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Hydravion de reconnaissance lancé par catapulte expérimentale Aichi AB-2

Hydravion de reconnaissance lancé par catapulte expérimentale Aichi AB-2

Hydravion de reconnaissance lancé par catapulte expérimentale Aichi AB-2

L'hydravion de reconnaissance lancé par catapulte expérimentale Aichi AB-2 a été le premier avion de ce type à avoir été conçu au Japon sans aucune aide étrangère, mais l'avion n'a pas été un succès et seuls deux prototypes ont été construits.

L'industrie aéronautique japonaise a été fondée avec l'aide de diverses sociétés européennes - de nombreux premiers modèles d'Aichi ont été produits par Heinkel, ou basés sur des conceptions de Heinkel et d'autres sociétés japonaises ont également établi des liens à l'étranger. Cela avait été le cas pour l'hydravion de reconnaissance Aichi Type 90-1 (E3A1), qui avait été conçu par Heinkel sous le nom de HD 56. Les travaux sur cette conception ont commencé en 1928 et l'avion a été accepté pour la production en 1931.

En 1929, Aichi commença à travailler sur sa propre conception d'un hydravion de reconnaissance, travaillant sans l'aide de Heinkel. L'équipe de conception, dirigée par Tetsuo Miki, a produit un biplan à deux flotteurs, avec un fuselage en tube d'acier soudé et des ailes en bois, tous deux recouverts de tissu. Les ailes repliées vers l'arrière.

L'AB-2 était propulsé par un nouveau moteur radial à neuf cylindres Aichi AC-1 refroidi par air. Comme souvent, le choix d'un moteur expérimental s'est avéré être une erreur. L'AC-1 n'a pas produit autant de puissance que prévu, réduisant les performances de l'AB-2. La conception de base avait également besoin d'être modifiée, ce qui est surprenant dans un projet aussi ambitieux. Le projet a pris fin peu de temps après qu'un incendie a détruit l'un des deux prototypes. Cependant, l'effort n'a pas été vain et de nombreuses fonctionnalités de l'AB-2 ont été utilisées dans l'hydravion de reconnaissance monoplace expérimental AB-3, conçu pour la Chine.

Moteur : moteur radial à neuf cylindres Aichi AC-1 refroidi par air
Puissance : 300-330cv
Équipage : 2
Portée : 36 pi 1 po
Longueur: 27ft 0.5in
Hauteur : 11 pieds 3,5 pouces
Poids à vide : 2 458 lb
Poids chargé : 3 648 lb
Vitesse max : 112 mph au niveau de la mer
Vitesse de croisière : 81 mph
Taux de montée : 20 min à 9 843 ft
Endurance : 5,9 heures
Armement : Une mitrailleuse fixe de 7,7 mm à tir vers l'avant, une mitrailleuse dorsale de 7,7 mm montée de manière flexible
Charge de bombes : deux bombes de 66 lb


Conception et développement[modifier | modifier la source]

En 1929, Tetsuo Miki, designer à Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Aichi Watch and Electrical Machinery Company) a commencé la conception d'un hydravion de reconnaissance lancé par catapulte dans le but de remplacer le Nakajima E2N à bord des navires de guerre de la marine impériale japonaise. La conception de Miki était un petit biplan monomoteur. Son fuselage était en tube d'acier avec revêtement en tissu, tandis qu'il avait des ailes en bois qui se repliaient vers l'arrière pour le stockage à bord du navire. Le groupe motopropulseur était un Aichi AC-1 de 330 hp (246 kW), un moteur radial expérimental. L'équipage de deux hommes était assis dans des cockpits ouverts, tandis que le train d'atterrissage de l'avion se composait de flotteurs jumeaux. Ώ]

Les deux prototypes ont été achevés et volés en 1930. Le moteur AC-1 n'a cependant pas réussi et le projet a été abandonné après la destruction de l'un des prototypes lorsqu'un incendie d'échappement s'est propagé au fuselage. Le type a formé la base du dernier hydravion Aichi AB-3, dont un seul exemplaire a été construit en 1932 pour la Chine. Ώ]


Développement et conception[modifier | modifier la source]

En 1928, la marine de la République de Chine, soucieuse de moderniser sa flotte obsolète, passe commande d'une classe de deux croiseurs légers, le Ning Hai classe, à concevoir au Japon, avec le navire de tête qui sera construit au chantier naval Harima au Japon, et le deuxième navire, avec l'aide du Japon, en Chine. Les navires ont été conçus pour transporter chacun deux petits hydravions, un petit hangar étant prévu pour un avion plié, et la marine japonaise a passé commande à Aichi d'un hydravion monoplace pour équiper ces navires. Ώ] ΐ]

Le concepteur d'Aichi, Tetsuo Miki a basé sa conception sur son hydravion à deux places Aichi AB-2 qui était en cours de conception pour la marine impériale japonaise, produisant un petit biplan monoplace de construction mixte bois et métal avec des ailes à une seule baie, propulsé par un 130& Moteur radial Gasuden Jimpu #160hp (97 kW). Il avait des flotteurs jumeaux et des ailes détachables pour faciliter le stockage à bord du navire. Le prototype AB-3 a été achevé en janvier 1932 et, lorsqu'il a volé pour la première fois en février de la même année, s'est avéré avoir d'excellentes performances, dépassant les spécifications à tous égards. ΐ]


Contenu

En 1929, Tetsuo Miki, designer à Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Aichi Watch and Electrical Machinery Company) a commencé la conception d'un hydravion de reconnaissance lancé par catapulte dans le but de remplacer le Nakajima E2N à bord des navires de guerre de la marine impériale japonaise. La conception de Miki était un petit biplan monomoteur. Son fuselage était en tube d'acier avec revêtement en tissu, tandis qu'il avait des ailes en bois qui se repliaient vers l'arrière pour le stockage à bord du navire. Le groupe motopropulseur était un Aichi AC-1 de 330 hp (246 kW), un moteur radial expérimental. L'équipage de deux hommes était assis dans des cockpits ouverts, tandis que le train d'atterrissage de l'avion se composait de flotteurs jumeaux. Ώ]

Les deux prototypes ont été achevés et volés en 1930. Le moteur AC-1 n'a cependant pas réussi et le projet a été abandonné après la destruction de l'un des prototypes lorsqu'un incendie d'échappement s'est propagé au fuselage. Le type a formé la base du dernier hydravion Aichi AB-3, dont un seul exemplaire a été construit en 1932 pour la Chine. Ώ]


Contenu

En 1931, la marine impériale japonaise instruit l'Aichi Tokei Denki Seizo KK. (Aichi Watch and Electric Machinery Company, Ltd), qui avait été impliqué dans la fabrication d'avions, en particulier pour la Marine, depuis 1920, pour concevoir un petit avion de reconnaissance nocturne lancé par catapulte, destiné à observer les mouvements de navigation nocturne, repérer les tirs navals pendant la nuit engagements et de diriger des sous-marins amis. La conception résultante, désignée AB-4 ("Aichi Biplane") par Aichi, était un hydravion biplan poussoir monomoteur de construction entièrement métallique. Ses ailes à une seule baie se sont repliées vers l'arrière pour le stockage à bord du navire, tandis que son équipage de trois personnes était logé dans des cockpits ouverts. Il était propulsé par un seul moteur en ligne à six cylindres refroidi par eau Gasuden Urakaze entraînant une hélice à deux pales. ΐ]

Le premier prototype a volé en mai 1932, et bien que la maniabilité soit généralement bonne, il avait un mauvais contrôle au décollage et à l'atterrissage, et une mauvaise vue pour le pilote. Malgré cela, cinq autres prototypes ont été commandés pour évaluation. ΐ]


Bombardier en piqué hydravion japonais

Les vastes mers ouvertes et la multitude de petites îles sur lesquelles la Seconde Guerre mondiale s'est déroulée dans l'océan Pacifique ont rendu les deux parties réticentes à s'appuyer exclusivement sur des avions terrestres ou même embarqués. Par conséquent, la guerre du Pacifique a vu la dernière utilisation généralisée des hydravions et des hydravions volants, qui pouvaient opérer à partir de lagunes et de baies abritées où les aérodromes pouvaient ne pas être facilement accessibles.

