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Attaque de Blackburn Skua sur Haugesund, Norvège

Attaque de Blackburn Skua sur Haugesund, Norvège

Attaque de Blackburn Skua sur Haugesund, Norvège

Tiré de Fleet Air Arm, HMSO, publié en 1943, p.110


Ils se sont abattus puis dépendaient l'un de l'autre pour survivre dans la nature norvégienne

Dans le blanc était un film norvégien de 2012 vaguement basé sur des événements réels de la campagne norvégienne de la Seconde Guerre mondiale, lorsque les Alliés ont essayé d'empêcher les Allemands d'engloutir la Norvège dans leurs conquêtes militaires à propagation rapide.

Le film est une dramatisation amusante et captivante de la façon dont les équipages d'un bombardier allemand Heinkel He 111 et d'un britannique Blackburn Skua (qui avaient abattu le bombardier allemand et s'étaient écrasés peu de temps après) ont survécu dans la nature sauvage norvégienne à la fin avril 1940.

Il y a, comme on pouvait s'y attendre, de nombreuses divergences entre le film et les événements réels, mais l'histoire vraie et l'histoire fictive sont des histoires fascinantes de survie pendant une période tumultueuse.

Après que l'Allemagne eut envahi la Pologne et que les Britanniques et les Français furent officiellement en guerre avec le Troisième Reich, très peu de conflits s'ensuivirent entre ces pays. Tous avaient commencé à renforcer leurs défenses les uns contre les autres et des combats navals commençaient à éclater dans la mer Baltique et la mer du Nord. Cela était principalement dû aux tentatives allemandes de maintenir leur approvisionnement en minerai de fer suédois désespérément nécessaire pour alimenter leur machine de guerre.

Une grande partie de ce fer est venu via la Norvège. Le port nord de Narvik était d'une importance particulière car le fer pouvait être expédié de là lorsque la mer Baltique était gelée et dangereuse pendant l'hiver.

Un labbe britannique Blackburn

Alors que l'Europe sombrait dans la guerre, la Norvège a commencé à mobiliser son armée, sa marine et sa force aérienne pour se prémunir contre toute partie violant sa neutralité. Les Britanniques et les Allemands sont devenus de plus en plus audacieux en faisant exactement cela pour se frapper les uns les autres avec la marine et les avions. Au début de 1940, Hitler était résolu à envahir la Norvège pour garantir son importance stratégique pour l'effort de guerre contre les Alliés.

Toute la campagne de Norvège a duré du 9 avril au 10 juin 1940 jusqu'à ce que l'invasion allemande de la France déplace le gros des forces alliées vers le sud et que la Norvège soit capturée. Le gouvernement norvégien s'exile à Londres.

Malgré toutes les horreurs de la guerre, une certaine coopération entre ennemis s'est produite dans le désert, ne serait-ce que pour survivre.

Le bombardier Heinkel piloté par le lieutenant Horst Schopis a été abattu par le capitaine R.T. Partridge et son opérateur radio R.S. Bostock dans leur Skua. Le mitrailleur de queue de Schopis, Hans Hauck, était mort à l'impact, mais Schopis, ainsi que l'Unteroffizier Josef Auchtor et Feldwebel Karl-Heinz Strunk, les derniers survivants de son équipage, faisaient maintenant face au vaste et froid inconnu.

Ils n'étaient pas seuls, cependant. Partridge et Bostock s'étaient écrasés sur un lac gelé pas trop loin après la panne de leur moteur.

Les deux équipages étaient les plus proches de Grotli, en Norvège, mais entourés de montagnes et de lacs, et à des kilomètres de toute route.

Un bombardier allemand Heinkel He 111. Par Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Tout en essayant d'amener son avion pulvérisé dans un atterrissage sûr, Partridge a repéré une vieille cabane de chasseur de rennes pas trop loin. Ils y ont marché dans la neige, pour être bientôt attaqués par l'équipage allemand avec des pistolets et des couteaux prêts.

Réfléchissant rapidement et essayant de briser la barrière de la langue dans un mélange d'allemand et d'anglais, Partridge a convaincu les Allemands que lui et Bostock étaient les survivants d'un bombardier Vickers Wellington abattu (et non les as qui avaient fait tomber leur avion).

L'adaptation cinématographique de ces événements va tout à fait hors de propos à partir de ce point. Il dépeint les deux équipages restant ensemble dans la cabine, les Britanniques assis avec indignation en tant que prisonniers de guerre tout en commençant à se réchauffer avec leurs colocataires et en coopérant davantage ensemble au cours d'une série de nombreuses nuits orageuses alors que la nourriture s'épuise rapidement.

En vérité, selon les mémoires de Schopis, Partridge avait suggéré le premier jour de leur rencontre que les Allemands restent dans la cabane et que les Britanniques cherchent un abri ailleurs. Cette nuit-là, les Britanniques sont tombés sur l'hôtel Grotli, fermé pour l'hiver, mais offrant un abri contre les intempéries.

Les Allemands sont arrivés le lendemain matin, et tous ont partagé le petit déjeuner ensemble.

Partridge et Strunk sont partis ce jour-là pour rechercher des personnes et, espérons-le, sauver les deux équipages de la mort. Il ne serait d'aucune utilité pour l'une ou l'autre des parties d'être retrouvées mortes de faim lorsque les saisons ont finalement changé

Ils ont rapidement trouvé une patrouille de ski norvégienne, suffisamment près de l'hôtel pour que Bostock puisse entendre le coup de feu qui, selon lui, était Feldwebel Strunk tuant son capitaine. Mais c'est Strunk qui gisait mort, qui aurait été abattu par la patrouille de ski alors qu'il prenait son pistolet.

Schopis et Auchtor ont été arrêtés par les Norvégiens, remis aux Britanniques et finalement envoyés dans un camp de prisonniers de guerre au Canada où ils ont passé le reste de la guerre.

Partridge et Bostock, soupçonnés d'avoir coopéré avec les Allemands, ont réussi à convaincre les Norvégiens qu'ils étaient, au moins, anglais en leur montrant leurs uniformes, des étiquettes de tailleur et une pièce d'une demi-couronne. De plus, grâce à un énorme coup de chance, le commandant de la patrouille de ski a eu des connaissances mutuelles avec Partridge.

Les deux aviateurs britanniques ont été libérés et ont marché jusqu'à Alesund, une ville de la côte norvégienne, à plusieurs kilomètres de là et sous une forte attaque allemande. Le navire qui était censé les évacuer ainsi que d'autres soldats britanniques n'est jamais arrivé, alors ils ont volé une voiture et se sont dirigés vers le nord-est jusqu'à Andelsnes, où ils ont réussi à sécuriser le passage vers l'Angleterre.

Partridge&# 8217s Skua exposé au Fleet Air Museum à Yeovilton, Somerset en Angleterre. Il a été récupéré au fond du lac sur lequel, gelé à l'époque, Partridge s'est posé. Par Alan Wilson – CC BY-SA 2.0

En juin 1940, alors qu'il attaquait le cuirassé allemand Scharnhorst, Partridge fut abattu et capturé par les Allemands, passant le reste de la guerre en tant que prisonnier de guerre. Bostock, pilotant à nouveau un Blackburn Skua, a été tué dans la même bataille.

De nombreuses années plus tard, en 1977, Schopis a reçu un appel téléphonique de Partridge, et les deux se sont rencontrés en tant qu'amis dans leurs villes natales de Munich et de Londres.

Partridge’s Skua a été récupéré et est exposé au Fleet Air Museum de Yeovilton, Somerset, Angleterre. L'épave de Schopis, Heinkel, attend toujours, au sommet des montagnes solitaires près de Grotli, en Norvège.

Par Colin Fraser pour War History Online


Labbe Blackburn (B-24)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 24/10/2017 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Blackburn "Skua" (B-24) était un bombardier en piqué / chasseur monomoteur biplace d'avant la Seconde Guerre mondiale (capable d'un porte-avions) de Grande-Bretagne. L'avion a été conçu par G.E. Petit et premier vol sous forme de prototype le 9 février 1937, a vu l'introduction de la série en novembre 1938 et a combattu jusqu'en 1941, date à laquelle il est devenu obsolète en tant que solution de première ligne. Il a continué dans des rôles de deuxième ligne jusqu'en mars 1945 et la guerre en Europe a pris fin en mai. Un total de 192 avions Skua ont été construits pour la Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy britannique pour le service dans la guerre (remarquable comme son premier chasseur monoplan).

