et piloter l'avion avec la main gauche - un exercice qui pourrait être très délicat dans un avion monoplace dans des conditions de combat. Malgré des résultats apparemment efficaces lors des tests, cet armement n'a pas été utilisé avec des corsaires pendant la guerre d'Algérie en cours. ⏢]

Les Aéronavale utilisé 163 Corsair (94 F4U-7 et 69 AU-1), le dernier d'entre eux utilisé par la flottille 14.F basée à Cuers était hors service en septembre 1964, et certains ont survécu pour être exposés au musée ou comme oiseaux de guerre civils. Au début des années 1960, deux nouveaux porte-avions modernes, le Clemenceau et le Foch, étaient entrés en service dans la Marine nationale et avec eux une nouvelle génération d'avions de combat à réaction. ⏞]

« Guerre du football » [modifier | modifier la source]

Les corsaires ont effectué leurs dernières missions de combat pendant la "guerre du football" de 1969 entre le Honduras et le Salvador, au service des deux forces aériennes.

Lynn Garrison dans F4U-7 133693 - N693M dirige les Corsair II de VA-147, sur NAS Lemoore, CA, 7 juillet 1967 avant le premier déploiement au Vietnam sur USS Ranger. L'A-7A "NE-300" est l'avion du commandant du groupe aérien (CAG) de l'Attaque Carrier Air Wing 2 (CVW-2)

Le conflit a été déclenché, bien que pas vraiment, par un désaccord sur un match de football. Casquette. Fernando Soto a abattu trois avions le 17 juillet 1969. Dans la matinée, il a abattu un Cavalier Mustang tuant le pilote. Dans l'après-midi, il a abattu deux FG-1, le pilote du deuxième avion a peut-être sauté en l'air, mais le troisième a explosé dans les airs tuant le pilote. Ces combats ont été les derniers parmi les avions à hélices dans le monde et ont également fait Cap. Soto le seul crédité de trois victoires dans une guerre continentale américaine. El Salvador n'a abattu aucun avion hondurien. ⏤] Au début de la guerre du football, El Salvador a fait appel à plusieurs pilotes américains expérimentés sur les P-51 et F4U. Bob Love, un as de la guerre de Corée, Chuck Lyford, Ben Hall et Lynn Garrison auraient effectué des missions de combat, mais cela n'a jamais été confirmé. Lynn Garrison avait acheté le F4U-7 133693 au bureau français du MAAG lorsqu'il a pris sa retraite du service naval français en 1964. Il était immatriculé N693M et a ensuite été détruit dans un accident en 1987 à San Diego, en Californie. ⏥]

Luftwaffe et corsaires japonais [modifier | modifier la source]

Le 18 juillet 1944, un Corsair F4U-1A britannique, JT404 de l'escadron FAA n° 1841, a participé à la patrouille anti-sous-marine du HMS Redoutable en route vers Scapa après l'opération Mascot (l'attaque du cuirassé allemand Tirpitz). Il a volé en compagnie d'un Fairey Barracuda. En raison de problèmes techniques, le Corsair a effectué un atterrissage d'urgence dans un champ près de Bodø, en Norvège. Le pilote, le lieutenant Mattholie, a été fait prisonnier et l'avion capturé sans dommage. Les interrogateurs de la Luftwaffe n'ont pas réussi à faire expliquer au pilote comment replier les ailes pour transporter l'avion à Narvik. Le Corsair a été transporté par bateau pour une enquête plus approfondie. Plus tard, le Corsair a été emmené en Allemagne et répertorié comme l'un des avions ennemis capturés (Beuteflugzeug) basée à Erprobungsstelle Rechlin, le centre d'essais de l'aviation militaire allemande centrale et l'équivalent du Royal Aircraft Establishment pour 1944 en réparation. Ce fut probablement le seul Corsair capturé par les Allemands. ⏦]

En 1945, un F4U Corsair a été capturé près de l'école de pilotage de Kasumigaura par les forces américaines. Les Japonais l'avaient réparé, recouvrant les parties endommagées de l'aile avec du tissu et utilisant des pièces de rechange de F4U écrasés. Il semble que le Japon ait capturé deux Corsairs débarqués assez tard dans la guerre et en ait peut-être même testé un en vol. [N 5]

Héritage[modifier | modifier la source]

