Podcasts sur l'histoire

344e groupe de bombardement, USAAF

344e groupe de bombardement, USAAF

344e groupe de bombardement, USAAF

Histoire - Livres - Aéronefs - Chronologie - Commandants - Bases principales - Unités composantes - Affecté à

Histoire

Le 344th Bombardment Group, USAAF, était un groupe de B-26 au sein de la Ninth Air Force et agissait en soutien aux armées alliées qui envahissaient l'Europe en 1944-45.

Le groupe a déménagé en Grande-Bretagne en janvier-février 1944, où il a rejoint la Ninth Air Force, la contribution américaine aux forces aériennes tactiques qui soutiendraient le débarquement du jour J et l'invasion de l'Europe.

Le groupe entra au combat en mars 1944. Ses premières cibles comprenaient des aérodromes, des sites V-1, des lignes de transport et des abris sous-marins, à travers la France, la Belgique et les Pays-Bas. En mai, les efforts se sont tournés vers des attaques de pré-invasion et le groupe a frappé des ponts à travers la France, isolant le champ de bataille de Normandie.

Le jour J, le groupe attaque les batteries de canons côtières allemandes à Cherbourg. Au cours du mois de juin, il a soutenu l'avancée dans la péninsule du Cotentin et a également aidé à soutenir les forces britanniques et du Commonwealth autour de Caen.

En juillet, le groupe a soutenu la percée américaine autour de St. Lo et a reçu une distinction d'unité distinguée pour ses actions des 24, 25 et 26 juillet lorsqu'il a attaqué les troupes allemandes, des décharges de ravitaillement, un viaduc ferroviaire et un pont. Il a ensuite attaqué des ponts pour tenter d'empêcher les troupes allemandes de s'échapper par la brèche de Falaise. En août et septembre, il a également été utilisé pour attaquer les points forts allemands dans le port assiégé de Brest.

En octobre et novembre, alors que les Alliés approchaient de la frontière allemande, le groupe a été utilisé pour attaquer des ponts, des voies ferrées et des dépôts et dépôts de fournitures militaires. Lorsque les Allemands ont lancé leur attaque surprise dans les Ardennes en décembre 1945, le groupe a aidé à soutenir les troupes terrestres américaines. Après la fin de cette bataille, il est revenu aux attaques contre les liaisons de transport, avec des installations pétrolières ajoutées à la liste alors que l'économie de guerre allemande était finalement détruite.

Le groupe a exploité le B-26 tout au long de la guerre. Il a commencé à s'entraîner avec l'A-26 Invader mais n'a jamais changé. Après la fin des combats, le groupe a déménagé en Allemagne, où il a servi avec l'armée d'occupation. Le groupe est revenu aux États-Unis le 15 février 1946 et a été inactivé le 31 mars.

Livres

Suivre

Avion

1942-45 : Maraudeur Martin B-26
1945-46 : Envahisseur Douglas A-26

Chronologie

31 août 1942Constitué au 344e groupe de bombardement (moyen)
8 septembre 1942Activé
jan-fév 1944Vers l'Angleterre et la neuvième armée de l'air
Mars 1944Débuts opérationnels
Septembre 1945A l'Allemagne
décembre 1945Redésigné 344e groupe de bombardement (léger)
15 février 1945Aux États-Unis
31 mars 1946Inactivé

Commandants (avec date de nomination)

Lieutenant-colonel Jacob J Brogger : 10 octobre 1942
Col Guy L McNeil : 2 novembre 1942
Col John A Hilger : 7 novembre 1942
Lieutenant-colonel Vernon L Stintzi : 20 juillet 1943
MajRobert W Witty : v. 6 août 1943
Col ReginaldF C Vance : 19 sept. 1943
Col Robert W Witty : 7 novembre 1943
Lt Col Lucius DClay Jr : 18 août 1945-15 février 1946

Bases principales

MacDill Field, Floride : 8 septembre 1942
Drane Field, Floride : 28 décembre 1942
Hunter Field, Géorgie : 19 décembre 1943-26 janvier 1944
Stansted, Angleterre : 9 février 1944
Cormeilles-en-Vexin, France : 30 sept. 1944
Florennes/ Juzaine, Belgique : 5 avril 1945
Schleissheim, Allemagne : c. 15 sept. 1945-15 fév 1946

Unités composantes

494e Escadron de bombardement : 1942-46
495e Escadron de bombardement : 1942-46
496e Escadron de bombardement : 1942-46
497e Escadron de bombardement : 1942-46

Assigné à

1943-44 : IX Bomber Command ; Neuvième Armée de l'Air
1944-45 : 99e escadre de bombardement ; 9e division de bombardement (moyenne) ; Neuvième Armée de l'Air
1945 : 98e escadre de bombardement ; 9e division de bombardement (moyenne) ; Neuvième Armée de l'Air


Seconde Guerre mondiale Modifier

Formation aux États-Unis Modifier

L'escadron a été activé pour la première fois à MacDill Field, en Floride, en tant que l'un des trois escadrons d'origine affectés au 98e groupe de bombardement. Le 344th s'est rapidement déplacé à Barksdale Field, en Louisiane, où il a commencé à s'entraîner en tant qu'escadron de bombardiers lourds Consolidated B-24 Liberator sous la Third Air Force. [1] [4]

L'entraînement de l'escadron était court et il a été déployé en Égypte en juillet 1942 [1] sur la route de ferry de l'Atlantique Sud transitant de Morrison Field, en Floride, à travers la mer des Caraïbes jusqu'au Brésil. Il a fait la traversée de l'Atlantique du Brésil au Libéria, puis a transité vers l'est à travers l'Afrique centrale jusqu'au Soudan. L'échelon aérien du groupe s'est reformé avec l'échelon terrestre qui a voyagé par les SS Pasteur autour du Cap de Bonne-Espérance, rejoignant l'échelon aérien de l'escadron, le 343e Escadron de bombardement et le quartier général du groupe à l'aérodrome de St Jean d'Acre, en Palestine. [5]

Combat au Moyen-Orient Modifier

À son arrivée au Proche-Orient, l'escadron a été intégré à la United States Army Middle East Air Force, qui a été remplacée par la Ninth Air Force en novembre. Il est entré au combat en août, attaquant les installations maritimes et portuaires pour couper les lignes d'approvisionnement de l'Axe vers l'Afrique du Nord. Il a également bombardé des aérodromes et des lignes de transit ferroviaire en Sicile et en Italie continentale. L'escadron s'est avancé avec la neuvième armée de l'air vers des aérodromes en Égypte, en Libye et en Tunisie, soutenant la huitième armée britannique [ citation requise ] dans la campagne du désert occidental. Son soutien à cette campagne a valu à l'escadron le Distinguished Unit Citation. [1]

Le 1er août 1943, l'escadron a participé à l'opération Tidal Wave, le raid à basse altitude sur les raffineries de pétrole près de Ploiești, en Roumanie. Alertée de la vulnérabilité des raffineries de Ploiești par un raid de juin 1942 du projet HALPRO, la zone autour de Ploesti était devenue l'une des cibles les plus fortement défendues d'Europe. [6] L'escadron a pressé son attaque sur la Raffinerie d'Asta Romana par la fumée et le feu du bombardement par l'attaque plus tôt d'un autre groupe et les défenses lourdes de flak. Les actions de l'escadron dans cet engagement lui ont valu une deuxième mention d'unité distinguée. [1]

Lorsque les forces venant d'Égypte et de Libye vers l'est rencontrèrent celles qui se dirigeaient vers l'ouest depuis l'Algérie et le Maroc en Tunisie en septembre 1943, la neuvième armée de l'air fut transférée en Angleterre pour devenir l'armée de l'air tactique pour l'invasion du continent européen. [7] L'escadron, ainsi que toutes les unités des Forces aériennes de l'armée en Afrique du Nord, sont devenus une partie de la Douzième Force aérienne. En novembre 1943, l'escadron a déménagé à l'aéroport de Brindisi, en Italie, où il est devenu une partie de la Quinzième armée de l'air, qui a pris le contrôle des opérations stratégiques sur le théâtre d'opérations méditerranéen, tandis que la Douzième est devenue une force aérienne tactique. [4] [8]

Opérations stratégiques en Italie Modifier

L'escadron a poursuivi ses bombardements stratégiques sur des cibles en France occupée, dans le sud de l'Allemagne, en Tchécoslovaquie, en Hongrie, en Autriche et dans les Balkans. Ceux-ci comprenaient des sites industriels, des aérodromes, des ports et des voies de communication. Bien que se concentrant sur le bombardement stratégique, l'escadron a parfois été détourné vers des opérations tactiques, soutenant l'opération Shingle, les débarquements à Anzio et la bataille de Monte Cassino. À l'été 1944, l'escadron a soutenu l'opération Dragoon, l'invasion du sud de la France. [4] L'unité a aidé aussi l'avance soviétique dans les Balkans, [4] et a soutenu les Partisans yougoslaves et les guérilleros dans les pays voisins. [ citation requise ]

Retour aux États-Unis Modifier

Retour aux États-Unis Modifier

L'escadron est retourné aux États-Unis en mai 1945. À son arrivée, il a été rebaptisé escadron de Boeing B-29 Superfortress très lourd et a commencé à s'entraîner pour un déploiement dans le Pacifique afin de mener des raids de bombardement stratégique sur le Japon. En novembre 1945, le 98e groupe est inactivé et l'escadron déménage à Merced Army Air Field, en Californie, où il est affecté au 444e groupe de bombardement, [3] où il remplace le 678e escadron de bombardement, qui est converti en unité de reconnaissance. [9] L'escadron a été inactivé à ce qui était maintenant Castle Field en mars 1946. [3]

Commandement aérien stratégique Modifier

Réactivation Modifier

L'escadron a été réactivé en 1947 en tant qu'unité Superfortress du Strategic Air Command (SAC) à Spokane Army Air Field, Washington. L'escadron a effectué des missions d'entraînement au bombardement stratégique jusqu'au déclenchement de la guerre de Corée. [1]

Guerre de Corée Modifier

À l'été 1950, au début de la guerre de Corée, la 19e Escadre de bombardement était la seule unité de bombardiers moyens disponible pour le combat dans le Pacifique. En août, le SAC a envoyé l'escadron et d'autres éléments du 98e groupe de bombardement à la base aérienne de Yokota, au Japon, pour renforcer le Bomber Command de la FEAF, provisoire. Le groupe a effectué sa première mission de combat le 7 août contre des gares de triage près de Pyongyang, capitale de la Corée du Nord. Les missions de l'escadron se sont concentrées sur l'interdiction des lignes de communication ennemies, l'attaque des voies ferrées, des ponts et des routes. L'escadron a également effectué des missions qui ont soutenu les forces terrestres des Nations Unies. [1] [10]

La mobilisation du SAC pour la guerre de Corée a mis en évidence que les commandants d'escadre du SAC n'étaient pas suffisamment concentrés sur les opérations de combat. Dans le cadre d'un plan mis en œuvre pour la plupart des escadres en février 1951 et finalisé en juin 1952, le commandant de l'escadre s'est concentré principalement sur les unités de combat et l'entretien nécessaire pour soutenir les avions de combat en faisant rapporter les escadrons de combat et d'entretien directement à l'escadre et en éliminant le groupe intermédiaire. structure. [11] Cette réorganisation a été mise en œuvre en avril 1951 pour la 98e Escadre, lorsque le siège de l'escadre a déménagé sur papier au Japon, reprenant le personnel et les fonctions du 98e Groupe, qui est devenu une organisation de papier, et l'escadron a commencé à fonctionner sous le contrôle de l'aile. [12]

À partir de janvier 1952, la menace posée par les intercepteurs ennemis obligea l'escadron à n'effectuer que des missions de nuit. L'unité a effectué sa dernière mission, un largage de tracts de propagande, le dernier jour avant la signature de l'armistice. [13] L'escadron est resté prêt au combat au Japon jusqu'en juillet 1954, date à laquelle il a déménagé à la base aérienne de Lincoln, dans le Nebraska. [1] [12]

Conversion en bombardiers à réaction Modifier

L'escadron a déposé ses B-29 dans un stockage à la base aérienne de Davis-Monthan, en Arizona. À Lincoln, l'escadron était équipé de nouveaux Boeing B-47E Stratojet. il s'est engagé dans un entraînement au bombardement stratégique avec le B-47 pendant le reste des années 1950, jusqu'au début des années 1960. De novembre 1955 à janvier 1966, l'escadron s'est déployé sur la RAF Lakenheath dans le cadre de l'opération Reflex, en alerte sur le site de déploiement avancé. [1]

À partir de 1958, le 344th a commencé à adopter une posture d'alerte à sa base d'attache, réduisant le temps passé en alerte dans les bases d'outre-mer pour atteindre l'objectif initial du général Thomas S. Power de maintenir un tiers des avions du SAC en alerte au sol de quinze minutes, pleinement alimenté et prêt au combat pour réduire la vulnérabilité à une frappe de missile soviétique. [14] L'engagement d'alerte a été augmenté à la moitié des avions de l'escadron en 1962. [15]

Crise des missiles à Cuba Modifier

Peu de temps après la détection de missiles soviétiques à Cuba, le 22 octobre 1962, les B-47 de l'escadron se sont dispersés. [16] Le 24 octobre le 343d est allé à DEFCON 2, en plaçant tous ses avions en alerte. La plupart des bases de dispersion étaient des aérodromes civils avec des unités de la Réserve AF ou de la Garde nationale aérienne. Les B-47 de l'unité ont été configurés pour l'exécution de l'ordre de guerre d'urgence dès que possible après la dispersion. Le 15 novembre, le 1/6 des B-47 dispersés de l'escadron furent rappelés à Lincoln. [17] Les B-47 restants et leurs pétroliers de soutien ont été rappelés le 24 novembre. Le 27 novembre, le SAC a remis ses unités de bombardiers en position d'alerte normale. [18]

L'escadron a été inactivé en juin 1966 avec l'élimination progressive du B-47 et la fermeture de Lincoln. [1]

Ravitaillement aérien Modifier

L'escadron a été rebaptisé 344e Escadron de ravitaillement en vol et réactivé en mai 1986 à Seymour Johnson Air Force Base, en Caroline du Nord. L'escadron a été affecté à la 68e escadre de ravitaillement en vol du SAC jusqu'à la mise en œuvre de l'organisation de l'escadre objective, qui prévoyait une escadre pour contrôler toutes les unités de chaque base. La 68e escadre a été désactivée et l'escadron a été transféré au 4e groupe d'opérations alors que la 4e escadre a ajouté la mission de ravitaillement en vol à ses chasseurs. Après la formation de l'Air Mobility Command (AMC) en 1992, l'escadron a déménagé à la base aérienne McConnell, au Kansas, et est devenu membre du 22e groupe d'opérations de l'AMC. [1]

Le 25 janvier 2019, McConnell a reçu les deux premiers (15-46009 et 17-46031) d'un projet de 36 KC-46 Pegasus qui remplacera éventuellement le KC-135 en tant que principal avion ravitailleur de l'Air Force. [19] Le 4 juin 2019, le 334th a effectué le premier vol KC-46 Pegasus IOT&E (test et évaluation des opérations initiales), ravitaillant quatre fois deux avions F-16 Fighting Falcon avec environ 29 000 livres de carburant. [20]


Contenu

Lignée

Devoirs

Gares

    , Floride, 8 sept. 1942 , Floride, 28 déc. 1942 , Géorgie, 19 déc. 1943-26 janv. 1944 (AAF-169), Angleterre, 9 févr. 1944 (A-59), France, 30 sept. 1944 (A-78), Belgique, 5 avril 1945, Allemagne, 15 septembre 1945-15 février 1946 (Ground Echelon)

Composants

  • 494th Bombardment Group (K9), 8 septembre 1942-31 mars 1946
  • 495e Groupe de bombardement (Y5), 8 septembre 1942-31 mars 1946
  • 496th Bombardment Group (N3), 8 septembre 1942-31 mars 1946
  • 496th Bombardment Group (7I), 8 septembre 1942-30 décembre 1945

Avion

Opérations

Équipé de B-26 et a servi d'unité d'entraînement de remplacement pour la Third Air Force.

Déménagé en Angleterre, janvier-février 1944. Début des opérations avec la Ninth Air Force en mars, attaquant des aérodromes, des sites de missiles, des gares de triage, des abris sous-marins, des défenses côtières et d'autres cibles en France, en Belgique et aux Pays-Bas. À partir de mai, a aidé à préparer l'invasion de la Normandie en frappant des ponts vitaux en France. Le jour J 1944, attaqua les batteries côtières de Cherbourg pendant le reste de juin, appuya la campagne qui aboutit à la saisie de la péninsule du Cotentin. Bombardé des positions défendues pour aider les forces britanniques dans la région de Caen.

A reçu un DUC pour une action de trois jours contre l'ennemi, du 24 au 26 juillet 1944, lorsque le groupe a frappé des concentrations de troupes, des décharges d'approvisionnement, un pont et un viaduc ferroviaire pour aider les forces terrestres à avancer à St Lo. Détruit des ponts pour empêcher le retrait de l'ennemi par la brèche de Falaise, et bombarde des navires et des points forts à Brest, août-septembre 1944.

Attaqué des ponts, des voies ferrées, des zones fortifiées, des décharges d'approvisionnement et des dépôts de munitions en Allemagne, d'octobre à novembre 1944. Soutien des forces alliées pendant la bataille des Ardennes, de décembre 1944 à janvier 1945, et a continué à frapper des cibles telles que des points d'approvisionnement, des centres de communication , des ponts, des gares de triage, des routes et des réservoirs de stockage de pétrole jusqu'en avril 1945. A commencé la formation A-26 mais a continué à utiliser des avions B-26. Effectue des vols d'entraînement et participe à des démonstrations aériennes après la guerre.

A déménagé en Allemagne en septembre 1945 et, en tant que membre des forces aériennes des États-Unis en Europe, a servi dans l'armée d'occupation. Redésigné 344th Bombardment Group (Light) en décembre 1945. Transféré, sans personnel ni équipement, aux États-Unis le 15 février 1946. Inactivé le 31 mars 1946.


Shopworn Angel : L'histoire de Frank Carrozza et du maraudeur B-26

Accidents du 344th BG et tués sans perte d'avion en territoire ennemi.