Le Skua est né de la spécification O.27/34 du ministère de l'Air de 1934 et était d'une conception entièrement moderne pour l'époque (les biplans à cockpit ouvert étaient encore la norme relative pour la FAA). Un dépouillement métallique a été utilisé tout au long de sa construction et un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable ont été présentés avec les ailes monoplan susmentionnées. Le moteur était réglé de manière conventionnelle sur le nez et entraînait une unité d'hélice tripale. L'empennage était composé d'un seul aileron vertical arrondi et de stabilisateurs bas. L'équipage de deux personnes était assis en tandem (dos à dos) sous une verrière légèrement encadrée.

Sur le plan de l'armement, l'avion était complété par une batterie de mitrailleuses Browning de 7,7 mm fixes à tir vers l'avant dans les ailes et l'opérateur arrière gérait une seule mitrailleuse Vickers K de 7,7 mm sur un support flexible. De cette façon, l'avion avait une qualité plus proche d'un chasseur lourd que d'une monture de chasseur haute performance. Il y avait aussi une disposition pour transporter une bombe de 250 lb ou 500 lb le long de l'axe du fuselage pour le rôle de bombardement en piqué (les freins à air intégrés ont aidé dans l'action). Chaque aile pourrait également être équipée de supports pour jusqu'à 8 bombes de plus petit diamètre.

Après sa phase de test et d'évaluation réussie, l'avion a été mis en service avec le 800 Naval Air Squadron à la fin de 1938. Le type a ensuite trouvé sa place à bord des porte-avions de la Royal Navy britannique jusqu'en 1939. Ainsi, lorsque la guerre a éclaté en septembre 1939, le Skua était disponible en nombre utile et mis en service par la FAA.

Malgré leur classification en tant que combattants, les Skuas ont mal performé dans le rôle de combattant dédié en raison de leur conception sous-alimentée et lourde, mais ils ont excellé dans le rôle de bombardement en piqué pour lequel ils ont également été conçus. Une pénurie de chasseurs modernes par les Britanniques a forcé le type à voir plus de combat dans le rôle de combattant dédié malgré leur surclassement par les types allemands comme la série Messerschmitt Bf 109. Néanmoins, les Skuas ont été crédités d'avoir abattu le premier avion allemand de la Seconde Guerre mondiale, le 25 septembre 1939 (un Luftwaffe Dornier 18). Les Skuas ont ensuite été mis en service pour la campagne de Norvège où leur capacité de bombardement en piqué a été mise à profit et plusieurs navires ennemis ont été revendiqués (dont le KMS Konigsberg coulé par trois coups directs).

Au-delà de cette action, la série a opéré sur tous les premiers fronts impliquant des avions de guerre de la marine britannique : la mer du Nord, l'Atlantique et la Méditerranée. De plus en plus, ils ont été pressés dans le rôle d'escorte pour d'autres types de bombardiers et ce n'est qu'en 1941 que de meilleures alternatives sont devenues disponibles - à savoir le Fairey Fulmar et le Hawker Hurricane. En tant que tel, le Skua a été relégué aux rôles secondaires d'entraîneur et de remorqueur de cible jusqu'à la fin de la guerre en 1945.

Véritable héros méconnu des débuts des Britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale, pas moins de 27 escadrons de la Fleet Air Arm étaient équipés de chasseurs Skua. La Royal Air Force (RAF) a également exploité un contingent dans le cadre de la force de coopération antiaérienne.


Attaque de Blackburn Skua sur Haugesund, Norvège - Histoire

Voici quelques photos du sauvetage de la nuit dernière d'un labbe Blackburn dans l'Orkdalsfjord

Merci d'avoir posté. Très intéressant qu'une des épaves de Skua soit soulevée. Quel avion particulier ??

Merci d'avoir posté. Très intéressant qu'une des épaves de Skua soit soulevée. Quel avion particulier ??

Les séries citées jusqu'à présent pour cela sont L2899 ou L2986

A ma connaissance c'est L2896. Une source non confirmée a déclaré qu'il avait été retrouvé aujourd'hui à l'arrière du siège du pilote. Aussi la lettre A trouvée sur la nageoire caudale.

Re numéro de série
Ceux donnés ici ne donnent pas grand-chose à titre d'information.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Courageous) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU à Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 Testé Lee SS après le mod 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2.39 - 8.39 West Freugh (806 Sqn?) 4.40 À SAL pour réparation 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1.43.

Réf : FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit)
Alors peut-être que le siège du pilote a été changé un peu plus tôt du L2896 à un autre a/c ?

Re-bonjour,
J'ai parcouru le livre Air Brit précédemment noté et aussi "Fledgling Eagles" .
J'ai trouvé -
7 mai 1940
Le lieutenant G.S. Russell avec LA. H. Pickering s'est écrasé dans la mer à Ofotfjord Russell a perdu le bout d'un doigt, les deux ont été des avions secourus qui auraient porté le numéro de série "A8G" L2918.
Mais le 14 mai 1940, en panne de carburant, le Lt. T.E. Gris avec LA. La force A.G. Clayton a atterri à Andoya sous le numéro de série "A8S" L2918.
8 mai 1940
S/Lt P.N. Charlton avec NA. F.Culliford a abandonné à Ofotfjord tous les deux sauvés, mais aussi qu'ils ont débarqué de force Tovik, Skanland (?)
Leur climatisation aurait été "A8M" avec le numéro de série L2916.
Également le 14 mai 1940, le lieutenant W.P.Lucy avec le lieutenant M.C.E.Hanson, DSC sous le numéro de série "A8H" L2925 est entré en mer au large de Tranoy Light Ofort Fjord, tous deux MIA.
Il y avait beaucoup plus de pertes, mais je pense que dans d'autres parties de la Norvège, y compris la série "A7L" L2931 du Lt(A) WCAChurch et le SubLt (A) DGWillis tous deux tués le 27 avril 1940 lorsque leur climatiseur a pris feu et a perdu son moteur a plongé dans la mer.

J'espère que cette information aide.
Un autre anniversaire passé presque inaperçu.
Alexis

Re numéro de série
Ceux donnés ici ne donnent pas grand-chose à titre d'information.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Courageous) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU à Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 Testé Lee SS après le mod 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2.39 - 8.39 West Freugh (806 Sqn?) 4.40 À SAL pour réparation 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1.43.

Réf : FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit)
Alors peut-être que le siège du pilote a été changé un peu plus tôt du L2896 à un autre a/c ?


À moins que l'histoire de L2986 n'ait été échangée avec L2896 - Ce n'est pas la première fois que cela se produit." mais encore une fois, je note que les DEUX ont une "histoire" après avril 1940

Bonjour à tous.
Je viens de rentrer de Trondheim après avoir démonté et préparé le Skua pour le voyage vers Bodo.
Nous avons trouvé le numéro de série L2896 inscrit sur le réservoir de carburant dans le nez, sous le plancher du cockpit et sur le siège du pilote. De plus, peint à l'endroit habituel sur le fuselage, bien que le dernier chiffre soit en partie manquant en raison d'importants dommages à la queue. L289 est clair et facile à lire. Le dernier chiffre, le '6', est endommagé et difficile à lire mais on dirait que le '9' est à l'envers. Ceci à l'esprit, et le fait que nous l'avons trouvé écrit sur des éléments séparés, est assez bon pour moi. Lorsque nous commencerons à préserver tous les détails et pièces à Bodo la semaine prochaine, nous aurons bien sûr un œil attentif sur le numéro de série.

Merci pour la mise à jour, Bengt. Cela ressemble en effet à L2896. Pouvez-vous confirmer le "A" sur la dérive ?

Merci pour la mise à jour, Bengt. Cela ressemble en effet à L2896. Pouvez-vous confirmer le "A" sur la dérive ?