De tous les combattants, le Japon a fait l'utilisation la plus imaginative de ses moyens aériens hydriques. Son Kawanishi H8K2 (nom de code « Emily » par les Alliés) figurait parmi les meilleurs hydravions de la guerre. L'Aichi E13A1 (« Jake ») rapide et à longue portée est devenu un pilier du repérage de la flotte impériale. Le biplan Mitsubishi F1M2 (« Pete ») à plus courte portée était parfois piloté aussi agressivement qu'un chasseur. Les Japonais ont même produit une version hydravion du célèbre chasseur Zero de Mitsubishi, le Nakajima A6M2-N (« Rufe »), ainsi qu'un hydravion de chasse construit à partir de zéro, le Kawanishi N1K1 (« Rex »). Le Yokosuka E14Y1 ("Glen") pouvait être piloté à partir de sous-marins et, à la fin de la guerre, un bombardier à flotteurs lancé par sous-marin, l'unique Aichi M6A1 Seiran, devait attaquer le canal de Panama.

Avec autant de rôles spécialisés attribués à un type d'avion que la plupart des autres pays n'utilisaient que pour la reconnaissance et le bombardement de cibles d'opportunité, il n'est pas surprenant que les Japonais aient développé un hydravion bombardier en piqué. Et il ne faut pas non plus s'étonner qu'Aichi, concepteur du superbe hydravion E13A1 et du bombardier en piqué embarqué D3A1 « Val », soit responsable de son développement.

L'E13A1 avait à peine été accepté pour la production en 1940 lorsque l'équipe de conception d'Aichi a commencé à travailler sur un successeur en octobre, sous la désignation de la société AM-22. Comme son prédécesseur, il s'agirait d'un monoplan à deux flotteurs, mais plus robuste, plus puissant, plus rapide et à plus longue portée. L'armement défensif chétif de l'E13A1 d'une mitrailleuse de 7,7 mm montée à l'arrière serait augmenté, avec deux mitrailleuses de type 97 de 7,7 mm dans les ailes et une arme de type 92 de 7,7 mm pour l'observateur. En vue du rôle plus agressif envisagé pour l'AM-22, des freins de plongée à commande hydraulique ont été installés dans les jambes de support du flotteur avant, le rendant capable de bombarder en piqué.


Cet Aichi E16A1 capturé montre les ingénieux freins de plongée repliables montés sur les jambes de force avant qui attachent l'avion à ses flotteurs. (Marine américaine)

La marine japonaise, témoignant de sa satisfaction à l'égard de l'E13A1, rédigea une nouvelle spécification basée sur la conception d'Aichi au début de 1941. Les travaux avancèrent rapidement et, en mai 1942, le premier des trois prototypes effectua son premier vol d'essai. À ce stade, l'AM-22 a rencontré son premier problème lorsque son pilote d'essai a signalé une instabilité en vol et un tremblement des freins de plongée. Il a fallu à l'équipe d'Aichi 15 mois de reconception pour résoudre ces problèmes, mais en août 1943, la marine a finalement accepté l'avion pour la production en tant qu'hydravion de reconnaissance E16A1 modèle 11, surnommé Zuiun, ou « nuage de bon augure ». Les Alliés lui donnèrent le nom de code « Paul ».

Le E16A1 était entièrement en métal, à l'exception de l'empennage et des extrémités des ailes, qui étaient en bois, et des surfaces de contrôle recouvertes de tissu. En plus des freins de plongée montés sur jambes de force - qui étaient solides sur les premiers avions mais perforés de plusieurs trous ou de cinq fentes dans les modèles ultérieurs - les ailes avaient des volets de bord de fuite conventionnels de type Fowler et pouvaient être pliées pour le stockage à bord. Chacun des flotteurs à pas unique comportait un gouvernail.

Les prototypes et les premières productions Zuiuns étaient propulsés par un moteur Mitsubishi MK8A Kinsei 51 14 cylindres, refroidi par air radial à deux rangées, d'une puissance de décollage de 1 300 ch, entraînant une hélice métallique à trois pales et à vitesse constante. Le MH8D Kinsei 54 a propulsé des avions de production ultérieurs.

Le rôle de bombardier en piqué secondaire de l'E16A1 a inspiré Aichi à améliorer considérablement l'armement des avions de production avec deux canons de type 99 de 20 mm montés sur les ailes et une mitrailleuse de type 2 de 13 mm pour l'observateur. Il pouvait transporter jusqu'à 250 kilogrammes (551 livres) de bombes ou de grenades sous-marines sous les ailes. Malgré ses munitions améliorées et ses performances globales supérieures à celles de l'E13A1, les équipages chevronnés se sont plaints que l'E16A1 était plus difficile à piloter et plus fatigant à manipuler que son prédécesseur, qu'ils préféraient toujours.

Aichi a construit 193 E16A1 dans son usine d'Eitoku entre janvier 1944 et août 1945, et 59 autres ont été construits par Nipon Hikoki K.K. à Tomioka d'août 1944 à la fin de la guerre. Ce grand total de 256 E16A (en comptant les trois prototypes et un seul E16A2 expérimental, propulsé par un moteur MK8P Kinsei 62 de 1 560 ch), comparé aux 1 418 E13A1 construits, a montré comment les priorités de l'industrie aérienne du Japon, de plus en plus assiégée, changeaient au fur et à mesure de la guerre. s'est retourné contre elle.

Parmi les premières unités attribuées E16A1 étaient le Yokosuka et 634e Kokutais (groupes aériens). Formé le 1er mai 1944 et commandé par le capitaine Takahisa Amagai, le 634th était rattaché à la Third Air Fleet et disposait d'un total de 130 appareils, dont 24 E16A1. À ce moment-là, cependant, l'utilisation à bord de l'hydravion était devenue aussi problématique que ses freins de plongée.