Une des sources de cette page : ACCIDENTS D'AVIATION DES FORCES AERIENNES DE L'ARMEE AERIENNE AUX ÉTATS-UNIS, 1941-1945. par Anthony J. Mireles

Ce qui suit est une collection d'avions et de personnel perdus, sans compter ceux signalés dans la liste MACR. Ces pertes se sont produites sur le territoire ami même si les dommages initiaux ont pu se produire sur le territoire ennemi. Ces types d'incidents ne sont généralement pas signalés sur les MACR. Ce résumé est au format texte plutôt qu'au format PDF afin que ceux qui utilisent les moteurs de recherche aient une meilleure chance de localiser ce document. Si vous avez besoin de me contacter pour plus d'informations, ou pour proposer des ajouts ou des corrections, veuillez me contacter ([email protected]).

recherche sur le Web effectuée jusqu'au 1er janvier 1943 (Drane Field) (497th)
Microfilm p1196 histoire du mois section

Info de : 344e BG Accidents et tués sans perte d'avion
# de page selon les séquences d'argent du 344th Bomb Group par Lambert D. Austin et le 344th BG.
Feuille de calcul KIA Stansted
3. 344e feuille de calcul de la liste des aéronefs

(p16) 2 novembre 1942. Ce même jour a apporté les premières victimes à la jeune organisation. À 11 heures ce matin-là, le 1er lieutenant William P Malasky et le 2e lieutenant William E Kyle du 496e Bomb Squadron sont décédés des suites d'un accident d'avion. L'accident s'est produit au champ McDill alors qu'ils pilotaient un bombardier moyen B-26 appartenant au 21e groupe de bombardement. (Champ MacDill)
1er lieutenant Willian P. Malasky
2e lieutenant William E. Kyle

(Tableur) 18 novembre 1942. 41-17611 494th Cat.5 endommagé dans un accident de décollage à MacDill Field, Floride le 18/11/42. L'avion a subi un éclatement de pneu au décollage, a quitté la piste et le train d'atterrissage s'est effondré. Le pilote était le capitaine Alvin V Anderson. L'avion a été radié, et a été condamné le 26/11/42.

(Tableur) 18 novembre 1942. 41-17711 497th L'avion piloté par le 2nd Lt. Raymond L Hines est passé sous la piste à l'atterrissage, et le train d'atterrissage s'est effondré. (344th BG / 497th BS en formation). Tampa, Floride, bon d'enquête, daté du 19/11/42 en cours d'acheminement. MacDill condamné par rapport budgétaire du 26/11/42.

(Tableur) 25 novembre 1942. 41-17660 495th L'avion piloté par le 2nd Lt. Jefferson A Turner (344th BG / 495th BS en formation), tentait un atterrissage d'urgence avec un seul moteur, mais a dépassé l'aérodrome et a été radié. Condamné par rapport budgétaire, en date du 1/12/42. Selon la fiche d'enregistrement de l'avion, cet avion devait être affecté à Fort Myers le 26/11/42, le lendemain de son crash sur cet aérodrome. Ce numéro de série de l'avion apparaît sur une vidéo d'entraînement B-26, sur le tableau OP’s, en tant que 335th BG / 476th BS, “A” Flight, avec le pilote répertorié comme Herndon.

(Tableur) 3 décembre 1942. 41-17606 496th S'écrase dans le golfe du Mexique, à 100 mètres au large de Venice, en Floride, à 21 h 55 EWT le 3/12/42, tuant l'équipage de sept personnes. L'avion piloté par le 2e lieutenant Parker J Matthews effectuait une simulation de mission de bombardement de nuit. Officier de l'AAF, Major. Frank T Hanby, un résident de Venise, a rapporté que l'avion avait volé à basse altitude et rapidement au-dessus de Venise juste avant de s'écraser dans l'eau. Les enquêteurs n'ont pas pu déterminer la cause de l'accident. Répertorié comme 344th BG / 496th BS en formation.
2nd Lt. Parker J Matthews (tué) Pilote
2e lieutenant J C Workman (tué) Co-pilote
2nd Lt. Woodrow H Hiebert (tué) Bombe
2e lieutenant Daniel J Murphy (tué) Nav
S/Sgt. Henry Reicher (tué) Radio/Arme
S/Sgt. John E Chase (tué) Ing/Tourelle
Sgt. Marvin N Paige (tué) Arme / Queue Pistolet

(Tableur) 8 décembre 1942. Tous tués dans un accident d'avion à Tampa Bay (MacDill Field) S'est écrasé dans Tampa Bay à 1213 heures EWT le 8/12/42, peu de temps après le décollage de MacDill Field, Tampa, Floride, tuant l'équipage de six personnes. L'avion piloté par le sous-lieutenant John E Williams a décollé de la piste 9 à MacDill Field et, peu de temps après le décollage, a commencé un virage en montée vers la gauche, cap NE. Il a été vu en train de déraper à 45 degrés par rapport à son cap, puis de lacet violemment vers la gauche avec le nez montant tout le temps, de décrocher et de basculer en vrille vers la gauche d'environ 300 pieds. L'avion s'est écrasé en eau peu profonde, à un mille au nord-est de MacDill Field. Les enquêteurs ont trouvé un arbre d'entraînement de pompe à carburant cassé sur le moteur bâbord, ce qui a causé une perte de puissance et une perte de contrôle. L'avion était prévu pour un vol en formation et une mission de bombardement simulé avec un autre B-26. Répertorié comme 344th BG / 495th BS en formation.

2e lieutenant John E. Williams, pilote
2e lieutenant Clarence G. Parsons, copilote
Slt Norman J. Linne, Bombardier
S/Sgt. David H. Brown Jr.
S/Sgt John Mazzarino
Sgt. Samuel J. Lamond
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=109312

(p17) 28 décembre 1942. La deuxième victime du groupe s'est produite le jour de ce mouvement, le 28 décembre 1942. À 22 h 30 ce soir-là, quatre hommes du groupe ont été portés disparus lors d'un vol de routine du champ McDill à Duncan Field Texas. Plus tard déterminés comme s'étant écrasés, les B-26 six emportèrent à la mort le 2e lieutenant William A. Booth, le pilote F/O Raymond J Jewett, le copilote 2e lieutenant Edward E. Stevens, le Bombardier-Navigator et le S/Sgt. George A Kennedy, tous du 496th Bomb Squadron et deux passagers Major Joseph C Nate de la 20e escadre de bombardement et sa femme 3e Officier Elenor C. Nate, WAAC., United States Army Recruiting Office San Antonio Texas. (Champ de Drane)

2e lieutenant William A. Booth, pilote
F/O Raymond J. Jewett, copilote
Lieutenant Edward E. Stevens, Bombardier-Navigateur
S/Sgt. George A. Kennedy
Le major Joseph C. Nate, 20e Escadre de bombardement, passager
3e officier Eleanor C. Nate, WAAC (épouse).
https://images.findagrave.com/photos/2014/266/136368690_1411608668.jpg

(p17) 29 décembre 1942. Cette tragédie a été suivie par la mort du 2nd Lt. William A. Lasby du 497th Bombardment Squadron à 11h00 le 29 décembre, à la suite d'une tentative infructueuse d'ouvrir son parachute. (Champ de Drane) (497e)

(Tableur) 1 janvier 1943 (Drane Field) (497th) 41-17592 497th L'avion piloté par le Slt James G Sandford décollait pour un vol d'entraînement à la navigation de nuit de Drane Field à West Palm Beach, en Floride. Après avoir ouvert les gaz lors de la course au décollage, le pilote a remarqué que l'anémomètre n'enregistrait pas. Il a fermé les gaz et a tenté de s'arrêter, mais l'avion a quitté la piste NE-SW et s'est retrouvé dans un fossé, ce qui a fait s'effondrer la roue avant, causant d'importants dommages à la cellule et aux moteurs. Aucun membre de l'équipage n'a été blessé. Répertorié comme 344th BG / 497th BS en formation. L'anémomètre ne s'enregistrait pas parce que les pilotes n'avaient pas retiré le couvercle du tube de Pitot avant le vol. Moteurs, P&W R-2800-43, numéros de série : 41-37641 (bâbord) et 41-39064 (tribord). L'avion a été inspecté et condamné par le 312th Service Group à Lakeland, en Floride, le 6/1/43. Marqué �” sur le fuselage arrière.

2e lieutenant James G Sandford (s'en sort indemne) Pilote
2e lieutenant William N Hollis (s'en sort indemne) Co-pilote
2e lieutenant Richard F Edwards (échappé indemne) Nav
S/Sgt. Gordon W Biddle (s'est échappé indemne) Radio/Arme
Sgt. William A Gage (échappé indemne) Eng/Tourelle
S/Sgt. Raymond E Brown (s'est échappé indemne) Bras / Queue Pistolet

(Tableur) 1 janvier 1943 41-18085 495e Naufragé dans un accident d'atterrissage à Lakeland, Floride le 13/1/43. L'avion piloté par le 2nd Lt. Frank J Walker (344th BG / 495th BS en formation), a passé sous la piste, atterrissant sur de la terre molle, ce qui a fait s'effondrer le train d'atterrissage. L'avion a pris feu et a été détruit.

(Tableur) 1 janvier 1943 41-18111 494e s'est écrasé dans la baie de Tampa, à 1 mile à l'est de Pinnela, en Floride, le 1/1/43 lors d'un vol d'entraînement hors de Lakeland Army Air Field. Le pilote, le 1st Lt. John E Criswell et tout l'équipage sont tués (344th BG / 494th BS en formation). Cause inconnue.

(Tableur) 24 janvier 1943 (Drane Field) 41-18111 494th Gwynn H Robinson Pilot. Cat.5 endommagé (radié) dans un accident d'atterrissage à Drane Field, Lakeland, Floride le 24/1/43. L'avion piloté par Gwynn H Robinson, a fait une boucle au sol et a fait naufrage (344th BG / 497th BS en formation).

(Tableur) 6 mars 1943 (Drane Field) (497e) Tous tués lors d'un vol de cross-country près de Houston, TX. S'est écrasé à 8 miles au NNO de Moore Field, Mission, Texas à 14h45 le 17/1/43, tuant l'équipage de sept personnes. L'avion piloté par le 2nd Lt. Luther N Osborne, affecté au 344th BG, avait décollé de Moore Field et se dirigeait vers sa base d'attache à Drane Field, Lakeland, Floride, via Duncan Field, San Antonio, Texas. Les enquêteurs sur l'accident n'ont pas pu déterminer la cause de l'accident, mais un cow-boy qui travaillait dans la zone a vu l'avion plonger vers le sol à environ 200 pieds, où il a explosé en flammes à l'impact, éparpillant l'épave sur un large Région. Ont également été tués : Sgt. Un D Snyder, le Sgt. JW Lloyd, Sgt. D S Bivens, et, le cap. L L Lewark (positions d'équipage inconnues).
2e lieutenant Osborne
2e lieutenant Paul T. Movelle
F/O Gerald S. Linder
Sgt. Joseph W. Lloyd
Sgt. David S. Bevens
Sgt. Arthur D. Snyder
Corp. Lawrence S. Lewark

(p19) Vers le 3 mai 1943. Peu de temps après, le colonel Hilger et son groupe partirent pour une destination outre-mer, puis apprirent à être l'Afrique du Nord. Deux navires de la formation n'ont pas réussi à atteindre cet objectif. Un avion aux commandes du capitaine Cletus Wray (qui a été personnellement interviewé au sujet de ce vol), du lieutenant John R. Stokes, du copilote du sous-lieutenant John Guither, du navigateur et du soldat H.C. August a développé un problème de moteur dans le moteur droit à environ 300 milles d'un point de décollage sud-américain et est finalement mort. Après avoir volé sur un seul moteur pendant quelques heures, espérant atteindre l'île de l'Ascension, il a perdu de l'altitude et s'est écrasé dans l'océan Atlantique. Tous les membres survivent à cette épreuve déchirante et, après avoir flotté pendant 4 jours et demi dans leur canot pneumatique, sont récupérés par l'USS Marblehead et secourus.

(p19) Vers le 3 mai 1943. L'autre avion piloté par le lieutenant Harvey Johnston, le lieutenant Prickett CoPilot le lieutenant Marcelgum, le navigateur et le S/Sgt. Le sergent O'Steen, radio/artilleur, s'est écrasé dans l'eau à environ 40 milles des îles de l'Ascension, tuant tous les occupants, mais le lieutenant Johnston, qui flottait à l'aide de son Mae West, a été secouru et ramené à terre. La cause de cet accident était un moteur qui a littéralement explosé, selon le rapport du lieutenant Johnston. Tous les officiers survivants sont ensuite retournés aux États-Unis et seront réaffectés au 344th Bomb Group.
Lieutenant Harvey Johnston, pilote
Lieutenant Prickett Copilote (KIA)
Lieutenant Marcelgum, Navigateur (KIA)
S/Sgt. Sergent O'Steen, Radio/Artilleur (KIA)

(Tableur) 3 juin 1943. 41-17605 497th S'écrase à dix milles à l'ENE de Newton, au Texas, à 17 h 52 le 6/3/43, tuant quatre membres d'équipage. L'opérateur radio, S/Sgt. James Thompson a réussi à renflouer et n'a subi que des blessures mineures. L'avion piloté par le 1er lieutenant Paul E Smith avait décollé de Lake Charles AAF, en Louisiane, lors d'un vol d'entraînement de routine. À environ 11 000 pieds, le pilote a tenté un roulis lent et pendant la manœuvre, l'avion a décroché, tombant en vrille à plat vers la gauche. Il récupère partiellement l'avion, mais celui-ci effectue une vrille conventionnelle vers la gauche, où il reste jusqu'à ce qu'il heurte le sol, explosant en flammes. Juste après que l'avion soit entré dans la deuxième vrille, le pilote a sonné la cloche de sauvetage et a ouvert les portes de la soute à bombes avec l'interrupteur d'urgence. Sgt. Thompson a sauté à 7 000 pieds et a atterri à deux milles de l'endroit où l'avion s'est écrasé. Le mitrailleur de queue, le S/Sgt. Charles Arthur Colson a également réussi à sauter mais avait déployé son parachute avant de dégager l'avion, et il s'est encrassé sur une partie de l'avion, l'entraînant avec lui jusqu'à sa mort. Il a été éjecté juste avant l'impact et son corps a été retrouvé suspendu dans des arbres à environ 50 mètres de l'épave principale. Le reste de l'équipage n'a pas pu sauter et s'est écrasé avec l'avion. Répertorié comme 344th BG / 497th BS en formation. Deridder AAF, Texas pour inspecter l'avion le 7/3/43.
1er lieutenant Paul Elmer Smith (tué) Pilote
2e lieutenant Richard F Edwards (tué) Bombe.
S/Sgt. James Thompson (renfloué et survécu) Radio/Gun
S/Sgt. R Mac Corbett (tué) Eng/Tourelle
S/Sgt. Charles Arthur Colson (tué) Arme / Queue Pistolet

(Tableur) 14 juillet 1943. Tué dans un accident de jeep.
Lieutenant I.W. Arno (495)

(Feuille de calcul) 21 décembre 1943 41-35234 Le 21/12/43, cet avion piloté par le capitaine Elden Z Shimmin a développé un incendie de moteur lors d'un vol d'entraînement de routine. L'extincteur n'a pas réussi à éteindre l'incendie et, sans terrain d'atterrissage d'urgence à proximité, le pilote a ordonné à l'équipage de sauter. Il est resté avec l'avion et l'a dirigé vers le golfe du Mexique avant de sauter lui-même. Dès qu'il a sauté en l'air, l'avion a basculé en vrille et s'est écrasé dans une zone boisée, à 7 miles à l'est de Sarasota, en Floride.
(p23) De plus, des vols individuels de routine ont été effectués. Au cours d'un de ces vols, un B-26 piloté par le capitaine Elton Z. Shimmin a développé un incendie dans l'un de ses moteurs volant bien à 8000 pieds. Les efforts n'ont pas réussi à éteindre l'incendie par l'appareil de secours commandé depuis le poste de pilotage. Le capitaine Shimmin réalisant qu'il ne pouvait pas retourner en toute sécurité dans son champ, et comme aucun autre champ n'était disponible dans la région, il décida d'abandonner le navire. L'avion avait perdu de l'altitude et à 5000 pieds, l'équipage a sauté sur ses instructions. Le capitaine Shimmin est resté avec l'avion assez longtemps pour le diriger vers un atterrissage forcé dans les eaux du golfe du Mexique, près duquel elle volait à l'époque, avant de sauter en sécurité. L'avion, cependant, en raison du couple créé par la perte d'un moteur, a fait demi-tour et s'est écrasé dans une zone boisée. C'était le premier accident depuis mars 1943, où la perte d'un avion a eu lieu, mais heureusement, il n'y a eu aucune victime, tout l'équipage s'étant parachuté en lieu sûr.
A été utilisé comme avion d'entraînement du 344e BG à Drane Field. Le 21/12/43, cet avion piloté par le capitaine Elden Z Shimmin a développé un incendie moteur lors d'un vol d'entraînement de routine. L'extincteur n'a pas réussi à éteindre l'incendie et, sans terrain d'atterrissage d'urgence à proximité, le pilote a ordonné à l'équipage de sauter. Il est resté avec l'avion et l'a dirigé vers le golfe du Mexique avant de sauter lui-même. Dès qu'il a sauté en l'air, l'avion a basculé en vrille et s'est écrasé dans une zone boisée, à 7 miles à l'est de Sarasota, en Floride.

Unité déplacée à la station A-59, Stansted Mountfitchet 20 février 1944

(P25) Fin février 1944. Le long vol des avions vers l'Angleterre n'a pas été entaché d'accident, sauf à Belem, au Brésil. Ici, alors qu'il était stationné, l'avion piloté par le capitaine Cletus Wray a été heurté par un avion B-17 qui avait roulé hors de la piste, endommageant suffisamment le Marauder pour le mettre hors service pour le voyage. L'avion a été abandonné et le capitaine Wray a dû se rendre à Natal, au Brésil, à bord du navire du colonel Vance.