Le Corsair est entré en service en 1942. Bien que conçu comme un chasseur de porte-avions, l'exploitation initiale à partir de ponts de porte-avions s'est avérée difficile. Sa conduite à basse vitesse était délicate en raison du décrochage de l'aile bâbord avant l'aile tribord. Ce facteur, associé à une mauvaise visibilité sur le long nez (d'où l'un de ses surnoms, "The Hose Nose"), a rendu difficile l'atterrissage d'un Corsair sur un porte-avions. Pour ces raisons, la plupart des Corsairs sont d'abord allés aux escadrons du Corps des Marines qui opéraient sur des pistes terrestres, avec quelques premiers exemples construits par Goodyear (désignés FG-1A) étant construit avec des ailes fixes. Les aviateurs de l'USMC ont accueilli le Corsair à bras ouverts car ses performances étaient de loin supérieures à celles des Brewster Buffalo et Grumman F4F-3 et -4 Wildcat contemporains.

De plus, le Corsair était capable de surpasser le principal chasseur japonais, l'A6M Zero. Alors que le Zero pouvait surpasser le F4U à basse vitesse, le Corsair était plus rapide et pouvait surpasser et surpasser l'A6M. ⏧]

Cet avantage en termes de performances, combiné à la possibilité de subir des sanctions sévères, signifiait qu'un pilote pouvait placer un avion ennemi dans la zone de mise à mort des six mitrailleuses Browning M2 .50 (12,7 & 160 mm) du F4U et l'y maintenir assez longtemps pour infliger des dégâts majeurs. dommage. Les 2 300 obus transportés par le Corsair ont donné un peu moins de 30 secondes de tir de chaque canon, ce qui, tiré en rafales de trois à six secondes, a fait du F4U une arme dévastatrice contre les avions, les cibles au sol et même les navires.

Corsair exposé au National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center

À partir de 1943, la Fleet Air Arm (FAA) a également reçu des Corsair et les a pilotés avec succès à partir de porte-avions de la Royal Navy au combat avec la British Pacific Fleet et en Norvège. ⏨] Il s'agissait de Corsair à ailes coupées, les extrémités des ailes raccourcies de 8 in (20 cm) pour dégager la hauteur inférieure des porte-avions RN. La FAA a également développé une approche d'atterrissage en courbe pour surmonter les lacunes du F4U. ⏩]

Les fantassins surnommaient le corsaire « La chérie des Mariannes » et « L'ange d'Okinawa » pour ses rôles dans ces campagnes. Parmi les aviateurs de la Marine et des Marines, cependant, l'avion était surnommé « Ensign Eliminator » et « Bent-Wing Eliminator » parce qu'il nécessitait beaucoup plus d'heures de formation au pilotage que les autres avions embarqués de la Marine. On l'appelait aussi simplement "U-bird" ou "Bent Wing Bird". Bien que les sources alliées de la Seconde Guerre mondiale affirment fréquemment que les Japonais ont appelé le Corsair la "mort sifflante", une source indique que ce n'est pas le cas. ⏪]

Le Corsair a été nommé avion officiel du Connecticut en raison de sa connexion avec Sikorsky Aircraft. ⏫]


Contenu

En septembre 1952, la marine américaine a annoncé le besoin d'un nouveau chasseur. Il devait avoir une vitesse maximale de Mach 1,2 à 30 000 pieds (9 144,0 m) avec un taux de montée de 25 000 pieds/min (127,0 m/s) et une vitesse d'atterrissage ne dépassant pas 100 mph (160 km/h). [4] L'expérience de la guerre de Corée avait démontré que les mitrailleuses de 0,50 pouce (12,7 mm) n'étaient plus suffisantes et, par conséquent, le nouveau chasseur devait porter un canon de 20 mm (0,79 pouce). Le 4x20 mm était devenu le standard de la Marine avant la guerre de Corée : le F2H, le F9F, le F3D mais aussi le F7U et le F4D, entre autres, ont précédé le F8U. En réponse, l'équipe Vought dirigée par John Russell Clark, a créé le V-383. Inhabituel pour un chasseur, l'avion avait une aile haute qui nécessitait l'utilisation d'un train d'atterrissage court et léger monté sur le fuselage. La principale contribution au train principal court, cependant, était l'aile à incidence variable qui signifiait que l'avion ne décollait pas et n'atterrissait pas extrêmement à cabrer, ce qui était une caractéristique des chasseurs ailés en flèche et à faible allongement.

