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L'histoire du HMS Revenge, Alexander Stilwell.

L'histoire du HMS Revenge, Alexander Stilwell.

L'histoire du HMS Revenge, Alexander Stilwell

L'histoire du HMS Revenge, Alexander Stilwell.

Ce livre se penche sur la série de navires de guerre britanniques qui ont porté le nom Vengeance, commençant par le navire de Drake pendant l'Armada espagnole et se terminant par un sous-marin nucléaire Polaris. Au cours des siècles qui ont suivi, le nom a été donné à une série de voiliers de plus en plus puissants, puis à un navire de ligne de second ordre à vapeur de 91 canons et l'un des cuirassés pré-dreadnaught les plus puissants, et l'un des derniers premiers Super-dreadnaughts de la guerre mondiale.

Le livre se concentre davantage sur les campagnes auxquelles les navires ont participé et les hommes qui ont navigué sur eux que sur les navires eux-mêmes (ce n'est pas que ce sujet soit négligé), de sorte que les deux victoriens Vengeances, dont aucun n'a pris part à une guerre majeure, ne mérite qu'un petit chapitre entre eux. En revanche, l'élisabéthain Vengeance, qui a participé à la lutte contre l'Armada espagnole, avant d'être perdu après l'une des défaites les plus célèbres de l'histoire navale britannique, lorsque Sir Richard Grenville regarde une flotte espagnole, obtient trois chapitres, et le super-dreadnaught HMS Vengeance, qui a combattu au Jutland et pendant la Seconde Guerre mondiale en obtient trois et demi.

Le HMS Vengeance des guerres napoléoniennes est également bien couvert, tout comme les navires des guerres anglo-hollandaises. Le livre aurait bénéficié d'une liste des navires impliqués qui aurait été particulièrement utile pour le XVIIe siècle, une période qui a vu de nombreux navires changer de nom, et au cours de laquelle Stilwell suit à un moment donné les carrières de deux navires différents en même temps. temps.

C'est une approche largement réussie qui évite de donner trop de place à des navires qui n'avaient pas de carrière particulièrement intéressante, tout en permettant à Stilwell de donner une vision plus large des événements que s'il s'était trop concentré sur l'individu. Vengeances. Une place importante est donnée à l'évolution du navire de guerre, en examinant pourquoi Drake's Vengeance et ses navires jumeaux étaient si efficaces, et ce qui a rendu les super-dreadnaughts d'abord si puissants et ensuite si vulnérables aux attaques aériennes.

Chapitres
1 scène - Un navire en mer : une île
2 La tragédie espagnole
3 A Flores, aux Açores Sir Richard Grenville Lay
4 Prince Rupert
5 La marine de Pepys
6 Garder la Manche
7 Garder les Français à distance
8 Interlude
9 Trafalgar
10 routes basques
11 Du Portugal à l'Adriatique
12 L'aube d'un nouvel âge
13 Jutland
14 Entre les guerres
15 La Seconde Guerre mondiale
16 Option nucléaire

Auteur : Alexander Stilwell
Édition : Relié
Pages : 218
Editeur : Pen & Sword Marine
Année : 2009



Alexander Stilwell - Éditeur

Éditeur et écrivain très expérimenté avec une formation dans l'édition de livres de commerce général.

Aperçu

Prestations de service
Langues
Non-fiction

L'expérience professionnelle

Consultant Commissioning Éditeur et Rédacteur

Travailleur indépendant

Éditeur et rédacteur ingénieux avec de vastes compétences en gestion de projet

Portfolio (6 œuvres sélectionnées)

L'Encyclopédie des forces spéciales du monde

Mike Ryan, Chris Mann, Alexander Stilwell

Depuis l'avènement des unités des forces spéciales pendant la Seconde Guerre mondiale, les gouvernements et les armées ont formé de petites équipes d'élite de soldats pour effectuer des opérations jugées trop risquées ou exigeantes pour les troupes régulières. L'entraînement pour entrer dans les forces spéciales est extrêmement dur, et les rares personnes qui entrent dans les rangs de l'élite peuvent s'attendre à une vie de danger opérationnel intense. Les missions des forces spéciales comprennent des contre-attaques. Lire la suite

Depuis l'avènement des unités des forces spéciales pendant la Seconde Guerre mondiale, les gouvernements et les armées ont formé de petites équipes d'élite de soldats pour effectuer des opérations jugées trop risquées ou exigeantes pour les troupes régulières. L'entraînement pour entrer dans les forces spéciales est extrêmement dur, et les rares personnes qui entrent dans les rangs de l'élite peuvent s'attendre à une vie de danger opérationnel intense. Les missions des forces spéciales comprennent des contre-attaques. Lire la suite

L'histoire du HMS Revenge

Entre Drake's Revenge et le sous-marin Polaris, le plus récent Revenge, sont les années de gloire de la Royal Navy. La vengeance était à l'Armada, aux Açores, à Trafalgar et au Jutland et avec des armes capables de terribles destructions. La première vengeance commandée par le favori de la reine Elizabeth, Francis Drake, symbolisait l'audace et le flair de cette période. Plus rapide et plus maniable que le massif. Lire la suite

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Forces spéciales en action : Irak * Syrie * Afghanistan * Afrique * Balkans

En 1991, les forces spéciales de la coalition étaient actives au plus profond de l'Irak, traquant les lanceurs de missiles SCUD avant qu'ils ne puissent être tirés. En 2011, les US Navy SEALs étaient responsables de l'assassinat du terroriste le plus recherché au monde, Oussama ben Laden. En 2014, l'US Delta Force a capturé le terroriste libyen Ahmed Abu Khattala, recherché pour l'attentat contre l'ambassade américaine à Benghazi en 2012. Au cours des 25 dernières. lire la suite

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Guide de survie des forces spéciales : Désert, Arctique, Montagne, Jungle, Urbain

Examen de l'Encyclopedia of Survival Techniques (2000) de l'auteur : cela pourrait s'avérer être un volume très utile. Conseillé. --Library Journal Rédigé par un ancien membre de l'armée territoriale britannique, le Special Forces Survival Guide présente aux lecteurs les techniques de survie utilisées par les unités des forces spéciales du monde entier. Formé pour entreprendre les missions les plus difficiles dans l'environnement le plus difficile. Lire la suite

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Opérations secrètes de la Seconde Guerre mondiale

Manuel de survie en cas de catastrophe

Un guide pratique et illustré pour traverser tous les types de situations mettant votre vie en danger. Êtes-vous prêt pour le grand, qu'il s'agisse d'un tremblement de terre, d'un ouragan ou d'une tempête de neige monstrueuse ? Le manuel de survie en cas de catastrophe vous aidera à vous préparer aux imprévus, qu'il s'agisse de faire le plein de provisions, de se cacher dans un endroit sûr ou d'administrer les premiers soins de base. La puissance de la nature signifie que les catastrophes. Lire la suite

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Déborah Heimann

J'ai plus de 20 ans d'expérience dans l'édition de non-fiction et de fiction populaires, avec un accent récent sur la psychologie, la philosophie et l'actualité.

Diane Stockwell

Professionnel chevronné avec 25 ans d'expérience, spécialisé dans la non-fiction narrative et normative, les mémoires et la fiction féminine.


Lorsque Vengeance a été déposé à Deptford en 1575, ce n'était que cinq ans après que le pape Pie V eut publié une bulle d'excommunication contre Elizabeth I (1558-1603), qui s'avéra être la sonnette d'alarme pour l'inévitable confrontation entre l'Angleterre protestante et l'Espagne catholique .

Alors que les puritains d'Angleterre attaquaient les traces de l'implantation de l'église anglicane d'Elizabeth, des prêtres jésuites catholiques formés sur le continent débarquaient en Angleterre pour tenter de susciter un renouveau catholique, leurs espoirs étant centrés sur Marie, reine d'Écosse.

