Podcasts sur l'histoire

Incendie de Chicago de 1871

Incendie de Chicago de 1871

L'incendie de Chicago de 1871, également appelé le grand incendie de Chicago, a brûlé du 8 au 10 octobre 1871 et a détruit des milliers de bâtiments, tué environ 300 personnes et causé des dommages estimés à 200 millions de dollars. La légende raconte qu'une vache a renversé une lanterne dans une grange et a allumé le feu, mais d'autres théories soutiennent que des humains ou même un météore pourraient avoir été responsables de l'événement qui a laissé une zone d'environ quatre milles de long et près d'un mille de large de la Windy City, y compris son quartier d'affaires, en ruines. Après l'incendie, les efforts de reconstruction ont commencé rapidement et ont stimulé un grand développement économique et une croissance démographique.

Incendie de Chicago : octobre 1871

En octobre 1871, le temps sec et l'abondance de bâtiments, de rues et de trottoirs en bois rendaient Chicago vulnérable aux incendies. Le grand incendie de Chicago a commencé dans la nuit du 8 octobre, dans ou autour d'une grange située sur la propriété de Patrick et Catherine O'Leary au 137 DeKoven Street, du côté sud-ouest de la ville. La légende raconte que l'incendie a commencé lorsque la vache de la famille a renversé une lanterne allumée ; Cependant, Catherine O'Leary a nié cette accusation et la véritable cause de l'incendie n'a jamais été déterminée. Ce que l'on sait, c'est que l'incendie est rapidement devenu incontrôlable et s'est rapidement déplacé vers le nord et l'est en direction du centre-ville.

L'incendie a brûlé sauvagement tout au long de la journée suivante, pour finalement être maîtrisé le 10 octobre, lorsque la pluie a donné un coup de pouce nécessaire aux efforts de lutte contre l'incendie. Le grand incendie de Chicago a fait environ 300 morts et 100 000 autres sans-abri. Plus de 17 000 structures ont été détruites et les dommages ont été estimés à 200 millions de dollars.

La catastrophe a provoqué une flambée de pillages et d'anarchie. Des compagnies de soldats ont été convoquées à Chicago et la loi martiale a été déclarée le 11 octobre, mettant fin à trois jours de chaos. La loi martiale a été levée quelques semaines plus tard.

Incendie de Chicago : conséquences

Le mois suivant l'incendie, Joseph Medill (1823-1899) a été élu maire après avoir promis d'instaurer des codes du bâtiment et des incendies plus stricts, une promesse qui l'a peut-être aidé à remporter le poste. Sa victoire pourrait également être attribuable au fait que la plupart des dossiers de vote de la ville ont été détruits dans l'incendie, il était donc presque impossible d'empêcher les gens de voter plus d'une fois.

Malgré la dévastation de l'incendie, une grande partie de l'infrastructure physique de Chicago, y compris ses systèmes de transport, est restée intacte. Les efforts de reconstruction ont commencé rapidement et ont stimulé un grand développement économique et une croissance démographique, alors que les architectes ont jeté les bases d'une ville moderne dotée des premiers gratte-ciel du monde. Au moment de l'incendie, la population de Chicago était d'environ 324 000 habitants ; en neuf ans, il y avait quelque 500 000 habitants de Chicago. En 1890, la ville était un centre économique et de transport majeur avec une population estimée à plus d'un million de personnes. (En Amérique, seule la ville de New York avait une population plus importante à l'époque.) En 1893, Chicago a accueilli la World's Columbian Exposition, une attraction touristique visitée par quelque 27,5 millions de personnes.

Aujourd'hui, l'académie de formation du service d'incendie de Chicago est située sur le site de la propriété O'Leary où le grand incendie de Chicago a commencé. En 1997, le conseil municipal de Chicago a adopté une résolution exonérant Catherine O'Leary, une immigrante irlandaise décédée en 1895, et sa vache.


Pendant que Chicago brûlait

Par Ann Patricia Duffy

Lorsque les sonnettes d'alarme générale des pompiers ont retenti dans la nuit du 8 octobre 1871, la plupart des habitants de Chicago n'ont prêté aucune attention particulière. L'été avait été la plus chaude et la plus sèche de nombreuses saisons, et octobre avait déjà vu plusieurs incendies dans la ville.

Ce dimanche-là, cependant, un vent féroce a frustré les efforts des pompiers épuisés et a propulsé les flammes à travers la ville. Au moment où l'incendie s'est éteint mardi matin, environ 300 personnes étaient mortes, 100 000 étaient sans abri et le quartier central des affaires de Chicago avait été détruit.

Ceux qui ont fui devant les flammes n'ont jamais oublié la peur et la panique de ces jours. Près de 70 ans plus tard, un habitant de Chicago a décrit la nuit du 8 octobre pour le Federal Writers' Project :

L'affaire de Plus plein v. Crosby, entendu en 1881. (Records of District Courts of the United States, RG 21, National Archives at Chicago)

Des récits de témoins oculaires supplémentaires sont parus dans des journaux et des magazines, mais une autre source de descriptions de première main peut être trouvée dans une source inattendue : les dossiers des tribunaux fédéraux aux Archives nationales de Chicago.

Affaire 17084, Henri Fuller v. Albert Crosby et al. a été entendue par la cour de circuit du district nord de l'Illinois en 1881, une décennie après l'incendie. Crosby était le propriétaire du Crosby Opera House sur Washington Street entre State et Dearborn. Fuller a accusé Crosby de ne pas avoir remboursé un prêt de 25 000 $ accordé à Crosby par le père d'Henry. Crosby a déclaré faillite. Fuller contestait cette réclamation.

L'opéra était plus qu'un théâtre, il abritait également une galerie d'art qui présentait plusieurs peintures reflétant le style de l'Hudson River School. L'histoire du sauvetage de cette collection lors de l'incendie de Chicago, conservée dans le dossier du tribunal, nous donne un aperçu des événements et des réactions des personnes sur les lieux la nuit du 8 octobre 1871.

L'huissier en chef James S. Osgood et plusieurs autres exécutaient les dernières touches nécessaires à l'inauguration de l'opéra le lundi 9 octobre. Le théâtre avait été fermé pour rénovation et il restait encore beaucoup à faire avant de pouvoir être ouvert au public. . Osgood et d'autres savaient qu'il y avait un incendie dans la ville, mais ils ont continué leur travail.

Une ruée commence à sauver
uvres d'art précieuses

Osgood pouvait entendre des explosions, mais ce n'est que plusieurs heures après le déclenchement de l'alarme qu'il s'inquiéta. M. Garrison (aucun prénom n'est donné dans le témoignage), la maison/le directeur financier, Crosby et Osgood ont quitté l'opéra et se sont rendus au coin des rues Clark et Washington pour regarder l'incendie. "Cela leur semblait si éloigné qu'ils ne se sont pas sentis aussi alarmés que moi", se souvient Osgood.

Pendant qu'ils regardaient, une "marque est venue et a frappé le dôme du palais de justice, l'embrasant". N'étant pas à plus d'un pâté de maisons du palais de justice, le trio a convenu qu'il était temps d'agir et est retourné à l'opéra.

La sauvegarde des photos de la galerie d'art était primordiale pour eux. Ils ont sorti les grandes images de leurs cadres et les ont abaissées avec une corde dans la rue en contrebas. Les plus petites images, autant qu'elles pouvaient être sauvées, étaient descendues ou abaissées par des cordes. Personne n'a paniqué, même si de la fumée était visible dans le bâtiment. Dans son témoignage, Osgood a rappelé que « [l]'intérieur de l'Opéra n'était pas en feu à ce moment-là, mais nous pouvions voir qu'il était en feu [quelque part] là-bas à cause de la fumée s'échappant de la scène. »

La partie suivante du plan prévoyait que les photos soient prises dans le bâtiment « ignifuge » de la First National Bank de l'autre côté de la rue. Mais il y avait trop de circulation pour transporter les images en toute sécurité, et un deuxième emplacement a été suggéré : la maison de Garrison au 226 South Wabash Street.

Selon Osgood, « j'ai ramassé deux ou trois étrangers, un ou deux volontaires, je connaissais leurs visages », et ils ont commencé à transporter les photos jusqu'à la maison de la garnison, à trois ou quatre pâtés de maisons. À la maison, Mme Garrison s'est chargée d'organiser le stockage et le placement des tableaux et de plusieurs statues.

Son travail terminé, Osgood est parti pour vérifier la progression de l'incendie. Le témoignage de presque toutes les personnes interrogées dans l'affaire montre une curiosité similaire mais rarement une peur ou une reconnaissance de l'ampleur de l'incendie. De retour à la maison de la garnison, Osgood a suggéré de déplacer les images dans son logement près de 21st et Prairie pour les garder hors de danger. Et c'est ainsi qu'a commencé la phase suivante, qui impliquait d'obtenir un chariot et une équipe quelconque pour déplacer les images sur une distance d'environ 20 blocs.

Obtenir un chariot et des chevaux
Requis plus que la persuasion

L'Opéra de Crosby avant l'incendie de Chicago. (Bibliothèque du Congrès)

Interrogé par l'avocat du plaignant sur la façon dont il avait acquis un tel moyen de transport, Osgood a répondu: "Eh bien, je l'ai eu comme bon nombre d'équipes ont été obtenues cette nuit-là, en partie par persuasion et en partie par la force." Le chariot a transporté l'œuvre d'art jusqu'à la maison d'Edward Saunders, l'oncle de Mme Osgood. A 1h30 du matin, toutes les photos étaient installées.

Osgood est retourné à la maison des garnisons pour accomplir quelques tâches supplémentaires. Osgood a témoigné que « le danger semblait être écarté à ce moment-là, la maison Palmer… s'ils pouvaient tenir une heure ou deux de plus, tout allait bien… les hommes se tenaient debout avec des seaux ».

Interrogé sur la chronologie et son évaluation des événements, Osgood a répondu: "Vous savez, si vous étiez dans la ville, il y avait beaucoup d'excitation et d'anxiété."

Osgood n'était pas le seul parmi la foule de l'opéra à ne pas paniquer à la vue de l'incendie. Ellery W. Eldridge (drogue en gros et amie d'Albert Crosby), la fille de Crosby, Fannie, et un Charles Crosby (aucun parent) ont tous fait le tour de la ville cette nuit-là. Eldridge et Fannie Crosby étaient à l'opéra lorsque les cloches du feu ont retenti.

"J'ai envoyé quelqu'un, je ne sais pas qui c'était, mais l'un des garçons, à Price's Stable et leur a dit de m'envoyer un chariot à cheval ou tout autre moyen de transport assez grand pour emmener quatre personnes au feu, . . . nous sommes allés au feu sur le pont », a raconté Eldridge.

Pendant un certain temps, ils ont regardé le feu, puis se sont rendus à l'hôtel Sherman House. Là, Charles et Eldridge ont transporté la malle Saratoga de Miss Fannie et d'autres malles appartenant à Charles Crosby. Garrison a obtenu un camion hippomobile pour transporter les bagages, et ils se sont rendus à South Water Street pour voir si le magasin d'Eldridge brûlait. Le magasin était toujours en sécurité et ils retournèrent à l'opéra.

"Nous sommes arrivés à l'angle sud-est de Washington et de l'État, et là nous avons rencontré M. [Albert] Crosby et nous nous sommes arrêtés là un bon moment pour voir l'Opéra brûler puis le Music Hall... et nous avons regardé les gens monter et là-bas », a déclaré Eldridge.

Le pain était cuit,
Mais Comment Était-ce cuit?

Témoignage de Plus plein v. Crosby, prise 10 ans après l'incendie, était de grande envergure, fouillant dans les stocks de Crosby dans une brasserie et une banque. Sur les 500 pages de témoignages, environ 26 touchent à l'incendie. (Records of District Courts of the United States, RG 21, Archives nationales de Chicago)

Même après ces visions qui donnent à réfléchir, Eldridge et Fannie n'avaient pas fini pour la soirée. Parce que l'opéra avait brûlé et que la maison de la garnison semblait être en danger, tout le monde a commencé à enlever les meubles des garnisons au bord du lac, qui à l'époque était contre le côté est de l'actuelle avenue Michigan. Mais d'abord, selon Mme Garrison, "Nous avons pris un petit déjeuner avant que [son logement] ne brûle."