Le Crusader était propulsé par un turboréacteur Pratt and Whitney J57. Le moteur était équipé d'une postcombustion qui, contrairement aux moteurs ultérieurs, était soit complètement allumée, soit éteinte (c'est-à-dire qu'elle n'avait pas de "zones"). Le moteur a produit 16 000 lb de poussée au niveau de la mer statique non canalisée dans l'application initiale -44, pas assez pour permettre au F-8 de maintenir la verticale dans une configuration propre, en particulier lorsque la poussée diminue avec l'installation, la vitesse subsonique et l'altitude. Le Crusader a été le premier chasseur à réaction en service aux États-Unis à atteindre 1 000 mph. Le pilote de la marine américaine R.W. Windsor a atteint 1 015 mph lors d'un vol en 1956. [5]

L'aspect le plus innovant de la conception était l'aile à incidence variable qui pivotait de 7° hors du fuselage au décollage et à l'atterrissage (à ne pas confondre avec l'aile à flèche variable). Cela a permis un plus grand angle d'attaque, augmentant la portance sans compromettre la visibilité vers l'avant. [3] [4] Cette innovation a aidé l'équipe de développement du F-8 à remporter le Trophée Collier en 1956. [6] Simultanément, la portance a été augmentée par des volets de bord d'attaque tombant de 25° et des volets intérieurs s'étendant jusqu'à 30°. Le reste de l'avion a profité des innovations aérodynamiques contemporaines avec un fuselage réglé par zone, des stabilisateurs entièrement mobiles, des encoches en dents de scie au niveau des plis des ailes pour une meilleure stabilité en lacet et une utilisation généreuse du titane dans la cellule. L'armement, tel que spécifié par la Marine, se composait principalement de quatre canons automatiques de 20 mm (0,79 in), le Crusader s'est avéré être le dernier chasseur américain conçu avec des canons comme arme principale. [3] Ils ont été complétés par un plateau rétractable avec 32 fusées aériennes à ailettes repliables Mk 4/Mk 40 non guidées (Mighty Mouse FFAR) et des pylônes de joue pour deux missiles air-air guidés AIM-9 Sidewinder. [4] En pratique, les missiles AIM-9 Sidewinder étaient l'arme principale du F-8, les canons de 20 mm étaient "généralement peu fiables". De plus, il a réalisé presque tous ses kills avec Sidewinders. [7] Vought a également présenté une version de reconnaissance tactique de l'avion appelée le V-392.

La concurrence majeure est venue du Grumman F-11 Tiger, du McDonnell F3H Demon bimoteur amélioré (qui deviendra éventuellement le McDonnell Douglas F-4 Phantom II), et enfin du North American F-100 Super Sabre adapté à la hâte à l'utilisation des transporteurs. et surnommé le "Super Fury".

En mai 1953, le design Vought a été déclaré vainqueur et en juin, Vought a reçu une commande pour trois XF8U-1 prototypes (après l'adoption du système de désignation unifié en septembre 1962, le F8U est devenu le F-8). Le premier prototype vola le 25 mars 1955 avec John Konrad aux commandes. L'avion a dépassé la vitesse du son lors de son vol inaugural. [3] Le développement s'est déroulé sans problème que le deuxième prototype, ainsi que le premier F8U-1 de production, ont volé le même jour, le 30 septembre 1955. Le 4 avril 1956, le F8U-1 a effectué son premier lancement de catapulte à partir de Forrestal.

Croisé III Modifier

Parallèlement aux F8U-1 et -2, l'équipe de conception de Crusader travaillait également sur un avion plus gros et encore plus performant, désigné en interne comme le V-401. Bien que le Vought XF8U-3 Crusader III soit extérieurement similaire au Crusader et partage avec lui des éléments de conception tels que l'aile à incidence variable, le nouveau chasseur était plus grand et partageait peu de composants.