Aux Pays-Bas, le mouvement protestant se développait à la suite des déprédations du duc espagnol d'Albe, et les émissaires et espions anglais faisaient de leur mieux pour fomenter la résistance. En France, les guerres de religion ont fait rage, à la convenance de l'Angleterre, laissant l'Espagne comme son ennemi le plus meurtrier.

Alors que les Anglais avaient fait irruption sur les « vastes champs de France » sous le roi Henri V, l'Europe continentale était désormais une forteresse imprenable à plus d'un corps expéditionnaire occasionnel pour aider les Hollandais. Sans forces terrestres suffisamment puissantes pour faire une réelle différence dans les affaires européennes, les Anglais se concentrent de plus en plus sur les possibilités offertes par la mer. Incapables d'attaquer l'ennemi de front, ils lui mordillaient les chevilles comme des chacals taquinant un éléphant pesant.

L'esprit de l'époque élisabéthaine se prêtait à l'aventure. Une nation sans ressources militaires formidables est plus susceptible de s'appuyer sur l'esprit et la ruse que sur la force brute pour survivre, et il y avait beaucoup d'esprit dans l'Angleterre élisabéthaine. La monarque elle-même était une rousse fougueuse qui a puisé dans toute sa ruse féminine pour survivre dans un monde dominé par les hommes. Des dramaturges tels que Kyd, Marlowe et Shakespeare, auteurs des tragédies Revenge, ont puisé dans leurs ressources d'esprit pour divertir un public exigeant, qui jetterait des légumes pourris plutôt que d'endurer une pièce lente. Dans un environnement où le commerce anglais n'était pas encore établi, les capitaines de navires vivaient de leur intelligence pour survivre.

Les inspirations des aventuriers n'avaient pas grand-chose à retenir : l'initiative, l'inventivité et l'engouement dominaient les flots avant que la lourdeur administrative n'ait eu le temps de prendre le relais. La reine laissait libre cours à ses capitaines, ne tirant la bride que lorsque leur cupidité ou leur audace l'emportaient. Ainsi, les aventuriers anglais parcouraient les mers pour piller, commercer et trouver de nouvelles terres qui abriteraient les énergies explosives des élisabéthains.

Bien que l'Angleterre soit maintenant devenue la nation maritime la plus aventureuse, il faudra beaucoup de temps avant que Britannia ne domine les vagues. Les Anglais équivalaient à des voleurs et à des condamnés, volant dans les rues d'une ville mondiale largement divisée entre l'Espagne et le Portugal et, après l'annexion du Portugal par l'Espagne en 1580, dominée par l'Espagne.

Le tour du cap Cod par Drake et le tour du monde dans le Biche dorée a montré que les Anglais étaient non seulement audacieux, mais aussi tenaces. Cela a également prouvé que les petits navires en chêne anglais pouvaient résister au pire que les sept mers du monde pouvaient leur lancer.

Elizabeth a fait chevalier son capitaine à Deptford tandis que Walsingham complotait pour piéger la reine catholique en attente, Mary Queen of Scots, et mettre sa tête sur le bloc. Il semblait que ce n'était qu'une question de temps avant que l'ennemi juré espagnol ne soit visité en Angleterre.

Vengeance était un nom approprié pour un navire navigué par des marins aussi audacieux et effrontés. Le galion avait l'apparence d'une arme, avec des lignes épurées menant à une proue acérée et à bec. Il était adapté aux objectifs de son pays - conçu pour une attaque et une manœuvrabilité rapides, et se passant de la capacité de navires plus gros et plus encombrants à contenir des provisions pour de longs voyages : « les galions anglais étaient des navires de guerre plus ou moins purs, dont les lignes sous-marines rapides les ont rendues rapides, maniables et résistantes aux intempéries. En conséquence, ils manquaient d'arrimage, ils étaient mal équipés pour transporter des cargaisons en vrac, ou même pour arrimer des vivres et de l'eau pour transporter de grandes forces sur une longue distance.¹

Vengeance était remarquable pour son profil bas, une rupture avec les conceptions larges et hautes de nombreux navires contemporains inspirés des anciennes caraques.² Ses ancêtres spirituels étaient les caravelles portugaises, les embarcations rapides, légères et à voile latine qui avaient été utilisées par Henri le Navigateur pour explorer la côte de l'Afrique. Sir Francis Drake lui-même la considérait comme un chef-d'œuvre de la construction navale et Sir William Monson la décrivait comme un "navire de course", "bas et bien ajusté dans l'eau comme une galliasse".

Comme les caravelles, dont Sir Walter Raleigh se souvenait « grouillant autour de nous comme des papillons », Vengeance était plus « climatique » que ses prédécesseurs et capable de se rapprocher au vent des navires « hautement chargés ».

La vengeance par rapport à certains de ses pairs de la Navy Royal

Le seul danger était que les Anglais se soient dépassés dans leur quête des proportions parfaites. Vengeance était idéal, mais on pensait que les conceptions ultérieures l'étaient moins :

Depuis le milieu du XVIe siècle environ jusqu'à l'Armada, il semble assez évident que les constructeurs navals anglais expérimentaient constamment, recherchant la forme parfaite pour leurs navires.

En commençant par des vaisseaux courts et peu profonds, ils ont commencé à les allonger et à les approfondir. Au début des années élisabéthaines, ils atteignirent presque la perfection qu'ils recherchaient, mais ne le savaient pas. Ils ont donc continué à changer jusqu'à ce qu'ils aient dépassé les proportions idéales.³

Vengeance a été construit au chantier naval de Deptford, qui avait été établi par Henry VIII en 1513 aussi près que possible des Royal Armouries. La construction principale aurait été en chêne séché, un bois solide et durable qui risquait moins de se briser sous les coups de feu. Cela faisait partie de l'art du charpentier de marine de sélectionner des arbres droits pour les planches longues et des arbres courbés pour les supports de pont et autres accessoires.

Le corps principal du navire aurait été issu de forêts anglaises, telles que la forêt de Dean ou la New Forest, tandis que les mâts étaient souvent fabriqués à partir de sapins importés de la Baltique.

La construction du navire nécessitait une planification à long terme, car le bon séchage du bois impliquait des années de stockage, de trempage dans l'eau dans des piscines spécialement construites et des intervalles dans la construction pour permettre aux bois de la charpente et de la coque de se déposer. Les navires construits à la hâte obligeaient leurs constructeurs à se repentir à loisir, bien que ce ne soit pas un problème rencontré par la Navy Royal, car les navires anglais étaient construits en mettant l'accent sur la qualité plutôt que sur la vitesse de construction. La qualité du VengeanceLa carrure était telle que lors de sa dernière bataille en 1591, elle survécut aux attaques de pas moins de quinze navires de guerre espagnols.

Vengeance aurait été équipée de voiles en toile coupées et cousues spécifiquement pour s'adapter à ses dimensions, la voilerie et le filage de l'ourlet des cordes étant effectués sur place.

Vengeance a été conçu par l'un des charpentiers de Royal, Peter Pett ou Matthew Baker, qui aurait également supervisé les travaux de construction du navire. La conception aurait été approuvée par Sir John Hawkins, le trésorier de la Marine, qui était l'un des principaux moteurs du nouveau type de conception de navire. Non seulement était Vengeance un design élégant, idéal pour la vitesse et les manœuvres rapides, il a également été relativement fortement bombardé pour sa taille. Sa puissance de feu était quatre fois supérieure à La grande écorce, également de 500 tonnes, lancé en 1540 et il avait considérablement plus de puissance de feu pour sa taille que ses homologues espagnols.