Pour tenter de rattraper les six porte-avions perdus en 1942, les Japonais complétaient les nouveaux qu'ils construisaient en transformant deux annexes pour hydravions en porte-avions légers et, dans un geste encore plus drastique, en installant des postes de pilotage à l'arrière des les cuirassés Ise et Hyuga. Ces derniers, parfois appelés « cuirassés hermaphrodites », étaient destinés à transporter des Yokosuka D4Y2 Suisei bombardiers en piqué basés à terre (nom de code allié « Judy ») et E16A1 Zuiuns. Les deux types d'avions seraient lancés par catapulte, et après avoir effectué leurs missions, le Suisei les équipages se rendraient à la base aérienne ou au fossé de l'île la plus proche et seraient secourus par les destroyers qui les accompagnaient. Les Zuiuns, d'autre part, pourrait atterrir sur l'eau et être récupéré par les grues des cuirassés. Au moins c'était la théorie.

Mais la bataille du golfe de Leyte, du 23 au 26 octobre 1944, s'est soldée par une défaite écrasante qui a coûté 24 grands navires de guerre japonais. Par la suite, le 634e Kokutaï a fait voler ses E16A1 depuis Cavite aux Philippines.

Une Zuiun l'équipage qui s'est distingué à cette époque était composé du pilote Heijiro Miyamoto et de l'observateur Hiroshi Nakajima. Ce dernier s'est vu décerner une rare médaille pour services distingués alors qu'il menait des bombardements nocturnes sur l'aérodrome de Tacloban occupé par les Américains les 22 et 23 novembre. Lorsque les croiseurs japonais Ashigara et Oyodo, trois destroyers et trois navires d'escorte ont lancé une attaque éclair contre la tête de pont américaine de Mindoro dans la nuit du 26 décembre, Miyamoto a abattu un chasseur de nuit de la cinquième force aérienne au-dessus de l'aérodrome de San José et a bombardé quatre vedettes lance-torpilles, endommageant PT-77. Il a suivi cet exploit en endommageant un moyen de transport avec une bombe de 250 kilogrammes le 30. Pour la plupart, cependant, l'efficacité de l'E16A1 était limitée par la supériorité aérienne que les Américains avaient établie sur Leyte, et l'attrition était élevée. Le 8 janvier 1945, ce qui restait du 634th fut retiré des Philippines et réorganisé en unité de reconnaissance flottante.

Alors que les Alliés se rapprochaient des îles de la Maison, et surtout après le débarquement des Américains à Okinawa le 1er avril 1945, un Japon désespéré trouva un nouvel usage pour ses Zuuns. Dans ce rôle, leurs freins de plongée n'étaient pas pertinents, car les pilotes kamikazes n'étaient pas censés se retirer de leurs plongées. Même avec une vitesse de 273 mph et un armement de canon de 20 mm, cependant, les avions suicides encombrés de flotteurs avaient peu de chances d'atteindre la cinquième flotte américaine s'ils rencontraient des combattants en défense ou le mur de tirs antiaériens lancés par les navires eux-mêmes. Le seul as connu pour inclure un Paul dans sa partition, le lieutenant j.g. Robert J. Humphrey du transporteur frelon's VF-17, pilotait un chasseur de nuit Grumman F6F-5N lorsqu'il a repéré et abattu l'hydravion à 20 milles au nord-ouest de Tokumo Shima à 19h45. le 24 mai.

Heijiro Miyamoto du 634e Kokutaï a continué à se distinguer au-dessus d'Okinawa, étant cité pour avoir largué deux bombes de 60 kilogrammes sur un « cuirassé » le 29 mars (plus probablement le transport d'assaut Wyandot, qui a subi des dommages mineurs), frappant un destroyer avec une bombe de 250 kg le 20 avril et coulant un transport le 20 mai. Aucune perte alliée ne correspond au destroyer Miyamoto prétendu avoir coulé le 30 mai, mais grièvement blessé son observateur, Nakajima. La chance de Miyamoto a finalement tourné court le 26 juin, lorsque son E16A1 n'est pas revenu d'une patrouille dans la région d'Okinawa.

Lorsqu'il n'est pas consacré à des missions suicides futiles, Zuiuns des Yokosuka Kokutaï servi dans le rôle de formation. Peu de Paul sont restés lorsque le Japon s'est rendu le 2 septembre 1945, et bien que certains aient été évalués par les Alliés victorieux, aucun n'est connu pour exister intact aujourd'hui. Malgré son nom plein d'espoir, le nuage sous lequel Zuiun volé n'était pas de bon augure.

Publié à l'origine dans le numéro de novembre 2008 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Missions de reconnaissance sous-marine

L'un des aspects les moins connus de la guerre aérienne dans le Pacifique est la mesure dans laquelle les Japonais ont utilisé des avions sous-marins. Bien que plusieurs marines aient expérimenté des porte-avions sous-marins entre les deux guerres mondiales, seule la marine impériale japonaise a sérieusement poursuivi le concept. La marine française a développé le grand sous-marin croiseur Surcouf, tandis que les Britanniques modifiaient leur sous-marin M2 pour transporter de petits hydravions qui pourraient être partiellement démontés et stockés dans des hangars étanches intégrés dans la coque du navire. Ces deux navires expérimentaux étaient uniques et ni les Français ni les Britanniques n'ont poussé le concept plus loin. La Kriegsmarine allemande et la marine américaine ont toutes deux examiné l'idée mais n'ont jamais progressé au point de déployer des prototypes. La marine japonaise développa quant à elle une vaste flotte de 42 gros sous-marins capables de transporter des avions.

Le premier d'entre eux était une modification du sous-marin de type Junsen. Le cinquième navire de cette classe, I-5, était le premier sous-marin japonais à être complété par un stockage pour un seul petit hydravion E6Y, qui pouvait être partiellement démonté. Pour décoller, l'avion a été assemblé sur le pont et a décollé, avant de s'envoler par ses propres moyens. Cependant, cette méthode s'est avérée inadéquate et I-5 était équipé d'une catapulte aérienne. Les sous-marins Junsen Type, Mod II et III ont inclus cet ajout dans le cadre de leur conception standard une fois terminé. C'était très utile étant donné le manque de puissance moteur disponible pour les minuscules hydravions transportés à bord - le Yokosuka E6Y n'avait que 160 ch disponibles à pleine puissance. I-5 est entré en service en 1932 et a servi de banc d'essai pour les sous-marins porte-avions ultérieurs qui ont été mis en service à partir de 1935. Plusieurs des Junsens ont soutenu la guerre japonaise en Chine à partir de 1937, volant des sorties de reconnaissance à l'appui du blocus de ce pays.

Les types Junsen ont été suivis par quatre sous-marins de type A, qui étaient légèrement plus gros et avaient de meilleures capacités de transport d'avions. Cela a permis au Type As de transporter le Watanabe E9W plus grand et plus puissant, ce qui a considérablement augmenté la capacité du tandem sous-marin-avion. Les Type As ont été mis en service dans l'année qui a précédé le début de la guerre du Pacifique. C'est immédiatement après l'attaque de Pearl Harbor, le 16 décembre, que le sous-marin I-7 a lancé son E9W pour reconnaître les dommages causés à la flotte du Pacifique. Le pilote a signalé avoir vu plusieurs cuirassés endommagés, ainsi qu'un porte-avions, cinq croiseurs et 30 autres navires. À son retour au navire-mère, l'E9W a été endommagé et l'équipage a dû nager jusqu'à I-7, qui a ensuite sabordé l'avion et a rapidement réussi à s'échapper.