Après plusieurs allers-retours, ils ont convenu qu'ils se rencontreraient chez les Saunders s'ils se séparaient. C'est-à-dire, à l'exception d'Eldridge, qui une fois de plus s'est mis "à voir l'incendie" et, parce qu'il était "une assez bonne main avec les incendies", a aidé les efforts à DeKovan et Canal Streets, l'origine de l'incendie.

L'avocat du plaignant, essayant à nouveau en vain d'établir un calendrier, a demandé à Eldridge ce qu'il avait fait tôt ce lundi matin. Eldridge a répondu: "Il était environ 5 ou 6 heures du matin, j'ai pris une miche de pain dans une boulangerie qui était ici derrière le McVicker's Theatre et j'ai pris une tasse de café quelque part sur Wabash, je ne sais pas à qui appartient cette maison était." Eldridge n'a pas précisé si le pain avait été cuit par le boulanger ou par le feu.

Mme Garrison, lorsqu'on lui a demandé de se rappeler ce qui se passait alors qu'elle attendait le chariot sur la rive du lac, a répondu : « Je sais que les maisons brûlaient autour de nous. Le chariot ne pouvait pas passer, nous avons donc dû traîner, transporter [nos effets personnels ] au wagon de la brasserie. Il y avait beaucoup de confusion.

Il y avait sans doute de la confusion, mais ceux qui étaient associés à l'opéra n'ont exprimé aucun sentiment de panique. Et il ne semble pas y avoir eu de véritable panique en général, car les gens ont pu se déplacer dans le centre-ville avec une certaine facilité. Le fait que certains aient même loué une plate-forme pour voir le grand incendie de Chicago démontre une fascination et une curiosité pour l'incendie.

Lorsqu'on lui a demandé à quelle heure les photos ont été prises à la maison de la garnison, Albert Crosby a répondu : « Eh bien, je ne me souviens pas vraiment, c'était une époque très excitante à cette époque. Je le sais. »

Tandis que le Plus plein v. Crosby l'affaire ne concernait pas directement l'incendie, le témoignage, avec ses souvenirs vifs et détaillés de témoins 10 ans plus tard, donne un aperçu des actions entreprises au cours du premier jour de l'incendie.

Une fois de plus, les dossiers des tribunaux fédéraux dans les archives des Archives nationales ont livré un autre nouveau morceau d'histoire : une histoire petite mais éclairante sur le grand incendie de Chicago dans les dossiers d'une source improbable, une action en justice pour le remboursement de la dette.

Ann Patricia Duffy est un résident de longue date de Chicago. En 2006, après 36 ans d'enseignement dans les écoles publiques de Chicago, elle a commencé à faire du bénévolat aux Archives nationales de Chicago. Elle est très heureuse de remercier toutes les personnes formidables qui font du bénévolat là-bas une expérience très enrichissante.

Remarque sur les sources

Dossier 17084 pour George W. Fuller v. Albert Crosby et al. est dans les dossiers de la Cour de circuit des États-Unis pour le district nord de l'Illinois, 1871-1911, Records of District Courts of the United States, Record Group 21, aux Archives nationales de Chicago.

Le souvenir de l'incendie de Chicago enregistré par le Federal Writers' Project est disponible en ligne dans la collection American Memory de la Library of Congress : http://memory.loc.gov/ammem/today/oct08.html.

Une note de bas de page intéressante à l'histoire de l'Opéra de Crosby est que Mme Garrison, qui a temporairement abrité la collection d'art et a fourni le petit-déjeuner à ses invités avant que sa maison ne brûle, a divorcé de Garrison en 1872 et a épousé Albert Crosby.


Un témoignage oculaire du grand incendie de Chicago, 1871

Le grand incendie de Chicago de 1871 a tué près de 300 personnes, laissé 100 000 sans-abri, détruit plus de 190 millions de dollars de biens et rasé tout le quartier central des affaires de la ville. L'incendie s'est déclaré peu après 21 heures. le 8 octobre dans la grange de Patrick et Catherine O'Leary sur la rue DeKoven. À l'arrivée des pompiers, l'incendie était déjà incontrôlable.

John R. Chapin, illustrateur pour Harper's Weekly, a écrit ce récit de première main et a rédigé deux croquis pour son employeur peu de temps après l'incendie. Chapin a rapporté qu'il dormait dans sa chambre à la Sheridan House lorsqu'il a été réveillé par une agitation dans le couloir de l'hôtel :

Écoutant quelques instants et pensant qu'il devait être proche du matin, je me suis remis à dormir, mais j'étais agité, et mon esprit s'est peu à peu rempli d'une terreur dont je ne pouvais pas expliquer. Enfin, pour m'assurer, je me levai et allai à la fenêtre, ouvris les stores, et regardai une nappe de flammes qui dominait à cent pieds le sommet de l'hôtel, et une pluie d'étincelles aussi abondante que des gouttes dans un orage.

Dans son compte de compte, imprimé en Harper's Weekly le 28 octobre 1871, Chapin a décrit son évasion déchirante de l'incendie. De son point de vue de l'autre côté de la rivière, il a vu des citoyens désespérés tenter de sauver leurs biens alors que les flammes s'emparaient des bâtiments distingués de Chicago. Après avoir fait rage pendant deux jours, l'incendie a été éteint par la pluie le 10 octobre.

Un pdf de l'article et des images est disponible ici.

Extraits

J'avoue que je me suis senti un second Néron en m'asseyant pour faire le croquis que j'envoie ci-joint de l'incendie de Chicago. En présence d'une calamité si effrayante, entouré de telles scènes de misère et de malheur, ayant à peine échappé avec ma vie à l'hôtel en flammes, sachant que sous mes yeux la vie humaine était détruite, la richesse balayée et la misère impliquant des milliers de mes semblables, rien que l'importance de conserver un enregistrement de la scène m'a incité à forcer mon système nerveux dans un état suffisamment calme pour noter les scènes qui se passaient devant moi. . . . Niagara sombre dans l'insignifiance devant cet imposant mur de flammes tourbillonnantes, bouillonnantes et rugissantes, qui balayait, dévorait les bâtiments de pierre les plus majestueux et les plus massifs comme s'ils avaient été les jouets en carton d'un enfant. . . . Des véhicules de toutes sortes et de toutes sortes traversaient et retraversaient le pont, emportant des marchandises de toutes sortes, et parfois de la description la plus ridicule. Des prix fabuleux ont été demandés et payés pour tout ce qui est sur roues. . . . Une partie avait un camion de magasin à plate-forme avec tes roues, sur lequel ils avaient empilé des bureaux, des chaises, des coussins et des meubles de bureau à une hauteur de six ou huit pieds. En essayant de sortir de la piste, tout le chargement a glissé, et un immense wagon express, s'élançant, a franchi le tas et l'a broyé en lambeaux. Voici un bateau à vapeur ! Back se précipite la foule, et quatre chevaux splendides, suivis d'un moteur, dont le conducteur était soit fou d'excitation, soit ivre fou, se précipitèrent sur le pont et, faisant volte-face vers la droite, prirent position sur le bord du quai. . . . Et qui tentera de dépeindre les scènes de la misère, l'agonie de la souffrance, parmi cette masse de gens qui déferlaient d'avant en arrière, d'avant en arrière, dans toutes les directions, du côté ouest ? A chaque porte se trouvaient des groupes et des familles, sur les trottoirs, dans les caniveaux, partout. . . on les voyait blottis autour de leur petit tout ce que les flammes avaient épargné, la misère peinte sur leurs visages et le désespoir dans le cœur.


Le rapport officiel

Une commission officielle enquêtant sur l'incendie a entendu des témoignages sur Mme O'Leary et sa vache en novembre 1871. Un article du New York Times du 29 novembre 1871 était intitulé "La vache de Mme O'Leary".

L'article décrivait le témoignage de Catherine O'Leary devant le Chicago Board of Police and Fire Commissioners. Dans son récit, elle et son mari s'étaient endormis lorsque deux hommes sont venus chez eux pour les alerter que leur grange était en feu.

Le mari de Mme O'Leary, Patrick, a également été interrogé. Il a témoigné qu'il ne savait pas comment l'incendie avait commencé, car il dormait aussi jusqu'à ce qu'il entende les voisins.

La commission a conclu dans son rapport officiel que Mme O'Leary n'était pas dans la grange lorsque l'incendie a commencé. Le rapport n'indiquait pas la cause précise de l'incendie, mais mentionnait qu'une étincelle soufflée d'une cheminée d'une maison voisine cette nuit venteuse aurait pu déclencher l'incendie dans la grange.


Le feu s'est propagé

Les conditions étaient parfaites pour que le feu se propage, et une fois qu'il a dépassé le voisinage immédiat de la grange O'Leary, il s'est accéléré rapidement. Des braises ardentes ont atterri sur des usines de meubles et des silos à grains, et bientôt l'incendie a commencé à tout consumer sur son passage.

Les compagnies d'incendie ont fait de leur mieux pour contenir l'incendie, mais lorsque le réseau d'aqueduc de la ville a été détruit, la bataille était terminée. La seule réponse à l'incendie a été d'essayer de fuir, et des dizaines de milliers de citoyens de Chicago l'ont fait. On estime qu'un quart des quelque 330 000 habitants de la ville sont descendus dans la rue, emportant ce qu'ils pouvaient dans une panique folle.

Un énorme mur de flammes de 100 pieds de haut avançait à travers les blocs de la ville. Les survivants ont raconté des histoires poignantes de vents violents poussés par les braises crachant du feu, de sorte qu'il semblait qu'il pleuvait du feu.

Au moment où le soleil s'est levé lundi matin, de grandes parties de Chicago étaient déjà réduites en cendres. Les bâtiments en bois avaient tout simplement disparu dans des tas de cendres. Les bâtiments plus robustes de brique ou de pierre étaient des ruines carbonisées.

L'incendie a brûlé tout le lundi. L'enfer était enfin en train de s'éteindre lorsque la pluie a commencé lundi soir, éteignant enfin les dernières flammes aux premières heures de mardi.


Parc en osier aujourd'hui

Wicker Park est un beau quartier avec une grande histoire et culture

Maintenant, Wicker Park est connu pour son caractère unique et sa tendance, c'est une sorte de mélange de l'ambiance hipster de Logan Square et du chic de Lincoln Park. Vous trouvez toujours des librairies indépendantes (essayez Myopic Books) et une salle de concert ultra-cool (The Subterranean), mais vous trouvez également un prix élevé pour vivre dans ce quartier qui ne se qualifie plus du tout comme du radar. Le prix de vente médian à Wicker Park est de 501 000 $.

Ce demi-million de dollars pourrait vous rapporter une maison unifamiliale, mais si vous envisagez de vivre sur ou à proximité de l'artère principale de Wicker Park, vous avez plus de chances de trouver un condo haut de gamme. Le développement de condos de luxe de la Collection Lemoyne comprend des unités jumbo juste à côté de l'arrêt Damen L. Un autre développeur apporte 43 condos et 12 maisons en rangée dans le Triangle polonais à l'intersection des avenues Ashland, Division et Milwaukee.

Alors que beaucoup de gens peuvent déplorer le décès de la porte double, Wicker Park n'a pas perdu toute son histoire à cause de nouveaux développements. De plus, vous pouvez vous adonner à un peu de nostalgie des années 1980 à Emporium, le bar d'arcade du quartier inspiré des années 1908.