Mesures du galion HMS Revenge

Armes à feu

Par le temps Vengeance a été construit, l'Angleterre avait peut-être le système de fabrication et d'approvisionnement d'armes à feu le plus efficace d'Europe. En 1548, il y avait cinquante-trois fours, contrefaçons et bloomeries à The Weald, la fabrication à chargement par la bouche étant supervisée par des hommes tels que le fondateur d'armes français Pierre Baude, le "fabricant de pierres à canon" du roi William Lovett et le maître de fer local Ralph Hogg. En 1573, sept fours coulaient 300 à 400 tonnes de canons et tiraient chaque année. Les canons en bronze étaient un développement des principes utilisés dans la fondation des cloches en bronze. Chaque pistolet était différent, car le moule devait être brisé après chaque coulée.

Les pistolets en fer étaient plus dangereux pour l'utilisateur que les pistolets en bronze, car ils étaient susceptibles d'exploser s'ils présentaient un défaut, alors que les pistolets en bronze avaient juste tendance à se fissurer. Mais le fer était relativement bon marché et abondant. Malgré ces progrès dans la fabrication de canons en fer, cependant, la Marine sous le règne d'Elizabeth, y compris Vengeance, était encore largement équipé de canons de bronze.

VengeanceL'armement principal de s était constitué de couleuvrines, dont la construction lourde les rendait moins susceptibles de tomber en panne et leur poids réduisait la quantité de recul lors du tir. Les couleuvrines de bronze étaient fiables et aussi précises que l'on pouvait s'y attendre d'un canon à canon lisse. Les canons anglais étaient montés sur des camions en bois spécialement conçus pour être utilisés sur un navire, tandis que les canons espagnols avaient tendance à être montés sur des affûts rappelant un canon de campagne de l'armée. Le système anglais a donné un avantage à leurs artilleurs en réduisant le recul et en facilitant le rechargement.

Armement typique sur Revenge

Rapport d'ordonnance, 1588, pour la vengeance

Vengeance a été classé comme un « deuxième taux » de 500 à 800 tonnes (premiers taux tels que Triomphe et La victoire étaient de 800 tonneaux et plus), et son effectif était de 150 marins, 24 artilleurs et 76 soldats, soit 250 au total. Outre le capitaine ou l'amiral, l'équipage comprenait : un capitaine, responsable de la navigation, et son second un maître d'équipage un quartier-maître un barreur un cuisinier un intendant un maître charpentier et un maître canonnier et leurs compagnons. Il y avait aussi un chirurgien, un trompettiste et un pilote. Le salaire de l'équipage variait de 2,00 £ par mois pour le capitaine à dix shillings pour un matelot, bien que cela dépende parfois des liquidités disponibles.

Avec l'expansion rapide de la marine pour faire face à la menace croissante de l'Espagne, le niveau d'entrée devait être continuellement abaissé afin d'attirer suffisamment d'hommes ou, par l'utilisation de gangs de presse, de les forcer à se joindre.

Au fur et à mesure que leurs propres vêtements s'usaient, l'équipage n'avait d'autre choix que d'acheter des vêtements de remplacement auprès du commissaire de bord, payés de leur poche, bien qu'ils recevraient une avance sur salaire pour le faire. Typique du type de matériel requis était une commande de 1580 de toile pour les culottes et pourpoints, le coton pour les doublures et les jupons, les bas, les casquettes, les chaussures et les chemises. Pipe Office compte 1595 stocks de calicot pour 200 costumes, 400 chemises, des bas en laine et en laine, des culottes en lin et des casquettes « Monmouth ».

Avec l'augmentation considérable du temps passé en mer, alors que les marins Tudor s'embarquaient pour des voyages de plus en plus longs, la fourniture et le stockage de nourriture sont devenus un problème majeur. Le régime de base du marin Tudor en mer était le bœuf salé, le poisson salé, les biscuits et le fromage. C'étaient les seuls aliments qui restaient comestibles pendant de longues périodes, à condition qu'ils soient dans un état raisonnable lors de leur première embarquement. Cependant, cela n'a pas toujours été le cas, car la reine aux poings serrés a négocié avec les entrepreneurs civils qui fournissaient la nourriture de la Marine. Les entrepreneurs, pour leur part, maximisaient leurs profits en fournissant les parties les moins chères de carcasses, de poissons périmés, de biscuits moisis et de fromages éventés.

En 1565, l'agent ravitailleur était payé 4½ pence par jour et par homme et 5 pence par jour et par homme en mer. En 1587, ces sommes ne s'élevaient qu'à 6 ½ pence et 7 pence, malgré le fait que le coût de la vie avait doublé. Même ainsi, la reine avait inséré une clause dans le contrat spécifiant que ces sommes ne devaient être payées que "jusqu'à ce qu'il plaise à Dieu tout-puissant d'envoyer une telle abondance que les hauteurs et les tarifs des vivres seront diminués".

Lord Charles Howard a rapporté :

Que notre boisson, notre poisson et notre bœuf soient si corrompus qu'ils détruiront tous les hommes que nous avons, et s'ils ne s'en nourrissent que quelques jours, en vérité, nous ne serions pas en mesure de garder les mers, quelle que soit la nécessité requise. de même, à moins que quelque nouvelle disposition ne soit prise, car comme les compagnies en général refusent de s'en nourrir, de même nous ne pouvons en raison ni en conscience les contraindre.

L'effet d'une mauvaise alimentation était aggravé par la règle du « six sur quatre » sur les longs voyages, selon laquelle six hommes devaient subsister avec les rations normalement distribuées à quatre hommes.

L'eau douce, qui était stockée à bord dans des tonneaux de bois, devenait fétide en quelques jours et le marin rattrapait ses réserves liquides par son droit à un gallon de bière par jour. Brassée sans houblon, cette bière a rapidement tourné à l'aigre et était une cause probable de "l'infection" (probablement une forme de gastro-entérite) si souvent mentionnée dans les rapports de voyage.

Rations courtes, nourriture pourrie ou en putréfaction, bière aigre, ventilation médiocre ou inexistante sous les ponts, surpeuplement (en partie pour tenir compte de la mortalité attendue lors d'un long voyage, mais aussi pour fournir suffisamment d'effectifs pour les nouvelles tactiques d'attaque et de retrait rapides) , la puanteur constante des cales nauséabondes et des tonneaux d'urine conservés sur le pont (à des fins de lutte contre les incendies), rendaient tous le marin Tudor particulièrement vulnérable aux maladies, en particulier au scorbut. Il faudra attendre encore deux siècles pour découvrir les propriétés du jus de citron comme anti-scorbutique contre le scorbut. Sir Richard Hawkins, écrivant en 1622, a estimé qu'en vingt ans de règne d'Elizabeth, au moins 10 000 hommes sont morts du seul scorbut.

Au vu de ces conditions, il ne semble pas surprenant que la majorité des marins de la Marine à l'époque n'étaient guère mieux que des pirates, toujours prêts à se révolter s'ils étaient mécontents ou contrariés dans leurs attentes de butin. C'est encore moins surprenant si l'on considère que l'intérêt du butin était souvent dépassé par leurs capitaines.

Pourtant, malgré tous ses défauts, sa cupidité et sa brutalité, à l'occasion et avec la bonne direction, le marin élisabéthain était capable d'actes de bravoure sublime, comme la guerre avec l'Espagne était sur le point de le montrer.

La navigation

Les marins élisabéthains utilisaient un certain nombre d'appareils de navigation qui les aidaient à déterminer leur latitude, notamment l'astrolabe, le bâton croisé, le bâton arrière, le quadrant et le compas magnétique ainsi que des cartes. Ils ne pouvaient cependant pas déterminer la longitude en mer car ils ne disposaient pas d'horloges suffisamment précises à bord pour comparer l'heure locale, mesurée par un corps céleste, avec l'heure d'un emplacement de référence conservé par une horloge. Les navigateurs sur des navires comme Vengeance aurait donc dû utiliser l'estime pour compléter leurs lectures de latitude - cela impliquait la mesure du cap et de la vitesse du navire, les vitesses des courants océaniques et la dérive du navire, et le temps passé sur chaque cap.