Les prototypes XF8U-1 ont été évalués par VX-3 à partir de la fin de 1956, avec peu de problèmes notés. Le développement des armes a été mené à la station d'armes aéronavales de China Lake et un F8U-1 de China Lake a établi un record de vitesse national américain en août 1956. Le commandant "Duke" Windsor a établi, battu et établi un nouveau record de vitesse de vol de niveau de 1 015,428 mph (1634,173 km/h) le 21 août 1956 battant le précédent record de 822 mph (1 323 km/h) établi par un F-100 de l'USAF. (Il n'a pas battu le record du monde de vitesse de 1 132 mph (1 822 km/h), établi par le britannique Fairey Delta 2, le 10 mars 1956. [8] [ vérification échouée ] [ source peu fiable ? ] )

Un premier F8U-1 a été modifié en avion de reconnaissance photo, devenant le premier F8U-1P. Par la suite, le RF-8A était équipé de caméras plutôt que de canons et de missiles. Le 16 juillet 1957, le major John H. Glenn Jr, USMC, a effectué le premier vol transcontinental supersonique dans un F8U-1P, volant de NAS Los Alamitos, Californie, à Floyd Bennett Field, New York, en 3 heures, 23 minutes, et 8,3 secondes. [9]

Premiers opérateurs de flotte Modifier

VX-3 a été l'une des premières unités à recevoir le F8U-1 en décembre 1956, et a été le premier à exploiter le type en avril 1957, de l'USS Franklin D. Roosevelt. Le VX-3 a été la première unité à se qualifier pour les opérations de porte-avions, mais plusieurs avions ont été perdus dans des accidents, dont plusieurs mortels pour leurs pilotes.

Le premier escadron de la flotte à piloter le Crusader était le VF-32 à NAS Cecil Field, en Floride, en 1957, qui s'est déployé en Méditerranée à la fin de l'année Saratoga. VF-32 a rebaptisé l'escadron les "Swordsmen" en accord avec le thème des Croisés. La flotte du Pacifique a reçu les premiers Crusaders à NAS Moffett Field dans le nord de la Californie et les VF-154 "Grandslammers" (nommés en l'honneur des nouveaux jets à 1 000 mph et rebaptisés par la suite les "Black Knights") ont commencé leurs opérations F-8. Plus tard en 1957, à San Diego, le VMF-122 a accepté les premiers croisés du Corps des Marines. [ citation requise ]

En 1962, le ministère de la Défense a normalisé les désignations des avions militaires généralement selon les lignes de l'Air Force. Par conséquent, le F8U est devenu le F-8, avec le F8U-1 d'origine redésigné F-8A.

Service de flotte Modifier

Le Crusader est devenu un « chasseur de jour » opérant à partir des porte-avions. À l'époque, les escadrilles aériennes de l'US Navy avaient traversé une série d'avions de chasse de jour et de nuit en raison des progrès rapides des moteurs et de l'avionique. Certains escadrons ont exploité des aéronefs pendant de très courtes périodes avant d'être équipés d'un nouvel aéronef plus performant. Le Crusader a été le premier avion de l'après-guerre de Corée à avoir un mandat relativement long avec la flotte.

Crise des missiles à Cuba Modifier

Le RF-8A non armé s'est avéré efficace pour obtenir des photographies détaillées à basse altitude, ce qui a conduit à des déploiements de porte-avions en tant que détachements des escadrons VFP-62 et VFP-63 de la Marine et du VMCJ-2 des Marines. [10] À partir du 23 octobre 1962 pendant la crise des missiles de Cuba, les RF-8A ont effectué des missions de reconnaissance photographique à basse altitude extrêmement dangereuses au-dessus de Cuba, les premiers véritables vols opérationnels du F-8. Des vols à deux navires de RF-8A ont quitté Key West deux fois par jour, pour survoler Cuba à basse altitude, puis revenir à Jacksonville, où le film a été déchargé et développé, pour être expédié au nord vers le Pentagone. [11]

Ces vols ont confirmé que l'Union soviétique installait des MRBM à Cuba. Les RF-8A surveillaient également le retrait des missiles soviétiques. Après chaque survol, l'avion a reçu un pochoir d'un poulet mort. Les survols ont duré environ six semaines et ont renvoyé un total de 160 000 images. Les pilotes qui ont effectué les missions ont reçu des Distinguished Flying Cross, tandis que les VFP-62 et VMCJ-2 ont reçu la prestigieuse U.S. Navy Unit Commendation. [12]