2018-07-23T11:16:30-05:00 https://static.neighborhoods.com/neighborhoods-default-logo.png Neighborhoods.com //static.neighborhoods.com/blog/media/hero-5c9f8daa3717b16d70516b7f83344987.jpg 500px 1400px block party

Incendie de Chicago de 1871 - HISTOIRE

Fleuve, Port Et Marine

Améliorations du port et de la rivière--L'emplacement des rues de la ville, le cours de la rivière et l'état des bancs de sable au début de 1858, différaient peu des descriptions données dans le premier volume de cette histoire. Les cartes réalisées entre 1854 et 1858 par S. S. Greely montrent l'ancienne position du fort Dearborn, l'ancien lit de la rivière, le banc de sable à son embouchure et les terrains et les bâtiments de l'Illinois Central Railroad Company. La distance de la ligne est de Michigan Avenue, à Randolph Street, jusqu'au rivage du lac Michigan (selon le plan de l'ajout de Fort Dearborn à Chicago) est d'environ soixante-quinze pieds. La distance entre le même point et la ligne de rivage, telle qu'établie par l'arpenteur John Wall, en 1821, était de cent soixante-quinze pieds, se poursuivant vers le nord-est jusqu'à un point situé à l'intersection des rues St. Clair et Illinois. En 1836, la ligne ouest du banc de sable était à cent cinquante pieds à l'est de la ligne de 1821. Sur la carte de 1858, une vaste zone de « terres artificielles » est indiquée du côté du lac du banc de sable. À l'ouest du « Slip A » se trouvait la maison de fret Illinois Central. Entre ce bâtiment et l'ancien chenal de la rivière se trouvait la maison de marchandises du Michigan Central, et à l'ouest de celui-ci se trouvait une deuxième structure du même caractère. Au sud de cette dernière maison de fret se trouvait le dépôt de passagers appartenant à l'Illinois Central Railroad Company, tandis que, à l'angle sud-est de Michigan Avenue et River Street, se trouvait l'ancien hôpital marin des États-Unis, vendu en 1864. En diagonale en face de l'hôpital marin était le blockhaus et deux petits bâtiments appartenant au fort Dearborn. Le bâtiment sud, ou les quartiers des officiers, se trouvait sur ce qui est maintenant River Street, presque au pied du pont de la rue Rush, tandis que le bâtiment nord se trouvait sur un terrain, qui a ensuite été excavé et forme maintenant le canal sud à cet endroit. Le phare se trouvait sur la rive du fleuve, juste à l'ouest du pont de la rue Rush. Les détails ci-dessus sont donnés pour que le lecteur général puisse se faire une idée de l'aspect du port, de l'embouchure du fleuve et de la campagne environnante en 1858.

Pointe du Loup en 1870
Le gouvernement semblait encore réticent à reconnaître l'importance de Chicago en tant qu'emporium commercial, même en faisant une modeste appropriation par laquelle ses jetées portuaires délabrées pourraient être maintenues en réparation. La ville elle-même s'est donc saisie du dossier, se fiant à l'avenir pour le remboursement. À l'automne 1859, une petite somme a été recueillie par le Board of Trade pour préserver une partie de la jetée nord, qui pourrissait rapidement et tombait dans le lac. En 1861 et 1862, les réparations entreprises par la ville suffisent à peine à empêcher les aménagements portuaires de devenir totalement inutiles, les autorités municipales et les citoyens bienveillants espérant encore justice, sinon un élan de générosité, du Gouvernement général. Comme la ville n'a pas réussi à obtenir une appropriation du Congrès, elle a entrepris en 1863 les travaux de dragage de l'embouchure du fleuve, afin d'obtenir un canal de quatorze pieds de profondeur, entre les piliers nord et sud, et à travers la barre. Cet effort pour effectuer même une amélioration temporaire fut tout à fait avorté, et ce n'est qu'en août 1864 que l'embouchure de la rivière fut soulagée, dans une large mesure, de ses accumulations gênantes. MM. Fox & Howard, qui avaient passé un contrat avec la ville pour faire le travail, avait ouvert un passage qui admettrait des embarcations tirant de douze à douze pieds et demi d'eau. Le chenal était cependant trop étroit et les navires risquaient de s'échouer par vent fort. Au cours des années 1864-65, le canal a été dragué à travers la barre jusqu'à une profondeur de quatorze pieds. La jetée nord a été prolongée de quatre cent cinquante pieds, au coût, pour la ville, de 75 000 $.

A cette époque, on sentait plus vivement que jamais que les dépenses devaient être effectuées par le gouvernement des États-Unis plutôt que par la ville, et on espérait que tout montant dépensé serait remboursé par le trésor national, d'autant plus que les travaux étaient en cours. fait sous la direction d'un ingénieur américain. Une carte du port faite en août 1865, montre un chenal de treize ou quatorze pieds de profondeur à l'embouchure de la rivière, et un banc de sable couvert de six pieds d'eau sur une distance de mille pieds dans la direction du sud, et ayant une largeur de cent cinquante pieds, en un point à douze cents pieds de la jetée nord. Au cours de cette année, les travaux de l'extrémité extérieure de la jetée ont été achevés et les lignes de quai le long de la rivière Chicago et de ses embranchements ont été arpentées. La jetée a été encore agrandie, le chenal a été dragué et l'île Goose, au confluent des branches nord et sud, a été supprimée en 1865-66. Un canal de cinquante pieds de large et de dix pieds de profondeur au-dessous des basses eaux a également été creusé dans la partie supérieure du bras sud. Au cours de l'année se terminant en août 1866, la formation d'un autre banc de sable à travers l'entrée du port en était à ses débuts, l'eau s'élevant de trois à six pieds.

Le gouvernement général avait enfin pris conscience des erreurs du passé et fit un crédit de $88.000, ce qui permit aux entrepreneurs d'étendre la jetée de six cents pieds plus à l'est. Alors que le lieutenant-colonel JD Graham était en charge des améliorations du port, le ministère de la Guerre a autorisé la Chicago Dock and Canal Company à faire une ouverture à travers la jetée nord des États-Unis afin de permettre une communication entre le port et le navire. bassins et canaux que cette société avait été autorisée à construire. En 1867, pour fournir les trois cents pieds requis d'ouverture dans la jetée, les États-Unis ont commencé à étendre la jetée, en partant d'un point à trois cents pieds du terminus du rivage. L'extension s'effectua donc sur neuf cents pieds, jusqu'à une profondeur de vingt-quatre pieds d'eau. Au cours de l'année se terminant le 30 juin 1868, la Chicago Dock and Canal Company, en collaboration avec le gouvernement des États-Unis, poursuivait faiblement les améliorations du port. En raison du retard causé par la fermeture du bassin du navire par la Dock Company, la barre à l'embouchure du port augmenta continuellement et l'ingénieur américain chargé des travaux accorda aux entrepreneurs une prolongation d'un an. L'appropriation faite en 1868 par le Congrès s'élevait à 35 000 $, suivie d'une de 29 700 $ en 1869. Au début de la dernière année, le chenal de la branche nord a été dragué à une profondeur uniforme de onze pieds et demi. À cette époque, la largeur de la rivière, en divers points, était la suivante : à Lake Street, 200 pieds Randolph, 170 pieds Washington, 165 pieds Madison, 155 pieds Monroe (côté nord), 163 pieds Monroe (côté sud), 133 pieds Adams, 127 pieds Jackson, 133 pieds Van Buren, 200 pieds Tyler, 130 pieds Harrison, 127 pieds Polk, 115 pieds Taylor, 130 pieds douzième (côté nord), 155 pieds Maxwell, 142 pieds Mitchell, 139 pieds seizième, 143 pieds XVIIe, 135 pieds XVIIIe, 118 pieds. Lorsque la proposition fut faite de donner à la rivière principale une largeur uniforme de deux cent cinquante pieds et aux branches une largeur uniforme de deux cents pieds, les mesures données ci-dessus furent vérifiées. Il n'était nécessaire d'élargir la rivière principale qu'en dessous du pont de la rue Rush.

Vue sur la rivière depuis le pont de la rue Clark
En 1868, en face des rues Randolph et Monroe, dans des sondages de douze pieds, la barre avait atteint une largeur de 1 050 pieds, tandis que depuis la jetée, vers le sud, sa longueur était de 3 900 pieds. L'extension continue de la jetée jusqu'en 1868 a divisé le courant de sable plus à l'est, et une nouvelle barre était alors en cours de formation dans une direction sud à partir de l'extrémité de la jetée, avec son centre distant de six cent cinquante pieds. Cette nouvelle barre formait un angle de soixante à soixante-dix degrés avec l'ancienne et, en 1868, l'eau s'élevait près de la jetée, de sorte qu'il était dangereux pour les navires de fort tirant d'eau d'essayer d'entrer sans remorqueur. Des affectations faites par le gouvernement général, au cours des trois années précédentes, la somme de plus de 66 000 $ était disponible en 1869. Au début de cette année, la jetée nord était entièrement achevée. La plus grande partie des six cents pieds de la jetée sud a également été achevée en 1869. La longueur totale du brise-lames central de l'Illinois était maintenant de près de dix-sept mille pieds, la ligne d'eau de la crèche, au sud de Randolph Street, étant de six cents pieds à l'est du côté est de Michigan Avenue. La zone alors délimitée s'élevait à environ trente-trois acres, et sur une partie de cette zone, le dépôt de l'Illinois Central Railroad a été construit. C'est au cours de la saison de 1869 que le terrain entre l'embouchure de la rivière et la douzième rue au sud, et l'avenue de Chicago au nord, a été dragué, et le canal a également complété à travers la fourche sud des écluses du canal au roulement moulins. Cette année a été une année qui s'est avérée grande, non seulement en entreprises, mais en réalisations. Entre autres entreprises, la Chicago Canal & Dock Company a inauguré le système de quais extérieurs, du côté nord de l'extension de North Pier. Au cours des mois de juillet et août 1869, un levé de l'entrée du port et du bord du lac a été effectué, sous la direction du major Wheeler, qui a recommandé une extension de la jetée sud jusqu'à ce qu'elle égale le nord, la construction d'un brise-lames à angle droit, s'étendant quatre mille pieds dans une direction sud, et la connexion de ce brise-lames au rivage par une jetée. Ces améliorations devaient former un avant-port et soulager la surpopulation de la rivière Chicago. Si les nécessités futures nécessitaient un agrandissement de ce bassin, le brise-lames pourrait être prolongé. Le major Wheeler a estimé le coût des améliorations à 897 095,73 $. En janvier 1870, le Board of United States Engineers, composé du colonel JN Macomb, du colonel WF Reynolds, du major JB Wheeler et du major W. McFarland, s'accorda sur la nécessité d'exécuter le plan du major Wheeler, suggérant cependant que la construction de la fermeture de la jetée soit différée jusqu'à ce que l'effet sur le fond soit observé depuis la construction du brise-lames. En juillet, le Congrès a affecté 100 000 $ au report de cette amélioration. MM. Fox et Howard ont commencé les travaux en septembre, et mille quatre cent cinquante pieds de brise-lames ont été construits au cours de l'année. En mai 1871, un contrat fut conclu avec l'Illinois Central Railroad Company pour la poursuite des travaux, les dépenses devant être couvertes par l'affectation de 100 000 $ faite par le Congrès en mars 1871.

Les dépenses pour le port et les améliorations de la ville de 1861 à 1871 étaient les suivantes : 1861, 291,25 $ 1862-63, 507,99 $ 1863-64, 30 255,67 $ 1864-65 52 097,51 $ 1865-66, 115 840,95 $ 1866-67, 25 351,58 $ 1867-68, 23 830,58 $ 1868 -69, 82 405,63 $ 1869-1870, 65 485 $ 12 1870-71, 120 265 $ 08.

Le port de Chicago en 1870
Les ingénieurs en service à Chicago de 1857 à 1871 étaient : le colonel JD Graham, qui a pris en charge le port en avril 1854, et a continué en charge jusqu'au 20 avril 1864. Le colonel Graham avait été commissaire de l'arpentage de la frontière nord-est et était lié à l'arpentage de la frontière mexicaine, se distinguant par ses capacités mathématiques et astronomiques. Le colonel Thomas J. Cram était en charge des améliorations du port d'octobre 1864 à août 1865, et a été remplacé par le major J. B. Wheeler, qui est resté en service jusqu'au 21 février 1870, date à laquelle le major William E. Merrill en a pris la direction provisoire. Le major D. C. Houston, U.S.E., a été nommé ingénieur responsable du port le 3 mai 1870, et a servi jusqu'au 26 juin 1874, date à laquelle le major G. L. Gillespie, U.S.E., a été nommé.