La plus grande classe de porte-avions sous-marins était le type B, dont 29 étaient équipés d'installations aéronautiques. Ceux-ci ont connu un service étendu à travers le Pacifique et étaient peut-être le modèle de sous-marin japonais le plus réussi de la guerre. Au moment où ils sont entrés en service, ils pouvaient profiter du dernier modèle de petit hydravion de reconnaissance, le Yokosuka E14Y Type 0, qui était légèrement plus rapide et plus long que le E9W tout en étant capable de transporter une charge de bombes modeste. De nombreux types B ont été convertis pour servir de ravitailleurs aux sous-marins miniatures, rôle dans lequel ils ont participé à l'attaque de Pearl Harbor. I-19Le E14Y a reconnu Pearl Harbor le 4 janvier 1942 et a rendu compte de l'avancement des réparations. I-9's E9W a ensuite effectué une nouvelle visite le 23 février.

Peut-être le plus célèbre, et certainement le plus expérimenté, des porte-avions sous-marins était le Type B I-25. Elle avait fait partie de la force d'attaque de Pearl Harbor et avait reçu l'ordre de chasser les porte-avions américains qui avaient échappé à la destruction. Immédiatement après, il reçut l'ordre de se rendre sur la côte américaine, où il attaqua un pétrolier au cours d'une patrouille par ailleurs infructueuse, avant de retourner à Kwajalein. Ici, il remplace son E9W par un E14Y et survit à un mitraillage d'avions américains lors du raid du 1 er février.

Le 8 février, le I-25 a quitté Kwajalein avec l'ordre de patrouiller et de reconnaître divers endroits en Australie et en Nouvelle-Zélande. Il est arrivé au large de Sydney le 15, mais le mauvais temps a retardé le lancement et ce n'est que le 17 que le pilote CPO Nobuo Fujita et l'observateur PO2c Shoji Okuda ont pu décoller dans leur hydravion. Ils ont survolé la Botany Bay de la capitale et compté un total de 23 navires dans le port, avant de regagner en toute sécurité l'I-25. Neuf jours plus tard, le même équipage a survolé Melbourne et a attiré l'attention des chasseurs et des équipages antiaériens de la RAAF, avant de revenir à nouveau sain et sauf. Un survol de Hobart a suivi le 1 er mars, avant que l'I-25 ne se dirige vers la Nouvelle-Zélande. Wellington a été repéré le 8 mars et Auckland le 13, avant que Fujita et Okuda ne tentent de trouver un croiseur et un navire marchand qui avaient été brièvement repérés par des vigies. Enfin, l'I-25 a navigué vers les Fidji pour un dernier survol, avant de terminer sa patrouille à Truk.

Attaque des sous-marins du port de Sydney

I-25's patrouille dans les eaux australiennes a servi de prélude à une attaque prévue pour la fin mai. Avec les Japonais dans les étapes de planification de l'opération MI, l'attaque de Midway, deux attaques distinctes de sous-marins ont été planifiées comme distractions - l'une sur le port récemment capturé de Diego Suarez à Madagascar, l'autre sur le port de Sydney. Le 8 e escadron de sous-marins a été chargé de mener à bien ces deux sites très éloignés les uns des autres. L'unité d'attaque de l'Est se composait de I-21 et I-29 portant des E14Y, et I-22, I-24, I-27 et I-28 avec des sous-marins nains. I-24 a subi une explosion de batterie et a été éliminé de la mission peu de temps après avoir quitté Kwajalein. Le premier à arriver au large de l'Australie a été I-29, qui a lancé son E14Y le 23 mai. Ce vol a été détecté par une unité radar de la RAAF, mais rejeté comme un problème. Le jour du raid, le 29, I-21 a lancé son propre hydravion pour une reconnaissance finale qui a cartographié les emplacements des navires alliés, notant que le cuirassé Warspite n'était pas présent, mais que le croiseur américain Chicago était. A l'atterrissage, le E14Y a été endommagé et a dû être sabordé, mais la mission a été un succès.

Les trois sous-marins miniatures ont été lancés le 31 mai. M-14, lancé depuis l'I-27, s'est emmêlé dans les filets anti-sous-marins du port et a été chargé de profondeur par l'un des patrouilleurs, avant que l'équipage du sous-marin ne déclenche des charges de sabordage. Cela a détruit le navire et tué les deux membres d'équipage. M-24 a pénétré les défenses et n'a été repéré qu'à proximité du Chicago, qui a repéré le nain et a ouvert le feu. En reculant et en attendant que la situation se calme, le M-24 a ensuite tiré ses deux torpilles en direction du croiseur. Les deux ont raté et ont plutôt heurté un quai à proximité, mais la commotion de ces impacts a coulé le navire de stockage HMAS. Kuttabul et endommagé le sous-marin néerlandais K-IX. M-24 puis s'est échappé du port mais n'a jamais regagné son vaisseau-mère - l'épave a été découverte en 2006. Le dernier sous-marin miniature, M-21, a été chargé de profondeur par trois patrouilleurs australiens et a coulé. Les cinq gros sous-marins sont restés dans la zone pendant plusieurs jours, avec I-21 et I-24 le bombardement des positions à Newcastle et à Sydney le 8 juin.

Opération MI et Opération AL

Plusieurs autres sous-marins porteurs d'avions ont participé à l'opération AL, l'invasion des îles Aléoutiennes d'Attu et de Kiska, programmée pour coïncider avec l'opération Midway. Parmi ceux-ci se trouvait I-25, qui a survolé Dutch Harbour en hydravion le 27 mai , et I-9 qui a effectué des vols similaires au-dessus des îles Adak et Kodiak. Cependant, le vol de reconnaissance le plus important était celui d'enquêter sur Pearl Harbor lui-même. Dans une reprise de l'opération K, le bombardement d'Oahu en mars 1942, plusieurs sous-marins arrivèrent près des French Frigate Shoals en prévision de l'arrivée d'un hydravion Kawanishi H8K. Cependant, des navires américains étaient stationnés dans la région et la mission a été annulée. On se demande si les sous-marins utilisés pour attaquer Sydney et Diego Suarez auraient pu être mieux utilisés pour reconnaître Pearl, compte tenu des événements ultérieurs.

Les opérations de vol pour ces missions de reconnaissance étaient souvent très difficiles. Les installations de manutention des aéronefs à bord des sous-marins étaient primitives, et ce n'est qu'après de nombreux forages que les équipages ont pu extraire les pièces de l'avion de leurs conteneurs étanches et assembler la machine sur le pont exposé. Le mauvais temps ou une mer agitée pouvaient rendre les lancements d'avions difficiles ou impossibles - plusieurs missions ont dû être annulées ou reportées jusqu'à ce que les conditions s'améliorent. Trouver le vaisseau-mère à la fin de chaque mission était difficile, les sous-marins étant obligés d'utiliser un système de flotteurs fumigènes pour mettre en évidence leur position - une proposition risquée à proximité des bases alliées. De même, l'atterrissage sur l'océan à la fin du vol était également une proposition difficile - plusieurs avions ont été endommagés à l'atterrissage, beaucoup d'entre eux au-delà des installations de réparation limitées à bord de ces petits navires. De nombreux hydravions ont dû être abandonnés ou sabordés après leurs missions.