Taux d'accidents Modifier

Le Crusader n'était pas un avion facile à piloter et était souvent impitoyable lors des atterrissages de porte-avions, où il souffrait d'une mauvaise récupération à cause de taux de chute élevés, et le train d'atterrissage à nez pivotant mal conçu rendait difficile la conduite sur le pont. Les atterrissages en toute sécurité obligeaient les porte-avions à naviguer à pleine vitesse pour réduire la vitesse d'atterrissage relative des pilotes de Croisés. Les piles des transporteurs à mazout sur lesquels le Crusader servait crachaient une épaisse fumée noire, obscurcissant parfois le pont d'envol, forçant le pilote du Crusader à se fier aux instructions transmises par radio de l'officier des transmissions d'atterrissage. [6] Il a gagné une réputation en tant que « éliminateur d'enseigne » pendant sa première introduction de service. [13] La tuyère et la prise d'air étaient si basses lorsque l'avion était au sol ou sur le pont d'envol que les équipages ont appelé l'avion « le Gator ». Sans surprise, le taux d'accidents du Crusader était relativement élevé par rapport à ses contemporains, le Douglas A-4 Skyhawk et le F-4 Phantom II. Cependant, l'avion possédait des capacités souhaitables, comme l'a prouvé lorsque plusieurs pilotes de Crusader ont décollé avec les ailes repliées. L'un de ces épisodes a eu lieu le 23 août 1960, un Croisé aux ailes repliées a décollé de Napoli Capodichino en pleine postcombustion, est monté à 1 500 m puis est revenu atterrir avec succès. Le pilote, distrait mais manifestement un bon « homme au bâton », s'est plaint que les forces de contrôle étaient plus élevées que la normale. Le Crusader était capable de voler dans cet état, bien que le pilote soit obligé de réduire le poids de l'avion en éjectant des provisions et du carburant avant l'atterrissage. [3] Au total, 1 261 Croisés ont été construits. Au moment où il a été retiré de la flotte, 1106 avaient été impliqués dans des accidents. [14]

Guerre du Vietnam Modifier

Lorsque le conflit a éclaté dans le ciel du Nord-Vietnam, ce sont les croisés de la marine américaine de l'USS Hancock qui s'est d'abord mêlé aux MiG-17 de l'armée de l'air du Vietnam (l'armée de l'air nord-vietnamienne), le 3 avril 1965. Le F-8 est en feu, mais le capitaine de corvette Spence Thomas a réussi à faire atterrir son Croisé endommagé à la base aérienne de Da Nang, [16] [17] les F-8 restants revenant sains et saufs à leur porte-avions. À l'époque, le Crusader était le meilleur combattant des États-Unis contre les agiles MiG nord-vietnamiens. L'US Navy avait fait évoluer son rôle de " combattant de nuit " dans l'escadre aérienne vers un intercepteur tout temps, le F-4 Phantom II, équipé pour engager des bombardiers entrants à longue portée avec des missiles tels que l'AIM-7 Sparrow comme seul air. armes aériennes, et la maniabilité n'a pas été soulignée dans leur conception. Certains experts pensaient que l'ère des combats aériens était révolue, car les missiles air-air renverseraient les adversaires bien avant qu'ils ne puissent s'approcher suffisamment pour s'engager dans des combats aériens. Alors que les combats aériens s'ensuivaient au-dessus du Vietnam du Nord de 1965 à 1968, il est devenu évident que le combat aérien n'était pas terminé et que le F-8 Crusader et une communauté entraînée pour l'emporter dans le combat aérien étaient un ingrédient clé du succès. [ citation requise ]

Le Crusader est également devenu un « camion à bombes » pendant la guerre, avec des unités de la marine américaine basées sur des navires et des escadrons terrestres du corps des marines américains attaquant les forces communistes au nord et au sud du Vietnam. [13]

Les croisés de la marine américaine ne volaient que dans le sud, tandis que les croisés de la marine ne volaient que du petit Essex-classe transporteurs. Marine Crusaders a également opéré dans des missions de soutien aérien rapproché. [ citation requise ]


Contenu

Deux prototypes ont été commandés en 1926 et testés par le Navy Trial Board avant que les premiers lots de production ne soient commandés. En 1927, un total de 291 O2Us Ont été produits. Les O2U-2, -3 et -4 ont été commandés en 1928 avec des modifications mineures. En 1930, ils étaient remplacés par le O3U qui était fondamentalement similaire au O2U-4, dont une variante était équipée du flotteur Grumman, et ont été fabriqués jusqu'en 1936. Un total de 289 ont été construits. [1] Beaucoup d'entre eux avaient des moteurs à capot et certains avaient des cockpits fermés.