Oui. Un 'A'. Peint sur la nageoire dans une couleur vert clair avec un contour noir. Cette couleur verte pourrait-elle signifier « Vol vert » au sein de l'escadron ?

Hum, la couleur verte est en effet inhabituelle ! Je suis tenté de faire un profil préliminaire, mais je suppose que vous aussi !!

Le pilote est-il toujours considéré comme Casson (?) ou quel que soit son nom? Si oui, la couleur verte de la lettre pourrait-elle être liée au fait qu'il était un chef d'escouade ou quelque chose du genre ?

Hum, la couleur verte est en effet inhabituelle ! Je suis tenté de faire un profil préliminaire, mais je suppose que vous aussi !!

Le pilote est-il toujours considéré comme Casson (?) ou quel que soit son nom? Si c'est le cas, la couleur verte de la lettre pourrait-elle être liée au fait qu'il est un chef d'escouade ou quelque chose du genre ?

Oui c'est correct. Il était le commandant de l'escadron. Lui et son navigateur, le lieutenant Fanshawe, ont été emmenés aux prisonniers de guerre.

Salut,
Bonne nouvelle à tous car l'équipage était prisonnier de guerre.
Air Brit FAA Aircraft 1939-1945 les a dans Skua L2991. (?)
FTR Ark Royal dans "A7A", abattu après l'attaque de DB sur SCHARNHORST à Trondheim, et s'est écrasé à Langvika, Stjornfjord, Fosen, Cat W, 13.6.40.

salut
Je crois que c'était Skua 6A : L2995 qui a amerri à Stallvika dans le Stjörnfjord. Le major par intérim Richard Thomas Partridge a été sauvé de la mer, le lieutenant Robert Southey Bostock (KIA)
Concernant L2896 :
http://ktsorens.tihlde.org/flyvrak/orkdalsfjord.html

Qu'est-ce qui vous fait changer d'avis sur L2896 à L2995 s'il vous plaît ?

Des restes ont-ils été retrouvés dans l'épave ?

Les équipages des huit a/c perdus étaient -
800 Escadron
Bostock - tué - L2995
Crawford - tué - L3028
Cunningham - Prisonnier de guerre - L3000
Finch-Noyes - Tué - L3000
Gallagher - tué - L3028
Martin - POW - L3047
Perdrix - POW - L2995
Tremeer - Manquant - L3047
803 Escadron
Bartlett - Prisonnier de guerre - L2955
Casson - POW - L2991
Fanshawe - POW - L2991
Filmeur - POW - L2963
Harris - tué - L2992
McKee - Prisonnier de guerre - L2963
Richards - Prisonnier de guerre - L2955
Stevenson - POW/DoW 31/5/41 - L2992

Noms liés aux numéros de série dans FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit).

Bonjour Alex
Désolé pour cette confusion. Non, je n'ai pas changé d'avis. Il s'agissait du L2896 qui a été relevé de l'Orkdalsfjord mardi dernier.

Je ne sais pas si des restes ont été trouvés dans L2995 qui a amerri à Stjörnfjord à la même date que L2896

salut Kjell
Bonjour Kjell,

Qu'est-ce qui vous fait changer d'avis sur L2896 à L2995 s'il vous plaît ?

Des restes ont-ils été retrouvés dans l'épave ?

Un grand merci pour votre réponse.
Il est désormais clair que
Casson et Fanshawe étaient en Skua L2896 et non en Skua L2991 comme précédemment enregistré dans le livre Air Brit.

Que ceux qui sont encore enregistrés comme disparus reposent en paix.

Merci pour votre bon travail .
Alexis

Voici mon interprétation personnelle de Skua L2896, basée sur des photographies et des informations de Bengt.

Un schéma de couleurs assez inhabituel par rapport à ce que nous attendrions de la documentation officielle et des connaissances antérieures, je pense. Et la lettre verte est très inattendue.


Avions dans le ciel + histoire FAF

Le Blackburn B-24 Skua était un avion porteur à aile basse, biplace, monomoteur en étoile, exploité par la British Fleet Air Arm, qui combinait les fonctions d'un bombardier en piqué et d'un chasseur. Il a été conçu au milieu des années 1930 et a servi au début de la Seconde Guerre mondiale. Il tire son nom de l'oiseau marin.

Construit selon la spécification O.27/34 du ministère de l'Air, il s'agissait d'un monoplan à aile basse entièrement métallique (duralumin), avec un train d'atterrissage rétractable et un cockpit fermé. C'était le premier monoplan de service de la Fleet Air Arm et était un changement radical pour une force qui était principalement équipée de biplans à cockpit ouvert tels que le Fairey Swordfish.

Les performances pour le rôle de chasseur ont été compromises par l'encombrement et le manque de puissance de l'avion, ce qui a entraîné une vitesse relativement faible. Les marques contemporaines du Messerschmitt Bf 109 ont atteint 470 km/h au niveau de la mer au-dessus des 362 km/h du Skua.
L'armement de quatre mitrailleuses Browning fixes de 7,7 mm à tir vers l'avant dans les ailes et d'une seule mitrailleuse flexible Vickers K de 7,7 mm à tir vers l'arrière était efficace pour l'époque.

Pour le rôle de bombardement en piqué, une bombe de 110 kg ou de 230 kg était transportée sur une béquille "trapèze" oscillante spéciale sous le fuselage (un peu comme celle du Junkers Ju 87), ce qui a permis à la bombe de dégager l'arc de l'hélice au largage. Quatre bombes de 20 kg ou huit bombes Cooper de 10 kg pouvaient également être transportées dans des racks sous chaque aile. Il avait de grands aérofreins / volets de type Zap, qui aidaient au bombardement en piqué et à l'atterrissage sur les porte-avions en mer.

Deux prototypes ont été commandés à Blackburn en 1935 et le premier, le numéro de série K5178, a effectué son premier vol le 9 février 1937. Les deux prototypes étaient propulsés par le moteur radial Bristol Mercury XII, mais après des essais lorsqu'une commande de production de 190 avions a été passée, ils devaient ont des moteurs Bristol Perseus XII.

La première unité à recevoir le Skua était le 800 Naval Air Squadron à la fin de 1938 à Worth Down. En novembre, l'escadron avait embarqué sur le HMS Ark Royal et fut suivi en 1939 par les escadrons 801 et 803. Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, les Skuas sont rapidement entrés en action et le 14 septembre, trois d'entre eux ont décollé de l'Ark Royal pour porter secours au SS Fanad Head qui avait été attaqué par un sous-marin. Quand ils sont arrivés, le Fanad Head était bombardé par U-30 et tous les trois ont plongé pour attaquer le sous-marin, qui a rapidement plongé en sécurité. Deux des Skuas ont été endommagés par les explosions et ont dû abandonner. U-30 est retourné en Allemagne avec les équipages des deux Skuas abandonnés, qui sont devenus les premiers aviateurs de la marine à être prisonniers de guerre dans le conflit.

Les Skuas ont été à l'origine crédités du premier meurtre confirmé par des avions britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale, un hydravion Dornier Do 18 a été abattu au-dessus de la mer du Nord le 26 septembre 1939 par trois Skuas du 803 Naval Air Squadron, volant d'Ark Royal. (Une victoire antérieure par un Fairey Battle le 20 septembre 1939 sur Aix-la-Chapelle, a été confirmée plus tard par des sources françaises). Le 10 avril 1940, 16 Skuas des 800 et 803 NAS dirigés par le lieutenant-commandant William Lucy, volant depuis le RNAS Hatston dans les îles Orcades, coulent le croiseur allemand Königsberg dans le port de Bergen lors de l'opération Weserübung, l'invasion allemande de la Norvège.

Le Königsberg a été le premier grand navire de guerre jamais coulé par une attaque aérienne et le premier grand navire de guerre à être coulé par un bombardement en piqué. Lucy est également devenue plus tard un as de la chasse aux commandes du Skua. Ces deux escadrons majoritairement Skua ont subi de lourdes pertes lors d'une tentative de bombardement du cuirassé allemand Scharnhorst à Trondheim le 13 juin 1940 sur 15 appareils du raid, huit ont été abattus et les équipages tués ou faits prisonniers. Parmi ces derniers figuraient les deux commandants d'escadron, le capitaine RT Partridge (RM) et le capitaine de corvette John Casson (RN).