L'avion pourrait être le 42-95936 "Wray & Son / The Fourth Term" N3-K 496th Volé outre-mer vers le Royaume-Uni via la Southern Ferry Route (répertorié comme Carribean Wing), au départ des États-Unis le 24/12/43. La fiche de l'avion indique alors, SOXO A (Europe – 8th AF) le 24/12/43, et SOXO R (Europe – 8th AF) à partir du 15/1/44. Affecté à la 8th AF à Hunter Field. Avion nommé “Wray & Son” par le major Cletus Wray. Plus tard rebaptisé “The Fourth Term”. L'avion a survécu à la guerre.

(Tableur) 8 mars 1944 42-95981 K9-F (Stansted) (494e)
Collision en vol à 3 milles de la base.
Entré en collision avec 42-95925 en grimpant à travers un nuage épais au-dessus du mont Theydon, Epping, Essex, en route vers une mission à l'aérodrome de Soesterberg, aux Pays-Bas, le 3/8/44. Le pilote, le 1er lieutenant John K Eckert et tout l'équipage ont été tués. Première défaite pour le 344th BG. Ce n'était que leur troisième mission après leur arrivée en Angleterre. Les deux avions se sont écrasés à Mount Farm, Theydon Mount à 15 h 35, à seulement 75 mètres l'un de l'autre. D'après le fichier de rapport d'incident local, à 15 h 35 le 03/08/44, deux avions Marauder américains avec des bombes à bord sont entrés en collision lors d'un raid et les deux avions se sont écrasés en plein champ, à moins de 100 mètres l'un de l'autre, à 300 mètres au sud de Mount Farm, Theydon Bois. Référence cartographique : L940202. Les deux avions en feu. Un certain nombre de bombes ont explosé, d'autres UXB’ se sont dispersés à proximité. L'avion s'est complètement écrasé et les équipages des deux avions ont été tués. Un garde USAAF a été monté et 4 x UXB’ ont été localisés en surface. Légèrement endommagé signalé à la propriété à Sawkins Farm, et les numéros 8 et 12 à Theydon Mount. Également des maisons occupées par la famille West et Lloyd, à Tawney Common ».
1er lieutenant John C. Eckert, pilote (KIA)
Sous-lieutenant Thomas W. Worrell, copilote (KIA)
1er lieutenant George E. Bair, Bombardier (KIA)
S/Sgt. Alfred R. Border (KIA)
S/Sgt. Lewis O. Thompson (KIA)
S/Sgt. Edward J. Powell (KIA)

(P25) 8 mars 1944. Notre troisième mission était pressée contre un aérodrome en Hollande. Le 8 mars 1944, 54 avions décollent pour Soesterberg. Le temps ce jour-là sur le nord-est de l'Angleterre était nuageux, le plafond étant assez bas. La procédure de ralliement était difficile en raison de la mauvaise visibilité. Au cours de cette procédure, notre groupe a subi son premier accident majeur lorsque deux de nos Maraudeurs sont entrés en collision dans les airs alors que l'un d'eux émergeait des nuages. Ces deux avions se sont effondrés sur terre, emportant tout le personnel jusqu'à la mort. Affectés au 494e escadron anti-bombes, les morts sont le 1er lieutenant John K. Eckert, le pilote 2e lieutenant Thomas W Worrell, le copilote 1er lieutenant George E. Bair, le bombardier S/Sgt. Albert E Border, ingénieur/artilleur S/Sgt. Lewis O. Thompson, radio/mitrailleur S/Sgt. Edward J Powell, armure/artilleur.

Dans l'autre avion, nous sommes le capitaine Jack W. Miller pilote 2nd Lieutenant Linwood G. Brookes, copilote 1st Lieutenant James A. Hudson, bombardier S/Sgt. Abraham B. Butler, Junior., ingénieur/artilleur S/Sgt. George D McMannamy, radio/mitrailleur S/Sgt. W. J. Summers, armurier/artilleur.

(Tableur) 8 mars 1944 42-95925 K9-J (Stansted) (494e) Collision en vol à 3 milles de la base. 42-95925
Entré en collision avec 42-95981 lors de l'escalade à travers un nuage épais au-dessus du mont Theydon, Epping, Essex, en route vers une mission à l'aérodrome de Soesterberg, aux Pays-Bas, le 3/8/44. Le pilote, le 1er lieutenant John K Eckert et tout l'équipage ont été tués. Première défaite pour le 344th BG. Ce n'était que leur troisième mission après leur arrivée en Angleterre. Les deux avions se sont écrasés à Mount Farm, Theydon Mount à 15 h 35, à seulement 75 mètres l'un de l'autre. D'après le fichier de rapport d'incident local, à 15 h 35 le 03/08/44, deux avions Marauder américains avec des bombes à bord sont entrés en collision lors d'un raid et les deux avions se sont écrasés en plein champ, à moins de 100 mètres l'un de l'autre, à 300 mètres au sud de Mount Farm, Theydon Bois. Référence cartographique : L940202. Les deux avions en feu. Un certain nombre de bombes ont explosé, d'autres UXB’ se sont dispersés à proximité. L'avion s'est complètement écrasé et les équipages des deux avions ont été tués. Une garde USAAF a été montée et 4 x UXB’ ont été localisés en surface. Légèrement endommagé signalé à la propriété à Sawkins Farm, et les numéros 8 et 12 à Theydon Mount. Également des maisons occupées par la famille West et Lloyd, à Tawney Common ».
Capitaine Jack W. Miller, pilote (KIA)
2e lieutenant Linwood C. Brookes, copilote (KIA)
1er lieutenant James A. Hudson, Bombardier (KIA)
S/Sgt. Abraham B. Butler, Jr. (KIA)
S/Sgt. George D. McMannany (KIA)
S/Sgt. William J. Summers (KIA)

Liens Excavation par THAMESIDE AVIATION MUSEUM :
http://www.aviationmuseum.co.uk/b_26.htm
http://www.aviationmuseum.co.uk/b26.2.htm
http://www.aviationmuseum.co.uk/b26_crew.htm
http://www.aviationmuseum.co.uk/B26border/alfred%20border.htm

BESOIN DE MACR ! (Tableur) 24 mars 1944. 42-95982 N3-U « Puddin’ Head » 496e : Abattu par la flak le 24/3/45. L'un des moteurs de l'avion piloté par le lieutenant G D Smith a été soufflé par la flak, et l'équipage a abandonné l'avion touché. L'autre équipage était : W A Steiner, D B Crowell, M L White, O J Wilkerson et N S Patee

(Tableur) 12 avril 1944. 42-95923 N3-Q « Mauvais vent » 496e Nommé à Stansted, “Ill Wind”, d'après le proverbe “un mauvais vent ne souffle pas bon”. Touché par la flak le 04/12/44 en quittant la cible, la gare de triage de Saint-Ghislain, France. L'avion piloté par le capitaine W S McKee, s'est écrasé et a pris feu, alors qu'il tentait d'atterrir à RAF Manston, Kent avec des dommages par la flak. L'équipage s'en sort indemne. Récupéré le 14/4/44.

(Tableur) 28 mai 1944. 42-95961 K9-M 494th Crash a atterri à RAF Manston, Kent le 28/5/44 avec des dommages par la flak. Le pilote était le 2nd Lt. L H Burdette. Récupéré le 30/5/44.

Besoin de MACR (feuille de calcul) 4 juin 1944. MACR 15760 42-95814 "Susanne" K9-T 494th L'avion s'est écrasé au décollage. Des bombes ont explosé et des hommes ont été tués par l'explosion. S'est écrasé à 5 miles au sud-sud-est de Stansted le 6/4/44, revenant avec des dégâts de flak d'une mission de bombardement du pont de Courcelles-sur-Seine. L'avion a explosé. Récupéré le même jour par le 74th Air Service Squadron.
1er lieutenant John V Pikula (échappé avec des blessures graves), pilote
2e lieutenant George E Lyons (survit à des brûlures) Co-pilote
S/Sgt. John A. Strauss (KIA), Bombe/Nav.
S/Sgt. G L Blosser (échappé avec des blessures graves), Radio/Pistolet
S/Sgt. H G Mooney (échappé avec des blessures graves), Eng/Gun
S/Sgt. Boyd Pauling (KIA) Tireur de queue

(Tableur) 7 juin 1944. 42-95897 "My Colleen" K9-O 494th Touché par la flak dans le moteur bâbord lors de la mission 7/6/44 à Argantan, France. Il est rentré en Angleterre avec un moteur sans système hydraulique et s'est écrasé à Stansted. La roue avant s'est effondrée à l'atterrissage, l'avion s'est cassé en deux et a été radié. Le pilote, le lieutenant J Cather et l'équipage se sont échappés sans blessure grave.

(Tableur) 20 juin 1944. 42-107663 Lil Audrey 7I-A 497th Entré en combat avec le 344th BG le 19/5/44. Abandonné au-dessus de la Manche le 20/6/44 après une tentative avortée d'atterrir à RAF Manston, Kent. L'avion piloté par le lieutenant E H Hughes, Jr avait été endommagé par la flak au-dessus d'Abbeyville, en France. Tout l'équipage a survécu.

(Tableur) 24 juin 1944. 42-107677 K9-V 494th Gravement endommagé le 29/6/44. Avion récupéré au retour. Pilote, le lieutenant W M Bailey.

(Tableur) 27 juin environ 1944. 42-95919 Y5-L « Sexy Sal » 495th A effectué un atterrissage d'urgence en Normandie 3 semaines après le jour J. L'équipage s'en est sorti indemne, mais l'avion est resté sur place. Le pilote était peut-être Harold V Aiken, mais cela doit être confirmé. L'avion doit avoir été réparé et rendu à l'escadron. A survécu à la guerre en réalisant 147 missions de combat.

(Tableur) 29 juin 1944. Pont de Gissel. Mort de la flak sur la cible. (497)
S/Sgt. Williams, Radio-Artilleur

Mémoires : Lt. Harold V. Aikens : « Le 29 juin 1944, notre cible était une gare de triage à Rouen, en France. Le temps était mauvais. Il y avait un orage approchant Rouen par l'ouest et la formation de bombardement approchait par l'est. Plus la formation se rapprochait de la cible, plus les nuages ​​étaient bas. Étant donné que la formation ne maintenait pas une altitude constante, le Bombardier n'a pas pu obtenir les informations correctes dans le site de la bombe pour que les bombes atteignent la cible. Pendant tout ce temps, la formation captait des tirs antiaériens intenses et précis. J'ai regardé par la fenêtre et les traceurs ressemblaient à quelqu'un tenant un tuyau d'arrosage dans le vent. Les traceurs se cambraient juste à l'arrière de mon avion. Puis un obus de 88 a explosé juste à côté du nez de notre avion. Le bombardier et moi avons tous les deux été touchés par la flack. L'avion était toujours en état de voler. Les bombes ont dû être larguées. Lorsque nous nous approchions de la base, les roues ne s'étendaient pas. La pression hydraulique avait disparu. J'ai descendu le train à la main. Au moment du toucher des roues, le pneu droit était à plat. L'avion a fait une embardée vers la droite en sortant de la piste. J'ai tiré la bouteille d'air d'urgence pour la casser. La bouteille d'air s'est rompue. Il n'y avait rien à faire pour arrêter l'avion. Un camion de pompiers était stationné à côté de la piste. L'avion s'est dirigé vers le camion de pompiers et le camion a reculé. L'avion, alors qu'il ralentissait, continuait de se diriger vers le camion de pompiers. Finalement, le camion de pompiers s'est éloigné. L'avion a continué jusqu'à ce qu'il atteigne une zone de stockage de bombes et a effectué un tour de 360 ​​​​au milieu des bombes stockées. L'avion n'était pas réparable. J'ai obtenu le Purple Heart et le DFC pour mes actions.

(Tableur) 2 juillet 1944. Mgr Stortford. Tué en marchant le long de la route près de la gare RR. (497)
1er lieutenant Julian H. Burgess, Jr., pilote (Cambridge)

(Tableur) 4 juillet 1944. 42-107694 "Wild Willie" Y5-N 495th Débarqué à RAF Manston, Kent le 4/7/44 avec de graves dommages par la flak. Pilote, 1er lieutenant William H Geary. Récupéré le 7/7/44 par le 74th Air Service Group.

(Tableur) 4 juillet 1944. 42-95915 7I-K "Marie II" 497th Crash a atterri à Stansted en revenant de la mission 4/7/44 au pont d'Oissel, France avec des dommages par la flak, et récupéré. Le pilote était le lieutenant Jack Sheehan.

(Tableur) 4 juillet 1944. 42-95968 Y5-O et 7I-T 495th & 497th "Jay Hawk" Avion de groupe original piloté outre-mer en janvier 1944 par le capitaine Vaner A Smith. Servi avec le 495th BS, codé Y5-O. A subi des dommages de catégorie B le 03/08/44, après avoir effectué seulement deux missions de combat, et a été envoyé au groupe de service pour réparation. Retourné au 344th BG le 28/4/44 suite à des réparations, et a été affecté au 497th BS, et recodé 7I-T. S'est écrasé et fait naufrage le 18/7/44 piloté par Havener et Kenyon. L'avion avait effectué 18 missions de combat supplémentaires. Condamné pour sauvetage le 19/7/44.

(Tableur) 8 juillet 1944. 42-96303 N3-A « Cleveland Caliope » 496th : Une panne moteur après avoir quitté les côtes françaises le 7/8/44. L'avion piloté par le lieutenant J H Robinson a amerri dans la Manche.

(Tableur) 8 juillet 1944. 42-96304 N3-Q 496th : Cat.3 endommagé lors d'un accident d'atterrissage à la station 122, Steeple Morden Airfield le 8/7/44 avec des dommages par flak Cat.E. L'avion piloté par le lieutenant Joseph S Danner a été récupéré le 10/7/44

(Tableur) 23 juillet 1944. 41-35755 K9-U 494th Affecté au 344th BG à la Station 169, Stansted Airfield. Crash a atterri à RAF Dyce Airfield, Aberdeen, Ecosse le 23/7/44 piloté par Frank A Williams (répertorié comme TB-26C servant avec le 344th BG / 494th BS, basé à la station 169). Bien que l'avion n'ait subi que des dommages de catégorie 3, il a été récupéré le 25/7/44 par le 42nd Air Service Group.

(Tableur) 24 juillet 1944. 42-95971 "Mary Mae II" K9-D & Y5-O 494th & 495th Original Group Aircraft piloté outre-mer en janvier 1944 par le 1er lieutenant Elgin R Bowers. A effectué 26 missions avec le 494th BS, codé K9-D jusqu'au 29/5/44. Transféré au 495th BS le 4/6/44, recodé Y5-O, et nommé “Mary Mae II”. A subi de graves dommages par la flak sur 24/7/44 et s'est écrasé. Le pilote était le capitaine W D Brady. Récupéré le 28/7/44 par le 74th Air Service Group.

(Tableur) 24 juillet 1944. Navigateur de l'escadron de passerelle Tours/LaRiche RR, a perdu la vie lors de cette mission pour laquelle il était le bombardier en chef. (494)
Capitaine James P. Paroisse (KIA)

(Tableur) 12 août 1944 42-107611 Chicago Cyclone III K9-F 494e . Affecté au 344th BG. Cat.5 endommagé (radié) dans un accident de décollage le 12/8/44 piloté par le lieutenant John D Ashford. L'avion a perdu un moteur au décollage de la station 169, Stansted, et le ventre a atterri à RAF Sawbridgeworth. Récupéré le 15/8/44 par le 74th Air Service Group

(Tableur) 25 août 1944. 42-107855 Y5-W 495th S'est écrasé peu après le décollage, à 5 milles au nord de l'aérodrome de Stansted le 25/8/44. L'avion a pris feu, tuant le pilote 1er lieutenant William H Geary et tout l'équipage. Les autres membres d'équipage tués étaient : 1er lieutenant Whittler, 2e lieutenant O’Donnell, T/Sgt. Veale, S/Sgt. Gorder, Sgt. Reed et G Audin (correspondant de guerre).
Selon Mark Styling : 42-107855, codé Y5-W, 495th BS
A explosé dans les airs, à 5 miles au nord de Stansted lors de la mission du 25 août 1944 pour attaquer des positions d'artillerie lourde à Fort L'Ambrique, Brest, France. Pilote, 1er L. William H Geary (tué).

(Tableur) 30 août 1944. 42-95953 N3-D 496th Stansted S'écrase au décollage d'un cross country hop. Le crash a atterri à Broken Green Farm, Standon, Essex le 30/8/44 à la suite d'une panne de moteur pilotée par le lieutenant Joseph S Danner. L'avion avait subi un incendie de moteur bâbord au décollage de Stansted. L'équipage n'a pas pu mettre en drapeau l'hélice et l'avion a atterri de force à Standon, mais s'est écrasé dans une maison de ferme, tuant le pilote et deux membres d'équipage. L'ingénieur S/Sgt. Hamilton était le seul survivant de l'accident, mais a passé six semaines dans le coma. L'avion se dirigeait vers l'aérodrome de Shipdam à Norfolk.
1er. Lieutenant Joseph S. Danner, pilote (KIA)
1er lieutenant Edward E. Williams, adjudant copilote de l'escadron (KIA, Cambridge)
Le lieutenant Robert G Juliani, navigateur (4e groupe de ferry) – tué
S/Sgt. Hamilton, ingénieur/artilleur (a survécu)

Mémoire d'Harold Aiken avant de déménager à la base en France : « Sur une mission à laquelle je n'étais pas, l'escadron rentrait à la base. Le plafond était d'environ 500 pieds et beaucoup de turbulences. Les équipes au sol, attendant le retour de l'escadron, jouaient aux cartes. Ce jour-là, l'un des membres de l'équipe au sol a déclaré qu'il devait aller aux toilettes avant l'atterrissage des avions. Les autres membres d'équipage l'ont convaincu d'attendre une main de plus. Alors que la formation approchait du terrain, à 500 pieds avec beaucoup de turbulences, un avion a coupé la queue d'un autre avion de la formation. Ils se sont tous deux écrasés immédiatement et deux équipages ont été perdus. Un avion a sorti les toilettes que le membre d'équipage avait retardé à visiter. "

(Tableur) 14 septembre 1944. 43-34407 7I-K 497th : Touché par la flak lors du quatrième passage au dessus de la cible, positions des canons sur la rade de Brest le 14/9/44. Le moteur gauche est tombé en panne. Le pilote Lt. Jimmy H Kenyon a effectué un atterrissage forcé à l'aérodrome de Morlaix, une piste d'atterrissage en tête de plage, à 50 milles à l'est de Brest. L'avion a été déclaré hors bilan et abandonné. L'équipage est indemne et ramené à la base par un autre B-26 du 344th BG trois jours plus tard. La fiche d'enregistrement de l'avion indique GLUE 9AF CON ON ALS le 17/9/44, et, “Condemned outre-mer, datée du 2/10/44”. Plus tôt piloté par le capitaine Jack C Crumal. Les inscriptions finales sur la liste des fiches d'enregistrement de l'avion, obtenues de condamnés, datées du 2/4/45, GLUE CON SAL FEA le 28/3/46, et, "condamnées à l'étranger, datées du 10/5/46"8221. Cela suggérerait que l'avion a ensuite été réparé et revolé, peut-être avec un groupe de chasseurs comme hack, ou un autre groupe de B-26, mais cela n'est pas confirmé.