La campagne des Salomon

Les sous-marins ont été largement utilisés pendant la campagne de Guadalcanal, au cours de laquelle ils ont effectué plusieurs missions de reconnaissance pour garder un œil sur les bases alliées en Nouvelle-Calédonie et dans les îles des Nouvelles-Hébrides. Les Japonais ont d'abord été lents à réagir à l'invasion américaine de Guadalcanal, et la force sous-marine ne faisait pas exception. Les sous-marins n'ont joué qu'un rôle limité lors de la bataille des Salomon orientales en août, mais en septembre, l'effort s'est amélioré avec le déploiement de plusieurs bateaux pour faire face à la menace. La reconnaissance sous-marine a joué un rôle dans cet effort. I-31 bombardé une base d'hydravions alliée sur San Cristobal, avant de naviguer vers les Nouvelles Hébrides. Son E14Y a survolé Vanikoro les 11 et 13 septembre et début octobre I-21L'hydravion a découvert un aérodrome allié en construction à Espiritu Santo.

D'autres sous-marins ont servi de ravitaillement pour les hydravions, car une «mini opération K» a été instituée. Plusieurs bateaux se cachaient près de l'Indispensable Reef, au sud de l'île Rennell et de Guadalcanal même. E13A Type 0s du porte-hydravions Chitose, qui était basé à Shortland Island, a volé jusqu'au récif, s'est ravitaillé en carburant des sous-marins, puis a volé plus loin pour rechercher les eaux au sud-est des Salomon dans l'espoir de découvrir les mouvements alliés. Le non hydravion transportant I-122 a lancé le service, suivi de I-17 et I-26. Le devoir était dangereux, car I-26 découvert lorsqu'elle a été attaquée par des B-17 américains. bien que les bombes aient manqué, le sous-marin a échoué et a endommagé ses tubes lance-torpilles.

La fin de l'effort de reconnaissance

La puissance aérienne alliée devenant une nuisance pour les sous-marins, les vols ultérieurs d'hydravions devinrent de plus en plus dangereux. De nombreux sous-marins ont été convertis afin que les compartiments des avions puissent être utilisés pour transporter du fret, et les I-boats ont été utilisés pour transporter des fournitures et des munitions à la garnison japonaise assiégée à Guadalcanal de la même manière que les sous-marins américains avaient tenté de ravitailler les bases. dans les Philippines. D'autres sous-marins ont servi au même titre dans les Aléoutiennes, où ils ont contribué à l'évacuation réussie de Kiska avant que les Américains ne réoccupent l'île en 1943.

Avec la fin de la campagne de Guadalcanal, la flotte de sous-marins porte-avions a considérablement réduit ses opérations. Bien que des survols de bases alliées dans le Pacifique Sud aient été occasionnellement menés en 1943, l'effort n'a pas été aussi soutenu qu'en 1943 - une situation qui n'a pas été aidée par la perte de plusieurs bateaux au profit d'unités anti-sous-marines. Deux autres missions de reconnaissance de Pearl Harbor ont été effectuées en octobre, par I-36, et novembre, par I-9, 1943. Le E14Y lancé par I-36 n'est pas revenu de la mission et il a peut-être été abattu par des tirs antiaériens. Le dernier vol de reconnaissance semble avoir été celui effectué par un E14Y de I-10 le 12 juin 1944. Cet avion a survolé la nouvelle base américaine de Majuro, et a découvert que la flotte de porte-avions américaine était partie – elle attaquait alors les Mariannes.


Hydroaviation de la flotte de sous-marins japonais pendant la Seconde Guerre mondiale. Partie III

Au pays du soleil levant, ils ont suivi de près le cours des expérimentations menées en Europe et aux États-Unis pour créer des avions pour sous-marins. Des travaux pratiques dans ce sens ont eu lieu l'année 1923, lorsque deux hydravions Caspar U-1 sont arrivés en Allemagne.

Après une étude approfondie des hydravions acquis à l'arsenal maritime de Yokosuka en 1925, la création du premier sous-marin japonais, le Yokoshi 1-Go, a commencé. L'avion ressemblait à l'Allemand Caspar U-1, mais avait un moteur radial 9 cylindres plus puissant de 80 de la société française Renault et une hélice en bois à quatre pales. La vitesse de vol maximale de l'hydravion japonais était de 154 km/h (contre 145 km/h U-1).

Hydravion expérimental "Yokoshi" 1-Go (la seule photo qui a survécu)

Le Yokoshi 1-Go avait une construction mixte : un cadre tubulaire en métal, des ailes en bois, un capot en duralumin et des flotteurs (tout le reste avait une peau unie). A placer dans un hangar cylindrique d'une longueur de 7,4 mètres et d'un diamètre de 1,7 mètre ailes et flotteurs non amarrés. Le projet stipulait qu'une équipe de cinq personnes prendrait quatre minutes pour assembler un 1-Go et 10 à 12 minutes supplémentaires pour préparer le lancement, et le démontage prendrait environ deux minutes.

Le premier prototype du Yokoshi 1-Go a été construit l'année 1927. Pour les essais en mer, la flotte japonaise a alloué une couche de mine sous-marine I-21 avec un déplacement en surface de 1380 tonnes (1768 tonnes immergées) et une vitesse de déplacement en position de surface de 14,5 nœuds. Pour accueillir l'hydravion derrière la clôture de la cabine, un hangar cylindrique étanche de type "lourd" a été monté. La mise à l'eau du 1-Go et sa remontée hors de l'eau ont été réalisées à l'aide d'une grue spéciale.

Avion de reconnaissance hydravion Yokoshi expérimental 1-Go

Des tests intensifs du Yokoshi 1-Go ont été effectués pendant 18 mois dans les années 1927-1928. Le temps réel de préparation de l'hydravion au départ a été de 40 minutes (au lieu de 16 dans le cadre du projet) ! La faible vitesse du vol et sa courte durée (seulement deux heures) n'étaient pas non plus satisfaisantes. Au passage, il s'est avéré que le sous-marin à aviation du hangar devait avoir une grosse cylindrée.

La flotte japonaise a refusé d'accepter le Yokoshi 1-Go comme hydravion de reconnaissance sous-marine. Un seul prototype a été construit. Pour poursuivre les travaux dans ce sens, avant la fin du test Yokoshi 1-Go, en 1928, la flotte japonaise acheta l'hydravion anglais Parnol à double flotteurs Pato.

Hydravion anglais expérimental « Parnol » « Pato », année 1928

À sa base de l'arsenal naval de Yokosuka, les ingénieurs japonais ont développé un nouveau projet d'hydravion, le Yokoshi 2-Go, qui ressemblait extérieurement à son ancêtre, mais était plus petit et est devenu monoplace. La charpente tubulaire métallique du fuselage et les ailes en bois étaient recouvertes de toile. L'empennage est placé sous le fuselage, et l'empennage horizontal se trouve dans sa partie supérieure. Pour le placement dans le hangar des ailes et des flotteurs sous-marins rendus amovibles. La centrale électrique "Yokoshi" 2-Go était une copie sous licence du moteur radial anglais à cinq cylindres 130 "Mongoose".