Le moteur de 600-690 ch (448-515 kW) Pratt & Whitney R-1690-42 Hornet a été utilisé pour propulser les corsaires désignés SU-1 à SU-4. Le changement de désignation reflétait leur rôle d'éclaireurs (leurs moteurs plus gros et leur poids plus lourd empêchaient leur utilisation comme hydravions, et les exemples de l'USN n'étaient utilisés que sur des roues provenant de ponts porteurs ou de bases terrestres). Un total de 289 avions désignés SU ont été construits pour l'USN. Pas moins de 141 Corsairs servaient encore dans l'US Navy et les Marines lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale. [ citation requise ]

Les versions d'exportation comprenaient le Corsaire V-65F, V-66F et V-80Fp pour la marine argentine, le V-80P pour l'armée de l'air péruvienne, et le V-85G pour l'Allemagne. [1] La Chine a acheté des variantes de Corsair V-65C et V-92C. Le Brésil a acheté 36 avions V-65B, certains hydravions V-66B et 15 V-65F.

En mars 1929, le Mexique a acheté 12 avions armés O2U-2M versions avec le moteur Wasp de 400 ch (300 kW) pour réprimer un coup d'État militaire Le Mexique a ensuite construit 31 autres unités sous licence, et les a appelées Corsarios Azcarate O2U-4A. En 1937, le Mexique a acheté 10 V-99M équipé du moteur Wasp Pratt & Whitney R-1340-T1H-1 de 550 ch, certains d'entre eux ont pu être envoyés en Espagne. [2]

La Chine a acheté les 42 versions d'exportation de O2U-1 de 1929 à 1933, et 21 versions d'exportation de O3U entre 1933-1934 et ils ont vu de vastes actions de bombardement. Les O2U-1 versions ont participé à la guerre des plaines centrales et à l'incident du 28 janvier contre les cibles japonaises, tandis que le O3U versions ont d'abord participé à la bataille de Pingxingguan pour soutenir les forces terrestres chinoises, et plus tard contre les cibles japonaises à Shanghai.

Le Pérou a acheté deux OSU Vought qui ont été désignés UO-1A. Plus tard, en 1929, 12 O2U-1 ont été acquis. Utilisés d'abord comme entraîneurs, ils ont combattu les rebelles de l'APRA dans les régions du nord du pays et contre les navires et les avions colombiens pendant la guerre Colombie-Pérou. Aucun n'a été perdu en raison du feu ennemi, mais plusieurs ont été détruits en raison d'accidents. Ces avions ont également été utilisés pour les bombardements légers et l'évacuation des blessés par le Corps des Marines des États-Unis lors de l'intervention au Nicaragua à la fin des années 1920.

La Thaïlande a utilisé ses corsaires lors de la bataille de Ko Chang contre la marine française. [3]

L'opération de « combat » la plus célèbre de cet avion a été de tirer sur le King Kong original de l'Empire State Building. [ citation requise ]

Le nom "Corsair" a été utilisé à plusieurs reprises par les avions de Vought, l'O2U, le Vought SBU Corsair en 1933, le F4U en 1938 et l'A-7 Corsair II en 1963.


Corsaire Vought F4U-7

Depuis ses débuts en 1940 jusqu'à l'ère de la guerre froide, le Vought F4U Corsair était un cheval de bataille des escadres aériennes américaines et internationales.

Illustration par Adam Tooby, de Vought F4U Corsair, par James D'Angina (Osprey Publishing, Bloomsbury Press Publishing)

Caractéristiques

Équipage: Une
Moteur: Pratt and Whitney Double Wasp 18 cylindres radial à injection d'eau refroidi par air
Envergure: 41 pieds
Surface de l'aile : 314 pieds carrés
Longueur: 34 pieds 6 pouces
Longueur (fuselage): 24 pieds 5 pouces
Hauteur: 14 pieds 9 pouces
Poids:
Vide: 9 205 livres
Brut: 14 670 livres
Vitesse maximum: 446 mph à 26 200 pieds
Plafond maximum : 41 500 pieds
Varier: 1 005 milles
Armement: Quatre canons AN/M3 20 mm

Le prototype Vought XF4U-1 Corsair a effectué son vol inaugural le 29 mai 1940 et en octobre est devenu le premier chasseur monomoteur à dépasser les 400 mph. Après des débuts chancelants, le Corsair est devenu un avion utilisable par un porte-avions qui a dominé le ciel du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale, au cours de laquelle les pilotes de F4U ont remporté trois médailles d'honneur et une Croix de Victoria. Il est resté efficace pendant la guerre de Corée. Notamment, le lieutenant de la marine américaine Thomas J. Hudner a reçu la médaille d'honneur pour avoir délibérément fait atterrir en catastrophe son Corsair dans le but de sauver son compagnon d'escadron abattu, l'enseigne Jesse L. Brown. Le seul as de la Marine de cette guerre, Guy Bordelon, a remporté ses cinq victoires dans un chasseur de nuit F4U-5N.