Bien qu'il ait assez bien résisté aux bombardiers de l'Axe au-dessus de la Norvège et en Méditerranée, le Skua a subi de lourdes pertes face aux chasseurs modernes, en particulier le Bf 109 et ils ont été retirés du service de première ligne en 1941. La plupart des Skua ont été remplacés par un autre biplace , le Fairey Fulmar , qui doublait l'armement avant du Skua et avait un avantage de vitesse de 80 km/h.
Un certain nombre d'avions ont été convertis en remorqueurs cibles, après le retrait du service de première ligne. D'autres ont été achevés en tant que remorqueurs cibles de l'usine et utilisés par la RAF et la Fleet Air Arm dans ce rôle (Fleet Requirements). Ils ont également été utilisés comme entraîneurs avancés pour la Fleet Air Arm. Le dernier Skua en service a été radié en mars 1945.

Le Blackburn Roc était un avion très similaire développé comme chasseur à tourelle, avec tout son armement dans une tourelle dorsale. Le Roc devait voler avec le Skua. Des Rocs ont été attachés aux escadrons de Skua pour protéger le mouillage de la flotte à Scapa Flow au début de 1940 et brièvement du HMS Glorious et de l'Ark Royal pendant la campagne de Norvège. Skuas et Rocs ont effectué des balayages de chasseurs et des sorties de bombardement au-dessus de la Manche pendant les opérations Dynamo et Ariel, les évacuations des forces alliées de Dunkerque et d'autres ports français.
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Caractéristiques générales
Equipage : deux
Longueur : 10,85 m
Envergure : 14,08 m
Hauteur : 3,81 m
Surface de l'aile : 29,6 m2
Poids à vide : 2 498 kg
Poids en charge : 3 740 kg
Groupe motopropulseur : 1 moteur radial Bristol Perseus XII, 890 ch (664 kW)
Vitesse maximale : 362 km/h à 1 980 m
Vitesse de croisière : 300 km/h
Portée : 700km
Plafond de service : 6 160 m
Taux de montée : 8,0 m/s
Armement : 4 × 7.7 mm mg + 1 × 7.7 mm Lewis dans le cockpit arrière

Bombes : semi-blindage de 230 kg sous fuselage, ou bombes d'entraînement de 8x14 kg sous ailes
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Aéronef survivant
Aucun labbe intact ne survit. En avril 2007, le seul Blackburn Skua presque complet connu a été découvert à Orkdalsfjorden en Norvège à 242 mètres de profondeur. En raison d'une panne de moteur, le Skua, piloté par John Casson, chef du 803e Escadron, a dû faire un amerrissage d'urgence dans le fjord. Les deux membres d'équipage ont survécu et ont passé les cinq années suivantes comme prisonniers de guerre. Malgré les efforts pour remonter l'avion à la surface aussi doucement que possible, la queue s'est rompue. Le moteur s'était détaché dans l'amerrissage forcé. Le fuselage, le cockpit et les ailes ont été récupérés. Le Skua sera restauré au musée norvégien de l'aviation à Bodø.


En 1974, le L2940 a été récupéré dans le lac Breidalsvatnet, près de Grotli dans la municipalité de Skjåk en Norvège. Le capitaine RT Partridge (RM) a abattu un Heinkel He 111, puis a effectué un atterrissage d'urgence sur le lac couvert de glace le 27 avril 1940. Les survivants des deux avions se sont dirigés indépendamment vers un refuge de montagne, où ils se sont rencontrés.
Cet incident sert de base au film Into the White.


Blackburn Skua, 800 Squadron FAA, HMS Ark Royal, octobre 1939

4:23 AM - il y a 7 jours #1 2021-06-11T04:23

Le Blackburn Skua a été conçu pour être à la fois un bombardier en piqué embarqué et un chasseur. L'achat d'avions capables de plus d'une tâche a permis à la Fleet Air Arm d'exploiter toute l'utilisation qu'elle pouvait de sa faible force de service. À quel point c'était mince et quelle considération mineure était la FAA, peuvent être illustrés par le budget du ministère de l'Air pour 1935, l'année où Blackburn a commencé à concevoir le Skua. Celui-ci proposait d'ajouter dix-neuf nouveaux avions à la Fleet Air Arm, tout en proposant que onze nouveaux escadrons soient formés dans la Royal Air Force d'ici la fin de l'année, comme première étape d'un programme visant à former une quarantaine de nouveaux escadrons au cours des trois prochaines années.
Le Skua était une machine révolutionnaire pour la Fleet Air Arm lorsque son prototype a pris son envol en 1937. Bien que les biplans soient encore courants dans la Royal Air Force, une nouvelle production en cours a clairement indiqué que le monoplan allait bientôt prédominer. Avec le Skua, la Fleet Air Arm aurait aussi un monoplan, et l'un des plus modernes, un monoplan en porte-à-faux à aile basse entièrement métallique, avec un train d'atterrissage rétractable, un logement fermé pour son équipage de deux personnes, et un batterie multi-canons montée dans ses ailes.
Le fait que le Skua ait été conçu pour être un bombardier en piqué était aussi révolutionnaire que sa construction et sa configuration. L'achat d'un bombardier en piqué était une innovation pour la Royal Navy. L'amiral Henderson, qui avait fait carrière en commandant des porte-avions, en commençant par le HMS Furious peu après la Grande Guerre, croyait à la technique. Le ministère de l'Air ne l'a pas fait, mais en vertu de l'arrangement complexe entre le ministère de l'Air et l'Amirauté, cette dernière pouvait rédiger ses propres spécifications. Au moment où le développement du Skua était en cours, l'amiral Henderson avait été nommé contrôleur, chargé de déterminer les capacités et les paramètres de conception des navires de guerre pour la Royal Navy.

Le Skua était destiné à engager des navires de guerre ennemis, que ce soit en haute mer pour aider la flotte en action, ou lors de raids surprises sur les ports. C'était un vrai bombardier en piqué. Le Skua pouvait plonger fortement et sortir en toute sécurité à très basse altitude, grâce aux freins à air sous ses ailes, qui empêchaient l'avion d'accélérer beaucoup dans sa plongée. Le Skua pouvait transporter une bombe lourde sur la ligne centrale et la larguer en plongeant au moyen d'un « trapèze » qui balançait la bombe loin du disque de l'hélice. La bombe la plus lourde disponible pour le Skua était la bombe semi-perforante de cinq cents livres. À peu près équivalent à un obus de onze pouces, cela pourrait infliger des dommages catastrophiques aux navires de moindre importance, mais pourrait faire peu de mal aux organes vitaux de la plupart des vaisseaux capitaux.
Le rôle subsidiaire de « chasseur de flotte » envisagé pour le Skua n'incluait pas l'interception et la patrouille offensive, rôles dans lesquels le Skua serait contraint par les événements au cours de sa durée de vie. Les chasseurs embarqués devaient empêcher les avions de reconnaissance ennemis de découvrir ou de suivre la flotte, et avec la flotte au combat, devaient empêcher les avions ennemis d'aider l'artillerie de leurs navires. Aucune grande vitesse ou agilité n'était requise pour mener à bien de telles tâches, et les Skuas avaient de nombreuses occasions, dans les eaux du nord et de la Méditerranée, d'apercevoir les avions de reconnaissance ennemis. Mis à l'épreuve, les Skua s'avèrent capables de réussir contre les bombardiers ennemis, que ce soit au secours des navires ou des forces terrestres. Ce que les Skua ne pouvaient pas faire, c'était engager des combattants terrestres modernes sur un pied d'égalité, étant par conception trop gros et trop lourds, et donc trop lents pour le faire.