Les impuretés. -- Dans les premiers temps, la navigation remontant la branche nord se faisait jusqu'à Chicago Avenue et la branche sud jusqu'à la dix-huitième rue. Avec la construction du canal, la branche sud a été améliorée à un mile et demi au-delà de la dix-huitième rue. Ensuite, la branche nord a été approfondie et les impuretés étendues. Puis, comme on l'a déjà remarqué, vint la demande d'une largeur uniforme du fleuve, de sorte que les lignes de quai, qui suivaient jusqu'alors la courbure des rives, furent redressées. En 1869, alors que cette dernière amélioration progressait, le quai de la ville s'élevait à près de douze milles. Le système de quais avait été particulièrement étendu dans la division ouest le long de la branche sud. En 1870-71, l'amélioration effectuée à l'embouchure du port par le gouvernement, la Chicago Dock Company et l'Illinois Central Railroad Company, et qui a été précédemment commentée, ajouta considérablement aux installations de la jetée et du quai de Chicago.

La marine.--L'entrée boueuse étroite appelée la rivière Chicago, a fait de Chicago l'un des plus grands ports d'entrée aux États-Unis. Lorsque la navigation des grands lacs a été principalement instituée, c'était le seul endroit de la rivière Saint-Joseph, dans le Michigan, à Milwaukee, une distance de plus de deux cent cinquante milles, où un navire pouvait être chargé ou déchargé ou trouver un abri. dans une tempête. C'était le seul port accessible, et donc destiné à devenir le centre commercial du vaste Nord-Ouest. La croissance précoce de la marine est détaillée dans le premier volume, et les améliorations du port sont données ailleurs dans le présent volume. Avec ces améliorations, les intérêts maritimes de Chicago ont continué à croître chaque année, jusqu'à ce que, avant l'année 1871, il y avait annuellement entré dans ce port un plus grand nombre de navires que dans les ports de New York, Philadelphie, Baltimore, San Francisco, Charleston et Mobile combiné. Et ce, nonobstant le fait que le port de Chicago est fermé au moins trois mois par an.

Nous présentons ici quelques tableaux qui illustrent la croissance et la vaste étendue du commerce des lacs de Chicago et, bien que de tels détails soient nécessairement peu attrayants, ils récompenseront bien une étude par l'admirateur des statistiques historiques.

Le tonnage lacustre enrôlé au port de Chicago en 1858 s'élevait à 8 151 tonnes en bateaux à vapeur et 58 771 tonnes en voiliers. Estimant la valeur des navires à vapeur, achevés, gréés et équipés pour le service actif, à 35 $ la tonneau, la valeur de ces deux classes de tonnage s'élève à la somme de 2 383 025 $. A cela s'ajoutait le tonnage du canal, qui s'élevait à 152 bateaux fluviaux d'environ 15 000 tonnes. Estimant les bateaux du canal à 1 000 $ pièce, la valeur de l'ensemble serait de --

Le nombre de navires possédés à Chicago en 1858 était :

Les arrivées et les autorisations au port de Chicago pour 1858 étaient :

La valeur du commerce du lac pour 1858 était la suivante :

Quelques autres statistiques sur les recettes et les expéditions des principaux articles de commerce seront présentées dans le tableau pour l'année 1871. Les chiffres pour 1858 et 1871 nous présentons aussi complètement qu'ils peuvent être obtenus, afin que le commerce du premier et du dernier année, comprise dans ce volume, peut être contrastée.

Les tableaux suivants, obtenus de la Custom House des États-Unis et du Board of Trade de Chicago, montrent la croissance constante et rapide du commerce des lacs.

En raison de la destruction des dossiers dans le grand incendie, les arrivées et les autorisations pour 1859, 1860 et 1861 ne sont pas disponibles. Celles des années données ici présentent de manière très compacte l'activité croissante de la marine de Chicago.

ARRIVÉES. DÉGAGEMENTS.
Années. Navires. Tonnage. Navires. Tonnage.
1858 6,882 1,644,060 6,768 1,640,643
1862 7,417 1,931,692 7,270 1,915,554
1863 8,678 2,172,611 8,457 2,161,221
1864 8,938 2,172.866 8,824 2,166,904
1865 10,112 2,106,859 10,067 2,092,276
1866 11,084 2,258,572 11,115 2,361,520
1867 12,230 2,588,527 12,140 2,512,676
1868 13,174 2,984,591 13.225 3,020,812
1869 13,730 3,123,400 13,872 3,149,946
1870 12,739 3,049,265 12,433 2,983,942
1871 12,330 3,096,101 12,312 3,082,235

Le tonnage immatriculé, inscrit et licencié, au port de Chicago, était le suivant pour les années mentionnées :

1858, 67,001.23 1859, 68,123.39 1860, 78,816.05 1861, 85,743.66 1862, 108,357.42 1863, 126,684.40 1864, 160,241.07 1865, 75,444.41 1866, 86,685.33 1867, 95,336.05 1868, 100,753.71 1869, 104,314.38 1870, 93,625.49 1871, 93,918.97.

Voici les importations et les exportations, telles qu'elles ressortent des registres de la douane, pour les années spécifiées :

ANNÉES IMPORTATIONS EXPORTATIONS
1858 $222,930 $1,713,077
1859 93,588 1,269,385
1860 60,214 1,165,183
1861 77,348 3,522,343
1862 62,129 2,303,275
1863 134,204 3,544,085
1864 322,352 3,529,034
1865 311,455 4,590,350
1866 1,095,585 2,644,475
1867 355,790 1,824,371
1868 1,454,682 5,052,062
1869 1,215,003 3,742,256
1870 1,687.841 2,613.072
1871 2,042,499 5,580,174

Le nombre de navires possédés à Chicago en 1871 était le suivant :

Estimant leur valeur sur la même base que ceux de 1858 sont estimés--

Cela indique une croissance d'un tiers en treize ans pas du tout comparable à la puissante extension du transport ferroviaire dans le même temps, mais néanmoins une croissance très constante et substantielle.

Le tableau suivant illustre de manière plus frappante la vaste croissance du commerce des lacs de Chicago. Il donne les recettes et expéditions des principaux articles de commerce pour les années 1858 et 1871 :

REÇUS.
1858. 1871.
Farine, boules. 2,354 47,673
Blé, buisson 4,458 77,540
Avoine, buisson. 90,631 1,750
(18)Bœuf, boulettes 50
(19)Porc, bbls. 127
Beurre, livres. 1,093,795
Peaux, lb. 53,820 203,680
Suif, lb. 9,700
Laine, lb 8,600 194,100
Pommes de terre, buisson. 31,153
Bois, pi. 278,943,506 984,758,000
Bardeaux, Non 127,565,000 401,346,000
Latte, morceaux 44,559,150 102,487,000
Sel, billes. 334,997 668,410
Charbon, tonnes 76,571 515,253
EXPÉDITIONS.
1858. 1871.
Farine, boules. 377,177 488,705
Blé, buisson 8,716,734 12,120,923
Maïs, buisson. 7,590,364 34,200,876
Avoine, buisson 1,315,226 8,797,599
Seigle, buisson. 7,569 1,047,262
Orge, buisson. 139,862 1,397,048
Boeuf, boulettes 5,603
Porc, bbls. 34,207
Saindoux, lb 384,550
Charcuterie, lb. 155,600
Beurre, livres 528,330
Peaux, lb. 6,510,561 1,783,240
Suif, lb. 206,765
Laine, lb 598,264 174,700
Balai de maïs, lb 963,850
Sel, billes. 10,550 4,778
Pommes de terre, buisson. 5,271
Bois, pi. 5,993,000

Ce qui suit montre les dates de l'ouverture de la navigation au détroit de Mackinac pour les années spécifiées : 1858, 6 avril 1859, 4 avril 1860, 26 avril 1861, 25 avril 1862, 18 avril 1863, 17 avril 1864, 23 avril 1865, 21 avril 1866, 29 avril 1867, 23 avril 1868, 19 avril 1869, 23 avril 1870, 18 avril 1871, 3 avril.

Les assurances maritimes sont souscrites d'avril à novembre, y compris les deux mois.

LE SKJOLDMOEN.--Le 16 juillet 1863, l'une des plus petites embarcations qui aient jamais traversé l'Atlantique, le sloop "Skjoldmoen", commandé par le capitaine L. Wesenberg, arriva au port de Chicago, en provenance de Bergen, en Norvège, ce dernier port qu'elle parti le 12 avril, arrivant à Québec le 2 juillet, et atteignant Chicago dans l'après-midi du 16 juillet, occupant quatre-vingt-quatorze jours de voyage. Il a eu un passage difficile et orageux, mais a fait un bon temps de navigation. C'était un navire de 55 tonnes de charge, de soixante pieds de long et de quarante-huit pieds de quille, et on disait qu'il était le plus petit navire qui ait jamais traversé l'Atlantique. C'était certainement le plus petit navire qui ait jamais traversé l'Atlantique et qui soit arrivé sain et sauf au port de Chicago. Elle a apporté à une entreprise de Chicago une cargaison de harengs, de poissons de stock, d'anchois et d'huile de foie de morue norvégienne.

Le 31 juillet suivant, il quitte ce port pour Christiania, en Norvège, avec une cargaison de farine, de porc, de peaux, de jambons, de tabac et de lampes à pétrole. Bien que le fret ait été de ce caractère varié, le montant de chacun était faible.

CONSTRUCTION NAVALE n'a jamais été une industrie étendue à Chicago, pour la raison qu'en raison des prix élevés de la main-d'œuvre et des matériaux, les navires pourraient être construits à meilleur marché ailleurs. Il y a eu cependant un certain nombre de chantiers navals plus ou moins florissants, et de très beaux navires ont été construits. Les entreprises suivantes font partie des entreprises de premier plan engagées dans l'entreprise de 1858 à 1871 : Akhurst & Douglas, Doolittle & Miller, Miller & Hood, Miller Brothers, JW Banta, Miller, Frederickson & Burns, Orville Olcott, Fox & Howard et 0. B . Vert.

Le remorqueur "George B. McClellan", nommé en l'honneur du futur général, alors vice-président de l'Illinois Central Railroad, a été lancé du chantier naval de Martin, Green & Co., le 20 juin 1860.

Le "Union", le plus gros remorqueur du port à l'exception du "McQueen", a été lancé depuis le chantier de Miller & Hood. Il a été construit pour MM. Redmond et John Prindiville et a explosé en 1862 dans le lac près de l'entrée de la rivière, tuant Thomas Daly, le capitaine, Thomas Boyd, le capitaine du port et le pompier. Le capitaine John Prindiville était à son bord mais s'en est sorti indemne. Le remorqueur "J. Prindiville", l'un des plus grands et des plus puissants remorqueurs à flot, a été construit au chantier de Miller & Hood pour les capitaines John et Redmond Prindiville, le capitaine Joseph Nicholson et M. John Ebbert, et lancé le 8 mai 1862 Elle était commandée par le capitaine Nicholson et était employée à remorquer des navires entre les lacs Érié et Huron et aussi à faire naufrage pendant l'été et à l'automne pour porter secours aux navires en détresse près de ce port. L'hélice "Lady Franklin" a été construite au chantier J. W. Banta pour J. T. & E. M. Edwards, et a été lancée le 11 mars 1861.

Une liste complète des navires construits dans nos chantiers navals avant le grand incendie est désormais impossible, mais depuis 1873, les rapports du Board of Trade contiennent une liste des navires construits chaque année et documentés dans le port de Chicago. Ils montrent une moyenne d'environ douze navires de différentes classes. Il est plus que probable que la moyenne des années antérieures à 1871 était plus élevée que cela.