Pas moins de six des instruments de navigation et autres instruments mathématiques fabriqués par Humfrey Cole (c.1530-91) sont datés de 1575, l'année du lancement de Vengeance. Cette coïncidence souligne l'esprit aventureux de l'époque, ainsi que le fait que les longues expéditions, que ce soit pour la course, le service de la Couronne ou la découverte, nécessitaient des instruments précis, de peur de perdre du temps, des provisions et même des vies.

L'astrolabe était aussi omniprésent au XVIe siècle que les instruments du système de positionnement global (GPS) le sont aujourd'hui. C'était un instrument multifonctionnel qui pouvait être utilisé pour dire l'heure pendant la journée et la nuit, arpenter, déterminer la latitude et même lancer des horoscopes. L'astrolabe du marin s'est débarrassé des suppléments optionnels que l'on trouvait sur l'astrolabe planisphérique.

Bien que certains des travaux embryonnaires en astronomie et en géographie aient été inexacts, des instruments tels que l'astrolabe incarnaient les réalisations stupéfiantes d'hommes comme Hipparque et Ptolémée qui ont découvert les altérations des positions mesurées des étoiles. La précision de ces découvertes a permis aux premiers mathématiciens de construire des instruments précis qui sont devenus largement utilisés, par exemple par les capitaines envoyés par le prince Henri le Navigateur du Portugal pour découvrir la route des Indes via le cap de Bonne-Espérance. L'instrument a donné aux Portugais un énorme avantage sur les marins d'autres nations qui ne les possédaient pas. Colomb, Magellan et Drake faisaient partie des grands marins qui ont utilisé l'astrolabe lors de voyages de découverte épiques.

L'astrolabe se compose d'une partie céleste (rete), de parties terrestres (plaques), d'une épaisse plaque de laiton avec rebord (la mater) et index pour l'avant (la règle), et une autre pour l'arrière avec des viseurs supplémentaires (l'alidade ). L'utilisateur tient l'instrument par une boucle en haut, lui permettant de pendre comme un plomb, et vise une étoile avec la règle de visée. Il lit ensuite l'altitude sur l'échelle gravée sur l'anneau, déterminant ainsi sa latitude. L'astrolabe et son utilisation ont été décrits par Geoffrey Chaucer à son fils dans le premier ouvrage scientifique rédigé en anglais :

2. Connaître l'altitude du son ou d'autres corps célestes.

Mets le ryng de ton Astrelabie sur ton thombe droit, et fais tourner thi lift syde ageyn la lumière du son et remue ton rewle up et jusqu'à ce que les stremes du sonne brillent à travers les deux trous de thi rewle. Regardez combien de degrés votre règle est située du litel crois sur la plus fine des lignes, et prenez là l'altitude de cette sonne. Et dans ce même sage maist thhow knowe de nuit l'alti-tude du mone ou de brighte sterres.

Le bâton en croix a peut-être été encore plus utilisé par les marins élisabéthains que l'astrolabe. Il se compose d'un étalon avec un bâton transversal perpendiculaire qui peut être glissé de haut en bas. En utilisant une table tangente, l'utilisateur peut calculer l'angle créé par le positionnement de la glissière perpendiculaire. Le bâton arrière était similaire, sauf que l'utilisateur se tenait dos au soleil et mesurait son ombre.

Le quadrant était encore plus simple que le personnel croisé. Fait de bois ou de laiton, il s'agissait d'une pièce à angle de 45º avec un judas pour l'observation. L'instrument a été suspendu à un anneau et une lecture a été prise en tenant un fil à plomb sur l'angle approprié.

La boussole nautique avait été utilisée par les Chinois au IVe siècle et elle était régulièrement utilisée par les navigateurs élisabéthains, compte tenu du fait que d'autres instruments de navigation nécessitaient des corps célestes visibles. Les navigateurs de l'époque auraient été conscients que la boussole n'indiquait pas toujours le nord géographique, mais la position de l'étoile polaire au-dessus du pôle nord leur aurait permis de calculer la différence. Vengeance aurait porté une boussole montée sur un habitacle, à peu près de la même manière que celle découverte sur le Marie Rose. La boussole était suspendue à des anneaux concentriques afin de maintenir une position horizontale malgré les mouvements du navire.

En 1569, Gerardus Mercator avait publié une carte du monde, qui comprenait la projection de Mercator, sur laquelle les parallèles et les méridiens sur les cartes étaient dessinés uniformément à 90º. Ce système était particulièrement utile pour la navigation, car les routes au compas pouvaient être tracées sous forme de lignes droites. Bien que peu précises à l'époque, en raison de la difficulté de déterminer la longitude, les cartes du navigateur élisabéthain lui auraient au moins permis de tracer les positions passées et présentes, et de déterminer où il allait.

Insurrection irlandaise

Avant de jouer un rôle de premier plan dans la défaite de l'Armada, Vengeance fait ses armes dans une opération contre l'insurrection de 1579/80 à Munster, dans le sud-ouest de l'Irlande. Le soulèvement était dirigé par James Fitzgerald, dit Fitzmaurice, assisté d'un prêtre anglais, Nicholas Sander, qui avait des relations au Vatican et à Madrid.

Porté par la promesse de renforts espagnols, Fitzmaurice s'embarqua pour l'Irlande au printemps 1579 et fut repéré au large de la côte de Cornouailles en juin avec un grand et deux petits navires. Pour témoigner de sa détermination, il a capturé un navire de Bristol et a jeté tout l'équipage à la mer, ce à propos duquel l'ambassadeur d'Espagne, Mendoza, a déclaré le 20 juin que cela "semble leur avoir fait peur [à Londres]".

Lorsque la nouvelle de l'arrivée de Fitzmaurice dans la baie de Dingle en juillet arriva enfin à Londres le 9 août, Lord Burghley proposa qu'une force navale soit envoyée pour l'intercepter et le 29 août cinq navires royaux, Vengeance, Dreadnaught, Swiftsure, Prévoyance et Achates, a navigué de la Tamise, commandé par Sir John Perrot en Vengeance.

Pour cette aventure, Vengeance aurait très probablement été commandé par Sir William Winter, mais il était par ailleurs engagé dans une mission confidentielle, escortant l'amant potentiel de la reine, le prince François d'Anjou-Alençon, d'Angleterre à Boulogne.

Perrot, réputé être le fils d'Henri VIII, était un militaire de carrière qui avait la redoutable réputation d'avoir réprimé une émeute lorsqu'il était président de Munster en tuant ou en pendant 800 rebelles. Grand gallois, il fut conseiller des Marches, vice-amiral des mers galloises et commissaire à la piraterie dans le Pembrokeshire.

Vengeance était en poste entre le 14 septembre et la mi-octobre lorsqu'elle est retournée en Angleterre. Sur le chemin du retour, Perrot a poursuivi et capturé un pirate appelé Deryfold au large de la côte flamande. Elle a été brièvement échouée sur les Kentish Knocks avant d'atteindre Harwich.

En Irlande, Fitzmaurice a été rejoint par son parent, le comte de Desmond, et en 1580, la majeure partie de Munster était en état de rébellion ouverte. Les Anglais ont répondu en rassemblant une armée sous les ordres du loyal comte irlandais d'Ormonde qui, avec le Lord adjoint par intérim Sir William Pelham, a avancé dans le pays de Desmond, dévastant la campagne au fur et à mesure.

À ce stade, Sir William Winter retourna en Irlande en Vengeance avec trois autres navires royaux, Avaler, Prévoyance et Merlin. Winter a remonté le Shannon pour débarquer des canons, des munitions et de la poudre qui ont permis à Pelham de prendre la forteresse de Desmond à Carragfoyle ainsi que deux autres forts. Winter a ensuite déménagé à Dingle Bay où il a détruit les navires de Fitzmaurice. Après cela, la rébellion s'est rapidement effondrée.

Cette opération a démontré l'efficacité des forces navales à l'appui des forces terrestres, précurseur de la force opérationnelle moderne.