La conception de Blackburn a été acceptée pour le service à la fin de 1938 seulement après que les mauvaises caractéristiques de décrochage et de rotation du prototype aient été suffisamment rectifiées (en allongeant le nez, en augmentant l'envergure de l'empennage et en inclinant les extrémités des ailes). Cet été-là, le ministère de l'Air avait tenté à la dernière minute d'annuler la production du Skua, au motif qu'il était obsolète en tant qu'avion de chasse (ce qui était certainement le cas par rapport aux chasseurs monoplaces émergents de la RAF). Le Navy Board a rétorqué que rien d'autre n'était disponible pour remplir les rôles de chasseur ou de bombardier en piqué, et que ce dernier était l'utilisation la plus importante du Skua.
Les Skuas ont commencé à s'infiltrer dans les escadrons de la Fleet Air Arm en 1939. Le 800 Squadron, l'escadron « senior » de la FAA, a reçu les trois premiers en janvier. Ceux-ci ont été emmenés en mer pour des essais de service aux côtés des biplans Hawker Osprey de l'unité à bord du HMS Ark Royal, et la juxtaposition du plus récent avion moderne de la Marine avec le plus récent et le plus grand porte-avions de la Marine a attiré une grande attention, ce que Blackburn a attisé par une vigoureuse campagne de publicités mettant en vedette le Skua, dans lequel l'avion ressemblait à une machine de combat moderne, rapide et puissante.

Lorsque la guerre avec l'Allemagne nazie a commencé, le 800 Squadron et le 803 Squadron, affectés au HMS Ark Royal, avaient neuf Skua chacun, et le 801 Squadron, affecté au HMS Furious, en avait une douzaine. L'Ark Royal, le Furious et le HMS Courageous ont été envoyés dans les approches occidentales, où leurs avions devaient rechercher des sous-marins et répondre avec des bombes aux rapports de sous-marins aperçus. Deux Skuas du 803 Sqdn, engageant un sous-marin en surface, ont poussé leur attaque si bas que le souffle de leurs propres bombes de cent livres les a giflés du ciel (et sans nuire au sous-marin, qui a sauvé l'équipage). Malgré un réseau d'avions en recherche et de destroyers en escorte rapprochée, les sous-marins allemands ont trouvé leur chemin vers les porte-avions. L'Ark Royal a aperçu et évité les torpilles d'un sous-marin, que les destroyers d'escorte ont ensuite coulé. Le HMS Courageous, cependant, a été touché et coulé par les torpilles d'un sous-marin.
Le HMS Ark Royal est sorti en mer du Nord avec des croiseurs de bataille fin septembre, au secours d'un sous-marin de la Royal Navy en détresse près des côtes allemandes. Les Skuas du 800 Sqdn ont chassé deux hydravions allemands cherchant à repérer et suivre les vaisseaux capitaux, et les Skuas du 803 Sqdn en ont abattu un troisième. La position de la force avait cependant été signalée. À l'approche des bombardiers bimoteurs allemands, les avions d'Ark Royal, Skuas inclus, étaient descendus dans les hangars, vidés de leur carburant et dépouillés de leurs munitions, pour la sécurité du navire en cas de choc. Il y en avait presque une, une bombe de 1000 kg assez près de la proue pour avoir été honnêtement signalée comme un coup. Les bombardiers allemands ont exercé leurs activités sans encombre ni précipitation, mais sans succès, et l'inefficacité des tirs anti-aériens déployés par un groupe important de navires dont des vaisseaux capitaux, notamment face aux bombardements en piqué, a conduit l'Amirauté à abandonner l'idée que la défense contre les attaques aériennes était la responsabilité des artilleurs, et ordonner que dorénavant, les chasseurs embarqués devraient aider les artilleurs en engageant des bombardiers.

Début octobre, l'Amirauté a eu la confirmation que le Graf Spee de l'Allemagne nazie était en liberté dans les voies de navigation de l'Atlantique Sud. Le HMS Ark Royal reçut l'ordre de quitter la Home Fleet pour l'Atlantique Sud et de rejoindre la Force K (le croiseur de bataille HMS Renown et plusieurs destroyers) à Freetown. L'Ark Royal atteignit Freetown le 12 octobre, emportant une demi-douzaine de Skuas de 800 Sqdn et trois escadrons minces de Swordfish.
La Force K en mer à la recherche de Graf Spee pourrait utiliser des avions embarqués exactement de la manière dont la Marine avait toujours pensé être leur couronnement. Ils étendraient la vision à plusieurs kilomètres au-delà de l'horizon. Si la carrière était repérée, ils aideraient le HMS Renown à se précipiter dans la bataille, en gardant Graf Spee en vue, et même en frappant pour le ralentir dans une poursuite prolongée. Il n'y aurait pas plus d'un ou deux hydravions en guise d'opposition aérienne, ce que les Skuas pourraient facilement gérer.

It is one of the minor yet intriguing 'might have beens' in naval history, what could have occured had Force K encountered the Graf Spee. A strike would certainly have been launched from Ark Royal if the enemy vessel were sighted at any distance from the guns of HMS Renown. A dozen or more Swordfish coming in low from all directions with torpedos, while half a dozen Skuas overhead dove down with bombs equal to Graf Spee's main deck armor, might well have put paid to the German ship, and made Graf Spee the first capital ship sunk by air attack on the high seas.
It was not to be, however. On November 18, Force K departed Freetown for the Cape of Good Hope to rendezvous there with a pair of heavy cruisers, after report was received Graf Spee was in the Indian Ocean south of Madagascar. By the time Force K reached the Cape, on December 1, Graf Spee had doubled back into the South Atlantic, where it was soon to meet the cruisers of Force G off Montevideo.
While HMS Ark Royal was with Force K, when the Skuas of 800 Squadron went aloft they remained near the carrier, while search at distance was carried out by Swordfish. The Skuas spent so much of their time immured in the enclosed hanger deck the flyers dubbed themselves 'the pit ponies', after the animals once employed down the mines. Still, on December 8, one Skua came down in the sea. The wireless man was rescued, but the pilot was lost.

HMS Ark Royal was to remain in the South Atlantic till February 6, 1940, when it set sail for Portsmouth. It arrived there the day after Valentine's, and remained for a month's refit. 800 Sqdn took its Skuas to Hatston in the Orkneys, where it was joined by 803 Sqdn and a freshly formed Skua unit, 806 Squadron. During March they flew convoy protection patrols over the North Sea, engaging German U-boats (rarely) and bombers (fairly often). The remaining Skua squadron, 801, was ashore at Scapa Flow with the Home Fleet.
A Royal Navy operation to mine Norwegian waters collided with a German invasion of the place on April 9. 800 Sqdn and 803 Squadron flew their Skuas through the night to attack German vessels in Bergen harbor at dawn on April 10, sinking the German light cruiser Konigsberg at anchor. The Germans had quickly seized airfields in Norway, and flew in a strong force of bombers, which soon made the coastal waters untenable for English warships without a scrap of air cover. HMS Ark Royal, with the Skuas of 800 Sqdn and 801 Sqdn, and HMS Glorious, with the Skuas of 803 Sqdn, were dispatched to provide air cover for Allied forces at sea and on land, arriving April 25. The situation for Allied ground troops in central Norway had become dire, and their evacuation began in early May even as a fresh landing was made on the north coast at Narvik. 806 Sqdn Skuas, flying from HMS Furious, joined the three Skua equipped squadrons now operating from Ark Royal, but when the Narvik effort collapsed, 801 Sqdn disembarked from Ark Royal at Scapa Flow.

In Norway, Skuas made dive bombing attacks on German shipping in harbor and German occupied airfields, and flew frequent offensive patrols over the coast to protect ground forces, and break up bomber formations heading out to sea. The impression Skuas were not up to the task in Norway owes more to their being far too few of them by compare to the German aerial fleet mustered there than to the aeroplane's (quite real) deficiencies. While German bombers were generally faster than the Skua, over the North Sea Skua pilots had learned they could get enough speed diving without their brakes to manage a firing pass. Skua pilots found over Norway that deploying the brakes in level flight made the aeroplane much more manuverable, which proved some defense against the only fighters available to the Germans in Norway, twin-engined zerstoerer such as the Me110, and Ju88s fitted with a gun-pack.
Skuas were flown in aid of the Dunkirk evacuation even as they continued to cover Allied forces disengaging from battle in Norway. Frem late May and into June, 806 Sqdn and 801 Sqdn engaged in both dive bombing in direct support of ground forces, and offensive patrols. There were some successes against bombers, but the Skuas were roughly handled by Me109s. June 13 brought another demonstration of the Skua's vulnerability to the Me109. Fifteen Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn took off from HMS Ark Royal to attack the Scharnhorst at Trondheim, as part of a combined operation that became a ghastly muddle, with eight of the Skuas downed by defending German fighters.