Le premier prototype de Yokoshi 2-Go est levé avec une grue spéciale à bord du sous-marin I-21.

Construit en mai 1929, le premier prototype 2-Go a passé la flotte pour effectuer des tests sur la couche de mine sous-marine I-21, qui a duré jusqu'en septembre 1931. Sur la base des résultats des tests, il a été décidé de mettre sur un hydravion un plus puissant seven-cylinder radial Japanese engine "Gasuden Jimpu" with a capacity of 160 horsepower. With the new power plant, the maximum speed of the Yokoshi 2-Go-Kai (the second prototype received the name) increased to 168 km per hour. The flight duration remained the same - 4 hours 24 minutes.

In flight, the second prototype "Yokoshi" 2-Go-Kai

The design of 2-Go-Kai made small changes - the tail fin has acquired a more traditional form. Wing racks biplane received N-view. The Yokoshi 2-Go-Kai tests were first performed on the same I-21, and in the final stage on the I-52 submarine, which had a surface displacement of 1500 tons (underwater - 2500 tons). At the end of 1931, the tests ended and were found to be satisfactory.

In the hangar hydroplane reconnaissance "Yokoshi" E6Y1 based on a submarine I-5

In 1932, a single float reconnaissance biplane under the designation "Yokoshi" E6Y1 (Type 91 model 1) was adopted. The fleet ordered a total of eight hydroplanes, which were built in 1933 – 1934 by Kavanishi (under the factory designation type N). Such a small number of ordered aircraft due to the weakness of the design, low flight performance and lack of weapons.

"Yokoshi" E6Y1 was the first serial reconnaissance seaplane to base on submarines. In the 1932 year, during the “Shanghai incident,” the E6Y1 (2-Go-Kai) seaplane performed several reconnaissance flights in the Shanghai area. In 1933, an experimental pneumatic catapult was installed on the submarine I-52 and the E6Y1 (2-Go-Kai) actively participated in its testing and fine-tuning. During 1937 – 1938, they were based on the I-5, I-6, I-7 and I-8 submarines, until they were replaced by the more advanced Watnabe E9W seaplanes. Flight Service "Yokoshi" E6Y1 ended in May 1943 year.

"Yokoshi" E6Y1 - the first serial seaplane for submarines

In 1932, the Aichi company commissioned the Chinese Navy to build a prototype of the Aichi AB-3 ship-based reconnaissance seaplane, similar in size and capabilities to the Yokoshi E6Y1. The plane had a folding outer wing console. The tests were successful, but no orders for mass production from China followed. The command of the Japanese fleet did not show interest in this development, since such a plane had already been put into service.

The prototype of the reconnaissance hydroplane "Aychi" AB-3, 1932 year

Basic tactical and technical characteristics of the first Japanese submarine aircraft (1927 – 1932 years)


Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launched Reconnaissance Seaplane - History

By Gary Mcintosh

Les Fletcher-class destroyer was one of the finest, most versatile warships of World War II. More than 170 of them were built, a figure that far exceeds the total of any other type of warship of the era. From 1943 until the end of the war, Fletchers participated in virtually ever campaign in the Pacific.

The U.S. Navy was justifiably proud of the design even its replacement, the Sumner-class, was visually similar. The Navy was not averse to experimenting with the design, however, and chose it as the experimental platform for one of the most unusual modifications ever made to a destroyer when it added a seaplane to a handful of ships that were under construction.

The Idea to Equip Destroyers With Sea Planes

The idea was not entirely new. The U.S. Navy had toyed with the idea of mounting a seaplane aboard a destroyer as early as 1923, and chose the USS Charles Ausburn as the experimental platform. On August 29, 1923, at Hampton Roads, Virginia, and with assistance of the Naval Air Station and a crew from the aircraft carrier USS Langley, the plane was mounted aboard the destroyer.

On September 1, 1923, the Charles Ausburn steamed from Hampton Roads for experimental operations and battle practice. The plane would be lowered to the surface for takeoff and then hoisted back to its perch near the bow. The experiment was short-lived, and the plane was soon removed.

The idea apparently lay dormant for a few years but was never completely forgotten. In 1940, the four-piper destroyer Noa was fitted with a boom and an XSOC-1 seaplane. The airplane was lowered into the water, where it would make a conventional run to become airborne. During 1940, the Noa conducted several operations with the floatplane, apparently satisfactorily enough that the Navy Department decided to mount seaplanes with more sophisticated launching methods aboard some of the its other destroyers.

On May 27, 1940, Secretary of the Navy Charles Edison directed that six destroyers of the new Fletcher class be equipped with a catapult-launched floatplane and all necessary components to make it operable. An official Navy document, BuShips Drawing 305055, approved on September 12, 1940, was drawn to include the modifications necessary to mount the plane aft of the superstructure between gun mounts 53 and 54. The plane and its equipment would replace a 5-inch gun mount, a torpedo tube mount capable of launching five torpedoes, two twin 40mm guns and their fire directors, and three 20mm guns. Concerned about the possible consequences of “dive bombers approaching from astern” created by the loss of most of its aft armament, the Bureau of Ordnance requested that “the maximum number of machine guns also be mounted aft for protection.”

The Bureau of Ordnance was not the only department that viewed the proposal with a lack of enthusiasm. Admiral Ernest J. King, Commander in Chief, United States Fleet, also was concerned about the loss of gun and torpedo firepower and suggested the design order be rescinded. The Bureau of Aeronautics voiced its opinion that “the advantages to be gained from the necessarily limited operation of the aircraft do not warrant the necessary sacrifice of other features.” Finally, the Bureau of War Planning added, “The price necessarily paid in loss of other valuable military characteristics is unjustifiably great.” Despite their objections and concerns, construction was begun on the first of the catapult-equipped destroyers.

Converting the Destroyers

The ships chosen for the modifications were the USS Hutchins, Pringle, Stanly, Stevens, Halford, et Leutze. Les Pringle, Stanly, et Stevens were all built at Charleston, South Carolina. Les Hutchins was built at the Boston Navy Yard, and the Halford et Leutze were built at the Puget Sound Navy Yard at Bremerton, Washington. There is some disagreement about how many of these ships were actually built with the modifications with some historians stating that only three of the ships were built and others insisting that five were. All agree that modifications to the Leutze were cancelled before the conversion began. Il ne fait aucun doute que le Pringle, Halford, et Stevens were built with the modifications and references mention that the Stanly’s seaplane catapult was removed around December 30, 1942. There is no record of the Stanly ever using the catapult. Evidence is even less convincing that the Hutchins was constructed with the equipment the ship’s official history does not mention the catapult or floatplane at all.

The plans called for a rotating catapult similar to those aboard cruisers and battleships. The catapult was rotated to the ship’s starboard side to launch the plane and a derrick-hoist mounted on the port side was used to recover the plane. When not in use, the hoist was stowed on the deck.

A 1,780-gallon tank for aviation fuel was placed below deck aft of the superstructure. The huge tank was surrounded by a cofferdam filled with carbon dioxide as a safety measure. A fuel line ran from the tank along the port side of the ship to the plane for fueling. A compartment aboard the ships provided storage for tools and spare parts.