CATASTROPHES.--Les périls de "ceux qui descendent à la mer dans des bateaux" sont amplement complétés par les périls de ceux qui naviguent sur les eaux des grands lacs. La longue liste des catastrophes lacustres raconte une histoire effrayante de difficultés, de dangers et de pertes de vie. Des navires possédés à Chicago seulement, de quinze à vingt sont perdus chaque année, avec de nombreuses vies.

Nous donnons ici un bref compte rendu de certaines des plus grandes de ces catastrophes :

L'hélice "Troy", commandée par le capitaine Byron, et appartenant à Chicago à AH Covert et John B. Warren, transportant une cargaison de blé à Buffalo, a fait naufrage dans la baie de Saginaw, lac Huron, en face de Goderich, le 19 octobre 1859. Dans une tempête, une grosse mer l'a frappée et a brisé sa passerelle, et elle a sombré en peu de temps. L'équipage et les passagers, y compris l'épouse du capitaine, sont descendus sains et saufs dans les bateaux, mais tous ont sombré dans la mer agitée. Personne n'a été sauvé mais deux matelots de pont, qui ont été balayés vers Goderich sur des morceaux de l'épave, et ceux-ci ont fait le rivage.

LA PERTE DE LA DAME ELGIN.--Le désastre le plus terrible qui ait jamais eu lieu sur les grands lacs fut la perte du vapeur "Lady Elgin", le 8 septembre 1860.

Le « Lady Elgin », l'un des plus gros navires de sa classe, était un bateau de construction canadienne et a été lancé en 1851. Il mesurait trois cents pieds de long, pesait mille tonnes de charge et avait une réputation de vitesse qui en faisait un grand favori du public voyageur et des excursionnistes. Avant l'achèvement du chemin de fer du Grand Tronc du Canada, elle transportait le courrier canadien le long des lacs, mais après l'achèvement de cette route, elle fut vendue à Gurdon S. Hubbard & Co., de Chicago, et employée par eux dans le lac Supérieur et le commerce du Michigan. Elle transportait le courrier, le fret et les passagers vers des points sur les lacs entre Chicago et Bayfield, Wisconsin. Le capitaine du bateau à vapeur était John Wilson, de Chicago, qui la commandait depuis le moment où elle changea de propriétaire. Il avait une vaste expérience de la navigation lacustre et était un maître populaire et favori.

Le jeudi 6 septembre 1860, lors de son voyage de Milwaukee à Chicago, elle embarqua à bord un grand groupe d'excursionnistes à l'ancien endroit, qui avaient l'intention de faire un voyage à Chicago et de revenir. Parmi eux se trouvaient certains des citoyens irlandais les plus éminents de Milwaukee, plusieurs officiers publics et un grand nombre de membres des compagnies militaires de cette ville. Vendredi, vers minuit, le bateau à vapeur a quitté le quai de Chicago pour sa destination nord, emmenant avec lui les excursionnistes de Milwaukee et un certain nombre d'autres passagers. Y compris l'équipage, trois cent quatre-vingt-treize personnes étaient à bord lorsqu'elle a démarré alors que le navire naviguait rapidement vers le nord, la musique et la danse régnaient sur l'heure, et tout était gaieté et gaieté dans les cabines du salon.

A deux heures du matin, le navire était au large de Waukegan, à environ dix milles du rivage, et les passagers étaient au comble de leur gaieté. Au dehors, la nuit était menaçante, la pluie tombait et le vent soufflait fraîchement du nord. Un autre navire approchait également du même point, c'était la goélette "Augusta", chargée de bois de charpente et à destination de Chicago, elle naviguait au sud par l'est toutes voiles dehors, à l'exception du hunier aurique, et faisait onze nœuds à l'heure. Le bateau à vapeur avait tous ses feux allumés, la goélette n'en avait pas. Le quart de la goélette a vu les lumières du vapeur pendant au moins une demi-heure alors que les navires se précipitaient rapidement l'un vers l'autre. Les officiers du vapeur étaient totalement inconscients de la présence de la goélette, car elle ne pouvait être vue depuis le pont. Pendant vingt minutes, le capitaine et l'équipage de la goélette regardèrent en fait le navire qu'ils allaient abattre sans faire un effort pour l'éviter. La règle de navigation était que les navires allant au nord devaient dépasser les navires se dirigeant vers le sud du côté bâbord, mais le capitaine du « Augusta » semblait déterminé à croiser le « Lady Elgin » sur le côté tribord, et avec la vue complète du vapeur avant lui, ce n'est que dans les trois à cinq minutes suivant la collision qu'il a ordonné de « redresser la barre ». On ne sait pas si l'ordre a été obéi ou si le navire a si mal piloté qu'il n'a pas répondu à sa barre dans un délai aussi court, mais sa route est restée inchangée et, venant tout droit, elle a heurté le vapeur par bâbord, a frappé un grand trou en elle, puis a glissé rapidement dans l'obscurité, cinq minutes après que la collision a été totalement perdue de vue. A ce moment, le vent s'est transformé en coup de vent et les vagues ont commencé à monter haut. Le trou était au-dessous de la ligne de flottaison, et, bien que tout ce qui pouvait être fait par le capitaine, rien ne pouvait arrêter la ruée de l'eau dans la cale. Après le fracas de la collision, la musique et la danse ont bien sûr cessé, mais bien que les lampes aient été éteintes par la commotion, aucun cri ni cri n'a été entendu. Les femmes se tenaient dans les cabines, pâles, immobiles et silencieuses. Aucun bruit n'a été entendu, mais la vapeur qui s'échappe et le déferlement des vagues. Lorsque le navire s'est installé, les passagers sont montés sur le pont des ouragans. Il y avait plusieurs bateaux, mais seuls quelques-uns réussissaient à y descendre sans rames. Les gilets de sauvetage étaient abondants, dit-on, mais personne ne semble avoir pensé à les utiliser. Moins d'une demi-heure après la collision, le moteur est tombé à travers le fond du navire et la coque s'est effondrée immédiatement après, laissant le pont de l'ouragan, avec son vaste fret vivant, flottant comme un radeau. Un certain nombre de passagers en ont sauté, pensant qu'il allait couler. Et maintenant, dérivant sous le vent et ballotté par les vagues, le pont a commencé à se briser, et finalement s'est séparé en cinq morceaux, à chacun desquels, à moitié submergé, de nombreux passagers s'accrochaient désespérément, mais beaucoup, à mesure que leurs forces s'affaiblissaient. , a coulé au milieu des vagues agitées. Une partie du pont, sur laquelle se trouvait le capitaine, contenait vingt-cinq personnes. Il était le seul à sortir de la position couchée, nécessaire pour garder une emprise sûre sur le support précaire. Il a porté un enfant, qu'il a trouvé dans les bras d'une femme épuisée et submergée, à une position élevée du radeau, et l'a laissé en charge d'une autre femme, mais elle n'a pas pu s'en occuper longtemps et il a été emporté. Il exhortait constamment tous à garder le silence, et à s'abstenir de bouger, et ainsi économiser leurs forces. Accrochés à leur frêle soutien dans une terreur silencieuse, le jour se leva sur eux et les trouva dériver vers le sud, presque au large de Winnetka. Le lac semblait couvert de morceaux flottants de l'épave, sur lesquels une ou plusieurs personnes luttaient désespérément pour la vie. Bientôt, on apprit à terre qu'un grand navire avait fait naufrage et que des centaines de personnes se débattaient encore dans l'eau. Des équipes de secours se sont précipitées sur les lieux depuis Evanston, depuis Winnetka et le long du rivage. À ce stade, il n'y a pas beaucoup de plage et le rivage s'élève brusquement sur plus de cent pieds. Le ressac était élevé, mais les esprits les plus audacieux des équipes de secours, avec des cordes attachées autour d'eux, se sont précipités à travers le ressac et ont sauvé beaucoup de gens qui, presque épuisés, sont venus s'écraser [sic] près du rivage. Parmi ceux qui se sont distingués de cette manière, il y avait Edward W. Spencer, maintenant de Rock Island, dans l'Illinois, mais à l'époque étudiant au Garrett Biblical Institute d'Evanston. Il a sauvé une quinzaine de personnes. Le sauvetage de John Eviston et de l'épouse de Milwaukee a suscité une grande excitation. Le galant homme a été aperçu à quelque distance sur la timonerie, sur laquelle il tenait fermement sa femme. Lorsqu'il atteignit le rivage, le ressac fit chavirer son radeau et, pendant plusieurs secondes, tous deux furent submergés. Quand ils se levèrent de nouveau pour voir, la femme était à quelque distance de la timonerie, à laquelle M. Eviston se tenait toujours. Voyant sa femme, il nagea jusqu'à elle et réussit de nouveau à regagner la timonerie avec elle. De nouveau, les vagues déferlantes les emportèrent vers le rivage, et enfin la timonerie s'échoua. Prenant sa femme dans ses bras, le brave homme tenta maintenant de patauger jusqu'à terre, mais après un pas ou deux, sombra épuisé dans l'eau. À ce moment, il a été attrapé par le brave Spencer, et ils ont été ramenés à terre en toute sécurité.

Du radeau sur lequel se trouvait le capitaine Wilson, pas plus de sept ou huit personnes furent sauvées. Lui aussi a chaviré dans les vagues alors qu'il approchait du rivage, mais quelques-uns ont regagné leur emprise. Le capitaine, qui s'était toujours comporté avec le plus grand héroïsme, réussit à ramener une des dames dessus, mais une grande mer les emporta de nouveau, et toutes deux se noyèrent à quelques mètres du rivage. Sur les vingt-cinq personnes présentes sur cette portion du pont lorsqu'elle s'est décomposée, huit seulement ont été sauvées. Ils étaient dans l'eau depuis plus de dix heures. Il était bien plus de midi de ce fatal 8 septembre lorsque le dernier survivant en difficulté fut tiré à terre. Sur les trois cent quatre-vingt-treize personnes qui avaient navigué la nuit précédente, deux cent quatre-vingt-dix-sept ont été perdus.

Le "Augusta" était une goélette de trois cent cinquante tonnes de charge, appartenait à George W. Bissell, de Détroit, et commandé par le capitaine D. M. Malott, de la même ville. Après la catastrophe, son nom a été changé en "Colonel Cook". La communauté rejeta la responsabilité de la catastrophe sur le capitaine de la goélette, mais dans l'enquête qui suivit, il fut disculpé.

Parmi les perdus se trouvaient le colonel Lumsden, du New Orleans Picayune, et sa famille, qui voyageaient dans le nord pour le plaisir. Une autre personne distinguée était Herbert Ingram, un gentleman anglais, membre du Parlement et propriétaire du London Illustrated News. Il voyageait à travers les États-Unis, avec son fils, un garçon de quinze ans. Son plan initial était de traverser les prairies de l'Illinois et de descendre le Mississippi jusqu'à la Nouvelle-Orléans. Atteignant Chicago, il décida de visiter d'abord le lac Supérieur et embarqua sur le « Lady Elgin » lors de son voyage fatal. Son corps a été rejeté sur le rivage près de Winnetka dans l'après-midi du 8, juste au moment où l'un de ses amis, dont il s'était séparé la nuit précédente, M. Hayward, de Chicago, atteignait l'endroit. On supposait que la vie n'était pas éteinte, mais tous les efforts de réanimation ont échoué. Ses restes ont été ramenés en Angleterre.

Il a fallu plusieurs semaines avant que le lac ne renonce à toutes les victimes de cette grande calamité, mais on pense que toutes ont finalement été récupérées.

Mais le grand deuil était à Milwaukee, dont certains des meilleurs et des plus éminents citoyens ont été perdus. De tous les excursionnistes gais qui avaient pris le passage sur le « Lady Elgin » deux jours auparavant, seulement soixante-quinze environ en revinrent vivants.

Le capitaine Malott, de toutes ses mains, s'est perdu dans l'épave de la barque "Major", dans le lac Michigan, deux ou trois ans après la catastrophe du "Lady Elgin".