Après un bref retour en Angleterre, Winter est revenu en Vengeance après que des nouvelles ont été reçues que l'amiral espagnol Don Martín de Recaldi était arrivé dans la baie de Smerwick et avait débarqué des fournitures et des troupes avant de retourner en Espagne. Cette fois, l'escadre de Winter se composait de neuf navires, dont le Prévoyance sous le célèbre navigateur et explorateur Martin Frobisher.

L'engagement des navires anglais avec le fort, connu sous le nom de Dun an Oir, est immortalisé dans une carte établie sous les instructions de Winter après l'événement. Connue sous le nom de carte de Smerwick, elle montre Vengeance dans une livrée criarde, ancrée dans la baie battant le fort avec ses canons d'étrave, avec le Swiftsure et Aide faire de même. Les trois navires plus petits sont vus opérant dans une sorte de carrousel, passant plus près du fort et tirant dessus avec des canons d'étrave, de bordée et de poupe, le cas échéant. Des canons ont été débarqués par les navires pour aider au siège du fort.

Les Espagnols sont rapidement dépassés par ces tactiques et appellent à une trêve le 9 novembre avant de se rendre le


Hors des profondeurs gelées — III

C'est l'histoire derrière et au-delà des faits et des preuves dans Ommanney contre Stilwell (23 Beav 328) 53 E R 129, une affaire jugée par la Haute Cour d'Angleterre en 1856. Le tribunal a dû tenir compte de la date inconnue du décès du lieutenant de marine Edouard canapé, un officier du HMS Érèbe, l'un des deux navires de l'expédition perdue de Sir John Franklin dans l'Arctique en 1845, afin de déterminer qui devrait hériter en vertu du testament d'Edward. Ce différend concernait les membres survivants de la famille d'Edward et le testament rédigé par son père, Capitaine James Canapé, décédé en Angleterre en janvier 1850.

Dans cette série d'articles de blog, je retrace la vie et les antécédents navals d'Edward Couch et de son père, le départ de l'expédition Franklin en 1845, les recherches d'avant 1856 pour les navires de Franklin et les restes humains et artefacts d'eux, les preuves et le jugement in the 1856 trial, and the discoveries made subsequently and the light they cast (or not) on the 1856 decision.

Links to previous instalments

DECLARATIONS AND DISCOVERIES — 1854

“What search was ever so great or so barren as the search for [the Franklin expedition] has been?” asked the author of Reflections on the mysterious fate of Sir John Franklin in February 1857.

Érèbe et La terreur and their men had last been heard of in July 1845 before they entered Lancaster Sound at the west of Baffin Bay. As they had provisions for three years, or longer if rations were reduced, and the entire expedition had set out with such confidence of achieving its object, it was only in 1848 that the Admiralty’s searches for them commenced. Between then and early 1854, there had been many other ships sent in search of the lost expedition, in different places and directions, but which had found no living trace of either ships or men. The British public had become obsessed with the mystery of the lost Arctic explorers, even to the point of mystical speculation arising from the visions of a dead child, and Jane, Lady Franklin, had become an object of public sympathy as well as a relentless promoter of her husband’s interests, and of hope for his survival and return. In 1852 she sewed a flag for one of the search expedition sledges: a navy blue ground, ornamented with a rope and anchor and the words Hope On, Hope Ever.

It is very hard to now imagine living, not in a world of instant geo-location from a mobile phone, but in the world of communication with ships at sea before the advent even of wireless telegraphy, and particularly of ships of discovery, sent to explore places as yet unknown. These ships were lost in a blankness of unmapped archipelago, where their only possibility of human contact would be with the native Esquimaux (as the Inuit were then known), with whaling ships that ventured westwards from Baffin Bay, or with ships sent in search of the lost expedition itself. The Arctic searchers knew what Franklin’s initial sailing instructions from the Admiralty were, but could only conjecture when and where and why he might have deviated from them. They looked in vain for messages in bottles, or notes in sealed cylinders under cairns of stones left by previous Arctic expeditions. In the searches of 1852–3 the rescue ships carried small red-striped balloons filled with hydrogen gas, which dropped fragments of silk with messages stating that they had been despatched by a balloon to Sir John Franklin from a named ship in stated latitude and longitude, in the hope that they would be found and lead to some signal in response. But there was no response.

Although even by 1850 Franklin’s expedition would have spent five winters in the Arctic and run out of its original provisions, a persistent hope of finding the men alive remained, driven by a belief in their superior capacity for survival and in the alternative possibilities that they had found food either with the Esquimaux or by hunting wild animals and birds for themselves. A sketch kept by the clerk of HMS Assistance, one of the search ships of 1850, even imagined the rescuers’ balloons finding the men of Érèbe et La terreur playing cricket in an ice field with a cluster of igloos bearing the ships’ and captains’ names. Both the men of the expedition ships and the searchers largely took their native 19th century British and Christian lives intact into the unknown icescapes and alternating seasons of endless dark and light of the Arctic, as if in a sealed capsule. In August 1850, Captain McClure of HMS Enquêteur, one of the search ships that had sailed from England only a few days after the death of Captain James Couch in January 1850, wrote of an encounter with some Esquimaux, and that he had observed their flag — “a pair of sealskin inexpressibles”, inexpressibles being an old-fashioned euphemism for tight trousers, and thus incongruously importing the world of the Regency drawing room into the frozen regions, where there were no young women to blush at the mention of tight trousers within a thousand miles. And in a deepening adherence to the Victorian world carried in the opposite direction across the Atlantic, in January 1854, Kallihirua Kalliessa, a young Esquimaux man who had served as a pilot on one of the 1848 search expeditions was publicly baptised as a Christian in England, the Admiralty having paid for him to be educated and Christianised in recognition of his services in the Arctic, and to be renamed Erasmus after captain Erasmus Ommanney, under whom he had served.

Dans August 1850 the first traces of where Franklin’s expedition had spent the first winter of its departure were found, principally in the form of the graves of three seamen: John Torrington, John Hartnell and William Braine, who had all died in early 1846 on Beechey Island, about 230 miles to the west of the entrance to Lancaster Sound. There were no documents of any kind left on Beechey Island, but each grave had a headboard with the dead man’s name and date of death, and a line of scripture. Unknown to those who first came upon the graves in 1850, the permanently frozen land had preserved their bodies just as they were at the moment of their burial. John Hartnell’s grave was opened in 1852, but the startling resurrection of all three men was still long in the future. Other relics found on the island were brought home for examination and proof that they were from the missing ships. But where the ships had sailed after over-wintering on Beechey Island in 1845–6 remained a mystery.

Au 31 March 1854, nearly nine years after the departure of the expedition, the Admiralty formally declared the men of Érèbe et La terreur to be dead and removed their names from its active service lists. This enabled their wills to be admitted to probate, and widows’ pensions to be paid. The Admiralty’s decision had been foreshadowed in the Times in late 1853, and Lady Franklin had been told of it by a letter in January 1854. She responded, calling it a “premature and cruel measure”, persisting in her belief that “my husband may yet be living where your expeditions have never looked for him”, and refused to accept her widow’s pension. In a calculated theatrical gesture which it is easy to imagine being as, or even more, effective today than it was in 1854, Jane Franklin changed her habitual dress from the mourning black which, in accordance with Victorian convention, she had taken to wearing for some years, for bright colours of pink and green. Elle a dit

“It would be acting a falsehood and a gross hypocrisy on my part to put on mourning when I have not yet given up all hope. Still less would I do it in that month and day that suits the Admiralty’s convenience”.