Unité déplacée à Cormeilles-En-Vixon A-59, France (30 septembre 1944)

(Tableur) 25 septembre 1944. 42-107676 N3-G 496th Gravement endommagé le 09/11/44, et s'est écrasé à la base, Stansted Airfield, Essex. Le pilote était le lieutenant Benedict.

(P35) 25 septembre 1944. Le 25 septembre nous devions attaquer la gare de triage de Venlo mais nous n'avons pas pu attaquer notre objectif. Cette mission a été vivement contestée par l'ennemi et trois des 36 avions envoyés nous sont perdus face à l'action ennemie, 18 du personnel de ces avions ont été portés disparus et 16 avions endommagés, entraînant des réparations mineures à effectuer.
Les avions perdus ce jour-là étaient pilotés et équipés par les éléments suivants : 494th Squadron : 1st Lieutenant C. W. Carrington, pilote 2nd Lieutenant Frank Brackoneski, copilote 2nd Lieutenant S. F. Thistlewaite, bombardier S/Sgt. Wayne L Martin, ingénieur/artilleur Sergent GH Roesser, radio/artilleur S/Sgt. M. J. Flynn, mitrailleur de queue. 494e escadron : 1er lieutenant Jack B. Comstock, pilote 2e lieutenant Peter S. Orth, copilote 2e lieutenant M. J. Meal, bombardier S/Sgt. A. W. Johnson, ingénieur/artilleur S/Sgt. UN J . Reilly, radio/mitrailleur et le sergent H. C. Smith, mitrailleur de queue. 496e escadron : 1er lieutenant J. B. Hegg, pilote capitaine William Reitz, copilote 2e lieutenant R. E. McNeil, bombardier S/Sgt. B. J. Liptak, ingénieur/artilleur T/Sgt. T. G. Wilcox, radio/mitrailleur, et le soldat O. M. Riggs, mitrailleur de queue.

Liens:
https://drive.google.com/file/d/0B8N_CfJPix9NMUNIa3RCaDh0R1E/view
https://drive.google.com/file/d/0B8N_CfJPix9NTnNNQ2tINXZTLTg/view
https://drive.google.com/file/d/0B8N_CfJPix9NQmd5TFNqb2x2Vlk/view

(Feuille de calcul) 25 septembre 1944. 443-34293 K9-O 494th : La force a atterri sur une piste d'atterrissage avancée près d'Anvers, en Belgique, le 26/9/44.

(Tableur) 2 octobre 1944 42-95980 N3-M "Lucky Lady" 496th : Abattu par la flak lors de la mission du 2/10/44 dans la zone industrielle d'Ubach, en Allemagne. L'avion piloté par le 1er lieutenant Keith Caldwell a été touché par une flak de 88 mm dans le moteur droit juste après les bombardements. Le moteur a été arrêté et l'hélice a été mise en drapeau, mais du carburant a également été refoulé dans l'avion à partir d'une pile à combustible endommagée dans l'aile. En boitant de retour de la mission, le moteur gauche a également abandonné et l'équipage a tous sauté avec succès, atterrissant en territoire ami.
1er lieutenant pilote Keith Caldwell, copilote 2nd lieutenant John Cristophe Dinou, Larry Biggs Eng/Top Gun, Mark Meeks Arm/Tail Gun.

(Tableur) 9 octobre 1944 42-96244 7I-Y 497th : s'est écrasé au décollage de RAF Zeals, Wiltshire (station 450) le 9/8/44. L'avion piloté par le lieutenant Sterling J Robertson a pris feu et a été détruit (Cat.5).

(Tableur) 27 octobre 1944 42-95898 « Merry Jerry » Y5-C 495th Le 27/8/44, les gouvernes ont été brûlées par une explosion, et l'avion piloté par le lieutenant N W Nelson, a atterri de force en France.

(Tableur) 8 novembre 1944. 43-34340 K9-Y 494th : "Shanghai Lil": Force a atterri près d'Abbeyville, France le 8/11/44 après avoir manqué de carburant par mauvais temps. L'avion piloté par le lieutenant William D Bond a effectué un atterrissage forcé sur un seul moteur dans un champ ouvert. L'avion a subi des dommages de catégorie 4 et a été récupéré.

(Tableur) 19 novembre 1944. 42-107721 7I-U 497th Crash a atterri à A-59 Cormeilles-en-Vexin, France le 27/11/44, de retour d'un vol d'entraînement, piloté par le capitaine Carl Beyer. L'avion a subi des dommages de catégorie 4 et a été récupéré le 29/11/44.

(Tableur) 1er décembre 1944. 42-107742 "Rum Buggy II" Y5-V 495th piloté par le lieutenant Alfred L Freiburger, plus tard par le capitaine J W Cotton. Chat endommagé. E le 1/12/44, cause inconnue. Avion récupéré le 11/12/44

(Tableur) 15 décembre 1944 42-95874 K9-S "Susanne" S'est écrasé au décollage de l'A-59, Cormeilles-en-Vexin, France le 15/12/44 piloté par le Capt Curtis A Seebaldt. L'avion venait de décoller de la piste et le train d'atterrissage était en train d'être cyclé lorsque le moteur bâbord est tombé en panne. L'avion s'est remis sur la piste, le train s'est effondré et ils ont dérapé jusqu'à s'arrêter. L'avion a pris feu et l'équipage a rapidement évacué l'avion sinistré. Quatre minutes plus tard, la charge de bombe a explosé. Le lieutenant-colonel Grove C Celio de la 99e Escadre de bombardement faisait partie des heureux membres d'équipage qui ont survécu. Il avait participé en tant qu'observateur à cette mission. Avion récupéré le 17/12/44. Capitaine d'équipage pilote Curtis A Seebaldt (s'est échappé indemne), Co-pilote 1er lieutenant Michael Sopronyi (s'est échappé indemne), Bomb/Nav 1er lieutenant R E Morrison (s'est échappé indemne), Radio/Gun S/Sgt. J Fischer (s'est échappé indemne), Eng/Turret M/Sgt M Felk (s'est échappé indemne), Tail Gun Pvt George L Boynoff (s'est échappé indemne), Observateur Lt. Col. Grove C Celio – à bord en tant qu'observateur (s'est échappé indemne )

(Tableur) 27 décembre 1944. MACR 15902 + rapport d'accident complet 43-34426 L'avion de pont Ahrweiler RR est tombé en panne d'essence. L'équipage a renfloué à env. 300 pi. Le lieutenant Fleming est resté avec l'avion. S'est écrasé sur le flanc d'une haute crête, à 7 miles au sud de l'A-59, aérodrome de Cormeilles-en-Vexin, France revenant de la mission au pont Ahrweiler RR, Allemagne le 27/12/44. Les avions de retour de cette mission ont trouvé leur base fermée en raison du mauvais temps et ont reçu l'ordre de trouver des pistes d'atterrissage alternatives qui étaient encore ouvertes. Cet avion manquait dangereusement de carburant après avoir utilisé des réglages de puissance plus élevés en raison de 2 bombes de 1 000 livres encore à bord qui avaient raccroché, et alors qu'il tournait autour de l'aérodrome à environ 1 800 pieds, le moteur gauche s'est arrêté en raison d'une panne de carburant. L'avion a commencé à perdre de l'altitude rapidement, d'environ 1 000 pieds par minute. L'ordre a été donné de sauter, mais l'avion était déjà descendu à seulement 500 pieds environ. Tout l'équipage, à l'exception du pilote, le 1er lieutenant Lamar Fleming III, a sauté, mais en raison de la basse altitude, deux des hommes ont été tués lorsque leurs parachutes ne se sont pas déployés à temps. Le pilote qui était resté avec l'avion sinistré a tenté d'effectuer un atterrissage forcé, mais cela a échoué et il a été tué.(495)

1er lieutenant L. Fleming III, pilote (KIA)
1er lieutenant C.A. Gouge, co-pilote
1er. Lieutenant N.D. Carlson, Bombardier (KIA)
T/Sgt. E.J. McNulty (KIA)
T/Sgt. J.H. Chevalier, ingénieur-canonnier
S.Sgt. RÉ. Farley, mitrailleur de queue

(Tableur) décembre 1944. T/Sgt. Thomas Hanly est décédé à l'hôpital en Angleterre à la suite d'un accident de jeep. (496)

Besoin MACR (P40) 15 décembre 1944. 42-95874 K9-S "Susanne" 494th Un autre avion a été complètement détruit le 15 décembre 1944. L'avion piloté par le capitaine Curtis A Seebaldt, officier de contrôle de groupe, et l'engin de tête d'une mission opérationnelle, vient de décoller, et train d'atterrissage à peine basculer en position haute, lorsque le moteur droit s'est complètement coupé et que l'avion s'est arrêté sur la piste. Immédiatement l'avion s'immobilisa, tout l'équipage qui, heureusement, n'avait que des blessures mineures, abandonna rapidement l'engin et chercha une distance de sécurité pour éviter l'explosion possible des bombes de 16 X 250 livres qu'il transportait. C'était bien que leur présence d'esprit les conduise à n'importe quel abri qu'ils pouvaient trouver, car quatre minutes après que l'avion se soit immobilisé, les bombes ont explosé, démolissant complètement l'avion. L'explosion de ce nombre concentré de bombes a été formidable, brisant des vitres aussi loin que la ville de Cormeille-En-Vixen bordant le champ mais à environ 2 milles du lieu de l'accident. Outre le capitaine Seebaldt, les autres occupants de l'avion étaient Li. Le colonel Grove C. Celio de la 99e Escadre de bombardement qui montait l'avion en tant que copilote, pour observer la mission 1er lieutenant Michael Sopronyi, navigateur 1er lieutenant R. E. Morrison, bombardier Sergent J. R. Fischer, ingénieur M/Sgt. M Felk, radio/mitrailleur Pvt. George L. Boynoff, artilleur. Tous s'en sont sortis indemnes.
Le mémoire de Harold Aiken n'était pas daté, mais décrit peut-être cet incident « Un jour, je me tenais près de la tour de contrôle. Il y avait un escadron d'avions qui partait en mission. Lors de la course au décollage, un avion a cassé le sol tôt sans atteindre la pleine vitesse de vol. Je pense que le pilote avait le « compensateur haut » enroulé au maximum. L'avion se trouvait à environ 10 pieds de hauteur et n'ayant pas obtenu la vitesse de décollage, son aile gauche a tapoté la chaussée. Apparemment, le pilote a coupé tout le courant parce que l'avion a atterri durement. Il semblait que le train d'atterrissage s'est écrasé. Les membres d'équipage ont sauté de l'arrière de l'avion. Personne n'a bougé à l'avant. Le camion de secours et de pompiers était assis. Personne n'a bougé. Une petite flamme est apparue près de l'arrière de la cabine. La flamme s'élargit lentement. Finalement, après ce qui semblait être 5 minutes, le camion de pompiers est arrivé. Le pompier est monté à l'extérieur jusqu'au cockpit. Une bombe a explosé. L'équipage à l'avant de l'avion et 3 pompiers ont été tués. La mort est due en partie à l'inactivité des pompiers.

Besoin MACR (P40) 27 décembre 1944. 43-34426 Y5-Y 495th Les pertes et les dommages au combat pour le mois ont été relativement légers. Trois membres d'équipage blessés en raison de l'action de la flak ennemie et 22 avions touchés par la flak. Un avion s'est écrasé près de la base au retour de la mission Ahreiler le 27 décembre. Le temps ce jour-là s'est si serré à notre station que la plupart des avions après avoir tourné en rond ont été détournés vers des champs d'urgence, neuf avions ne pouvant se poser sur le terrain . Un avion piloté par le lieutenant Lamar Fleming III, 495th Bomb Squadron, tombant rapidement à court d'essence et ne pouvant pas atterrir en raison de la visibilité, s'est dirigé vers un champ d'urgence. Malheureusement, et avant qu'il ne puisse atteindre un point d'atterrissage, son essence était pratiquement épuisée. Un moteur s'est arrêté et l'avion a commencé à perdre de l'altitude et lorsque l'avion était à environ 300 pieds au-dessus du sol, l'autre s'est arrêté. Tout l'équipage a sauté à cette basse altitude, à l'exception du lieutenant Fleming qui est resté aux commandes, espérant réussir l'atterrissage de l'avion et l'aurait probablement fait si l'avion avait dégagé une légère colline sur son passage. Il a été tué. Seuls deux membres d'équipage réussirent le parachutage à très basse altitude : le T/Sgt. John A. Chevalier, ingénieur et S/Sgt. Robert. E. Farley, mitrailleur, qui ont tous deux déclaré que leur parachute s'ouvrait pratiquement lorsque leurs pieds touchaient le sol. Les autres, le 1er lieutenant Carl A. Gouge, copilote 1er lieutenant Norman D. Carlson, bombardier, et le T/Sgt. Arthur J. McNulty, s'est effondré au sol avant que leurs parachutes ne puissent s'ouvrir et vérifier leur descente.

(Tableur) 29 décembre 1944. 42-95976 7I-P "Moe's Mauler" 497th Crash a atterri à A-59 Cormeilles-en-vexin, France en raison d'une panne de moteur le 29/12/44 piloté par le lieutenant John S Donnelly. L'avion a subi des dommages de catégorie 4 et a été récupéré le même jour. La dernière inscription sur les listes de fiches d'avion, SOXO CON SAL NBD le 26/12/44.Trevor Allen a répertorié cet accident comme suit : “En panne d'essence, le ventre a atterri en Belgique, les bombes ont explosé”, a besoin de confirmation. Notez qu'aucune mission de combat n'a été effectuée ce jour-là.

Besoin de MACR (feuille de calcul) 1er janvier 1945. 44-67823 Voir Voir Senior 7I-G Un avion s'est écrasé sur la piste (A-59) au décollage. 14 minutes plus tard, des bombes ont explosé. S'est écrasé au décollage à l'A-59 Cormeilles-En-Vexin, France le 1/1/45 pour la mission au pont ferroviaire de Konz-Karthaus, Allemagne. L'avion piloté par le Slt Robert R Chalot était le troisième avion à décoller, et juste au moment où l'avion n'était qu'à environ 20 pieds de la piste, il a soudainement perdu de la puissance. L'avion s'est écrasé à gauche de la piste et a pris feu. Les équipes de sauvetage ont réussi à dégager une partie de l'équipage avant que la charge de 2 bombes de 2 000 livres n'explose, tuant 4 membres de l'équipe de sauvetage (Lt. Parker, Sgt. Elmer E Juily, Cpl. William G Reiker et Pvt. Leonard S Luezkowski), et grièvement blessé 5 autres. Parmi l'équipage de conduite, deux ont survécu avec des blessures graves, mais les quatre autres, dont le pilote, ont été tués. En raison du danger pour les autres aéronefs et le personnel, la mission a été balayée.(497)
Slt Robert R. Chalot, Pilote (KIA)
2e lieutenant Eliot W. Falk, copilote (KIA)
S/Sgt. Bronislas Krowiak (gris blessé)
Sgt. Frank W. Dunaway (gris blessé)
Sgt. Garth Morse (gris blessé)
Sgt. William R. Fowler (KIA)

2058e ing. (Aviation) Les pompiers ont été tués sur le coup par la détonation.
1er. Lieutenant Alton S. Parker, Commandant (KIA)
Sgt. Elmer E. Juily (KIA)
Cpl. William G. Reiker (KIA)
P/5 Leonard S. Luezkowski (KIA)

Description dans le bulletin Milk Run :
http://shopwornangel.imaginarynumber.net/wp-content/uploads/2017/02/Milk-Run-Oct-2004-.pdf
(P41) 1er janvier 1945. Conformément à ce programme le 1er janvier 1945, notre groupe est affecté au Konz-Karthaus pour bombarder un pont ferroviaire. Nos avions se sont alignés pour le décollage et deux avions ont décollé. Le troisième avion, piloté par le sous-lieutenant Robert R. Chalot du 497e escadron de bombardement, après avoir effectué sa course à grande vitesse sur la piste, s'est levé pour rejoindre l'avion précédent lorsqu'apparemment une perte de puissance dans les moteurs alors que mais 20 pieds au-dessus du sol a fait s'écraser son avion à gauche de la piste et brûler. L'avion chargé de bombes à usage général de 2 × 2000 livres était en soi une menace pour la sécurité humaine et, ajouté au feu féroce qui commençait à consumer l'avion, il était difficile de s'approcher de l'engin pour secourir les membres d'équipage blessés. . Malgré le danger connu qui existait, le 2058th ingénieurs (aviation), les pompiers, avec le 1er lieutenant Alton B. Parker, aux commandes et huit de ses hommes se sont approchés de l'engin enflammé pour éteindre l'incendie et secourir ceux qui étaient piégés à l'intérieur et ceux qui avaient réussi à s'en sortir eux-mêmes de l'avion tordu mais qui sont tombés près de lui à cause de leurs blessures. 14 minutes après le crash, les bombes transportées par l'avion ont explosé avec une force terrible, dispersant des fragments d'avion, de feu et de bombe sur une vaste zone. Le lieutenant Parker et trois de ses hommes de troupe, le sergent Elmer E. Juliy, le caporal William G. Reiker et le T/5 Leonard S. Luezkowski ont été instantanément tués par la détonation et cinq autres membres de son équipe ont été grièvement blessés. D'autres se sont précipités sur les lieux pour aider également. Le capitaine William J. Granatier, médecin militaire, et le capitaine William D. Brady, officier des opérations, tous deux du 495e escadron de bombardement, ont enlevé une partie des blessés. Ces deux officiers, tout en essayant de se mettre en sécurité avec du personnel blessé, nous sommes toujours dans la zone de danger lorsque les bombes ont explosé. Des fragments de bombe ont touché le capitaine Granatier au bras, le cassant, et le capitaine Brady à la jambe, le blessant grièvement. Bien que le capitaine Granatier ait été grièvement blessé, il a assisté le capitaine Brady et l'autre blessé jusqu'à l'arrivée d'une assistance médicale supplémentaire. Parmi les membres d'équipage de l'avion du lieutenant Chalot, le sous-lieutenant Elliot W. Falk, copilote, a perdu la vie. S/Sgt. Bronislas Krowiak, le sergent Frank W. Dunaway, le sergent Garth E. Morse et le sergent William R. Fowler, nous sommes tous grièvement blessés. En raison du danger pour les autres avions et le personnel pendant que le navire écrasé brûlait, la mission a été nettoyée par le quartier général de l'escadre.