By late June Skuas ceased operating over the channel. 801 Sqdn went to Hatston, and during the summer flew long-range raids to bomb installations on the Norwegian coast, while 806 Sqdn embarked on the new carrier HMS Illustrious for training on the new Fairy Fulmar fighter, an aeroplane better armed if not much faster than the Skua. HMS Ark Royal, carrying the Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn, patched up after the Trondheim debacle, set sail for the Mediterranean on June 17, to provide air cover for the fleet there now that Italy was entering the war. The Ark Royal operated in the Mediterranean till it was sunk late in 1941, with several sojourns into the Atlantic, three times after German surface vessels (including the Bismark), and once to attack Vichy French forces.
Employed against the Vichy French and Italian navies the Skua's operations took on much the same contours as in Norway and the North Sea. Skuas flew to drive off reconnaissance aeroplanes, and intercepted formations of bombers intent on attacking English warships. Single seat land-based fighters were largely absent. HMS Illustrious joined Ark Royal in midsummer, with 806 Sqdn, which still had Skuas in reserve for the frequent occasions the new Fulmars were out of repair. 803 Sqdn left Ark Royal for re-equipping with the Fulmar in October. It was not till June of 1941 the Skua was taken off front-line operations in the Mediterranean, with the final departure of 800 Sqdn from HMS Ark Royal. 801 Sqdn, flying under Coastal Command orders from St. Eval, had already been stood down by May, and was being re-equipped with Sea Hurricanes.

This model represents Skua L2878, 'L' of Yellow Section, 800 Squadron Fleet Air Arm, as it probably appeared when embarked on HMS Ark Royal in the South Atlantic. Though allocated to Ark Royal, 800 Sqdn was ashore at Hatston when the war began, and orders to see a black port wing (an important identification marking for ground observers) would have seen to. I have made the demarkation the join of the folding wings, since this would expose the undersurface, and be fair easier to paint. I think the colored wing-tip on the port wing undersurface would have been retained, and doing so would not be difficult. 800 Squadron does not seem to have got camouflage paint till Ark Royal returned to Plymouth in February, 1940 (803 retained its peacetime finish only till October, when it disembarked Ark Royal for Hatston).

This model is one from the shelf of doom, brought out by our Shelf Queen Group Build. When the Special Hobby 1/72 Skua kit was new I took a run at it. I don't recall much about the original build, except that the engine was a gem, I put a lot of effort into the cockpit, and had to trim the turn-over pylon a bit to get the canopy on.

At the end I did not like the finish I'd got with silver acrylic, noticed I had misaligned (and sealed down) the fuselage roundels, and the last straw was decals for 803 Sqdn chevron stripes (from the old Pavla/Octopus kit) dissolving on contact with water. A while later I stripped the paint, and in the course of this, all the little bits came off, and the big pieces separated. I stuck the wings and tailplane back on, and the whole affair resided for years in a box.

When I decided to take it up, I decided the plain finish of 800 Squadron was a better choice than trying to make or procure 803 chevron stripes. I was fortunate enough to receive information on Ark Royal's Skuas at this time from FAA boffins at BritModeller. The finish is Tamiya rattle-can silver over foil. I foiled intending to brush on a thin coat of silver lacquer, a procedure which I had previously got a good result from, but true enough to form for this, I could not make the trick work this time --- I had not got brushmarks before, but this time I did. I noted the problem early enough it was easy to remove what had been applied. There probably should be 'universal carrier' bomb racks under the wings, but I am by now disinclined to scratch such to acceptable standard.

(Moment of 'D'oh': I only noticed after posting up pictures I have got the black walkway wrong. It should extend a bit onto the butt-end of the wing's folding portion. Guess I got carried away by the trickiness of freehanding just the stationary stub of the wing roots. It will be an easy fix.)


Blackburn Skua attack on Haugesund, Norway - History

Royal Navy Aircraft - WW2 Monoplanes Part 1

Skua, Roc, Fulmar Buffalo and Kingfisher

Blackburn Skua II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, Mediterranean, July 1940

This is the Octopus 1/72 limited run kit from Czech company Pavla. Far exceeding the Frog version below, it is nevertheless not an easy build.

The Skua holds a number of "firsts" - the first operational Fleet Air Arm monoplane, the first aircraft to destroy an enemy ship by dive bombing (800 Sqn - the German Cruiser Konigsberg) and first FAA kill of WW2 (803 Sqn - a Do18 Flying Boat). Apart from that, its career was not particularly successful. Another, less glorious "first", was the first aerial attack on a U- Boat the two aircraft involved both missed their target, but the ensuing bomb explosions downed both of them into the sea.

A typical product of the Air Ministry's obsession with multi- role naval aircraft, it was truly "jack of all trades, master of none"

The subject of this particular model participated in the controversial Royal Navy attacks on the French Mediterranean fleet in July 1940 , aimed at preventing the French Fleet's use by the Axis forces. Flown by Lt J M Christian RN, with Observer Sub Lt Gore- Langton, it was involved in combat with French Curtis H- 74 fighters over North Africa.

Blackburn Skua II - 803 Sqn RNAS Hatston/HMS ARK ROYAL/GLORIOUS, Norway, May 1940

This is the old Frog Kit (also available from Revell, Novo and Eastern Express etc.) with some spare decals from the Octopus kit above. It's not a very accurate representation, particularly beneath the wings, where the storage for the single dive bomb is completely missing. Its wing chord is also woefully too narrow (compare with the Octopus kit above).

The Skua is mainly remembered for its performance during the Norwegian campaign, where despite being flown with outstanding skill and bravery, it was clearly outclassed by faster German fighter and bomber aircraft from the start. Nevertheless, Skuas also made a significant contribution in other theatres, particularly during the desperate fighting at the beaches of Dunkirk and around Calais, where a handful of Skuas from 801 Sqn provided exceptional and intense air support to the trapped British & French troops.

Blackburn Roc, L3154, 805/806 Sqn Fleet Air Arm, RNAS Donibristle/Eastleigh/RAF Detling, 1940.

This limited run kit is not the easiest, cheapest, or indeed most accurate kit around. But let's be honest Roc kits are pretty thin on the ground!

After the decision to withdraw RAF Fighter aircraft from France and retain them for home defence, a hotch- potch of Royal Navy aircraft were committed to assist by operating over the beaches of Dunkirk and Calais in May and June 1940. For the most part, this meant the poorly regarded Skua and Roc, already discredited by their woeful performance in Norway.

Like its contemporary, the Bolton Paul Defiant , the Blackburn Roc followed the unsuccessful concept of the turret- armed fighter. Developed from the multi- role Skua, Rocs saw very little front- line service, and almost all of that was based ashore, before it became painfully obvious that they were no match for the Luftwaffe and they were withdrawn to training and support roles.

Nevertheless, the Roc did participate in some of the crucial events of the early war, including the defence of the Home Fleet's base at Scapa Flow, the Norwegian Campaign (when several Rocs saw their only sea- based service onboard HMS ARK ROYAL), Dunkirk, Cherbourg & St Malo evacuations in June 1940, plus it played a small part in the Battle of Britain (in defence of the Dockyard at Portsmouth). RAF- manned ROCs were even used as static ground based anti- aircraft mounts at RAF Gosport.

Only one confirmed victory is credited to the Roc, a Ju88 shot down during the Dunkirk evacuations by an 806 Sqn Roc, (Mdshipman A G Day RN).

For more information on the Roc, please have a look at this excellent website: http://freespace.virgin.net/john.dell/blackburn_roc.htm

Fairey Fulmar Mk1, 803 Sqn FAA, HMS FORMIDABLE, Mediterranean, April 1941.