The magazine normally used for the 5-inch gun was used to store the bombs and depth charges carried by the plane. The 5-inch gun mount base and the ammunition hoists were left in place, apparently to facilitate the conversion to the conventional Fletcher design in the event the seaplane idea did not work.

The Vought OS2U Kingfisher Scout Plane

The plane selected for use aboard the Fletchers was the Vought OS2U Kingfisher scout/ observation plane with a top speed of only 125 knots. In theory, it was to be used for scouting, spotting, and antisubmarine warfare when the destroyers were operating without heavier units that would normally provide air support. In addition to its regular crew, each destroyer would carry a pilot, a radioman/gunner, an aviation ordnanceman, and an aviation mechanic.

In its theoretical role of scout plane, the pilot would fly out of sight of the ship searching for enemy shipping. As a spotting plane for shore bombardment, it would circle between the ship and the beach, relay information about the target, and assist in directing the ship’s fire. The plane could also carry depth charges and bombs to be used against enemy submarines, but this was considered a secondary role. Because it lacked tracking gear, the plane could only be used against submarines if its crew spotted a periscope or a Japanese submarine running on the surface. The plane could also be used for mail runs when the ship had been at sea for extended periods of time, and on at least one occasion aboard the Stevens it was used for towing target sleeves for gunnery practice.

Commissioning the New Destroyers

Les Hutchins, Pringle, et Stanly were all commissioned in 1942, and the Stevens and Halford in 1943. The Pringle was the first of the destroyers to actually have the catapult and related equipment aboard, and in January 1943 it became the first destroyer to launch an airplane from its own deck. However, during the recovery process a design flaw was found in the hoisting equipment and the ship was unable to recover the airplane as planned. The catapult, hoist, and related equipment were removed shortly thereafter. The equipment was also removed from the Stanly about the same time.

Recovering the catapult-launched Kingfisher aircraft while at sea was a perilous task for the crews of Fletcher-class destroyers, and this particular attempt by sailors aboard the USS Stevens reveals some of the difficulties encountered in the open sea.

Les Stevens et le Halford were launched after the catapult equipment had been removed from the other three ships. Fitted with a redesigned hoist, the Stevens was commissioned on February 1, 1943 the Halford was commissioned on April 10, 1943. Of the six ships originally selected for the modification, only these two ships went into combat with planes aboard.

48 Launches and Recoveries

At 8:30 am on Tuesday, April 6, 1943, at Guantanamo Bay, Cuba, Rear Admiral Morton Deyo, Commander of Destroyers, Atlantic Fleet, came aboard the Stevens to watch the first launching of its Kingfisher. Shortly after 9 am, Lieutenant H.W. Smith, the pilot, climbed into the cockpit and fired the engine. He brought the engine to full throttle, set the trim on the plane so that it would fly even if he were to black out from the force exerted on him by the launch, and signaled to Leroy Fadem, the torpedo/catapult officer, that he was ready. Ensign Fadem gave the order to fire the catapult, and at 9:14 the plane roared down its length and into the air. The plane was back aboard by 11:25, making Stevens the first destroyer to successfully launch and recover an airplane, thereby carving a niche for itself in U.S. Navy history. The crew would eventually conduct a total of 48 successful launches and recoveries. While the hoist performed without a problem, a recommendation was made that additional bracing be added to strengthen it, which was done upon the Stevens’ return to the states.

Following shakedown cruises in the Atlantic, where she steamed from Guantanamo Bay to Portland, Maine, the Stevens passed through the Panama Canal on July 26, 1943, on the way to Pearl Harbor. There she met up with the Halford, which had departed from San Diego on July 5 and arrived in Pearl Harbor five days later. In the early stages of their tours the two ships operated with each other as they tested the feasibility of carrying the scout planes on smaller vessels. Both ships participated in the Marcus Island raid on August 31, 1943, and returned to Pearl Harbor on September 7. During the return from Marcus Island, both destroyers launched and recovered their aircraft. Both conducted patrol duty near Hawaii until they temporarily parted company, with the Stevens participating in the Tarawa attack on November 19, 1943, and the Halford in the Wake Island attack on October 6, 1943. That same day the Stevens began its return voyage to Mare Island, California, near San Francisco, to have its forward 20mm guns replaced with Bofors 40mm guns.The Halford followed shortly thereafter. Following reconfiguration of the standard Fletcher design, both left Mare Island on December 6, 1943, and arrived in Pearl Harbor on December 10.

Troubles With the Sea Plane

Living with the seaplane was not easy, and the sailors aboard the Stevens did not like having it aboard. Although the plane itself was more than capable of doing its job when in the air, its presence aboard the Stevens created a number of problems for the ship and its crew. The installation of the catapult and subsequent removal of the guns that would normally have been there caused a significant loss in firepower vital to the ship’s defense. The presence of the plane also made the destroyer appear to be a light cruiser and cultivated the fear among the Stevens crew that the ship might be mistaken for one and consequently draw additional enemy fire or air attack. Finally, the huge fuel tank presented a potential catastrophe should it be hit by enemy fire. These thoughts may also have crossed the minds of Navy brass, for following the Tarawa attack the Stevens remained in the vicinity of Pearl Harbor conducting antisubmarine warfare exercises until its departure for Mare Island to be refitted. Immediately following the Wake Island raid, the Halford was also ordered to Mare Island.

Repairing the airplane when the ship was at sea was also a problem. Replacement parts stored aboard ship were not always sufficient to make repairs to the plane, necessitating a return to port and reducing the amount of time actually spent at sea. The alternative was for the plane to be inoperable for a period of time. A related problem, albeit minor, was of special concern to the aircrews. They were paid a premium for logging a specified number of hours in the air. If they did not fly, they did not get paid the premium. Naturally, the air crews wanted to log as many hours as possible.

Difficult Recoveries

Perhaps the biggest problem created by the plane, however, was recovering it while at sea. The placement of the catapult and airplane amidships, rather than at the stern as on most cruisers and battleships, created a number of problems. In heavy seas, the destroyers would roll, and if the plane was suspended from the hoist, it would alternately bang into the side of the ship when it rolled to starboard or crash into the ocean on the port roll, damaging both the plane and the ship. This was less of a problem on cruisers and battleships because the larger ships tended to be more stable and the scout plane was launched and recovered from the stern of the ship. The destroyers did not have the luxury of the extra room the stern was reserved for depth charges and smoke screen generators.

Standard recovery procedures for shipboard planes included a turn by the ship, thus smoothing the water behind the ship and creating a place for the plane to land. Battleships and cruisers had no problem creating this “slick.” The two destroyers, because they were much smaller, were not always successful in this endeavor, especially in heavy seas.

Finally, while the plane would land behind the ship it had to taxi to the side of the moving destroyer and onto a rope “sled” to be hoisted aboard. Because the ship was normally moving faster than the plane could taxi, the ship itself would have to slow down considerably, coming to a virtual standstill.

A barely moving American warship at sea made an excellent target for Japanese submarines. While neither ship was actually attacked while recovering the plane, the sailors aboard the two ships nonetheless were relieved when the plane was back aboard and the ship was underway once more.