Sgt. Joe Crossan Eng/Gun se souvient : « Ma première expérience a été qu'un des groupes décollait pour une mission et qu'un des avions a perdu un moteur et s'est écrasé sur la piste, a pris feu et a explosé. Ce n'était pas trop bon une 1ère expérience.

(Tableur) 5 janvier 1945. Houffalize Road Junction Flak précis avant la bombe a abouti à Sgt. La mort de Brown. (494)
T/Sgt. R.D. Brown, Radio-Artilleur (KIA)

(Tableur) 6 janvier 1945 42-95871 N3-H âgé de Cat.4 dans un accident au sol non spécifié à A-59 Cormeilles-en-Vexin, France le 6/1/45 (Répertorié comme 344th BG / 496th BS). Le pilote était Keith M Caldwell. Peut avoir impliqué C-54F, série 43-35860 du 403 BAD / HQ SQN, pilote, David C Cook, qui a également été endommagé Cat.4 dans un accident au sol à Cormeilles le même jour. L'avion a été récupéré le lendemain, le 1/7/45

(Feuille de calcul KIA) 14 janvier 1945 43-34299 K9-Y S'écrase peu après le décollage de Cormeilles-en-Vexin lors de la mission du 14/1/45 au pont Rinnthal RR, Allemagne. L'avion était en train de se former avec le reste de la formation. Il a été aperçu en train de partir en vrille et de plonger dans le ciel couvert. L'avion piloté par le 2nd Lt. Melvin D Clack s'est écrasé à 5 miles WSW de Magny-en-Vexin, à la périphérie d'Abbeville tuant tout l'équipage. Les autres membres d'équipage à bord étaient :
2e lieutenant Stanley W Haskin,
le capitaine Richard S Herried,
S/Sgt. Lewis A Hilger, S/Sgt.
Esequiel P Mendez,
Sgt. Owen D Sweeney.

(Tableur) 16 janvier 1945. Le pont de Bullay s'est écrasé peu de temps après le décollage et lors de l'engagement. (494)
Lieutenant Melvin D. Cleck, pilote
Slt Stanley R. Haskins, copilote
S/Sgt. Esequiel P. Mendez, Jr., Ingénieur-Artilleur
Sgt. Owen B. Sweeny, Radio-Artilleur
Sgt. Lewis A. Hilger, Tail-Gunne
Capitaine Richard S. Herried, Bombardier (496)

Besoin de MACR (feuille de calcul) 28 janvier 1945. 42-95864 L'avion 7I-B Valkyrie s'est écrasé peu après le décollage. (A-59) Perte d'un moteur au décollage de l'A-59 Cormeilles-en-Vexin, France le 28/1/45 lors d'une tempête de neige. Le pilote, le 1er lieutenant Robert C Barnard a tenté de revenir sur le terrain, mais s'est écrasé à 1 mile au NNE de Ham, en France, a glissé dans un talus de route, s'est brisé en deux et a pris feu. Tout l'équipage a été tué. Autre équipage inclus, le Sgt. PJ Collins (tué)(497)
1er lieutenant R.C. Barnard, pilote (KIA)
Capitaine R.M. Mitchell, pilote (KIA)
Le lieutenant M.H. Vendeurs, Bombardier (KIA)
Sgt. P.J. Collins (KIA)

(Tableur) 29 janvier 1945. 43-34432 N3-D 496th : Crash / ventre a atterri peu après le décollage de l'A-59 Cormeilles-en-Vexin, France le 29/1/45. L'avion piloté par le lieutenant John J Moran a subi des dommages de catégorie 4 et a été récupéré.

(Tableur) 2 ou 21 février 1945 43-34316 N3-F "Cleveland Caliope III" 496th : S'est écrasé au décollage de l'A-62 Reims, France le 21/2/45 piloté par Richard W Maffry. L'avion qui avait effectué 11 missions de combat a été récupéré le 27/2/45. L'inscription finale sur les listes de fiches d'avion, GLUE 9AF CON SAL BD le 27/2/45. Selon une autre source, cet avion piloté par le lieutenant Gordon K Holm, a manqué de carburant le 2/2/45 et a atterri sur un court terrain à Reims, Champagne, et a été abandonné. Besoin de confirmation. Peut avoir été nommé “Cleveland Calliope II"

(Tableur) 2 février 1945 43-34402 Y5-G « Georgia Cracker » 495e : un pneu a éclaté au décollage de l'A-59 Cormeilles-en-Vexin, en France, le 2/2/45, et s'est écrasé. L'avion piloté par Jerald M Davies a subi des dommages de catégorie 4 et a été radié.

(Tableur) 6 février 1945 Collision aérienne 43-34367 K9-K 344th 494th et 44-67805 Y5-A 344th 495th
Asper Sarah Conrad Van Riper : « Le séjour de Robert Conrad à la station A-59 n'a pas été sans incident. Le 6 février 1945, son groupe de bombardiers avait terminé une mission d'attaque du dépôt de munitions de Rheinbach. Conrad était le copilote. De retour chez eux, leur avion et d'autres ont été déroutés vers la station A-73 Roye/Amy Airfield en raison des mauvaises conditions météorologiques. Ils ont finalement reçu l'ordre de retourner à leur base d'attache. Le temps était si mauvais à A-59 que l'avion a de nouveau été dérouté vers un autre aérodrome, la station A-60 Beaumont-sur Oise. Selon le rapport d'accident, l'un des pilotes a signalé que la visibilité sur le terrain était nulle tout droit. Le champ ne pouvait être vu qu'en regardant par la fenêtre latérale tout en s'inclinant vers la gauche. La réception radio à ce moment-là aurait été très mauvaise et à l'insu de l'un ou l'autre équipage, les deux B26 tournaient autour du terrain dans le même schéma pour tenter d'atterrir. Les deux avions surgirent soudain des nuages. Les deux pilotes ont tenté d'éviter une collision, mais l'aile d'un avion a heurté la queue de l'autre avion, paralysant gravement les deux avions. Le pilote Edward M Cain a réussi à faire monter son avion à environ 1500 pieds et tout l'équipage a sauté en toute sécurité. Le copilote Clyde Donald « Don » Chaney, 1er lieutenant, a déclaré que juste après la collision en vol, l'équipage s'est dirigé vers le poste de pilotage. Chaney a baissé les roues, ouvert la trappe et ils ont sauté par le passage de roue avant. L'autre pilote, Conrad C Oberg 1er lieutenant et le copilote Robert D Conrad, 2e lieutenant se sont levés à environ 3500 pieds et tout l'équipage a été parachuté en sécurité. L'incident a été attribué à de mauvaises conditions météorologiques. Les deux avions ont été totalement détruits. Il y a environ dix ans, lors d'une réunion du groupe de bombes, Chaney a rencontré le mitrailleur de taille de 18 ans, William R Skinner, Jr., S/Sgt, de l'autre avion. Il était originaire de l'Ohio et est rentré chez lui pour fonder une grande famille comme celle de Chaney. À la page 345 du livre de Lambert D. Austin, il y a une photo du sergent Patterson, l'un des autres membres d'équipage de l'autre avion. Il se tient là avec son parachute ouvert, le 7 février 1945, le lendemain de la collision.

Harold Aiken était à bord d'un autre des avions de déviation mentionnés dans cet incident. Lorsqu'on lui a demandé de commenter, il a écrit: «J'étais en mission le 6 février et j'ai été dérouté vers l'A73 où je suis resté pendant la nuit. Le 7 février, je suis retourné sur l'A 59. Un vol de 1h10. Il n'y a eu aucun problème météo à A 59 quand j'ai atterri. Je ne me souviens pas avoir entendu parler des problèmes de vol de l'autre escadron.

(Tableur) 10 février 1945 42-107607 Sexy Sal II Y5-Z MACR 12196 Avion abattu. Le pilote a sauté en territoire ami et l'équipage a sauté en territoire ennemi. Abattu par la flak juste après avoir largué des bombes lors de la mission 10/2/45 à Horrem, en Allemagne. L'équipage a sauté sur la ligne de bataille. territoire ennemi et no mans land. Cinq d'entre eux sont descendus en territoire ennemi et en no mans land. Quatre ont été capturés, un homme s'est noyé en tentant de traverser la rivière Roer à la nage vers les lignes alliées. Le pilote, le 1er lieutenant Humphrey Marshall Mallory a été le dernier homme à sauter et il est descendu sain et sauf en territoire allié. L'avion s'est écrasé à Krefeld dans les environs de Hinesberg,(495)
1er lieutenant H.A. Mallory, pilote (capture échappée)
2e lieutenant C.L. Précoce, copilote (POW)
2e lieutenant Walter Harden, Bombardier (capture échappée)
T/Sgt. J.H. Chevalier, Ingénieur-Mitrailleur (POW)
T/Sgt. TOILETTES. Farrell, Radio-Artilleur (POW)
S/Sgt. E.C. McCarter, Tail-Gunner (Noyé traversant la rivière pour s'échapper)

(Feuille de calcul) 10 février 1945 Blessé mortellement par la flak à travers la tourelle de queue. (495)
S/Sgt. C. Vanderlugt, mitrailleur de queue (KIA)
Liens:

(Tableur) 14 février 1945 42-95911 Y5-K « Mary Mae » 495th Gravement endommagé lors de la mission du 14/2/45 sur le pont ferroviaire du prince héritier Wilhelm à Engers, près de Coblence, en Allemagne, et a été récupéré à son retour. Le pilote était le lieutenant G E Minihan.

(Tableur) 14 février 1945 42-95972 7I-O « Little Butch » 497th A subi de graves dommages lors de la mission du 14/2/45 sur le pont ferroviaire du prince héritier Wilhelm à Engers, près de Coblence, en Allemagne. L'avion piloté par la force du Capitaine H Z Rondeau a atterri sur une base alliée avancée (éventuellement Y-34, Metz, France, mais demande confirmation ?). Sauvé par le 368th FG le 16/2/45.

(Tableur) 3 mars 1945 N3-P 42-95899 "Maffrys Marauder maraudé" 496th Original Group Aircraft, affecté au capitaine J C Maffry. Inscrit sous le nom du nez « The Wings Are Coming By ATC ». Nommé par le pilote d'origine, le capitaine J C Maffry. Belly a atterri dans un champ ouvert à 16 milles au nord-ouest de Charleroi, France, à 3 milles au nord-est de Bièvre (Belle Fontain?), Belgique le 3/3/45 après avoir manqué de carburant. L'avion piloté par le lieutenant Joseph W Morosi a été récupéré. Cet avion avait effectué 144 missions de combat.

(Tableur) 3 mars 1945 42-95908 Y5-A&Y5-C "Invictus / Empire State Express" 495th Original Group Aircraft piloté outre-mer en janvier 1944 par le capitaine Lucius D Clay. A été codé à l'origine Y5-A. A effectué 52 missions jusqu'au 29/6/44. Peut avoir été gravement endommagé et réparé, car il est ensuite répertorié comme étant recodé en tant que Y5-C et a effectué 11 missions supplémentaires à partir du 23/2/45, jusqu'à ce qu'il soit radié dans un accident de décollage. Cat.3 endommagé dans un accident au décollage à A-59 Cormeilles-en-Vexin, France après avoir perdu un moteur au décollage le 3/3/45. L'avion piloté par Gregg P Nolen, Jnr, s'est écrasé près de Marcoing, en France.

(Tableur) 5 mars 1945 N3-L 42-95940 (Patches ?) 496th Pilot Emiel J Larsen Perdu un moteur au décollage de l'A-59 Cormeilles-en-Vexin, France le 5/3/45 et s'est écrasé. L'avion piloté par Emiel J Larsen a subi des dommages de catégorie 3 et a été récupéré le même jour.
56
(Feuille de calcul KIA Stansted) 9 mars 1945 Triage de triage de Bierbach Tué par la flak en mission :
Lieutenant Harrell, Bombardier

(Tableur) 20 mars 1945 43-34419 K9-B 494th : A subi des dégâts de flak le 20/3/45. L'avion piloté par le 2nd Lt. D J Korkowski s'est écrasé à la base, A-59 Cormeilles-en-Vexin, France, et a été récupéré.

(Tableur) 21 mars 1945 44-67821 K9-S 494th : Cat.3 endommagé dans un accident au décollage à A-92, St.Trond Airfield, Belgique le 21/3/45. L'avion piloté par le sous-lieutenant Donald J Korkowski s'est écrasé peu après le décollage et a été récupéré. Les autres membres d'équipage à bord étaient : 2nd Lt. J A Swarm, 2nd Lt. H S Dieches, Sgt. A G Hughes, Sgt. E J Perkosky, et, Sgt. JV Cowan.

(Feuille de calcul KIA Stansted) 21 mars 1945 Coesfeld Ville défendue A perdu la vie dans cette mission. (494)
S/Sgt. Jack W. Burnham

(Tableur) 21 mars 1945 44-68098 Y5-G « Wheels Inc » : a subi de graves dégâts de flak le 22/3/45. L'avion piloté par le lieutenant Cotton force a atterri en territoire allié.

Mémoire de John J. Beddingfield : « J'ai effectué une autre mission au-dessus de l'Allemagne du Nord aujourd'hui. C'était juste au nord de Munster. J'ai vu un peu de flack et quelques roquettes. Nous pouvions voir les poids lourds au-dessus de Munster, et il y avait un solide mur de flack là-bas. Lorsque nous sortions, la deuxième boîte a été très critiquée. Nous étions dans la première case. Un mitrailleur de queue a été tué dans la deuxième case. Notre charge de bombes était de quatre bombes de 1000 livres. J'étais ingénieur de vol pour un autre équipage. C'était la dernière mission du pilote. Son nom était Aiken

(Tableur) 14 mars 1945 43-34179 N3-Q 496th : A subi des dommages hydrauliques et un moteur endommagé lors de la mission du 14/3/45 visant à bombarder la ville défendue de Bad Kreuznach, en Allemagne. Le pilote, le lieutenant A R Nolte a effectué un atterrissage en catastrophe à l'A-59 Cormeilles-en-Vexin, France . Avion récupéré le 17/3/45

Besoin de MACR (feuille de calcul) 21 mars 1945 42-95982 Puddin' Head N3-U (496) Abattu par la Flak 24/3/45. L'un des moteurs de l'avion piloté par le lieutenant G D Smith a été soufflé par la flak, et l'équipage a abandonné l'avion touché.
Lt. G D Smith (renfloué) Pilote
W A Steiner
D B Crowell
M L Blanc
OJ Wilkerson
N S Patee

(Tableur) 28 mars 1945 42-95974 N3-S 496th Impliqué dans une collision aérienne avec le 42-95861 N3-A 496th au-dessus de l'aérodrome de Florennes et s'est écrasé (le site des rapports d'accident indique A-59 Cormeilles, France), de retour de la mission du 28/3/45 au dépôt pétrolier de Neuenheerse, en Allemagne. Il n'y a eu aucun survivant. Ce sont les deux dernières défaites du groupe pendant la Seconde Guerre mondiale. Le pilote était le 2e lieutenant Walter H Hedstrom. Les autres membres d'équipage comprennent : J R Gersting, J P Bailey, G R Burton, H J Canavespe et V T Spivey (tous tués).

28 mars 1945 42-95861 N3-A 496th Impliqué dans une collision aérienne avec 42-95974 au-dessus de l'aérodrome de A-59, Cormeilles-en-Vexin, France, et s'est écrasé, revenant de la mission 28/3/45 au dépôt pétrolier à Neuenheerse, Allemagne. Il n'y a eu aucun survivant. Ce sont les deux dernières pertes d'avions pour le groupe pendant la Seconde Guerre mondiale. Le pilote était le 2e lieutenant Arthur M Williamson, et les autres membres d'équipage étaient : H F Smith, W A Ortberg, G J Lauteri, R A Greenwood et A P Elliott (tous tués).

Lien : http://shopwornangel.imaginarynumber.net/march-28-1945-collision-over-a-59/
Voir le livre : Flying the B-26 Marauder Over Europe : Memoir of a World War II by Moore

(P49) 11 avril 1945. L'après-midi du 11 avril, la gare de triage de Zwikau a été bombardée avec des résultats excellents à supérieurs par 38 avions, leurs bombes de 2000 livres déchirant les voies d'évitement et les bâtiments dans les cours. Un avion piloté par le lieutenant Arnberg du 494e escadron anti-bombes a quitté la zone cible avec un seul moteur et s'est ensuite écrasé à Francfort-sur-le-Main sans blesser l'équipage. Aucun flack n'a été rencontré.

(Tableur) 16 avril 1945 42-95986 7I-R "Let-hal Lady" 497th : Gravement endommagé par la flak lors de sa 122ème mission de combat le 16/4/45. L'avion piloté par le lieutenant J B Donnelly a effectué un atterrissage sur un seul moteur à l'aérodrome R-11, à Eschwege, en Allemagne, qui n'avait été capturé par les Américains qu'au début du mois d'avril. L'équipage allait bien, mais l'avion a été radié et récupéré le lendemain.