Le capitaine Wilson a laissé une femme et deux enfants, un fils et une fille. Son fils s'est noyé à Cleveland quelques années plus tard, à l'âge de quinze ans.

Le 6 novembre 1861, l'hélice "Hunter", le capitaine Dickson, ayant été affrété pour Buffalo, remonta la branche sud jusqu'à l'ascenseur de l'Union de Sturgis & Co. À trois heures du matin, les mains arrivèrent à bord en état d'ébriété et allèrent à l'entrepont. Un instant plus tard, le gardien aperçut de la fumée s'échappant de la cale près de la cheminée. Lorsque le capitaine, le commis et certains des matelots se sont précipités sur le pont, ils ont constaté que deux des matelots de pont qui étaient descendus étaient introuvables. Les flammes se sont propagées si rapidement que ces deux-là n'ont pas pu s'échapper et ont été brûlés vifs. Le navire a été entièrement détruit, la perte étant de 40 000 $.

L'ÉPAVE DU RAYON DE SOLEIL.--Le paquebot "Sunbeam" a été construit à l'hiver 1862 par Albert E. Goodrich, de Chicago. Elle pesait environ quatre cents tonnes, était élégamment meublée et était la favorite du public voyageur. Il a été utilisé dans le commerce des lacs Michigan et Supérieur, mais à l'été 1863, il a circulé entre Superior City et Portage Lake. Lors de son quatrième voyage, elle quitta Superior City le lundi soir, le 23 août 1863, et atteignit Ontonagon un peu avant midi le jeudi, où elle resta jusqu'à six heures et demie de l'après-midi. Lorsqu'elle partit d'Ontonagon, le vent soufflait fraîchement du nord, et vers dix heures il se transforma en coup de vent. Le bateau à vapeur a traversé la tempête avec succès jusqu'au matin, quand il est devenu ingérable. Ses machines ne fonctionneraient pas, et rien ne pouvait être fait avec la voile. L'équipage se composait de vingt et une personnes, et les passagers étaient au nombre de cinq ou six. Ils ont maintenant pris les bateaux, à l'exception du pilote, Charles Frazer, qui, lorsque le navire a fait caréner, était toujours dans la timonerie. Il est sorti et, au fur et à mesure que le navire coulait, il s'est retrouvé flottant sur une partie du pont de l'ouragan. Quelques instants après, alors que Frazer flottait sur les vagues, il vit les deux bateaux chavirer. Frazer était sur son radeau de huit heures le vendredi matin jusqu'à deux heures le samedi après-midi, sans aucune nourriture à l'exception d'une dame-jeanne de porto qu'il avait attrapée flottant près de lui. Il atteignit finalement le rivage et fut le seul survivant du naufrage.

Parmi les disparus se trouvait W. J. Isham, l'un des membres de la rédaction du Chicago Times. M. Isham était le frère de la première épouse de W. F. Storey, propriétaire du Times. Au moment où il a pris le passage sur le "Sunbeam" il revenait de ses vacances d'été. Son corps n'a jamais été retrouvé.

L'INCENDIE DE L'OISEAU DE MER.--Le "Sea Bird", capitaine John Morrison, de Chicago, était un bateau à vapeur à roues latérales appartenant à Albert E. Goodrich, par la suite président de la Goodrich Transportation Company. Il pesait environ cinq cents tonnes et fut construit à Marine City, sur la rivière Sainte-Claire, en 1861, pour E. B. Ward, de Detroit, et fut acheté par le capitaine Goodrich. Elle était employée dans le commerce du lac Michigan, s'arrêtant à divers points le long de la rive ouest du lac Michigan, de Chicago à Two Rivers.

Au printemps de 1868, elle fit son premier voyage de la saison, de Chicago à Two Rivers, dans les premiers jours d'avril, et à son retour, au large de Lake Forest, à vingt milles au nord de Chicago, fut totalement consumée par le feu, sur le matin du 9 avril. Des soixante-dix personnes à bord à l'époque, y compris l'équipage et les passagers, seulement trois se sont échappés.

L'origine de l'incendie n'a jamais été connue, mais cela aurait été dû à la négligence de l'un des porteurs, qui a été observé par l'un des survivants en train de jeter un seau de charbon et de cendres par-dessus bord, et très peu de temps après l'incendie éclata dans la partie arrière du navire, près de l'endroit où s'était tenu le portier. Il était un peu avant sept heures du matin lorsque l'incendie a été découvert, alors que les passagers se levaient pour le petit déjeuner. Le bateau à vapeur se dirigea immédiatement vers le rivage, mais le vent soufflait fortement du nord-est et propulsa les flammes vers l'avant, arrêtant bientôt les machines. Rapidement, le feu a poussé les passagers vers la proue, puis au-dessus de celle-ci dans le lac. Aucun bateau ne semble avoir été mis à l'eau ni aucun effort fait par les officiers pour sauver des vies. S'il y avait des gilets de sauvetage à bord, et il y en avait probablement, aucun n'a été utilisé. La panique semble avoir saisi les officiers, l'équipage et les passagers. Avant midi, le navire a été brûlé jusqu'au bord de l'eau. Les survivants étaient A. C. Chamberlin et M. Hennebury, de Sheboygan, Wisconsin, et James H. Leonard, de Manitowoc.

PERTE DU BATEAU DE SAUVETAGE EN FER LITTLE WESTERN.-- En juin 1868, le capitaine James Garrett, le professeur LeGendre et Edward Chester, tous de Chicago, ont achevé la construction d'un canot de sauvetage en fer, dans lequel ils ont déclaré leur intention de faire un voyage de Chicago à Liverpool. Le navire mesurait vingt pieds de long, deux pieds six pouces de large et sa quille avait dix-huit pieds de long. La cabine mesurait six pieds de long et quatre pieds six pouces de haut, meublée de deux couchettes sous lesquelles se trouvaient deux réservoirs d'eau douce. La quille était en fer forgé et pesait trois cent cinquante livres. La planche centrale était en fer passe-partout et pesait deux cents livres. Le gaillard d'avant était étanche et servait de débarras. Le coût calculé était de 1 500 $.

Le dimanche matin 21 juin, en présence d'une foule nombreuse qui bordait la rive du lac, le "Little Western" a effectué ce qui semblait être un voyage d'essai très réussi, naviguant de la jetée nord jusqu'au lac à environ six milles et retour. Le vent était fort et les vagues roulaient assez fort, mais elle répondait à chaque mouvement de sa barre et semblait donner une grande satisfaction à ses propriétaires.

Dans l'après-midi, un autre voyage a été fait vers le monument Douglas. Il y avait à bord le capitaine Garrett, le professeur LeGendre, Edward Chester, George Atkins, contremaître du journal Times, Henry Chisholm, un journaliste du Times, et un petit garçon. Ils ont quitté la jetée nord à deux heures, naviguant vers le sud. Au large de l'Université de Chicago, le vent s'est considérablement raidi, et on a pensé qu'il était préférable de se mettre sur l'autre bord et de se diriger vers la rive. Après avoir navigué vers le rivage environ dix minutes, un grain soudain a frappé le bateau et l'a complètement renversé. Juste avant que le grain ne la frappe, tous les passagers étaient sur le pont, à l'exception de M. Chisholm, qui s'était retiré dans la cabine et était allongé sur l'une des couchettes. Tous furent jetés à l'eau à l'exception de M. Chisholm, mais se fixèrent sur le navire, qu'ils tentèrent de redresser, effort auquel ils réussirent pendant un moment, mais un vent contraire le frappa à nouveau, il tomba à nouveau. Un effort a été fait pour sauver M. Chisholm de la cabine, mais cela s'est avéré infructueux. Le capitaine et M. Atkins se sont accrochés au mât, tandis que les autres se sont accrochés au fond du navire. Le secours a immédiatement quitté le rivage et un remorqueur est également venu à leur secours. Lorsque les secours sont arrivés, on a observé que le capitaine Garrett était épuisé et il est décédé au moment où il a été hissé à bord du remorqueur. Lui et M. Chisholm ont été les seules victimes de la catastrophe.

L'ÉPAVE DE LA FLÈCHE. -- Le mardi 16 novembre 1869, l'une des plus grandes tempêtes de vent, de pluie et de neige s'abattit sur le lac Michigan, et les grands lacs en général, qui n'ait jamais été connue. Des centaines de navires ont été conduits à terre et de nombreuses vies ont été perdues.

Mercredi matin, la goélette "Arrow", un navire de deux cent quatre-vingts tonneaux, appartenant à Michael Brandt, de Chicago, a été découvert en naufrage au large de Grosse Point. Le navire a été coulé, mais le haut de sa cabine était hors de l'eau, et sur celui-ci l'équipage, composé de huit personnes, a été découvert. Les vagues étaient hautes et aucun bateau ne pouvait être lancé dans un tel ressac comme enroulé sur la plage. La nouvelle a été envoyée à Chicago, et un remorqueur avec un canot de sauvetage et un équipage bénévole s'est précipité sur les lieux du naufrage, où ils sont arrivés mercredi après-midi. La mer était toujours haute, mais le canot de sauvetage a été mis à l'eau et une tentative a été faite pour atteindre l'épave. A peine une demi-douzaine de coups avaient-ils été exécutés que le bateau était réchaudé et que l'équipage était jeté à l'eau. Ils atteignirent le rivage avec beaucoup de difficulté. Aucun autre bateau ne pouvait être acheté, et rien de plus ne pouvait être fait. Des feux ont été allumés sur le rivage, pour encourager l'équipage des naufragés à croire que des efforts seraient encore faits, et le remorqueur est retourné à Chicago pour obtenir de l'aide supplémentaire.

Des volontaires étaient maintenant demandés, et la fête suivante était organisée jeudi matin : le capitaine William Crawford, le capitaine Freer, le capitaine George C. Clark, Samuel Marshall, un second, M. Evans, un pilote, et Thomas H. Iverson, un intendant de le remorqueur "GW Wood". Un canot de sauvetage régulier n'a pas pu être obtenu, mais le capitaine Freer a offert l'utilisation du yawl de l'hélice "East Saginaw", et avec cela les aventuriers ont fumé vers le nord, sur le remorqueur "GW Wood", et ont atteint l'endroit à huit o 'horloge du soir. La tempête avait diminué sa force, à travers les vagues couraient toujours. On a observé que l'équipage naufragé était toujours en sécurité dans la cabine de la goélette.

Lançant le yawl en toute sécurité, ils se sont rendus avec beaucoup de difficulté du côté sous le vent de l'épave. Une ligne a été jetée à bord, et bientôt tous les marins presque en train de périr étaient à bord du yawl. Le mot fut donné, et les rameurs étaient sur le point de céder, lorsqu'une énorme vague souleva la proue du bateau, le renversa en arrière, et jeta à l'eau des économiseurs et sauvés. L'équipage de la goélette, engourdi par le froid et affaibli par la famine, fut incapable de faire le moindre effort pour se sauver, et sombra comme des pierres. Quatre membres de l'équipage du yawl, à grands efforts, ont réussi à monter sur l'épave, se retrouvant ainsi dans la même position que l'équipage qu'ils étaient venus sauver. Marshall a réussi à monter sur le yawl chaviré et a finalement dérivé à terre. Iverson, qui avait fait preuve d'une grande bravoure tout au long de l'aventure et qui était un nageur intrépide, a commencé à nager jusqu'au rivage, mais le ressac était trop fort pour lui, et il a été emporté dans le lac et perdu.

Ceux qui étaient sur l'épave furent obligés d'y rester toute la nuit, mais le lendemain matin, les vagues s'étant calmées, un vieux yawl fut installé sur le rivage et la partie héroïque fut sauvée. Leurs souffrances pendant la nuit avaient été terribles, mais aucun d'entre eux n'avait subi de blessure permanente.