The surviving members of the Couch family made no such gestures, so far as is known. On Midsummer day, 21 June 1854, Octavius Ommanney obtained a grant of probate to the will of Edward Couch. Whatever there was to distribute from his estate — probably no more than his accumulated naval pay — could now be distributed. But to whom? The will left everything to Edward’s father James, who had died in January 1850. Who now inherited depended on whether or not Edward had predeceased his father. If James had died first, then Edward would be intestate, as he had not contemplated the possibility that his father would die before him, or directed what should happen in that event. Edward’s intestate estate would go to his surviving brothers and sisters. If Edward had died first, then James would have inherited, and both his and Edward’s estates would in turn have gone only to his daughters Elizabeth and Caroline, although by 1854 Caroline herself had died of tuberculosis at the sisters’ home in Camberwell. The question of who was to inherit Edward’s estate was to take more than two years to resolve, and to turn on evidence from the Arctic as yet unknown in London in the summer of 1854.

As it happens, on the same day that the Admiralty’s declaration took effect, 31 March 1854, Dr John Rae, an employee of the Hudson’s Bay Company who had grown up on the island of Orkney, and who was a highly skilled and experienced Arctic explorer, set off on an expedition into the Arctic to further map the northern coast of North America. He had spent the winter with a small group of men in Repulse Bay (modern Naujaat), just south of the Arctic Circle at the base of the Boothia peninsula, and his intention was to survey the coastline of the west of the peninsula. Rae had participated in previous searches for Franklin in 1848 and 1849. In March 1854 he set off from Repulse Bay to the north west with four men, including William Ouligbuck, an Inuit man, who acted as their interpreter. They travelled as the Inuit did, building igloos as they went, rather than with tents and bedding as the naval expeditions did. An encounter with some Esquimaux in mid-April 1854 gave Rae the information that 35–40 white men had starved to death west of a large river a long distance off. At first Rae thought it impossible that this would be an account of the Franklin expedition, which he believed to have been lost in the area being searched by the Admiralty’s ships, much further north. But further encounters and the acquisition of some artefacts, such as a fork marked with the initials F R M C (Francis Rawdon Moira Crozier, captain of HMS La terreur) and a silver plate engraved with Sir John Franklin’s name convinced him that what he had been told by the Esquimaux of the fate of some members of the expedition was true. In August 1854 he left Repulse Bay to bring his news — the first real news of the fate of the lost expedition — to England.

On Sunday 22 October 1854 John Rae landed at Deal in Kent, and went straight to the Admiralty with the report which he had prepared of his findings in the Arctic. He had also composed a letter to the editor of the Times, unaware that it would be published at the same time as some of the findings which he intended only for his official reports to the Hudson’s Bay Company and the Admiralty. Within days of his arrival, a publisher had produced a book entitled “The Melancholy Fate of Sir John Franklin”, opening with the words

“The veil that so long concealed from our view the fate of Sir John Franklin and others of our gallant countrymen engaged in the arduous and hazardous task of exploring the Polar Seas, has been suddenly and unexpectedly lifted, presenting a spectacle painfully distressing”

Rae himself had written to the Admiralty, originally from Repulse Bay at the end of July 1854

“ …. during my journey over the ice and snow this spring, with the view of completing the survey of the west shore of Boothia, I met with Esquimaux in Pelly Bay, from one of whom I learned that a party of ‘white men,’ (Kablounans) had perished from want of food some distance to the westward, and not far beyond a large river, containing many falls and rapids. Subsequently, further particulars were received, and a number of articles purchased, which places the fate of a portion, if not all of the then survivors of Sir John Franklin’s long-lost party, beyond a doubt — a fate as terrible as the imagination can conceive.

The substance of the information obtained at various times and from various sources, was as follows:

In the spring, four winters past (spring 1850) a party of ‘white men’ amounting to about forty, were seen travelling southward over the ice, and dragging a boat with them, by some Esquimaux, who were killing seals near the north shore of King William’s Land, which is a large island. None of the party could speak the Esquimaux language intelligibly, but by signs the party were made to understand that their ship, or ships, had been crushed by ice, and that they were now going to where they expected to find deer to shoot. From the appearance of the men, all of whom, except one officer, looked thin, they were then supposed to be getting short of provisions, and purchased a small seal from the natives. At a later date the same season, but previous to the breaking up of the ice, the bodies of some thirty persons were discovered on the Continent, and five on an island near it, about a long day’s journey N.W. of a large stream, which can be no other than Back’s Great Fish River …. Some of the bodies had been buried (probably those of the first victims of famine), some were in a tent or tents, others under the boat, which had been turned over to form a shelter, and several lay scattered about in different directions. Of those found on the island, one was supposed to have been an officer, as he had a telescope strapped over his shoulders, and his double-barrelled gun lay underneath him.

From the mutilated state of many of the corpses and the contents of the kettles, it is evident that our wretched countrymen had been driven to the last resource — cannibalism — as a means of prolonging existence.

None of the Esquimaux with whom I conversed had seen the ‘whites’ nor had they ever been at the place where the bodies were found, but had their information from those who had been there, and who had seen the party when travelling.

I offer no apology for taking the liberty of addressing you, as I do so from a belief that their lordships [of the Admiralty] would be desirous of being put in possession, at as early a date as possible, of any tidings, however meagre and unexpectedly obtained, regarding this painfully interesting subject.”

John Rae’s report on “this painfully interesting subject” was difficult for many people in Britain to accept, Lady Franklin amongst them. Besides her, the most vocal of its critics was Charles Dickens, who devoted two instalments of his journal “Household Words” to “The Lost Arctic Explorers” in December 1854. Dickens’ prose, laden with rhetorical flourish and declamation, contrasts sharply with the spare language of John Rae’s report. Dickens acknowledged that Dr Rae had established the deaths of the men of the expedition by the “mute but solemn testimony of the relics he has brought home”, but furiously contested the suggestion that they had resorted to survival cannibalism. Dickens described the Esquimaux as “a race of savages” and conjectured that the men’s bodies had been mutilated by the ravages of scurvy and by wolves and foxes. He argued, in language that seems painfully archaic now, that the innate civilisation of “the flower of the trained adventurous spirit of the English Navy” would have led them to starve to death rather than resort to cannibalism, concluding that “the memory of the lost Arctic voyagers is placed, by reason and experience, high above the taint of [the suggestion of cannibalism] and that the noble conduct and example of such men, and of their own great leader himself . . . outweighs by the weight of the whole universe the chatter of a gross handful of uncivilised people, with domesticity of blood and blubber.”

Despite this criticism of his report, and despite Lady Franklin’s attempts to prevent him doing so, in early 1856 John Rae received the Admiralty’s £10,000 reward as the first person to ascertain the fate of Sir John Franklin’s expedition. A few months later, his report was called in evidence in Ommanney v. Stilwell — the case which decided whether Edward Couch, promoted to lieutenant of HMS Érèbe in his absence, had died before or after his father James, who had died in January 1850, and which is the subject of the next instalment of this blog.

Sir John Franklin’s Erebus and Terror Expeditions — Lost and Found — Gillian Hutchinson, Bloomsbury/National Maritime Museum

Fatal Passage — biography of John Rae — Ken McGoogan, Transworld

Lady Franklin’s Revenge — Ken McGoogan, Transworld

Reflections on the Mysterious Fate of Sir John Franklin — James Parsons, 1857

The Melancholy Fate of Sir John Franklin as disclosed in Dr Rae’s Report, 1854


Operational history [ edit | modifier la source]

Pre-World War I [ edit | modifier la source]

Upon completion in March 1894, HMS Vengeance commissioned into reserve at Portsmouth, United Kingdom. On 14 January 1896 she commissioned there as flagship of the Particular Service Squadron, soon renamed the Flying Squadron she was flagship of the squadron, which was attached to the Mediterranean Fleet briefly in the middle of 1896, throughout its existence. The deployment was due to increased international tensions following the Jameson Raid. Α] When the squadron was disbanded, Vengeance paid off at Portsmouth on 5 November 1896, and recommissioned the same day to relieve battleship HMS Trafalgar as flagship of the second-in-command of the Mediterranean Fleet. Β]

From February 1897 to December 1898, Vengeance served in the International Squadron blockading Crete during the Greco-Turkish uprising there. During this duty, she landed a force of Royal Marines on Crete to seize Fort Tzeddin, and in September 1898 she went to Candia to support the British garrison there. Β]

On 15 December 1899, Vengeance recommissioned at Malta to continue Mediterranean Fleet service. In April 1900, battleship HMS Victorious relieved her and she returned to the United Kingdom, paying off into Fleet Reserve at Chatham. Β] While in dock she was refitted, including installation of a wireless telegraph.