(Tableur) 12 mai 1945. 43-34181 Y5-O « Lak-A-Nookie » 495e. Aéronef nommé par son pilote assigné, le 1er lieutenant Jack L Lyons. Entré en combat avec le 344th BG/495th BS le 14/8/44. A effectué 88 missions de combat et a survécu à la guerre. Le train d'atterrissage s'est effondré à l'atterrissage à A-78 Florennes / Juzaine, France le 05/12/45 après l'éclatement d'un pneu au toucher des roues. L'avion a subi des dommages de catégorie 4 et a été radié. Le pilote était Robert E Nogle

(P50) 13 mai 1945. 42-96048 K9-Y 494th : Le groupe n'était cependant pas sans tragédies et tristesse suite à la cessation des hostilités. Deux accidents ont eu lieu lors des missions spéciales d'entraînement, causant la mort des équipages des deux appareils. Le premier s'est produit le 13 mai 1945, lorsqu'une formation de deux navires a survolé un problème de navigation au niveau local. Le pilote du navire de tête, le 1er lieutenant William W. Doming, Jr., a déclaré qu'il avait conseillé au 2e lieutenant Clyde T. Whitehead, pilote de l'avion infortuné, de ne pas tenter de voler en formation en raison de la turbulence de l'air qui journée. Le lieutenant Whitehead a reculé et s'est dirigé vers la droite, mais a gardé en vue l'avion de tête.Alors qu'ils volaient, le mitrailleur de l'avion du lieutenant Doming lui a déclaré par interphone qu'il pouvait voir le lieutenant Whitehead bourdonner les villages et le terrain environnant. Pendant le processus de bourdonnement, l'aile droite du lieutenant Whiteheads de l'engin a heurté un arbre, faisant basculer l'avion vers la droite. Son altitude à ce moment-là était si basse qu'il n'a pas pu redresser l'avion et l'aile droite a heurté le sol à grande vitesse, provoquant l'écrasement. Des parties de l'avion étaient éparpillées sur une grande distance vers l'avant, emportant le pilote et les membres d'équipage suivants jusqu'à la mort : F/O Sammy E. Teague Jr., co-pilote F/O Richard W. Paulsen, bombardier 2nd Lieutenant Glenn O Waters, observateur Sergent Robert S. Riddel, ingénieur/artilleur Sergent Morris W. Van Treese, radio/artilleur Sergent Irwin F. Van Blarcan, artilleur aérien et caporal William M. Drennon. L'accident s'est produit près de la ville de Heizingen, en Belgique.

(P50) 31 mai 1945 43-34395 Y5-M 495th : Le deuxième accident mortel s'est produit le 31 mai 1945 lorsqu'une formation de six navires s'est envolée vers le champ de tir de Blankenburghe en mer du Nord pour s'entraîner au tir à éclaboussures. Le 1er lieutenant Harrell L. Foxx, 495e escadron anti-bombes, a dirigé la formation au-dessus de l'eau jusqu'à la portée pour voir si c'était clair, puis a ordonné aux avions de s'échelonner vers la droite et de le suivre comme indiqué. Le sous-lieutenant James A. Lawrence, copilote de l'avion numéro deux, a déclaré avoir suivi le lieutenant Foxx à un intervalle de 30 secondes comme indiqué, ce qui a placé le lieutenant Foxx à environ 4 milles en avant et légèrement à leur gauche. Environ huit minutes après la ligne de tir, le lieutenant Lawrence a signalé que le lieutenant Foxx a appelé l'émetteur radio, déclarant que son mitrailleur avait tiré sur son avion. L'avion du lieutenant Lawrence a immédiatement manœuvré aux côtés du lieutenant Foxx et a pu voir que tout sauf 4 pieds de son stabilisateur horizontal droit avait été abattu. De plus, il y avait un certain nombre de trous dans la base du stabilisateur vertical, et le stabilisateur gauche était presque abattu en deux. Le lieutenant Lawrence a appelé le lieutenant Foxx et lui a signalé les dommages et le lieutenant Foxx a répondu qu'il atterrirait au premier champ disponible. L'avion, malgré les dommages, semblait être sous contrôle parfait et avait pu perdre ou gagner de l'altitude à volonté et avait maintenu une vitesse anémométrique de 165 mph. En atteignant la ligne de côte en rapprochement, l'engin du lieutenant Foxx était à environ 1000 pieds lorsqu'il a commencé un léger virage vers la droite. Il s'est redressé dès le départ et s'est presque immédiatement engagé dans un virage serré à droite, apparemment incontrôlable. On a vu que le stabilisateur gauche s'était rompu à environ 4 pieds du fuselage, où il avait été traversé, et l'avion a piqué du nez dans un piqué abrupt dont il ne s'est jamais remis. L'avion a explosé au contact du sol. Personne n'a survécu à l'accident. Outre le lieutenant Foxx, les autres membres de l'équipage étaient : 1st Lieutenant Richard E. Robinson, copilote 2nd Lieutenant Don P. Malchiodi, bombardier 2nd Lieutenant John J. Dimitre, navigateur T/Sgt. John E. Doyle, ingénieur S/Sgt. James J. Dunn, radio/mitrailleur et S/Sgt. Robert P. Stout, mitrailleur aérien. Le lieutenant Foxx a rejoint le 344e groupe de bombardement le 20 septembre 1944 et avait effectué environ 35 missions de combat jusqu'à la fin de la guerre.

John J. Beddingfield : « 6 septembre 1944
Nous avons de nouveau effectué une mission au-dessus de Brest, en France, ce matin. Nous devions frapper un dépôt de munitions. Après avoir effectué quatre points sur la cible, je pense que nous l'avons raté. Nous devions être prudents, car nos forces terrestres n'étaient qu'à un mille et demi de là. Nous avons cependant fait un joli nuage de fumée. Cette ville est vraiment plâtrée. J'aime me figer en chemin. Je pensais que nous allions manquer d'essence avant de revenir après avoir passé tant de temps au-dessus de la cible. Trois navires ont dû débarquer en France pour le carburant. Nous sommes rentrés à la maison mais j'étais vraiment en sueur. Je crois que j'ai de plus en plus peur de voler dans ces B-26 tous les jours. J'ai vu deux équipages se faire tuer en deux semaines. Si un moteur tombe en panne au décollage, c'est fini. Trop bas pour sauter. J'ai vraiment peur de voler dans ces navires. J'ai été appelé à prendre la place d'un boursier dans une mission de propagande (propagande). Nous devions survoler différentes villes et déposer des tracts. Le gars est arrivé à temps et je n'ai pas eu à y aller. Mon pilote ce matin était le 1er Lt Johnson. Le nom du navire était "Sexy Sal" # 42-95919. Il y a deux navires dans cette tenue de ce nom, l'un est Sexy Sal II. #42-107607"

T/Sgt. Michael Christopher : Lors d'une mission, l'avion de Christopher a été forcé de s'écraser, probablement à cause des dommages causés par la flak. Il y a peut-être eu des dommages au moteur, mais un morceau du longeron principal a été retiré. Ils ont posé l'avion sur une piste abandonnée/improvisée. La résistance française ou les Français libres ont accéléré leur retour à l'escadron quelques semaines plus tard. L'Air Corps ne savait pas qu'ils avaient survécu et était en train d'informer les parents de Christopher qu'il était MIA. Ils étaient si avancés dans ce processus que Christopher a remarqué qu'ils lui avaient même remis un autre jeu de plaques d'identité à son retour à la base. (numéro de série différent ?).
Note du webmaster : je ne trouve pas de MACR sur cet événement. Mais j'ai une théorie. Dis-moi ce que tu penses. Disons que l'avion s'est écrasé dans les semaines qui ont suivi le jour J dans une zone qui venait d'être libérée. Cela signifierait qu'il n'a pas été abattu au-dessus du territoire ennemi donc pas de MACR. Je n'ai pas accès aux « Rapports d'accident » qui auraient été remplis à la place. Il serait toujours possible que le « français libre », comme vous les avez décrits dans un récit, l'ait escorté en toute sécurité jusqu'aux lignes en toute sécurité.

Santo Endrizzi : Un jour, deux B26 sont entrés en collision sur la route principale. J'étais à l'arrière du camion et je ne savais pas ce qui se passait. Le conducteur s'est arrêté et il a réalisé qu'il ferait mieux de courir alors que les balles de calibre cinquante explosaient sous la chaleur de l'accident. J'étais suspendu à l'arrière du camion avec une jambe en essayant de remonter dans le camion lorsque le chauffeur a redémarré. Cela a causé une blessure à ma jambe. C'était un moment très effrayant. (La vue du carnage humain fait encore monter les larmes aux yeux de Santo quand il se souvient de cet incident.)

(Tableur) 1er juin 1945 43-34131 Y5-N 495th : Cat.3 endommagé dans un accident de roulage à A-78 Florennes / Juzaine, Belgique le 06/01/45. L'avion est entré en collision avec un B-26B stationné, de série 42-96045 également du 344th BG / 495th BS, qui a été endommagé Cat.2. Le pilote était le 1er lieutenant Helms R Huey. Les autres membres d'équipage à bord étaient : 2nd Lt. J S Pollard, 2nd Lt. L R Hays, T/Sgt. M C Brashear, S/Sgt. J M Turner, et S/Sgt. W L Engrenage. L'avion n'a pas été réparé.

(Tableur) 51 juin 1945 43-34343 K9-T “Charlotte De Harlot” 494th : Cat.3 endommagé dans un accident d'atterrissage à Y-1 Tantonville, France le 5/6/45 piloté par Frederick J Foster. L'avion n'a pas été réparé et a été récupéré le 06/12/45.

(Tableur) 7 septembre 1945 43-34341 « Screaming Eagle / 101 Division » : avion Ex-387th BG, transféré au 344th BG après guerre. L'équipage a abandonné l'avion après qu'il a manqué de carburant au-dessus d'Helmond, aux Pays-Bas le 9/7/45 piloté par Allen W Thompson (répertorié comme servant avec le 478th ASG / 896th MS sur le site Web des rapports d'accident). L'avion décollait de l'aérodrome A-78, Florennes / Juzaine, Belgique.


Cormeilles-en-Vexin, France

Deux aviateurs du 344th Bomb Group assis dans un champ de coquelicots près de leur base à Cormeille-en-Vexin, France.

Trois B-26 Marauders du 344th Bomb Group s'exercent au mitraillage au-dessus de leur propre base à Cormeilles-en-Vexin. Image par Jack K Havener, 344e Bomb Group.. Légende associée : 'Pratiquer le mitraillage exécuté sur la 497e Sqdn par trois navires élément. Vers la fin de la guerre, les Maraudeurs bombardèrent des cibles régulières à moyenne altitude, puis se séparèrent en trois éléments de navire pour plonger sur le pont et mitrailler tout ce qui était allemand. Février 1945.'

Une hutte d'équipage de la Luftwaffe à Cormeilles-en-Vexin, utilisée comme logement par le 344th Bomb Group.

Un agriculteur français au travail près de la base de Cormeilles-en-Vexin, utilisée par le 344th Bomb Group. Image par Jack K Havener, 344e Bomb Group.. Légende associée : 'Jeunes Français faisant tomber le labour à l'intérieur de la zone de base. Les betteraves à sucre et les pommes de terre avaient été récoltées juste avant notre arrivée. octobre 1944.'

Un hangar en ruine de la Luftwaffe à Cormeilles-en-Vexin, en France, occupé par le 344th Bomb Group. Image par Jack K Havener, 344e Bomb Group.. Légende associée : 'Ruines d'un hangar de la Luftewaffe[sic] sur la base. Une unité de chasse FW-190 occupait la base avant que nous y emménagions. octobre 1944.'

Un P-47 Thunderbolt, peint avec des marques d'invasion bourdonne une botte de foin sur la base du 344e Bomb Group à Cormeilles-en-Vexin. Image par Jack K Havener, 344e Bomb Group.. Légende associée : 'P-47 botte de foin bourdonnante sur la base. Il n'a probablement pas pu y résister car les Krauts ont camouflé plus tôt des fusils anti-retour sous des meules de foin. Décembre 1944.'

Personnel du 344th Bomb Group au mess extérieur de Cormeilles-en-Vexin. Image par Jack K Havener, 344e Bomb Group.. Légende associée : 'Mess après mission. Café infusé dans un demi-réservoir de soute à bombes. Toujours pas de réfectoire construit en janvier 1945.'


Montfitchet Stansted

Personnel du 344th Bomb Group à Stansted-Mountfitchet.

Photographie aérienne de l'aérodrome de Stansted Mountfitchet vers le sud, le dépôt de bombes est en haut à droite, le 8 mai 1948. Photographie prise par l'escadron n°58, sortie numéro RAF/58/10. Patrimoine anglais (RAF Photographie).

Photographie aérienne de l'aérodrome de Stansted Mountfitchet vers le nord, le dépôt de bombes est en bas, 9 janvier 1947. Photographie prise par l'escadron n° 82, sortie numéro RAF/CPE/UK/1917. Patrimoine anglais (RAF Photographie).

Photographie aérienne de l'aérodrome de Stansted Mountfitchet en direction nord-est, le dépôt de bombes est à droite de l'aérodrome, 16 juillet 1943. Photographie prise par le 7e Groupe de reconnaissance photographique, sortie numéro US/7PH/GP/LOC2. English Heritage (USAAF Photographie).

Gros plan du B-26G-1-MA, 'Lak a Nookie' du 495th BS, 344th BG. à Stansted.

Stansted-Mountfitchet, siège du 344th Bomb Group.

Le lieutenant-colonel Robert Witty (quatrième à partir de la gauche avec une carte) donne un briefing de dernière minute au Major Maxwell et à son équipage avant qu'ils ne montent dans leur avion, un 496th Bomb Squadron, 344th Bomb Group B-26 Marauder (N3-A, série numéro 42-95870) surnommé "Maxwell House" en arrière-plan. Adopté pour publication le 13 avril 1944. Légende manuscrite au verso : '"Maxwell House", Major Maxwell & Lt. Col Robert Witty (4e à gauche avec carte). 344e BG, 496e BS. Stansted 1944.' Légende imprimée au verso : 'A U.S. Ninth Air Force Marauder Station, Angleterre. Associated Press Photo montre :- avec une pile de bombes de 1 000 lb au premier plan et leur navire en arrière-plan, les membres d'équipage du navire du Major Maxwell "Maxwell House" écouter les instructions de dernière minute du lieutenant-colonel Robert Witty (quatrième à partir de la gauche avec carte) avant de monter à bord de leur « avion ». RAC 13. 12-4-44-EM.' Censor no : 315579. Au verso : US Army Press Censor ETO et US Army General Section Press & Censorship Bureau [Timbres].

Lieutenant John K. Havener, pilote du 497th Bomb Squadron, 344th Bomb Group, au sommet de son B-26 Marauder surnommé "Terre Haute Tornado". Légende manuscrite au verso : 'Lt. J.K. Havener, 344BG, 497BS. "Terre Haute Tornade".'

Vu en juillet 1944, le dépôt aérien de Stansted Mountfitchet.

Photographie aérienne de l'aérodrome de Stansted Mountfitchet vers le sud, le site technique est à droite, 8 mai 1948. Photographie prise par l'escadron n°58, sortie numéro RAF/58/10. Patrimoine anglais (RAF Photographie).

Aujourd'hui, Stansted est l'un des aéroports les plus fréquentés de Grande-Bretagne. Pendant la Seconde Guerre mondiale, au lieu des avions de ligne transportant des passagers, les équipages de Stansted Moutfitchet dans leurs B-26 Marauders ont attaqué des cibles nazies, ouvrant la voie au jour J et à la libération de l'Europe. Bien qu'il ne reste que très peu de vestiges de la station 169 d'origine, une fois terminée, il s'agissait de la plus grande base de la neuvième force aérienne d'East Anglia, couvrant quelque 3 000 acres.

Le site de la United States Army Air Forces Station 169 a été choisi en 1942 sur des terres agricoles de la paroisse de Stansted Mountfitchet, à environ 3 km au nord-est de la ville de Bishop's Stortford dans le Hertfordshire, bien que l'aérodrome se trouve dans l'Essex.
La station a été construite par les 817e, 825e et 850e bataillons du génie américains. Il a finalement eu trois pistes plus 50 avions en dur. Des hangars, des ateliers, des bureaux et des logements pour 2 658 personnes, principalement des cabanes Nissen, ont également été construits sur place.

L'aérodrome a été construit entre 1942 et 1943 pour la huitième armée de l'air américaine, mais a été transféré à la neuvième armée de l'air américaine comme base du dépôt aérien tactique n°2. En 1944, le 344th Bomb Group emménagea avec ses bombardiers tactiques bimoteurs Martin B-26 Marauder. Ce groupe a mené des attaques le jour J et a remporté une distinction d'unité distinguée pour ses missions de soutien à l'avancée des armées alliées.

Le 344th quitta Stansted pour la France en septembre 1944, mais la base continua à être utilisée comme 2nd Tactical Air Depot, comprenant les 30th et 91st Air Depot Groups. Son objectif principal était la modification et la révision des avions B-26. Finalement, ce rôle a également été transféré à la France, laissant Stansted comme aérodrome de la zone de dépôt aérien de base où les avions de combat étaient stockés avant d'être affectés à des groupes ailleurs au Royaume-Uni. Seule la piste principale est restée ouverte toutes les autres zones en béton sont devenues des parkings pour les avions.

La station a été transférée à la Royal Air Force (RAF) en 1945, où elle a été utilisée par l'unité de maintenance n° 263 pour le stockage. En 1946 et 1947, une partie du site servait également à abriter des prisonniers de guerre allemands. La base a été remise au ministère de l'Aviation civile en 1949 et utilisée principalement comme aéroport d'affrètement civil, jusqu'à ce qu'elle soit agrandie et réaménagée par l'US Air Force en 1954-1957 en tant que base d'urgence potentielle de la guerre froide.

Le 803e bataillon d'aviation du génie a prolongé la piste principale à 3 048 m (10 000 pieds), ce qui reste la longueur de la piste de l'aéroport de Londres Stansted. Une nouvelle voie de circulation parallèle a été construite, qui pourrait être utilisée comme piste alternative, et 11 emplacements en dur ont été ajoutés, potentiellement destinés aux gros bombardiers à réaction.