The excellent Vista Fulmar kit has also appeared in Revell, SMER and Airfix boxes. Not perfect, but recommended! (link to build page)

Although it was certainly no star performer, by an accident of history, the Fairey Fulmar was in the right place when it was needed, and is actually the Fleet Air Arm's highest scoring fighter. Developed as a replacement for the Skua in the Fighter/Reconnaissance role, it saw most success in the Mediterranean, defending convoys against Italian and German bombers, but also played pivotal roles in the hunt for the Bismark, the Arctic convoys, the Indian Ocean and North Africa. It also provided night fighter cover for the famous Taranto attack , destroying seven Italian fighters.

Derived from the unsuccessful Fairey Battle fast bomber, the Fulmar was developed in great secrecy and saw front line service from June 1940 until 1944, including development as a night fighter. When it first appeared it was a big disappointment to FAA pilots, since it was already outclassed by the opposing Axis aircraft due to its size and the requirement to carry an Observer, but compared with its predecessors, its heavier armament, excellent range/endurance and improved speed were certainly welcome.

Fulmars scored 112 kills between Sept 1940 and Aug 1942, more than a third of the total FAA victories during the entire war. The aircraft modelled here was flown by Lt Donald Gibson RN, Senior Pilot of 803 Sqn, in HMS FORMIDABLE. It was lost on 18 Apr 1941 after Gibson was wounded during an attack by Italian aircraft. Although he was able to land back onboard, his arrestor hook parted and the aircraft went overboard. Gibson was quickly rescued, but sadly his Observer was killed.

Fairey Fulmar Mk.II, 809 Sqn FAA, HMS VICTORIOUS, Operation Torch, November 1942.

This is the SMER issue, with the Airwaves brass etch wing fold added:

During Operation Torch, the Allied Invasion of North Africa, participating Fleet Air Arm aircraft were temporarily re- marked in US markings, as it was felt that the French defenders would be more sympathetic to the US and therefore less likely to attack them.

Brewster Buffalo - 778 NAS RNAS Yeovilton, RN Fighter Pool 1941

Matchbox's Buffalo is a reasonable kit, although its undercarriage is very fragile and the canopy framing is overly heavy. This is a Chinese Matchbox issue, built out the box, with minor additions inside the cockpit. Decals are a mix from the kit and my spares box.

The Buffalo was an unmitigated disaster in UK service chosen by the USN over its direct competitor, the Grumman Wildcat, it was a reasonable design, but let down by Brewster's lack of volume manufacturing expertise and dodgy cost cutting tactics on behalf of both manufacturer and customer, such as the use of worn out second hand ex- civil engines. The USN realised what was happening and bailed out, leaving Brewster to dump its dodgy aircraft on desperate European nations.

RN Buffaloes were part of French & Belgian orders taken over by the British Purchasing Commission in Washington - not their biggest success! Most UK Buffalos went to Commonwealth and RAF Squadrons in Singapore, where they were quickly lost to the Japanese. Three were used by the RN in Crete, where they were found to be poorly built (e.g. guns failing due to over- tight wiring that snapped when fired) and worse than useless. Some fought successfully with RN Squadrons in the Western Desert the remainder ended life in Yeovilton as fighter trainers and local defence aircraft.

It wasn't a bad aircraft the Finns used the Buffalo with great success against both Germans and Russians but only after they had rebuilt them to their own satisfaction. A case of poor build standards and sloppy procurement, British disappointment was repeated 2 years later with the Brewster built Corsair III, leading to a US Senate Investigation of Brewster, amidst (unproven) accusations of sabotage, Nazi sympathisers and enemy agents within their workforce.

Vought Sikorsky OS2U Kingfisher, 765 NAS Fleet Air Arm, RNAS Sandbanks 1943

The old Airfix Kingfisher is still a nice kit, seen here with Aeromaster decals for a FAA training machine. (Link to build page)

The Kingfisher entered USN service as an observation scout aircraft in 1940,but also saw widespread service as a search and rescue aircraft. Over 100 were supplied to the Royal Navy from the summer of 1942 under lend- lease arrangements.

Able to fly from either land (with a conventional fixed undercarriage) or from catapult equipped ships at sea (when fitted with floats), Fleet Air Arm Kingfishers were operated from British Merchant Cruisers in the South Atlantic and Eastern Fleet, as well as being used as trainers in the West Indies and at home.

Click on the thumbnail below to go directly to the aircraft model, or simply scroll down

Skuas began WW2 in bright aluminium finishes which were gradually toned down, losing the colourful fuselage carrier codes and eventually gaining camouflage on their upper surfaces.

This Skua, using the FROG kit and Special Hobby decals, represents an aircraft from HMS ARK Royal at the outbreak of the war, shortly before 803 sqn scored the first confirmed British air to air victory of WW2

Blackburn Skua Mk II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, July 1939

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Blackburn Skua (B-24)

The Blackburn "Skua" (B-24) was a pre-World War 2 naval (carrier-capable) two-seat, single-engine dive bomber / fighter design of Britain. The aircraft was designed by G.E. Petty and first-flew in prototype form on February 9th, 1937, saw series introduction in November of 1938 and fought on until 1941 by which time it was made obsolete as a frontline solution. It continued in second-line roles up until March 1945 and the war in Europe ended that May. A total of 192 Skua aircraft were built for the Fleet Air Arm (FAA) of the British Royal Navy for service in the war (notable as its first monoplane fighter).

The Skua was born from Air Ministry Specification O.27/34 of 1934 and was of an all-modern design for its time (biplanes with open-cockpits were still the relative norm for the FAA). Metal skinning was used throughout its construction and an enclosed cockpit and retractable undercarriage was featured along with the aforementioned monoplane wings. The engine was set conventionally at the nose and drove a three-bladed propeller unit. The tail unit was comprised of a single, rounded vertical fin and low-mounted stabilizers. The crew of two were seated in tandem (back-to-back) under a lightly-framed canopy.

Armament-wise, the aircraft was completed with a battery of fixed, forward-firing 7.7mm Browning machine guns in the wings and the rear operator managed a single 7.7mm Vickers K machine gun on a flexible mounting. In this way, the aircraft held a quality more akin to a heavy fighter than a high-performance fighter mount. There was also a provision to carry a 250lb or 500lb bomb along fuselage centerline for the dive bombing role (integral air brakes helped in the action). Each wing could also be outfitted with racks for up to 8 x bombs of smaller diameter.

After its successful testing and evaluation phase, the aircraft was brought into service with the 800 Naval Air Squadron in late-1938. The type then found its way aboard British Royal Navy carriers heading into 1939 so, when war broke out in September of 1939, the Skua was on hand in useful numbers and pushed into service by the FAA.

Despite their classification as fighters, Skuas performed poorly in the dedicated fighter role due to their design being underpowered and heavy but they excelled in the dive bombing role for which they were also designed. A shortage of modern fighters by the British forced the type to see more combat in the dedicated fighter role despite their being outclassed by German types like the Messerschmitt Bf 109 series. Nevertheless, Skuas were credited with shooting down the first German aircraft of World War 2, this on September 25th, 1939 (a Luftwaffe Dornier 18). Skuas were then pressed into service for the Norway Campaign where their dive bombing capability was put to good use and several enemy ships were claimed (including KMS Konigsberg sunk by three direct hits).

Beyond this action, the series operated in all of the early fronts involving British navy warplanes: the North Sea, Atlantic and Mediterranean. More and more they were pressed into the escort role for other bomber types and it was not until 1941 that better alternatives became available - namely the Fairey Fulmar and the Hawker Hurricane. As such, the Skua was relegated to secondary roles of trainer and target tug until the end of the war in 1945.

A true unsung hero of the early-going for the British in World War 2, no fewer than 27 Fleet Air Arm squadrons were equipped with Skua fighters. The Royal Air Force (RAF) also operated a contingent as part of the Anti-Aircraft Co-operation force.


Captain Eric Brown – a personal reflection

There’s very little I can add to the many tributes to the incomparable Captain Eric ‘Winkle’ Brown, written by those far better placed than me to assess the great man’s career. As I had the privilege to meet him and speak to him on a number of occasions, I wanted to offer a brief personal reflection on the sad loss for the aviation world and the country that his death represents.