A Disastrous Demonstration

First Lieutenant Stan Lappen, damage control officer of the Stevens, recounted an incident that occurred during the recovery of the airplane. “We were returning from a raid on Tarawa Island when the Task Force Commander [Rear Admiral Charles Pownall] wanted to see how the plane operated off a destroyer. We launched the plane, and it made a few runs around the Task Force before coming in. The sea was choppy and the plane was having trouble making much headway on the water after it had landed, and we couldn’t make much of a slick to smooth the water for it. We had to slow down to almost a stop so the plane could catch up to us.

“We finally got the winch cable attached to the plane, but we were moving so slowly that we were rolling heavily from side to side. Since we had to pick the plane up off the port quarter, the roll was a problem. It was necessary to get the plane up rather quickly once it was hooked onto the cable. Just as we got the plane out of the water, the power temporarily failed on the crane, leaving the plane dangling on the end of the cable. As we rolled to port the plane hit the water, and as we rolled to starboard it swung into the ship. The pilot, my roommate [Lieutenant (j.g.) Hal Smith], jumped from the plane and caught the life rail. We grabbed him and pulled him on board. His radioman-mechanic jumped or fell into the water and had to be picked up by the motor whaleboat. The plane hit the side of the ship a few times, demolishing its wing. It looked AWFUL!”

Electrician’s Mate 1/C William Wickham recalled that the pilot had extricated himself from the plane and had managed to get out onto the wing, where he made a perfectly timed leap toward the destroyer as it began another roll and just before the airplane smashed into the ship again. Smith, the pilot, was grabbed by a “big, brawny machinist’s mate who just happened to be standing there watching the operation” and pulled aboard. According to Wickham, cheers erupted from the onlookers. Wickham also recalled that the radio operator who had taken the unexpected dip into the Pacific had several comments that he shared with the crew, mostly about the intelligence of the their ancestors.

A Vought OS2U Kingfisher scout/observation plane takes off with the assistance of a catapult installed aboard a U.S. Navy Fletcher-class destroyer.

Launching the Kingfisher

Launching the plane could be equally difficult. Lappen also provided this interesting insight into the launching process, as well as to what the crew of the airplane was thinking during the launch. “When I first went on board the Stevens, the pilot was my roommate. During the night he would have nightmares, yelling, “Now! Now!” I asked him about this, and he explained. Since the catapult was about amidships, it had to be swung out at a right angle to the ship’s progress for the launch. This meant that the ship’s headway did not provide any headwind for the plane as it traveled down the catapult. The OS2U needed 90 knots to become airborne. The short catapult plus no headwind meant that it would just barely make the 90 knots at the end of its catapult run. With the catapult out at right angles to the ship’s heading, the roll of the ship would be increased and could be used to help the plane’s launch. However, the catapult charge had to be fired when the catapult was at its lowest point, so that the roll toward the opposite side would raise the catapult end, flipping the plane into the air as it left the catapult. The pilot’s nightmare was that the torpedo officer might not fire the catapult charge at the right time and the plane would arrive at the catapult end on the down roll, driving the plane directly into the drink.”

Les Stevens made many successful launches, never sending the plane into a 90-knot dive into the ocean, but it was always a harrowing experience for the pilot and radio man, as well as the Stevens crew.

Ending the Experiment

Life with the seaplane was not easy, even when it was not being launched or recovered. Seaman 2/C William E. Wenger was aboard the Stevens from its commissioning in Charleston until just before it returned to Mare Island. He was transferred to another ship at Pearl Harbor. He recalled this incident aboard the Stevens. “We went on a shakedown cruise to Cuba and the surrounding waters. Of course, there were German subs in the area, so the plane was always swung out on the catapult during morning and evening General Quarters. One day we were shooting at towed targets from land-based planes for antiaircraft practice as well as for making adjustments on the firing arcs of our shipboard 20mm and 40mm guns. The guns were fitted with ‘stops’ to prevent them from rotating and firing past a certain point. However, during one practice session, the stops failed on one of the 20mm and the gunners shot the tail off the OS2U. I never saw two guys abandon an aircraft so quickly! The skipper and the gunnery officer were ticked off, and we wound up with a bunch of junk on our catapult.” The damaged airplane was replaced upon the ship’s return to the United States.

In July 1943, just prior to the Stevens’ departure for the Pacific Theater, Rear Admiral G.J. Rowcliff came aboard. Admiral Rowcliff conducted interviews with the ship’s officers and came to the same conclusion that everyone aboard the Stevens already had: an airplane aboard a destroyer was not a practical idea. In a letter to the general board, he wrote, “This installation would be of extremely limited usefulness on account of the difficulties of stowage, handling, service, launching, and recovery. It would appear that the use would be limited to messenger or quick reconnaissance work of a special nature under favorable conditions of use, operating by stealth or without much opposition.” Nonetheless, the Stevens steamed for the Pacific still carrying her albatross.

Tandis que le Stevens was performing its duties in the Pacific, the conversation regarding the catapult and the airplane continued back in the States. The Bureau of Ships (BuShips) requested that the Norfolk Navy Yard submit plans and a cost analysis for widening Stevens’ deck around the catapult. The plans were submitted on September 8. Convinced of the uselessness of the catapult-equipped destroyer, Admiral Chester Nimitz, Commander in Chief, Pacific Fleet, had seen enough. On October 13, he requested authorization from BuShips to have the equipment removed from the Stevens et le Halford, and Admiral King, who had opposed the idea from its inception, concurred. On October 15, 1943, the order was issued directing the removal of the equipment from the two ships. Les Stevens was already at Mare Island for installation of the 40mm guns when the order was issued. After conversion to conventional Fletchers, the two departed Mare Island for the Pacific in December.

From Kingfishers to Helicopters

Les Stevens’ experiment with the seaplane lasted slightly more than a year, but it certainly provided memorable experiences for the crew. During the time the plane was on the Stevens, the ship participated in two engagements with the Japanese, the raid on Marcus Island on August 31, 1943, and the attack on Tarawa on November 19, 1943. During both actions, the Stevens was part of a carrier group that provided the air cover for the task group, and its Kingfisher was never used for antisubmarine warfare or fire direction. It was used occasionally in its role as a scout plane, but it never spotted any Japanese shipping or encountered any Japanese airplanes.

In retrospect, the idea of mounting an airplane aboard a destroyer may have seemed like a good idea in 1940, when there were fewer ships with the capacity to launch aircraft. However, with the massive buildup of the American fleet by 1943, the destroyer-mounted observation plane was an idea whose time had passed. Due to their greater size, the newer battleships and cruisers could more easily handle the problems associated with the airplane. It should be noted, however, that aviation did eventually return to the decks of destroyers, when the Navy began equipping a much later generation with helicopters.

Les Stevens and its sister ships were ahead of their time, but they proved that aircraft could successfully operate from smaller naval vessels.


Historique des opérations[modifier]

Two prototypes of the AB-13, designated Experimental 10-Shi [a] Observation Aircraft and with the short system designation F1A were built, the first a floatplane and the second with wheeled undercarriage, both being completed in 1936. Α] Although Mitsubishi's competing F1M1 prototypes had poor stability both on the water and in the air, they had superior performance to Aichi's design. Mitsubishi redesigned its aircraft as the F1M2, eliminating its handling problems, Β] and it was selected for production in 1940. Γ]


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