Au cours de 1958-1965, Stansted a continué comme aéroport de charter civil et base pour les vols de troupes. Il a également été utilisé par Airwork comme base de maintenance d'avions et par Aviation Traders comme base de production Carvair. En 1985, l'approbation du gouvernement a été accordée pour le développement de Stansted en tant que troisième aéroport international de Londres. Il continue dans ce rôle, desservant environ 18 millions de passagers chaque année.


Shopworn Angel : L'histoire de Frank Carrozza et du maraudeur B-26

Jens A Norgaard est né aux Antilles danoises le 25 octobre 1916 peu avant le transfert de l'île aux États-Unis. Les habitants sont devenus citoyens américains à moins qu'ils ne préfèrent rester citoyens danois. La famille a décidé de devenir citoyen américain et de changer son nom de Nørregaard à Norgaard. Dans les années 1920, ils quittent les îles Vierges pour New York et plus tard l'Iowa.

Jens A. Norgaard s'est enrôlé dans l'US Army, Air Corps, en tant que cadet de l'aviation à Fort Des Moines, Iowa, le 28 mai 1941. Il a été formé comme pilote. Le 9 novembre 1944, Jens A Norgaard est rattaché au 344th Bombardment Group avec le grade de major.

La lettre biographique de Jens A. Norgaard à L. J. Fradin, écrite en 1963, est un bon résumé de son expérience militaire (Cliquez ici)

Le jour J, il était le pilote principal des attaques des Maraudeurs sur la plage d'Utah soutenant le débarquement.

Le 344th BG devait diriger les 387th, 397th, 394th, 323rd et 386th BG dans l'attaque des batteries côtières à Utah Beach et utiliser de petites bombes pour créer des « trous de renard » pour les troupes. Le premier avion devait bombarder à 06h05 et le dernier à 625 heures – heure H moins 5 minutes.

Jens A Norgaard était le pilote principal de cette formation de plus de 400 B-26 Marauders. À 4 h 12, il a décollé en B-26 (42-95876, Y5-S, « Mary Jo » – du nom de sa femme) de Stansted (station 169). Les Maraudeurs trouvèrent leurs marques au sol avec une grande précision et avec la perte d'un seul appareil, le 344th BG obtint un succès remarquable.

USAAF 42-95876 Martin B-26B-50-MA Maraudeur

Numéro de série USAAF S/N : 42-95876 Martin B-26B-50-MA Maraudeur nommé ‘Mary Jo’

Élimination : le 42-95876 a survécu à la guerre et a été transporté au parc à ferraille de Landsberg, en Allemagne, avec les 900 autres Maraudeurs où il a fait dynamiter sa roue avant avec 20 livres de TNT.

En arrière, de gauche à droite: le capitaine James P. Parish (tué par des éclats d'obus de la FLAK lorsque l'équipage a piloté un B-26 « Schiffoni's » alors que Mary Jo était en atelier pour réparation), le major Bombardier en chef Jens A. Norgaard, pilote et chef de formation 2nd Lt. Loris D. Gniffke, Navigateur Première rangée de gauche à droite : Le lieutenant-colonel Robert W. Witty, copilote et commandant adjoint du groupe 1er lieutenant Louis Offenberg, navigateur en chef S/Sgt. Kenneth Hobbs, ingénieur/artilleur S/Sgt. Jules S. Theobald, mitrailleur de queue T/Sgt. John R. Leach, opérateur radio/artilleur. .

De 344 e Groupe de bombes (M) « Silver Streaks » par Lambert D. Austin

Le 8 novembre 1942, le colonel John a Hilger désigne trois commandants d'escadron. Le capitaine William T. Boren pour le 494th, le premier lieutenant Jewell C. Maxwell pour le 496 et le 1 er , le lieutenant Delwin D. Bentley pour le 497 th . Le 1er lieutenant Jens A. Norgaard a été affecté au 495th le 9 novembre 1942. Ces officiers, imitant l'esprit et la détermination de leur commandant, ont immédiatement entrepris de façonner leurs organisations en une unité de combat de classement.
.
Jens A. Norgaard a commandé le 495e escadron depuis ses jours d'entraînement en Floride et grâce à son statut opérationnel en Angleterre, en France et en Belgique.
.
Jour J : Après le briefing, tous ont rejoint leurs avions et ont commencé les préparatifs de dernière minute avant le décollage. Les moteurs ont été réchauffés et à 4 h 12 précises, le 6 juin 1944, le premier avion piloté par le major Jens A. Norgaard, chef de formation, a dévalé la piste et s'est envolé. Toutes les 20 secondes par la suite, les 55 avions restants rugissaient successivement derrière lui et se mettaient en formation pour le vol à travers la Manche, et le temps d'être à leur cible à 06h09 ou 21 minutes avant les opérations de débarquement des forces terrestres alliées sur les plages. (Utah Beach)

Le jour J selon le colonel Bob Witty : « J'ai été réveillé à 2h30 par l'infirmier de service apportant une tasse de café chaud de l'armée. Sirotant un café et m'habillant rapidement, j'ouvre le coffre du groupe en présence du colonel Reginald Vance, PDG du 344th et de mon patron. Nous avons sorti les ordres scellés que j'ai rapportés du quartier général de l'escadre. Le rôle du 344e était tout défini. Nous avons eu l'honneur de diriger toute la puissance aérienne alliée jusqu'à Utah Beach. Nous bombardions à 6h05 chacune des trois caisses de 18 navires était assignée à une cible précise. Le major Norgaard et moi-même menions la première boîte jusqu'à un point de repère appelé LaGrand Jeune et attaquions une fortification connue sous le nom de Willderstandnest 5.”

Witty continue, « Il est devenu évident que la formation rugissait au sud de Londres en direction de Buncher Beacon « Ford » que nous ne pouvions pas bombarder à 12 000 pieds. Norgard, nom de code "Pawnbroker 1", a fait descendre le groupe à 10 000 pieds. Puis à 5000 pieds. Notre bombardier, le capitaine James Parish, pensait pouvoir bombarder avec précision à 3 500 pieds, si le temps et la visibilité convenaient au major Norgaard. Chacune de nos trois box s'est vu attribuer l'une des trois batteries côtières noyées dans du béton massif. Cela convient parfaitement au major Norgaard. Le temps a commencé à s'améliorer, tout comme les sueurs météorologiques l'avaient prédit.

Bataille des Ardennes : Le 18 décembre 1944, la cible était Herhahn, une ville défendue. Le 495e escadron du lieutenant-colonel Norgaard attaque Herhahn. Cette ville défendue a été bombardée avec succès à l'aide d'équipements Pathfinder. Comme d'habitude pour les missions de décembre, aucune flak n'a été rencontrée.

B0296 interrogation p168, p143 Liste de charge, p134 Diagramme de formation
.

.
Après la guerre : le lieutenant-colonel Jens A. Norgaard, qui commandait le 495e escadron de bombardement pendant ses jours d'entraînement en Floride et grâce à son statut opérationnel en Angleterre, en France et en Belgique, a été transféré au quartier général du groupe le 25 mai 1945 et a servi pendant un certain temps comme commandant adjoint. Le 19 juin 1945, il reçoit l'ordre du 70e dépôt de renforts en France, de retourner aux États-Unis pour une nouvelle affectation.

.
Harry Loveless se souvient : « En vue de devenir chef de vol, j'ai volé en copilote le 20 mars 1945, mission numéro 22, avec le colonel Norgaard, boîte 1 ». « Plus tard, le 31 mars 1945, j'ai dirigé le vol C dans la boîte 1. J'ai été sévèrement critiqué à mon retour à la base parce que les bombes de notre vol avaient raté notre cible assignée. Nous avions largué nos bombes dans une banque plutôt qu'en volant droit et en palier. Une chance de plus, lieutenant ! J'ai eu une conversation sérieuse avec Charlie, notre bombardier, et on nous a donné une seconde chance.

Jens A Norgaard est décédé le 24 septembre 1989 en Floride.

Lettre de Mary Jo Norgaard à la paroisse de Mabelle Juillet 2006

Mon fils James Norgaard a trouvé votre lettre sur ce site. C'était génial de revivre des souvenirs tant d'années plus tard. Il a pensé que vous aimeriez entendre un peu plus de l'histoire.

Je suis le Mary Jo, le lieutenant-colonel Jens A. Norgaard a nommé son avion d'après. Ses parents étaient tous deux danois, pas norvégiens. Il est né à St. Croix, propriété danoise. J'ai 91 ans et j'ai toujours un esprit et des souvenirs de votre Jim (c'est ainsi que nous l'avons appelé).

Jens et moi nous sommes mariés en mars 1943, il est décédé en septembre 1989. Nous vivions à Lakeland, en Floride, où Jens était commandant du 495th Squadron du 344th bomb group de la 9th Air Force.

Son groupe avait été choisi pour former de nouveaux équipages B26 après que nous ayons perdu tant de nos équipages B26 contre Hitler Rommel, "The Fox" dans le désert africain en 1943.

Lorsque leur groupe est parti pour l'Europe en janvier 1944, Jens a trié sur le volet son équipage. James Parish était le meilleur bombardier du groupe et Lou Offenberg était le navigateur le plus remarquable (nous restons toujours en contact avec lui). La famille l'a rencontré en Floride après la mort de Jens et il nous a tout raconté sur le jour J que nous avons enregistré. Lou avait une formation céleste spéciale.

Le colonel Witty a déclaré que la mission du jour J était miraculeuse. C'était!

J'ai dédié l'avion de Jens à la Sainte Mère et à Saint-Joseph lorsqu'il l'a nommé en mon honneur. Un mois avant le jour J, alors qu'ils pratiquaient la formation du jour J, Lou Offenberg a remarqué un lac qui n'était pas sur sa carte. Il a demandé à Jens pourquoi. Jens lui a dit que c'était devant le palais et non marqué pour protéger le palais des avions allemands. Lou a marqué sa carte.

Le jour J, le temps était si mauvais que le colonel Witty a voulu interrompre la mission. Jens a insisté sur le fait qu'ils pouvaient le faire avec son excellent équipage.

Quand ils ont réuni la formation environ 15 minutes avant de larguer leurs bombes, Jens a demandé à Lou où ils étaient. Lou a répondu: "Je n'ai pas l'ombre d'une idée." Juste à ce moment, les nuages ​​s'ouvrirent sur le lac devant le palais. Ils savaient où ils se trouvaient et ont largué leurs bombes sur toutes leurs cibles dans les 20 secondes suivant l'heure cible.

Ils ont ouvert Utah Beach pour que nos hommes puissent atterrir en toute sécurité, tandis que la 8th Air Force américaine a raté sa cible sur Omaha Beach et a largué ses bombes à 3 miles à l'intérieur des terres, causant la mort d'un grand nombre de nos hommes.

J'ai appris cela en 2002 lorsque je suis allé à l'inauguration du musée au pont d'Arnhem en Hollande avec mon fils le lieutenant-colonel Anders J. Norgaard et sa femme Geraldine. Jens et son équipage avec Jim et Lou avaient détruit l'important pont après que de nombreux autres équipages aient échoué.

En mission quelque temps après le jour J, Jens pilotait l'un des avions de son groupe, "Schiffoni's" parce que le Marie Jo était en réparation. Alors que votre Jim était penché sur le site de la bombe, un éclat d'obus l'a traversé et l'a frappé au front. Jens a largué ses bombes et a immédiatement fait demi-tour pour retourner à leur base, car on pensait que Jim était mort, mais lorsque Jim s'est déplacé soudainement, Jens a changé de cap vers la base la plus proche pour obtenir de l'aide. Mais, Jim est mort là-bas. Jim était le seul membre de l'équipage de Jens qu'il a perdu. Personne n'est jamais mort sur le Marie Jo.

24 juillet 1944. Navigateur de l'escadron de passerelle Tours/LaRiche RR, a perdu la vie lors de cette mission pour laquelle il était le bombardier en chef. (494)

Lorsque nous avons vaincu le Japon, Jens a été libéré du service en Californie en août 1945. Où il avait été envoyé pour rejoindre la guerre contre le Japon, après son retour d'Europe. Lui et moi sommes allés rendre visite aux parents de Jim, après sa sortie, pour leur donner les détails de sa mort et de sa vie avec le groupe, et pour les réconforter.

J'ai oublié de vous dire que notre fils Anders est né le 4 juin 1944, deux jours avant le jour J. Jens n'a pas su sa naissance depuis 2 semaines, toute communication a été arrêtée, comme vous le savez.

Je suis resté en contact avec Lambert Austin qui écrit un bulletin tous les quelques mois depuis des années. J'avais également gardé contact avec Carl Christ et sa femme Edna, qui faisaient partie du 344e. Carl a rassemblé de nombreuses informations pour le musée et les groupes B26. Carl est décédé en 2005.

Le succès de la mission du jour J n'aurait jamais été aussi grand sans l'expertise de James Parish en tant que bombardier.

Le jour J selon Bob Witty
Commandant, 11-7-44 au 8-17-45
344e groupe de bombardement

Je devais effectuer cette mission en tant que Command Pilot dans le siège du copilote avec l'équipage de tête, une tenue médaillée qui avait dirigé le Groupe encore et encore et était un équipage de bombardier américain polyglotte typique sous le commandement du Commandant d'Escadron Jens Norgaard qui s'était entraîné eux depuis leurs premiers jours à MacDill Field à Tampa. L'équipage était composé d'un Norvégien, de deux garçons juifs, de deux Irlandais, d'un Polonais et d'un Hongrois.

Dans le cadre de la vérification méthodique avant le vol de Norgaard, nous avons examiné les procédures de sauvetage d'urgence, inspecté notre problème de francs français dans nos kits d'évacuation, nos combinaisons anti-aériens, nos rations d'urgence, nos pistolets et nos cartes. les chances en leur faveur en cas de renflouement ou d'atterrissage forcé.

Les plaisanteries du mess avaient disparu à sa place, c'était une grimace professionnelle, une attitude stoïque mais confiante envers leur mission. C'était un équipage d'élite, qui effectuait sa 20e mission ensemble et rien ne serait laissé au hasard.

Avec ses phares d'aile creusant des trous jumeaux dans la nuit brumeuse, Norgaard a mené le Groupe, comme autant de pachydermes, nez à queue, le long des voies de circulation. Amincissez la piste ce soir-là, avec le légendaire «goût métallique» dans la bouche, je suis sûr que mes collègues membres d'équipage ont croisé les doigts (au sens figuré), comme je l'ai fait, en clin d'œil à Lad Luck.

J'ai mécaniquement aidé Norgaard à faire décoller le Mary Jo (du nom de sa femme) et ayant vécu avec les périls de cette mission pendant une semaine dans mon esprit, je répétais mon dernier mot lors du briefing, "Godspeed".

Rejoindre 54 bombardiers bimoteurs par une nuit claire n'était pas facile, les assembler sur un cap à 12 000 pieds par une nuit balayée par la pluie entre des couches de nuages, était miraculeux. À l'intérieur de Mary Jo, les lumières des instruments projettent une lueur dansante et étrange dans tout le cockpit. Grimpant à travers les nuages, les feux de position des autres Maraudeurs alors qu'ils se formaient habilement sur le leader, étaient rassurants. En 20 minutes, nous étions formés et en route pour l'un des vols les plus mémorables qu'aucun d'entre nous n'aurait jamais volé.

Les trois "boîtes" de 18 avions avaient des cibles différentes sur la presqu'île de Cherbourg, mais resteraient ensemble au-dessus de la Manche et se sépareraient uniquement pour que leurs bombes se dirigent vers les points de visée individuels. Il était évident que nous rugions au sud de Londres que nous ne pouvions pas attaquer à 12 000 pieds à cause des nuages. Nous avons descendu la formation à 10 000, puis à 5 000, puis un peu plus bas. De là, il était encore possible pour les bombardiers d'utiliser leurs viseurs Norden. À peine.

Alors que l'aube se levait lentement de l'Est, à la surface du chenal agité, nous pouvions apercevoir la magnifique armada de 10 000 feuillets alliés transportant des milliers d'hommes à un rendez-vous avec l'histoire - un rendez-vous auquel beaucoup ne survivraient pas. C'était un spectacle fascinant qu'aucun de nous n'oublierait jamais : le plus grand rassemblement de navires, d'hommes et de puissance que le monde ait jamais connu.

La tension montait alors que les artilleurs testaient leurs mitrailleuses jumelles de calibre 50 avant d'approcher Utah Beach d'un cliquetis crépitant qui fait tellement partie de ces missions méthodiquement chorégraphiées.

Nos cibles, trois batteries de canons côtiers noyés dans du béton à l'est de Cherbourg, sur la côte du Contentin, s'approchaient rapidement maintenant. La période la plus vulnérable d'une mission de bombardement se produit lorsque l'avion doit être stabilisé sur une flak horizontale et rectiligne et que les chasseurs font de cette brève période de suspense un véritable enfer. Mais aujourd'hui les chasseurs allemands avaient été balayés du ciel et les tirs antiaériens étaient décousus, inexacts.

Le Groupe s'est concentré sur les énormes emplacements de canons et est arrivé aux trois points de visée dans les 20 secondes suivant l'heure cible. On pouvait sentir le soulagement de l'équipage alors que l'avion tangua brusquement avec le lancement de 2 000 livres de bombes et le cri de Bombardier Parish, depuis son perchoir en plexiglas dans le nez, « Bombes loin ! Sortons d'ici ! Norgaard a ramené sa formation au-dessus de la Manche, à travers une fine couche de nuages ​​et des rafales de pluie inégales. Mission accomplie.

J'ai senti un soupir de soulagement collectif dans notre avion, il y a un relâchement de la tension après une bombe qui crépite à travers l'équipage. Le danger réel n'est pas entièrement écarté, mais le moment le plus périlleux est derrière eux.

En se mettant en palier et en se dirigeant vers la base, l'un des avions dans la troisième boîte a reçu un coup direct du feu au sol sporadique et il était sur une aile, glissant rapidement vers l'eau traînant une fumée noire, une comète condamnée enflammée, personne n'a été témoin d'un mortel bombardier blessé et flamboyant dans son dernier plongeon ne l'oubliera jamais. Dans mon cas, cela reste gravé dans ma mémoire.