On 18 April 1901, Vengeance commissioned at Chatham to relieve HMS Alexandra as both coast guard ship at Portland and flagship of Admiral Superintendent Commanding Reserves. Γ] In early 1902 she went under refit. Later in 1902, she commissioned to serve as flagship of the Home Squadron upon its creation. Β]

In April 1904, Vengeance and her sister ship HMS Royal Oak both struck a submerged wreck off the Scilly Isles while serving with the Home Fleet. Vengeance suffered bottom damage. Δ]

In July 1905, Vengeance participated in maneuvers with the Reserve Fleet. She paid off at Portsmouth on 31 August 1905, then recommissioned on 1 September 1905 in the Portsmouth Reserve Division. Β]

In June 1906, Vengeance relieved battleship HMS Colosse as gunnery training ship at Portsmouth and as tender to shore establishment HMS Excellent. Β]

On 13 June 1908, Vengeance collided with the merchant ship SS Bengore Head. In October 1908, she tested a new model of 13.5-inch (343-mm) gun in firing and explosives tests against battleship HMS Edinburgh. On 7 January 1912 she suffered hull damage when, during a gale a Portsmouth, she broke from her moorings and collided with battleship HMS Orion. She was relieved as gunnery training ship by battleship HMS Albemarle and paid off on 15 May 1913. She went ito reserve, and then was laid up at Motherbank, awaiting disposal. Β]

Première Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

Unlike her sister ships, Vengeance was given a reprieve from the scrapyard by the outbreak of World War I in August 1914. It was decided to bring her back into service for use in coastal bombardment duties off the coast of Flanders. In September and October 1914, she was refitted at Portsmouth for this mission, including the relining of her 13.5-inch (343-mm) guns to 12-inch (305-mm) caliber. Her refit completed, she was ordered on 31 October 1914 to stand by to relieve battleship HMS Venerable as flagship there. Β]

Vengeance was declared ready for service on 5 November 1914, and formed the Channel Fleet's new 6th Battle Squadron with battleships HMS Albemarle, HMS Cornwallis, HMS Duncan, HMS Exmouth. et HMS Russel. Plans for the squadron to participate in an attack on German submarine bases were cancelled due to bad weather on 14 November 1914, and instead Vengeance and battleship HMS Majestic left Dover, England, for Dunkirk, France. Β]

Vengeance took her first action of the war when she joined gunboat HMS Bustard, six British and four French destroyers and a French torpedo boat in bombarding German troops from off of Nieuwpoort, Belgium, on 22 November 1914. She was recalled to Dover the same day.

On 15 December 1914, Vengeance returned to her bombardment duties, joining Majestic in searching for and bombarding German heavy artillery sites. She took two 8-inch (203-mm) shell hits, one of which penetrated her hull below the waterline and caused a serious leak. She again bombarded the Flanders coast on 16 December 1914. Β]

In April and May 1915 she underwent a refit at Chatham in which she had antitorpedo bulges fitted, the first ship to be fitted with them operationally. Ε] In August 1915, she was renamed HMS Redoubtable. Β]

On 7 September 1915, she returned to combat, joining gunboats HMS Bustard et HMS Excellent in bombarding German troops at Ostend and German barracks and gun positions at Westende, inflicting much damage on the Germans. Β] One of her antitorpedo bulges was deliberately flooded to impart a list that would increase the range of her main battery. Β]

Decommissioning and subsidiary duties [ edit | modifier la source]

Redoubtable underwent another refit from October to December 1915. Afterwards, she was not recommissioned, instead serving as an accommodation ship at Portsmouth until February 1919. Ζ]


HMS Vengeance (1892)

HMS Vengeance was one of seven Royal Sovereign-class pre-dreadnought battleships built for the Royal Navy during the 1890s. She spent much of her early career as a flagship for the Flying Squadron and in the Mediterranean, Home and Channel Fleets. Vengeance was assigned to the International Squadron blockading Crete during the 1897–1898 revolt there against the Ottoman Empire. She was placed in reserve upon her return home in 1900, and was then briefly assigned as a coast guard ship before she joined the Home Fleet in 1902. The ship became a gunnery training ship in 1906 until she was paid off in 1913.

Vengeance was recommissioned the following year, after the start of World War I, to bombard the coast of Flanders as part of the Dover Patrol, during which she was hit four times, but was not seriously damaged. She had anti-torpedo bulges fitted in early 1915, the first ship to be fitted with them operationally. [1] The ship was renamed Redoubtable later that year and was refitted as an accommodation ship by the end of the year. The last surviving member of her class, the ship was sold for scrap in November 1919.


Construction [ edit ]

Vengeance was the ninth ship of her name to serve in the Royal Navy Ε] and was ordered under the Naval Defence Act Programme of 1889. The ship was laid down by Palmers Shipbuilding and Iron Company at their shipyard in Jarrow in Tyne and Wear, England, on 12 February 1891. She was floated out of the drydock on 3 November 1892, Ζ] and completed on 22 March 1894 Η] at a cost of £954,825. Γ]


He and other pirates plagued shipping lanes off North America and throughout the Caribbean in the early-eighteenth century: an era commonly referred to as the "Golden Age of Piracy."

From Anonymity, a Life of War and Roguery

Despite his legendary reputation, little is known about the early life of Blackbeard. Even his true name is uncertain, though it is usually given as some variation of Edward Thatch or Teach.

He is reported to have served as a privateer during Queen Anne's War (1701 - 1714), and turned to piracy sometime after the war's conclusion.

In Pursuit of a Famous Pirate

The earliest primary source document that mentions Blackbeard by name dates to the summer of 1717. Other records indicate that by the fall of 1717 Blackbeard was operating off Delaware and Chesapeake bays in conjunction with two other pirate captains, Benjamin Hornigold and Stede Bonnet.

Blackbeard served an apprenticeship under Hornigold before becoming a pirate captain in his own right.

Learn More About Stede Bonnet

UNE reine in the Caribbean

Late in the fall of 1717, the pirates made their way to the eastern Caribbean. It was here, off the island of Martinique, that Blackbeard and his fellow pirates captured the French slaveship La Concorde -- a vessel he would keep as his flagship and rename Queen Anne's Revenge.

After crossing the Atlantic during its third journey, and only 100 miles from Martinique, the French ship encountered Blackbeard and his company. According to a primary account, the pirates were aboard two sloops, one with 120 men and twelve cannon, and the other with thirty men and eight cannon.

With the French crew already reduced by sixteen fatalities and another thirty-six seriously ill from scurvy and dysentery, the French were powerless to resist. After the pirates fired two volleys at La Concorde, Captain Dosset surrendered the ship.

De La Concorde à Mauvaise Rencontre

The pirates took La Concorde to the island of Bequia in the Grenadines where the French crew and the enslaved Africans were put ashore. While the pirates searched La Concorde, the French cabin boy, Louis Arot, informed them of the gold dust that was aboard. The pirates searched the French officers and crew and seized the gold.

The cabin boy and three of his fellow French crewmen voluntarily joined the pirates, and ten others were taken by force including a pilot, three surgeons, two carpenters, two sailors, and the cook. Blackbeard and his crew decided to keep La Concorde and left the French the smaller of the two pirate sloops.

The French gave their new and much smaller vessel the appropriate name Mauvaise Rencontre (Bad Encounter) and, in two trips, succeeded in transporting the remaining Africans from Bequia to Martinique.

Sailing, Slaving, and Piracy

Learn about La Concorde's journeys prior to its capture by Blackbeard.