PERTES DE NAVIRES DANS LE GRAND INCENDIE.--Un certain nombre de navires dans la rivière Chicago, au moment de l'incendie, se sont échappés en étant remorqués sur le bras nord, mais les suivants ont été détruits :

Perte.
Hélice "Navarino", $50,000
Goélette "N.C. Ford", 6,000
Goélette "Stampede", 11,000
Goélette "Ellington", 3,000
Goélette "Eclipse", 7,000
Écorce "Fontenelle", 12,000
Écorce "Glen Beulah", 27,000
Écorce "La Valette", 17,000
Péniche "Green Bay", 40,000
Le total $173,000

JOHN PRINDIVILLE. , Il n'y a pas de nom plus connu ou plus estimé sur toutes nos mers intérieures et parmi les anciens colons de Chicago que celui du capitaine John Prindiville, familièrement appelé le "Storm King" dans les cercles d'assurance, de marine et de yachting. Il est né en Irlande en 1825 et, à l'âge de huit ans, il est venu en Amérique avec ses parents qui étaient dans une situation confortable. Son oncle était diplômé du Trinity College de Dublin. Son père, Maurice Prindiville, était sur le point d'entrer dans cette université mais, étant d'humeur itinérante, il quitta l'école et se rendit en Inde, où il resta plusieurs années. À l'âge de vingt-cinq ans, il retourna en Irlande, marié et déterminé à vivre tranquillement à la maison pour le reste de sa vie, mais le vieil esprit aventureux et errant ne devait pas être éteint, et il conclut alors que l'Amérique était le pays où il devrait vivre Il est donc venu ici avec sa famille. Après leur arrivée, ils sont restés à Buffalo pendant un certain temps et ont ensuite vécu à Detroit pendant environ deux ans. M. Prindiville, ayant été éduqué à aucun commerce ou entreprise, s'est rapidement débarrassé de la plus grande partie de l'argent qu'il avait apporté avec lui d'Irlande, et de récupérer sa fortune déterminé à venir à Chicago, alors la terre promise, où lui et sa famille est arrivée le 23 août 1836. John Prindiville a commencé à fréquenter l'école publique de la rue Kinzie, entre les rues Dearborn et Wolcott. Dunbar, Calvin DeWolf et AG Wilder. Il a également fréquenté l'école dans la salle sous l'ancienne église St. James, sur Cass Street, entre les rues Michigan et Illinois,-- qui a également été enseignée par M. DeWolf,-- mettant finalement fin à ses cours d'éducation au St. Mary's College de ce ville. Il a commencé à naviguer sur les lacs très jeune, avançant pas à pas, jusqu'à ce qu'il soit promu au poste de capitaine. Il commanda la goélette « Liberty » en 1845 et, à l'automne 1850, le brigantin « Minnesota », le premier navire américain autorisé à traverser le fleuve Saint-Laurent. Il a été chargé de minerai de cuivre aux mines Bruce sur le lac Huron, pour être transbordé à Swansea au Pays de Galles. Le poste de commandant de ce navire était considéré, à l'époque, comme un poste très important, impliquant une plus grande part de responsabilité que celle qui serait normalement confiée à un si jeune. Le capitaine Prindiville a continué à naviguer jusqu'en 1855, mais plus tard, à intervalles réguliers, a commandé plusieurs bateaux à vapeur, dont le dernier était le "Adriatic", en 1872. Il est devenu lié aux affaires d'assurance en 1866. Pendant de nombreuses années, il a représenté le Saint-Paul Fire and Marine Insurance Company, de St. Paul, Minn., et le Continental, de New York. Son expérience continue et diversifiée lui a permis de regorger d'informations précieuses, qu'il utilise au profit de ses clients. Il possède également une agence de grands navires et est un éminent responsable du Chicago Yacht Club. Il s'est marié en 1845 à Mlle Margaret Kahlor qui est décédée en 1865 après une longue et douloureuse maladie. Ils avaient une famille de six enfants dont trois sont vivants. En 1868, il a épousé Miss Margaret Prendergast, originaire du Vermont, ils ont six enfants, tous vivants.

JOHN B WARREN, fils de Truman A. et Margaret (Bazine) Warren, est né à Mackinac, le 15 octobre 1821. Son père était originaire du Vermont, sa mère d'origine française. Le jeune Warren passa ses premiers jours sur l'île, chassant, pêchant, faisant de la voile, et obtint l'instruction que la frontière offrait à cette époque. Son goût naturel était pour la vie de marin, qui ne rencontra pas l'entière approbation de ses parents, quand il avait dix-sept ans, le jeune homme prit son destin en main, en disant un jour adieu à l'école sans le consentement de ses parents, et embarquant sournoisement à bord de la goélette "Jacob Barker", puis débarquant à l'embarcadère. Invisible, le jeune homme a trouvé une couchette à l'avant sous le guindeau, et lorsque le navire a fait route, à la lumière du jour le lendemain matin, a été réveillé et affecté au service comme garçon de gaillard, pendant le passage à Grand Haven. Là, il embarqua à bord du sloop "Ranger" en tant que chef cuisinier. C'était en juin 1838, et depuis ce temps jusqu'en 1867, près de trente ans, il continua à naviguer sur les grands lacs à divers titres. Ayant une aptitude particulière pour les affaires, il progresse rapidement, devenant bientôt second puis capitaine. Le premier navire qu'il a commandé était la goélette « Crook », en 1842. En 1854, il est devenu copropriétaire de l'hélice « Troy », mais n'a jamais eu beaucoup de chance avec ce navire infortuné. Il la commanda de 1854 à 1858, dans le commerce entre Chicago et Buffalo. En 1859, il abandonna le commandement et la livra au capitaine Byron, sous qui elle fut perdue dans la baie de Saginaw, comme le rapporte ce chapitre. Le capitaine Warren a commandé divers autres navires dans le commerce de Chicago, Grand Haven et Buffalo, jusqu'en 1867, date à laquelle il a été nommé inspecteur des coques des États-Unis au port de Chicago, poste qu'il occupe toujours. Il résida à Grand Haven jusqu'en 1858, date à laquelle il déménagea à Chicago. Le capitaine Warren a été marié deux fois - d'abord à Grand Haven en 1848. Sa femme mourant, il s'est marié une seconde fois, en 1867. Lors du dernier mariage, il y a eu deux enfants, dont un seul, un fils, vit maintenant.

Ce qui suit sont des croquis de quelques-uns des marins typiques du port de Chicago :

LE CAPITAINE JAMES L. HIGGIE est né à Fifeshire, en Écosse, le 23 mars 1834, fils de John et Jane (Mitchell) Higgie. Il y avait neuf enfants dans la famille, et les parents sont morts alors que le fils dont nous écrivons n'avait que quatre ans. Young Higgie est venu aux États-Unis en 1847 et s'est installé à Kenosha, Wisconsin, et a fait ses études à Racine et Kenosha dans les écoles communes. Il travaillait à la campagne à environ trois kilomètres de Kenosha l'été et fréquentait l'école l'hiver. Au printemps de 1848, il embarqua à bord de la goélette "Mary Ann Leonard" en tant que cuisinier, retournant à Kenosha en hiver. Il a passé deux ans de sa vie comme cuisinier, une partie du temps sur le "L.C. Erwin". En 1850, il est allé devant le mât du "Erwin", et l'année suivante, il était capitaine et l'a navigué deux ans, puis il est allé comme capitaine de la goélette "Whirlwind", l'a navigué pendant deux ans. En 1855, il a navigué sur la goélette « William Jones » et y est resté jusqu'en 1856. En 1857, il a acheté la goélette « Pilgrim », en payant 1 000 $ comptant et en tirant le solde du navire. Il a été son capitaine pendant sept ans. En 1863, il est venu à Chicago et, en 1864, est resté à terre et s'est engagé dans les affaires de commission, formant un partenariat avec M. Halsted, la société étant Higgie & Halsted. Au cours de son association, en 1865, il achète la barque "William Sturges". En 1866, la société fut dissoute et il se retira de l'entreprise afin de se consacrer entièrement à ses affaires personnelles, avec l'intention, comme il l'a fait, d'augmenter le nombre de ses navires. En 1867, il acheta la goélette "William Shook", faisant naviguer trois navires dans son intérêt. En 1868, il acheta la goélette « City of Chicago », et en 1869, il perdit le « William Shook » sur le lac Huron et vendit la goélette « Pilgrim ». En 1870, il acheta la goélette "John Miner". L'année 1871 a été une année mouvementée pour ceux qui avaient des intérêts maritimes, car c'est cette année-là que les propriétaires de remorqueurs ont augmenté le tarif si haut qu'ils ont presque interdit les affaires, en conséquence de quoi les propriétaires de navires se sont combinés, créant une société par actions appelée le Vessel Owners' Towing Company, élisant le capitaine Higgie président, après quoi il se rendit à Buffalo et passa un contrat pour cinq nouveaux remorqueurs, puis retourna à Chicago. Lorsque les remorqueurs furent prêts à être livrés à la compagnie, il se rendit à nouveau à Buffalo et les équipa, et ils arrivèrent à Chicago environ un mois avant le grand incendie de 1871, date à laquelle la compagnie a ajouté six remorqueurs, ce qui en fait onze à leur service. . Le capitaine Higgie a continué d'être président de la Vessel Owners' Towing Company depuis sa création, et a également continué à exploiter ses propres navires, et a géré une grande quantité de biens immobiliers entre-temps. Le premier bateau sous son commandement était le « Lewis C. Erwin », et le dernier qu'il a navigué était le « Pilgrim », en 1863. Le capitaine Higgie s'est marié à Racine, Wis , en 1867, à Mlle Mary J. Kirkham, et ils ont sept enfants vivant--James L., Mary L., Noble K., Arthur M., Archie, Imogene et George K. James L. Higgie est l'un des hommes éminents qui est étroitement identifié avec les questions marines à Chicago, et son nom est familièrement connu sur toute l'étendue des lacs, et est synonyme de transactions honorables et d'équité commerciale. Au cours de ses trente années de vie active, le capitaine Higgie s'est fait une multitude d'amis proches et sérieux, dont le nombre augmente chaque jour de sa vie. Il est maçon depuis 1862 et est membre de Cleveland Lodge, No 211, A. F. & A. M. of Washington Chapter, No. 43, R. A. M. et de Chicago Commandery, No 19, K. T.

Le CAPITAINE CHARLES J. MAGILL, maintenant le plus ancien agent de navires à Chicago, est originaire de Placentia, Terre-Neuve, où il est né le 29 octobre 1818. À l'âge de treize ans, il est parti en mer, et a suivi une vie de marin pendant onze ans. ans, étant commandant d'un navire pendant un an de son service. En 1842, il quitta la navigation sur l'océan et, en juillet de la même année, se rendit à Buffalo, N. Y., et commença à naviguer sur les grands lacs. Il fit d'abord le port de Chicago en août 1842, et y installa sa résidence en 1853. Il commanda plusieurs années des navires lacustres, mais en s'installant à Chicago, il abandonna les affaires dangereuses qu'il avait suivies pendant vingt ans. -deux ans. En avril 1853, il devient membre du Board of Trade et s'occupe du transport lacustre. Il était, en 1853-1854, agent de la ligne New York et du lac Érié et, en 1855, devint l'agent général de l'ouest de la ligne de vapeur Collingwood. Depuis son arrivée à Chicago, il a suivi le secteur des navires et du transport, agissant en tant qu'agent pour l'affrètement de navires et de bateaux à vapeur cherchant du fret dans ce port. Sa haute réputation et sa popularité en tant qu'homme d'affaires sont attestées par son choix pour siéger au comité d'appel de la chambre de commerce, dont les fonctions exigent une intégrité et un sens des affaires de premier ordre. Il s'est marié en septembre 1846, à Guil-ford, New Haven Co, Connecticut, avec Mlle Esther Chalker. M. et Mme Magill ont huit enfants, cinq fils et trois filles.