Le dernier modèle Corsair, le F4U-7, a été acheté spécialement pour les Français Aéronavale par le biais du programme d'assistance mutuelle des États-Unis. Le 94 construit à l'usine Chance Vought de Dallas combinait la capacité de charge utile de la variante d'attaque AU-1 avec le moteur Pratt & Whitney R-2800-18W du chasseur F4U-4 de 2 100 ch dans un capot révisé.

Les premiers F4U-7 ont été livrés à Flottille 14F à la base aérienne de Karouba près de Bizerte, en Tunisie, le 15 janvier 1953 et le 17 avril 1954, l'unité est arrivée à Da Nang, où 25 AU-1 étaient déjà en action pendant la première guerre d'Indochine. Les opérations se sont poursuivies après la chute de Dien Bien Phu aux mains du Viet Minh le 7 mai. Seuls deux corsaires ont été abattus au cours des près de 1 000 sorties effectuées avant la fin des hostilités le 21 juillet.

Les corsaires français ont ensuite opéré contre la guérilla algérienne à partir de 1955. Au cours de la crise de Suez, l'année suivante, 36 corsaires avec des bandes jaunes et noires ont volé des porte-avions. Arromanches et La Fayette, perdant un avion dans un tir antiaérien et un autre dans un accident d'atterrissage. Répondant à un blocus de la base aérienne tunisienne en 1961, les Corsair ont effectué plus de 150 sorties sans une seule perte. Les F4U-7 ont continué à servir avec le Aéronavale jusqu'à leur retraite le 28 septembre 1964. MH


Corsaire Vought F4U

Le F4U Corsair de Vought était l'un des meilleurs chasseurs jamais construits. Au début, jugé trop puissant pour voler depuis des ponts de porte-avions, le Corsair a tissé un chemin de destruction dans la bataille après la bataille pendant la Seconde Guerre mondiale, surclassant totalement le très redouté japonais Zero. Avec sa forme d'aile de mouette immédiatement reconnaissable et sa grande vitesse et puissance de feu, le Corsair sortait encore de la chaîne de production en 1953, l'un des derniers des grands chasseurs à moteur à pistons.

Le combattant qui a pris forme dans la planche à dessin du designer Rex Beisel en 1938 était un monstre. Le prototype Vought F4U Corsair, piloté le 29 mai 1940, était le chasseur embarqué le plus lourd construit à cette époque. C'était dur, rapide et très maniable, mais les premiers pilotes ont rencontré des problèmes de maniement à basse vitesse et la vue restreinte a rendu l'atterrissage du porte-avions très difficile. En conséquence, les premiers Corsairs au combat ont été pilotés avec un énorme succès par des Marines basés à terre.

Modifiés avec un siège surélevé et une verrière bombée, les Corsair volaient à partir de porte-avions britanniques en 1943 et de porte-avions de la marine américaine en 1944 et ont remporté un nombre impressionnant de victoires aériennes contre les meilleurs combattants japonais. Des corsaires utilisant des bombes et des roquettes ont ouvert la voie aux batailles finales d'Iwo Jima et d'Okinawa. La Royal Navy a également utilisé le Corsair à bon escient dans le Pacifique, attaquant les raffineries de pétrole et les aérodromes japonais.

Le chasseur remarquable de Vought, également fabriqué par Brewster et Goodyear, était encore un élément important de la puissance aéronavale américaine pendant la guerre de Corée. Un Corsair a même tiré sur un chasseur à réaction MiG-15.