View Artifacts: Tools and Instruments

Examine some of the tools and instruments Blackbeard and his crew used to navigate and survive at sea.

An Increasingly Dangerous Pirate Force, 1717-1718

Leaving Bequia in late November, Blackbeard cruised the Caribbean in his new ship, now renamed Queen Anne's Revenge, taking prizes and adding to his fleet. From the Grenadines, Blackbeard sailed north along the Lesser Antilles plundering ships near St. Vincent, St. Lucia, Nevis, and Antigua, and by early December he had arrived off the eastern end of Puerto Rico.

From there, a former captive reported that the pirates were headed to Samana Bay in Hispaniola (Dominican Republic).

By April 1718, the pirates were off the Turneffe Islands in the Bay of Honduras. It was there that Blackbeard captured the sloop Adventure, forcing the sloop's captain, David Herriot, to join him. Sailing east once again, the pirates passed near the Cayman Islands and captured a Spanish sloop off Cuba that they also added to their flotilla.

Blackbeard Terrorizes Charleston, 1718

Turning north, they sailed through the Bahamas and proceeded up the North American coast. In May 1718, the pirates arrived off Charleston, South Carolina, with Queen Anne's Revenge and three smaller sloops.

In perhaps the most brazen act of his piratical career, Blackbeard blockaded the port of Charleston for nearly a week. The pirates seized several ships attempting to enter or leave the port and detained the crew and passengers of one ship, the Crowley, as prisoners.

As ransom for the hostages, Blackbeard demanded a chest of medicine. Once delivered, the captives were released, and the pirates continued their journey up the coast.

Charles Johnson's A General History of the Pyrates, p. 73

Mishaps Off the North Carolina Coast

Soon after leaving Charleston, Blackbeard's fleet tried to enter Old Topsail Inlet in North Carolina, now known as Beaufort Inlet. During that attempt, Queen Anne's Revenge and the sloop Aventure grounded on a sandbar and were abandoned. Research has uncovered two eyewitness accounts that shed light on where the two pirate vessels were lost.

According to a deposition given by David Herriot, the former captain of Aventure, "the said Thatch's ship Queen Anne's Revenge run a-ground off of the Bar of Topsail-Inlet." Herriot further states that Aventure "run a-ground likewise about Gun-shot from the said Thatch".

Captain Ellis Brand of HMS Lyme provided additional insight as to where the two ships were lost in a letter (July 12, 1718) to the Lords of Admiralty. In that letter Brand stated that: "On the 10th of June or thereabouts a large pyrate Ship of forty Guns with three Sloops in her company came upon the coast of North carolina ware they endeavour'd To goe in to a harbour, call'd Topsail Inlet, the Ship Stuck upon the barr att the entrance of the harbour and is lost as is one of the sloops."

See Artifacts in Beaufort

Visit the North Carolina Maritime Museum in Beaufort's popular exhibit featuring a huge selection of artifacts from Queen Anne's Revenge.

Was the Loss of RAQ Blackbeard's Gambit?

In his deposition, Herriot claims that Blackbeard intentionally grounded Queen Anne's Revenge et Aventure in order to break up the company, which by this time had grown to over 300 pirates. Intentional or not, that is what happened as Blackbeard marooned some pirates and left Beaufort with a hand picked crew and most of the valuable plunder.

The Reckoning

Blackbeard's piratical career ended six months later at Ocracoke Inlet on the North Carolina coast. There he encountered an armed contingent sent by Virginia Governor Alexander Spotswood and led by Royal Navy Lieutenant Robert Maynard.

In a desperate battle aboard Maynard's sloop, Blackbeard and a number of his fellow pirates were killed. Maynard returned to Virginia with the surviving pirates and the grim trophy of Blackbeard's severed head hanging from the sloop's bowsprit.

Blackbeard Reconsidered

In 2015, historian Baylus Brooks examined official government records in Jamaica and Church of England records to gain new insight into the possible identity of Blackbeard. Brooks assembled the immediate lineage of an Edward Thache, a respected resident of Spanish Town, Jamaica.

Because of this work, it may be possible to place Blackbeard's actions in an appropriate historical context. Brooks's intriguing genealogical research and the Thache family tree contained in his book, Blackbeard Reconsidered: Mist's Piracy, Thache's Genealogy, offer a possibility for Blackbeard's mysterious background. Is the Edward Thache Brooks unearthed in Jamaica the same Edward Thache who assumed the alias of Blackbeard and terrorized the Caribbean? You decide!

Reference:
-Lusardi, Richard and Mark Wilde-Ramsing. 2001. "In Search of Blackbeard: Historical and Archaeological Research at Shipwreck Site 003BUI," Southeastern Geology 40(1): 1-9.


HMS Speedy vs El Gamo

HMS Speedy (14) under Lord Thomas Cochrane takes the Spanish frigate El Gamo (32)

A quick perusal of this blog will show that I’ve shied away from writing much on major figures of the Age of Sail. While I have biographical entries on lesser known figures, like Sir Henry Duncan and Midshipman Flinders, there is no story on Horatio Nelson or, perhaps the most swashbuckling figure of the Napoleonic Wars, Lord Thomas Cochrane.

My reasoning is grounded equally in two sensibilities, practicality and snobbishness. Practicality because these two men have been the subject of an immense amount of study and literature and there is little I could add to anyone’s understanding of either. Snobbishness because these two men, etc. etc.

I’ll be deviating from this a bit as I delve more deeply into Dudley Pope’s Nicholas Ramage novels because Pope, probably because of his background as a chronicler of the Royal Navy, pulls in a significant number of incidents from the lives of these two men as plot elements.


The bestselling author of The Endurance reveals the startling truth behind the legend of the HMS Bounty.

More than two centuries have passed since Master's Mate Fletcher Christian mutinied against Lieutenant Bligh on a small, armed transport vessel called Bounty. Why the details of this obscure adventure at the end of the world remain vivid and enthralling is as intriguing as the truth behind the legend.

In giving the Bounty mutiny its historical due, Caroline Alexander has chosen to frame her narrative by focusing on the court-martial of the ten mutineers who were captured in Tahiti and brought to justice in England. This fresh perspective wonderfully revivifies the entire saga, and the salty, colorful language of the captured men themselves conjures the events of that April morning in 1789, when Christian's breakdown impelled every man on a fateful course: Bligh and his loyalists on the historic open boat voyage that revealed him to be one of history's great navigators Christian on his restless exile and the captured mutineers toward their day in court. As the book unfolds, each figure emerges as a full-blown character caught up in a drama that may well end on the gallows. And as Alexander shows, it was in a desperate fight to escape hanging that one of the accused defendants deliberately spun the mutiny into the myth we know today—of the tyrannical Lieutenant Bligh of the Bounty.

Ultimately, Alexander concludes that the Bounty mutiny was sparked by that most unpredictable, combustible, and human of situations—the chemistry between strong personalities living in close quarters. Her account of the voyage, the trial, and the surprising fates of Bligh, Christian, and the mutineers is an epic of ambition, passion, pride, and duty at the dawn of the Romantic era.

PRELUDE
SPITHEAD, WINTER 1787

His small vessel pitching in the squally winter sea, a young British naval lieutenant waited restlessly to embark upon the most important and daunting voyage of his still young but highly promising career. William Bligh, aged thirty-three, had been selected by His Majesty's government to collect breadfruit plants from the South Pacific island of Tahiti and to transport them to the plantations of the West Indies. Like most of the Pacific, Tahiti--Otaheite--was little known in all the centuries of maritime travel, fewer than a dozen European ships had anchored in her waters. Bligh himself had been on one of these early voyages, ten years previously, when he had sailed under the command of the great Captain Cook. Now he was to lead his own expedition in a single small vessel called Prime.

With his ship mustered and provisioned for eighteen months, Bligh had anxiously been awaiting the Admiralty's final orders, which would allow him to .


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