One of the things that has always struck me about Captain Brown’s career is that it contained so many highlights that on their own would be notable, never mind as part of a career that incorporates many, many such achievements. Most know Brown as a test pilot, and it is undoubtedly as a test pilot that his greatest contribution was made, but his combat career was itself remarkable. Again, many people have heard about his time with 802 Squadron flying Grumman Martlets, helping develop the head-on attack, and surviving the sinking of HMS Audacity. Fewer are familiar with the flights that Brown undertook with 801 Squadron, when he had only just finished training and before he had even been assigned to a frontline squadron. This was the reason I had for first speaking to Captain Brown, nearly ten years ago now.


Captain Eric Brown delivering a talk for the Royal Aeronautical Society

In late 1940, 801 Squadron was flying the Blackburn Skua fighter/dive-bomber. The Skua was a decent dive-bomber but its ‘fighter’ role was secondary and it was never meant to go up against modern, land-based single-seaters. Brown was temporarily drafted in due to losses, which gives some idea of what he and the other aircrews on the squadron were being called upon to do. The squadron had flown during the Norwegian Campaign of Spring and Summer 1940, when British forces attempted to help Norway repel the German invasion. They failed, but 801 Squadron was charged with keeping up the attack on German forces in Norway after the Allies had been ejected. This involved sending the slow, vulnerable Skuas all the way to Norway from Hatston in Orkney and back.

‘That was a tight trip for distance,’ Captain Brown told me – which was, as it turns out, a characteristic piece of understatement. The trip from Hatston to Bergen was right on the edge of the Skua’s endurance, about four and a half hours, allowing precious little for any combat at the destination. On occasion, the Skuas were escorted – if it can really be called that – by RAF Blenheim long-range fighters, but on this trip it was just the Skuas.

The squadron successfully reached Bergen and bombed some oil tanks, but then, in Captain Brown’s words, ‘collected a shoal of Me109s, and they pursued us along the fjord’.

This was only a couple of months after an attempt to dive-bomb the battle cruiser Scharnhorst had led to more than half the attacking force being shot down, so the 801 Squadron crews must have known what their chances were. A pilot who was shot down in that mission and spent the rest of the war as a PoW told me that with a bomb attached the Skua ‘was useless against Me109s – even one’. This was no exaggeration. The Skua was over 100mph slower than the Messerschmitt, far less handy, and had very little armour. Even freed of its bomb, the aircraft was at a severe disadvantage.

Captain Brown described to me, with no hint of embellishment or ‘line shooting’, how he’d escaped the Messerschmitt’s attentions, initially by clinging to the wall of the fjord at very low level, and eventually by actuating the dive brakes, causing the Skua to slow dramatically and almost causing a collision. Other pilots had managed this successfully in the past, but it’s telling that on his first brush with the enemy, and flying with a back-seater he was unfamiliar with, he had the presence of mind to pull the trick and make it work. ‘He left us pretty well alone after that,’ Captain Brown said. ‘He fired on us, and he hit us before he broke away, but not very much.’ The modesty and sangfroid shines through.

I spoke to Captain Brown once or twice over the next few years, and heard him speak a couple of times too. This was always a great pleasure, as he was not just a fascinating man but a great public speaker too – largely by letting his knowledge and experience tell the story without any need for bombast. His natural charm made him instantly likeable and won over every audience I ever saw him address.


Captain Brown seemed to have time for everyone who wanted to speak to him

The next cause I had to interview him was nearly eight years later, during my work on the biography of one of his contemporary test pilots, Duncan Menzies. Although they were both test pilots, and both concerned with naval aircraft, I wasn’t confident that they would have come into contact very much – Menzies was, by that stage in his career, a production test pilot for Fairey at Stockport, Brown was with the Royal Aircraft Establishment, Farnborough. I mentioned Menzies during a chat at the Fleet Air Arm Museum, and to my surprise, Brown not only knew Menzies but remembered a fair bit about him. He asked me to telephone him at home in a couple of weeks when we could go through his recollections in more detail.

This was another feature about Captain Brown. He didn’t hesitate to offer help and time to a virtually unknown author without there being anything in it for him. I can only imagine the demands on his time that there must have been, especially since the BBC TV documentary about him the previous month (due for repeat tomorrow at 7pm). And yet he gladly volunteered to assist. When the time came, we spoke for over an hour about his recollection of Duncan, and giving a valuable alternative perspective on the Fairey aircraft of the time. At the end of the conversation he told me to ring him again if there was anything occurred to me that I hadn’t asked him about. He was 95 at the time, and his memory can only be described as pin-sharp.

As I said earlier, there’s nothing I can add to the tributes – James Holland’s fantastic documentary, for one – and if anyone hasn’t read Brown’s fantastic books, Wings on my Sleeve, Wings of the Navy, Wings of the Luftwaffe etc etc – stop reading this now and go and read them.

These are just a couple of moments in Captain Brown’s life. And as I said earlier, so many of the things he has done would qualify his career for greatness by themselves. The record for deck landings and types flown, the work testing Luftwaffe types after the war, his contribution to the science of naval aviation… Not to mention interrogating Herman Goering and singing with the Glenn Miller orchestra!


Captain Brown landing a de Havilland Sea Vampire aboard HMS Ocean in 1946, the first deck landing for a jet aircraft – see HMS Illustrious, Prototypes and Trials

I think for me, what stands out is his courage, and the very quiet, very modest way he expressed it. To take a couple of examples, there were times when he had to recreate conditions that had killed pilots, even caused their aircraft to break up. And yet he went ahead and carried out the tests. I’ve just submitted a manuscript to the publisher for a book on the Fairey Barracuda, which was one of these aircraft. Unexplained crashes were killing crews when the aircraft attempted to pull out after a steep dive, as they would have to do during a torpedo or dive-bombing attack. Some even ‘folded up’ in mid-air, as crews who witnessed the incidents described. Brown tested the aircraft, found some pretty scary handling characteristics, worked out what the problem was and allowed the Fleet Air Arm to avoid the problems in future. On another occasion, he took up one of the three DH108 transonic research aircraft (all of which eventually crashed, killing three test pilots) and replicated the flight to the edge of the feared ‘sound barrier’ that had killed Geoffrey de Havilland, surviving a violent pitch oscillation, recovering the aircraft and shedding a great deal of light on the circumstances of de Havilland’s death.

I can only add that I feel utterly privileged to have breathed the same air as such an amazing human being. In addition to writing about history, I also write fiction, and I can say with some confidence that if I attempted to write a fictional character who did a quarter of what Captain Eric Brown achieved, it would be laughed out as completely implausible.
Blue Skies, Captain.

Sunset and evening star,
And one clear call for me!
And may there be no moaning of the bar,
When I put out to sea,

But such a tide as moving seems asleep,
Too full for sound and foam,
When that which drew from out the boundless deep
Turns again home.

Twilight and evening bell,
And after that the dark!
And may there be no sadness of farewell,
When I embark

For tho’ from out our bourne of Time and Place
The flood may bear me far,
I hope to see my Pilot face to face
When I have crost the bar.


WWII Bomber Surfaces After 68 Years

UNE British bomber that crashed in a Norwegian fjord while attacking Nazi invasion forces has been recovered after 68 years under water.

Klas Gjoelmesli, leader of the volunteer project, said the Blackburn Skua will be the only complete example of the dive-bomber in the world after it is restored.

"We can build it up again. The wings are there, and the cockpit is OK," Mr Gjoelmesli said.

The Skua, flown by Wing Commander John Casson, was leading an attack on the German battleship Scharnhorst that was moored in Trondheim during the opening days of the Nazi invasion of Norway, which began on April 9, 1940.

"It is forgotten history," said Gjoelmesli. He said the Skuas were among the few Allied planes involved in the defence of central Norway, since they could be launched from aircraft carriers in the North Sea or had just enough fuel range to stage attacks from the Orkney Islands.

Mr Gjoelmesli said several were shot down and crashed during the raid, but the one recovered crash-landed on the water, and its pilot and gunner survived.

The aircraft, which was discovered in 2007, was raised from a depth of almost 800 feet in an effort that involved a crane barge, a research ship and remotely operated submarines.

Another Blackburn Skua was recovered from a Norwegian lake in 1974, but was incomplete. It is now on display in unrestored condition at the Fleet Air Arm Museum, in Yeovilton.