Plus tard, lorsque nous sommes arrivés à la base, la BBC devait dire que sur les huit groupes de maraudeurs impliqués ce jour-là, « seulement deux avions manquaient sur les 400 qui ont frappé les fortifications allemandes. » Seul.

Seul 12 jeunes hommes, perdus dans la fleur de l'âge. Seul 12 familles notifiées et vouées au deuil à jamais. Seul Il restait 12 amoureux ou épouses à méditer pour célébrer le "retour des Américains de la Seconde Guerre mondiale en East Anglia", je l'ai détesté autant que dans l'angoisse de ce moment en 1944.

Norgaard a posé le Mary Jo avec grâce et tandis que les gilets pare-balles et les casques et les malheurs étaient perdus alors qu'il se tournait vers l'ATR, je savais à quoi m'attendre : avec la tension de la mission derrière eux, ces très jeunes hommes (seulement deux sur cet équipage étaient plus de 22 ans) a éclaté en bavardages étourdissants et soulagés de la tension qui ont proclamé : “Nous avons réussi !”

Witty décrit Norgaard: «De l'Iowa, plus grand que nature, Jens Norgaard a apporté au 4/95 sa riche expérience en football et sa fermeté douce et géante. Aussi consciencieux qu'il était énorme, il n'en était pas moins un minou lorsque la situation l'exigeait et à ma grande joie, il a insisté pour conduire dans les rues intérieures pendant toute la durée.

Courriel de Mabelle Parish à Carl Carrozza (webmaster/historien)

Salut Carl ! Vous ne pouvez pas imaginer à quel point j'ai été très surpris de recevoir votre e-mail ! J'ai pleuré en lisant votre récit de mon oncle (le capitaine James Parish) les derniers instants avant sa mort. Je sais qu'il respirait encore après cet incident, parce qu'ils se sont retournés et sont retournés en Angleterre dans l'espoir qu'il vivrait – je crois qu'ils l'ont prononcé une fois qu'ils ont atterri. Bien sûr, je n'ai jamais connu mon oncle, mais d'une certaine manière je l'ai fait à cause de toutes les histoires à son sujet racontées par mon père, ma grand-mère et mon grand-père. Je ne crois pas que cette information ait jamais été partagée avec ma famille car elle n'a jamais été mentionnée en racontant que mon oncle était mort à la suite d'un éclat d'obus pénétrant dans son casque. Je suis content que ce ne soit pas le cas, car cela n'aurait fait qu'ajouter à la peine avec l'inévitable "Si seulement". et mon oncle larguant les premières bombes n'était qu'un folklore familial. Lorsque mon père (qui avait pris sa retraite de l'armée de l'air avec distinction en 1964) est décédé en 1995, pour une raison étrange, j'ai reçu les boîtes de « papiers » qui se trouvaient dans le grenier de mes parents. Ma mère était décédée en 1986. Il y a environ cinq ans, j'ai redécouvert la boîte et je l'ai parcourue. C'était un coffre au trésor de papiers, de lettres et de livres de vol. Les lettres étaient un aperçu si merveilleux de la vie de mes deux oncles (Perry & copain) et de mon père pendant que les frères Parish étaient à la guerre. Mon père a servi en Chine/Birmanie/Inde et mon oncle copain a servi dans le Pacifique tandis que Perry, bien sûr, était dans le théâtre européen. Il y avait des lettres à et de chacun d'eux et des lettres à mes grands-parents à la maison à Montgomery en Alabama. J'ai beaucoup pleuré en lisant ces lettres, en particulier celle que j'ai trouvée que Perry avait écrite à mon père juste avant le jour J. Il a parlé du grand sacrifice qui serait fait et que les générations futures sauraient et comprendraient que la liberté serait bientôt gagnée. J'ai également trouvé le télégramme que le ministère de la Guerre a envoyé à mes grands-parents les informant de la mort de Perry. Ma grand-mère ne s'est jamais remise de sa mort. J'ai des photos d'elle avant l'été 1944 et elle souriait après, les photos d'elle souriant étaient presque inexistantes. Elle m'a parlé une fois d'un incident qui s'est produit plusieurs jours avant l'arrivée du télégramme. Elle a dit qu'elle s'était réveillée (très clairement qu'elle s'était réveillée) parce qu'elle avait senti quelqu'un lui tirer le gros orteil - le signal que mon père et mes oncles avaient l'habitude de lui faire savoir qu'ils étaient à la maison après leur sortie. Elle a dit qu'elle avait vu une lumière très brillante et mon oncle Perry, avec un ange debout derrière lui, était dans cette lumière. Il lui a dit : "Maman, je veux que tu saches que je suis en sécurité à la maison et ne t'inquiète pas pour moi". La nuit suivante, elle a fait un rêve où elle se tenait dans le salon et regardait par la fenêtre. dans la rue qui passait devant leur maison. Elle a vu le garçon de Western Union sur son vélo qui remontait la rue. Elle a commencé à crier "Ne venez pas ici" Ne venez pas ici. Il a ensuite arrêté son vélo sur leurs pas. Elle a dit qu'elle s'était réveillée. Le lendemain matin, elle était dans la cuisine en train de préparer le petit-déjeuner de mon grand-père et sa boîte à lunch. (Il était aiguilleur pour la L&N Railroad) Il était dans la salle de bain en train de se raser. Elle est allée chercher quelque chose dans le salon et a vu le garçon de Western Union monter les marches. Elle s'est mise à crier pour mon grand-père qui est sorti de la salle de bain avec encore de la mousse sur le visage. C'est lui qui a ouvert la porte et reçu ce terrible télégramme qui allait changer à jamais non seulement leur vie, mais aussi la vie de mon père et de mon oncle. Quand j'ai trouvé ce télégramme, je me suis assis et j'ai pleuré pendant ce qui m'a semblé très long. Je ne pouvais absolument pas imaginer l'incroyable chagrin d'amour de mon pauvre grand-père se tenant là avec de la crème à raser sur le visage et lisant que son premier-né, le grand frère héros de mon père et mon pote oncle, était mort. D'ailleurs, quel travail horrible cela a dû être d'être un messager de la Western Union pendant les années de guerre. Mon oncle a été enterré en Angleterre jusqu'à la fin de la guerre, puis il a été ramené à la maison pour être enterré dans le lot familial à Montgomery. Ma grand-mère était tellement bouleversée qu'elle n'a pas pu assister aux funérailles. Le Col Norgaard et son épouse Mary Jo sont venus voir mes grands-parents et leur ont apporté le plus de réconfort possible. Le col Norgaard a fait l'éloge de mon oncle non seulement comme un excellent membre d'équipage bien pensé, mais aussi comme un homme intègre et honoré très respecté. Cela, je crois, les a aidés autant que possible. Mes grands-parents parlaient toujours du respect qu'ils avaient pour le Col Norgaard et sa femme. J'ai aussi trouvé la lettre que la fiancée de Perry avait écrite à ma grand-mère après sa mort. Celui-ci m'a vraiment fait pleurer à cause de la réalisation que je n'ai jamais connu mon oncle et cette femme qui aurait été ma tante et les cousins ​​que j'aurais. J'avais ce profond sentiment de perte pour ce qui aurait pu être. Son nom était Pat. Elle a expliqué qu'elle ne pouvait pas imaginer la douleur et le chagrin dont souffrait ma grand-mère, car elle connaissait la profondeur de la douleur et de l'agonie qu'elle ressentait. Elle a parlé de la vie qu'ils avaient planifiée tous les deux et de l'amour très profond qu'ils avaient l'un pour l'autre. Elle a noté qu'elle avait joint sa bague de fiançailles car elle estimait que ma grand-mère devrait l'avoir. Il y a plusieurs années, j'ai reçu un courrier électronique de Mme Norgaard - elle avait 91 ans à l'époque. Elle m'a parlé de la mission Mary Jo’s le jour J et de la bravoure de chaque membre d'équipage. Carl, j'ai donné tous les papiers (y compris le plan de vol pour le matin du jour J et bien sûr il y avait le Mary Jo en tête !) à mon frère qui a pris sa retraite de l'armée de l'air en 1996 après 24 années de service distingué .Je crois que la lettre électronique de Mme Norgaard faisait partie de ces documents. Je vais contacter mon frère et lui demander s'il peut le scanner et me l'envoyer, puis je vous le transmettrai. Le contenu de cette lettre ne concerne pas seulement mon oncle, mais aussi des faits très intéressants sur la bombe elle-même. Merci beaucoup d'avoir répondu à mon e-mail. Je vais partager avec ma famille les informations que vous m'avez données. Et à propos de la photo…oui, je l'ai. Cette photo et la photo "officielle" Army Air Crop de Perry se sont assises côte à côte sur la bibliothèque du salon juste à côté des chaises de mes grands-parents aussi longtemps qu'ils ont vécu dans la maison de Highland Ave. J'affiche maintenant fièrement les sur une de mes étagères ! Encore merci beaucoup de m'avoir contacté !

__________________________


344th Bombardment Group, USAAF - Histoire

Redésigné 126e groupe de bombardement (léger). Attribué à ANG (Ill) le 24 mai 1946. Reconnaissance fédérale étendue le 29 juin 1947. Redésigné 126e groupe composite en novembre 1950, et 126e groupe de bombardement (léger) en février 1951. Commandé au service actif le 1er avril 1951 et affecté à la tactique Commandement aérien. A déménagé en France, de novembre à décembre 1951, et affecté aux forces aériennes des États-Unis en Europe. B-26 utilisé pour l'entraînement et les manœuvres. Relevé du service actif et transféré, sans personnel ni équipement, au contrôle de l'ANG (Ill), le 1er janvier 1953. Redésigné 126e groupe de chasseurs-bombardiers.

  • 108e : 1951-1953.
  • 115e : 1951.
  • 168ème : 1951-1953.
  • 180e : 1951-1953.
  • 494e : 1942-1946.
  • 495e : 1942-1946.
  • 496e : 1942-1946.
  • 497e : 1942-1945.
  • MacDill Field, Floride, 8 septembre 1942
  • Drane Field, Floride, 28 décembre 1942
  • Hunter Field, Géorgie, 19 décembre 1943- 26 janvier 1944
  • Stansted, Angleterre, 9 février 1944
  • Cormeilles-en-Vexin, France, 30 septembre 1944
  • Florennes/Juzaine, Belgique, 5 avril 1945
  • Schleissheim, Allemagne, ch. 15 sept. 1945-15 févr. 1946
  • Bolling Field, DC, 15 février-31 mars 1946
  • O'Hare Intl Aprt, Ill, 1er avril 1951
  • Langley AFB, Virginie, 25 juillet-19 novembre 1951
  • Bordeaux AB, France, 7 décembre 1951
  • Laon AB, France, v. 25 mai 1952-1 janv. 1953
  • Lieutenant-colonel Jacob J Brogger, 10 octobre 1942
  • Col Guy L McNeil, 2 novembre 1942
  • Col John A Hilger, 7 novembre 1942
  • Lt Col Vernon L Stintzi, 20 juillet 1943
  • Maj Robert W Witty, v. 6 août 1943
  • Col Reginald F C Vance, 19 septembre 1943
  • Col Robert W Witty, 7 novembre 1944
  • Lt Col Lucius D Clay Jr, 18 août 1945-15 février 1946
  • Col Russell B Daniels, 1er avril 1951
  • Lieutenant-colonel Carl R Norton, 25 juin 1951
  • Lieutenant-colonel Max H Mortensen, 21 juillet 1952
  • Col Glen W Clark, 5 août 1952
  • Lieutenant-colonel Max H Mortensen, 18 novembre 1952-v. 1er janvier 1953
  • Théâtre américain
  • Offensive aérienne, Europe
  • la Normandie
  • Nord de la France
  • Rhénanie
  • Ardennes-Alsace
  • Europe centrale

Décorations: Distinguished Unit Citation : France, 24-26 juil. 1944.


496e Escadron de bombes

L'art du nez d'un B-26 Marauder surnommé "Maxwell House" du 344th Bomb Group. Image de Jack K Havener, 344th Bomb Group.. Légende associée : '"Maxwell House"- Commandant du 496th Sqdn Jewell C. Maxwell- effectivement prise en juillet 1944 à Stansted. ►Cette date de prise de vue semble erronée, car le 42-95870 "maxwell House - Good to the Last Drop" a été perdu le 20 avril 1944 avec l'équipage de Jack V. Porter (344th BG/496th BS - MACR 4103 - s'est écrasé et brûlé en France.

L'art du nez d'un B-26 Marauder (numéro de série 42-95924) surnommé "Rum Buggy" du 344th Bomb Group. Image par Jack K Havener, 344e Bomb Group.. Légende associée : '"Rum Buggy" AJ Frieburger.'. Légende de "Le Martin B-26 Marauder" par J.K. Havener, p161 - 'Lt. Le "Rum Buggy" d'Al Frieburger sur le hardstand du 496th Squadron, 344th Bomb Group. Notez que le pistolet fixe dans le nez inférieur a été supprimé. Des chariots à bombes et des racks encombrent l'arrière-plan. Printemps 1944'.

Un B-26 Marauder (N3-A) du 496th Bomb Squadron, 344th Bomb Group photographié de côté à l'aérodrome de Stansted. Légende manuscrite au verso : '344BG, 496BS.'

Le lieutenant-colonel Robert Witty (quatrième à partir de la gauche avec une carte) donne un briefing de dernière minute au Major Maxwell et à son équipage avant qu'ils ne montent dans leur avion, un 496th Bomb Squadron, 344th Bomb Group B-26 Marauder (N3-A, série numéro 42-95870) surnommé "Maxwell House" en arrière-plan. Adopté pour publication le 13 avril 1944. Légende manuscrite au verso : '"Maxwell House", Major Maxwell & Lt. Col Robert Witty (4e à gauche avec carte). 344e BG, 496e BS. Stansted 1944.' Légende imprimée au verso : 'A U.S. Ninth Air Force Marauder Station, Angleterre. Associated Press Photo montre :- avec une pile de bombes de 1 000 lb au premier plan et leur navire en arrière-plan, les membres d'équipage du navire du Major Maxwell "Maxwell House" écouter les instructions de dernière minute du lieutenant-colonel Robert Witty (quatrième à partir de la gauche avec carte) avant de monter à bord de leur « avion ». RAC 13. 12-4-44-EM.' Censor no : 315579. Au verso : US Army Press Censor ETO et US Army General Section Press & Censorship Bureau [Timbres].

"Luftwaffe Nemesis - Vous voyez ici un bombardier moyen Martin B-26 Marauder "Silver Streak" de la 9e AF quittant l'aérodrome nazi de Beauvais Tille en France, après une récente attaque des Maraudeurs. Une vaste zone de dispersion a été fortement pilonnée pendant l'opération de jour et les coups ont été marqués sur un hangar important, ont rapporté les équipages. Trente-trois attaques distinctes ont été menées par les Maraudeurs et les Havocs de la 9e AF sur les aérodromes de la Luftwaffe en mai 44. »


344 th Bomb Group (M) AAF

Dédié à la mémoire du 344th Bombardment Group (Medium) AAF "Silver Streaks" et de ses membres décédés avec honneur.

Le 344th Bomb Group a conduit la neuvième force aérienne à l'action le jour J, frappant des emplacements de canons sur la péninsule de Cherbourg, à seulement 21 minutes d'avance sur les péniches de débarquement.

Presidential Unit Citation du 31 août 1945 pour les actions du 24-26 juillet 1944

Présenté le 23 août 1991.

Dédié à la mémoire du
344e groupe de bombardement (moyen) AAF "Silver Streaks"
et ses membres décédés avec honneur.

Le 344th Bomb Group a dirigé la neuvième force aérienne
en action le jour J, frappant des emplacements de canons
sur la presqu'île de Cherbourg, à seulement 21 minutes
devant les péniches de débarquement.

Citation de l'unité présidentielle
du 31 août 1945
pour les actions 24-26 juillet 1944

Présenté le 23 août 1991

Érigé en 1991 par les membres de la 344e Bomb Group Association.

Emplacement. 39° 0.979′ N, 104° 51.31′ W. Marker se trouve à la United States Air Force Academy, Colorado, dans le comté d'El Paso. Marker se trouve dans le cimetière de l'Académie de l'armée de l'air des États-Unis, sur le Parade Loop à l'ouest de Stadium Boulevard, sur la droite lorsque vous voyagez vers l'ouest. Touchez pour la carte. Le marqueur se trouve dans cette zone de bureau de poste : USAF Academy CO 80840, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. 379 th Bomb Group (H) (ici, à côté de ce marqueur) Pilotes de planeur de la Seconde Guerre mondiale (ici, à côté de ce marqueur) 306 th Bombardment Group (H) (ici, à côté de ce marqueur) 95 e Groupe de bombes H

(ici, à côté de ce marqueur) 492nd Bomb Group (H) & 801st Bomb Group (P) (ici, à côté de ce marqueur) 416th Bombardment Group (L) (ici, à côté de ce marqueur) 20th Fighter Group (ici, à côté à ce marqueur) 384th Bombardment Group (H) (ici, à côté de ce marqueur). Touchez pour obtenir une liste et une carte de tous les marqueurs de l'Académie de l'armée de l'air des États-Unis.

En savoir plus sur ce marqueur. Doit avoir une pièce d'identité valide pour entrer dans l'enceinte de l'USAF Academy.

Regarde aussi . . .
1. 344e groupe de bombardement, USAAF. (Soumis le 17 février 2021 par William Fischer, Jr. de Scranton, Pennsylvanie.)
2. 344e groupe de bombes. (Soumis le 17 février 2021 par William Fischer, Jr. de Scranton, Pennsylvanie.)
3. 344e groupe de bombes. (Soumis le 17 février 2021 par William Fischer, Jr. de Scranton, Pennsylvanie.)
4. Histoire du jour J : Malcolm Edwards (344e groupe de bombes). (Soumis le 17 février 2021 par William Fischer, Jr. de Scranton, Pennsylvanie.)
5. Milk run : newsletter officielle/344th Bomb Group Association. Bibliothèques de l'Université du Wisconsin-Madison (Soumis le 17 février 2021 par William Fischer, Jr. de Scranton, Pennsylvanie.)


Voir la vidéo: USAAF: The Air War in Europe in 1943 (Octobre 2021).