Vought Corsair - Histoire

2 100 ch (1 566 kW) à 2 800 tr/min

Le Vought-Sikorsky Corsaire F4U était un avion de chasse américain qui a servi principalement pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. La demande pour l'avion a rapidement dépassé la capacité de fabrication de Vought, entraînant la production par Goodyear et Brewster. Les corsaires construits par Goodyear ont été désignés FG et avions construits par Brewster F3A. De la livraison du premier prototype à l'US Navy en 1940 à la livraison finale aux Français en 1953, 12 571 F4U Corsair ont été fabriqués par Vought, en 16 modèles distincts, dans le cadre de la plus longue série de tous les chasseurs à pistons de l'histoire des États-Unis (1942 et #821153).

Le Chance-Vought F4U Corsair effectua son premier vol le 29 mai 1940. Le chasseur était conçu comme un avion porteur. Cependant, ses performances d'atterrissage de porte-avions difficiles ont rendu le Corsair impropre à l'utilisation par la Marine jusqu'à ce que les problèmes d'atterrissage de porte-avions soient résolus lorsqu'il est utilisé par la flotte aérienne britannique. Le Corsair est ainsi devenu et a conservé sa prééminence dans sa zone de plus grand déploiement : l'utilisation terrestre par les Marines américains. Le rôle du chasseur américain dominant basé sur un porte-avions dans la seconde partie de la guerre a donc été rempli par le Grumman F6F Hellcat, propulsé par le même moteur Double Wasp utilisé pour la première fois sur le premier prototype du Corsair en 1940. Le Corsair a servi dans une moindre mesure dans la marine américaine. En plus de l'utilisation américaine et britannique, le Corsair a également été utilisé par la Royal New Zealand Air Force, la marine française Aéronavale et d'autres forces aériennes plus petites jusqu'aux années 1960. Certains pilotes japonais considéraient le F4U Corsair comme le chasseur américain le plus redoutable de la Seconde Guerre mondiale et la marine américaine.

Une fois les problèmes d'atterrissage des porte-avions résolus, il est rapidement devenu le chasseur-bombardier le plus performant de la Seconde Guerre mondiale. Le Corsair a servi presque exclusivement comme chasseur-bombardier tout au long de la guerre de Corée et pendant les guerres coloniales françaises en Indochine et en Algérie.

Histoire de l'entreprise

Chance Vought années 1917�

La Lewis and Vought Corporation a été fondée en 1917 et a rapidement été remplacée par la Chance Vought Corporation en 1922 lorsque Birdseye Lewis a pris sa retraite. Ancien ingénieur en chef de la Wright Company, Chance M. Vought a fondé la société pour tirer parti du domaine croissant de l'aviation militaire et civile après la Première Guerre mondiale. Les opérations ont commencé à Astoria, New York et en 1919 ont été transférées à Long Island City, New York.

Vought mourut de septicémie en 1930, mais au cours de cette courte période, il réussit à produire une variété de chasseurs, d'entraîneurs, d'hydravions et d'avions de surveillance pour la marine américaine et le service aérien de l'armée américaine. Vought est entré dans l'histoire en 1922 lorsque leur entraîneur Vought VE-7 a effectué le premier décollage du pont de l'USS Langley, le premier porte-avions américain. Après ce succès, le chasseur naval VE-11 et le Vought O2U Corsair, le premier des avions Corsair.

En 1928, la société a été acquise par United Aircraft and Transport Corporation, mais est restée sa propre division distincte entre Pratt & Whitney et Boeing.

1930�

Malgré la Grande Dépression, Vought a continué à concevoir et à fabriquer des avions à un rythme croissant. Peu de temps après la mort de Chance Vought en 1930, la société a déménagé ses opérations à East Hartford, Connecticut. En vertu de l'Air Mail Act de 1934, United Aircraft and Transportation Corp.a été contraint par la loi de diviser ses activités, résultant en Boeing Aircraft, United Airlines et United Aircraft Corp, dont Vought faisait partie. En 1939, United Aircraft déménage Vought à Stratford, dans le Connecticut, où se trouve sa division Sikorsky et rebaptise les divisions fusionnées Vought-Sikorsky Aircraft.

L'ingénieur en chef Rex Beisel a commencé en 1938 à développer le XF4U, reconnu par ses ailes de mouette inversées distinctives. Après son premier vol en 1940, des milliers de F4U Corsair ont été produits pour la Marine et les Marines pendant la Seconde Guerre mondiale. À la fin de sa production en 1952, Vought, Goodyear et Brewster avaient tous produit les chasseurs Corsair. Vought a été rétabli en tant que division distincte de United Aircraft en 1942.


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