CAPITAINE BENJAMIN F. DAVISON, décédé, est né à Norwich, Chenango Co., N. Y., le 3 mai 1810. En 1831, il est allé comme matelot de pont sur un bateau à vapeur. En 1832, il était employé sur la goélette "Detroit". Il s'est marié en 1839 à Buffalo, NY, à Miss Armenia Phelps Sawyer, décédée en 1851. En 1839, il a navigué sur le "John C. Spencer" de Chicago à Buffalo, et à l'automne il a navigué et possédait la goélette "Edwin Jenny", qui a fait naufrage à l'automne 1845, alors qu'il était gravement gelé. De 1846 à 1854, il était avec Fox & Bruce, occupé à aménager des navires et à faire naufrage. En 1852, il supervisa la construction du bateau à vapeur « Golden Gate », de Buffalo, et en 1853, il fit naviguer le bateau à vapeur « Charter ». En 1852, il épousa, à Buffalo, Mlle Sarah Thorne, et en 1854, les assureurs l'envoyèrent à Chicago pour exercer les fonctions d'inspecteur de la marine, période au cours de laquelle il s'associa à l'entreprise d'accastillage, s'associant à lui Levi J. Colburn, dont le partenariat s'est poursuivi jusqu'en 1866, lorsque M. Colburn a pris sa retraite, et le capitaine Davison lui a associé ses deux fils, Benjamin F. jr. et Edwin C. Davison dont la société est restée jusqu'en 1871, puis a été dissoute par le grand incendie. En 1872, il s'associa avec John F. McCormick, et ils restèrent ensemble jusqu'en octobre 1876, date à laquelle le magasin fut détruit par un incendie. Au printemps 1877, le capitaine Davison tomba malade et mourut le 1er mai de la même année, laissant une femme et trois fils Edwin C. et Benjamin F. jr., par la première épouse, et John L. T. par la seconde. Il a été membre de la fraternité maçonnique pendant de nombreuses années, s'étant joint à Buffalo et affilié à Cleveland Lodge, n° 211, A. F. & A. M., de cette ville.

BENJAMIN F. DAVISON, JR., fils du capitaine Benjamin F. Davison, est né à Buffalo, NY, en 1842. Il est venu à Chicago en 1854 et a été employé avec son père, l'aidant à inspecter les navires, jusqu'en 1857. Il a ensuite s'est engagé avec Sanford Hall & Co , agents de la ligne d'hélices du peuple, restant avec eux jusqu'en 1860. Il a été commis de bureau pendant deux ans et a été commis aux chèques pendant le reste du temps. En 1862, il s'est enrôlé dans l'armée, dans la Marine Artillery Battery, et a ensuite été transféré à la Co. "G", 3d New York Artillery.Il retourna à Chicago en 1863 et, en 1864, entra au service de Colburn & Davison, shipchandlers, dont il fut le comptable pendant trois ans. En 1867, il était employé par Jesse Cox, collectant les factures des remorqueurs. La même année, il s'est associé à son père sous le nom de BF Davison & Sons, restant jusqu'à l'incendie de 1871. De 1872 à 1878, il a été employé comme collectionneur de remorqueurs, puis s'est lancé dans le courtage de navires et l'assurance, et a formé un partenariat avec M. Holmes, la société étant Davison & Holmes. Il s'est marié en décembre 1866 à Chicago avec Mlle Martha Simpson et a deux enfants, Benjamin F. et William Simpson Davison. Il est membre de Covenant Lodge n° 526, AF & AM de Corinthian Chapter, n° 69, RAM et de Chicago Commandery, n° 19, KT. Il est également membre de Post 28, GAR, et de Chicago Lodge, n° 91, AOUW

LE CAPITAINE JOSEPH WILSON est né à Cork, en Irlande, en 1834, et a vécu avec ses parents et a fréquenté l'école jusqu'à l'âge de onze ans environ. la marine anglaise, où il servit deux ans comme apprenti naval sur le navire-école "Crocodile" puis partit sur le brick "Dolphin" à la recherche d'esclavagistes, demeurant sur lui pendant dix-huit mois, lorsqu'il fut transféré sur la frégate "Indefatigable", le premier navire de cinquante canons jamais construit par la marine anglaise, et y resta pendant le reste de son temps. Il est ensuite retourné en Angleterre et, après avoir été payé, a rejoint le navire à vapeur "Hague", croisant dans la Manche après avoir passé environ deux semaines à bord, il s'est enfui et a rejoint une barque anglaise "Orromocto", un navire marchand de St. John's, NB, allant de là au Pays de Galles et arrivant à la Nouvelle-Orléans en 1850. Il la laissa dans cette ville et rejoignit le navire américain "Old England", de Bath, naviguant de la Nouvelle-Orléans au Havre, en France, à bord duquel il a effectué deux voyages, il a ensuite embarqué à bord du navire américain "Trenton of Bath", à l'automne de 1851, étant second officier les deux premières années, et la dernière année étant promu officier de pont. En 1854, il a quitté l'océan et est venu directement à Chicago, débarquant en mai, et quelques jours après son arrivée, il embarqua devant le mât sur la goélette "A. G. Gray", mais n'est resté que peu de temps puis embarqué sur la barque "Ocean Wave" pour Grand Traverse Bay, l'y laissant avec plusieurs membres de l'équipage, en raison de devoir faire le travail du dimanche. Il a ensuite travaillé son chemin vers Grand River sur une hélice, et revint à Chicago sur la goélette "Mary" dont il fut bientôt secondé, et, après avoir servi comme second pendant deux mois, fut nommé capitaine et navigua pendant deux ans. La Nouvelle-Orléans et embarqué à nouveau sur le "Trenton", sur l'océan, et était dix-huit mois à son bord, revenant à Chicago en 1859. Pendant une courte période, il a navigué le chaland "Storm" sur les lacs, et à l'automne expédié comme second lieutenant de la barque "Major Anderson". En 1864, il a navigué sur le brick « Montezuma », poursuivant sa route un an, alors que pendant près de trois ans, il a été capitaine du « John F. Warner ». cinq ans, il a été capitaine du « Two Fannies » et deux ans sur le « City of Milwaukee », qui a sombré sur le lac Huron dans deux cent quarante pieds d'eau, descendant une épave totale, toutes les mains ont été sauvées, cependant, par le goélette "Mary L. Higgie" environ trois heures après. Il est ensuite retourné à Chicago et a navigué sur le "Two Fannies" une autre année, devenant second la saison suivante, puis capitaine pendant deux ans sur le "Lizzie Law", lorsqu'il a changé pour le "Ellen Spry", qu'il a navigué. jusqu'au printemps de 1884, restant à terre pendant le reste de l'année au service de Miller Brothers. Le capitaine Wilson s'est marié à Chicago en 1862 avec Mlle Tillie Polson.

Première expédition de céréales depuis le premier quai de Chicago
LE CAPITAINE JOHN A. CRAWFORD est originaire de l'État de New York et est né à Cohoes, dans le comté d'Albany, en 1830. Son père, James Crawford, a été tué à Lockport, N. Y., en 1840. en élargissant le canal à cet endroit. Après la mort de son père, John est allé à West Troy, NY, avec sa mère, où il a vécu deux ans, et quand douze ans est allé travailler pour un agriculteur à Watervliet, travaillant pendant deux ans pour sa planche et ses vêtements, il est ensuite allé à West Troy et a commencé à travailler dans l'usine de crosse de Roy, y est resté pendant six mois, puis a été expédié comme cuisinier sur le sloop "Clinton", recevant 4,00 $ par mois, restant sur elle jusqu'à ce qu'il devienne son commandant. Au cours de l'hiver 1845 et jusqu'en 1847, il travailla pour le gouvernement à l'arsenal de Watervliet, N. Y., fabriquant des munitions et au printemps 1847, il fut grièvement blessé par une explosion. Après son rétablissement, il a embarqué sur le sloop "Mechanic", puis à bord du "Highlander", en lui achetant la moitié des intérêts. Au cours de l'hiver de 1848, et pendant les deux années suivantes, il était sur l'océan, à bord du « John Silliman », qui était commandé par le capitaine Ross, qui avait avec lui sa femme et sa belle-sœur. C'est là que le capitaine Crawford a acquis sa connaissance des livres, et c'est grâce à la gentillesse de la femme et de la sœur du capitaine Ross qu'il a eu l'occasion de manifester un intérêt pour leur élève. En 1852, il a commencé à faire du bateau à vapeur sur la rivière Hudson et est monté à bord du "Washington Hunt" en tant que pilote, et, en 1853, a servi comme pilote du bateau à vapeur "John S. Ide", occupant le même poste l'année suivante sur le bateau à vapeur « Annie », l'une des « Swift-shore Line », et, en 1855, est allé comme second sur le remorqueur « Commerce », appartenant à la même ligne. Naviguant jusqu'à l'hiver, il se rendit à Philadelphie à la demande de quelques amis, et supervisa la construction d'un remorqueur, préparatoire à son arrivée à Chicago. Son oncle en fit un tiers propriétaire, et il partit de Philadelphie sur le nouveau remorqueur appelé « Andrew Foster » en avril, arrivant à Chicago le 10 juin 1856. À son arrivée à Chicago, il commença immédiatement à remorquer des navires. Cette année-là fut prospère pour les agents maritimes, les navires recevant vingt-cinq cents le boisseau pour transporter du grain à Buffalo et à New York. En 1856, il se rendit à Two Rivers dans le but de remorquer deux péniches, mais peu de temps après avoir commencé le voyage de retour, le vent se leva du sud-est et il fut obligé de faire un port, faisant escale à Manitowoc, où il arriva en sécurité grâce à l'assistance du capitaine du "Gertrude". On a dit que c'était le premier bateau à vapeur jamais à l'intérieur de ce port, à ce moment-là. En 1857, la panique commença et, pendant cette année et une partie de 1858, les intérêts de la navigation furent durement touchés, jusqu'à cinquante navires stationnant au port pendant toute la saison. Le 1er avril 1857 fut la date du coup de vent le plus violent dans cette localité, à la mémoire du capitaine Crawford, le brick " David Smart " sombrant à l'extérieur de la jetée nord alors qu'il était ancré, et, à une exception près, toutes les mains à bord furent perdues. Un équipage de volontaires, qui s'est lancé à la rescousse, a chaviré et s'est perdu. De 1856 à 1863, il fut continuellement en service sur les lacs dans le service de remorqueurs et, à la fin de la saison de 1862, il abandonna son poste sur le « Foster » pour prendre en charge un gros remorqueur de démolition, le « George W. Wood ». ." Depuis 1863, il s'intéresse à un remorqueur et, au cours de la première saison, construit le remorqueur "Crawford", dont la chaudière a explosé environ deux semaines après, dans le port de Chicago, tuant toutes les mains sauf une. Le capitaine Crawford était marié à Mme Kate Vance, veuve, fille du capitaine John McFadden. Trois enfants vivent, Samuel A., Jane Belle, et la plus jeune, une fille, qui, par sa propre persistance, a été baptisée "John" Ellen, et qui est régulièrement appelée par ce nom.

CAPITAINE IRA H. OWEN, l'un des premiers citoyens de l'Ohio, est né à Conneaut, dans cet État, en 1823, où il est resté jusqu'en 1837, quand il a embarqué sur la goélette "Savannah", commençant en qualité de cuisinier la première année, les trois années suivantes, il passa devant le mât, et à la fin de cette période, il fut promu second des "Alpes", où il resta environ deux ans et continua comme second de différents navires jusqu'en 1845. Il faisait partie propriétaire du "Wm. L. Marcy", qui a été perdu en novembre 1844, lorsque toutes les mains à bord sont tombées, le capitaine Joseph Perry ayant le commandement du navire pendant l'absence du capitaine Owen, qui a été causée par la maladie. Lorsqu'il est de nouveau en mesure de servir, il a navigué sur la goélette "General Harrison", faisant la navette entre Chicago et St. Joseph, Michigan, transportant de la pierre pour construire la jetée à ce dernier endroit. Il a passé environ un an en voyage et s'est lancé en affaires à Sault Ste. Marie, et en 1847 était second du bateau à vapeur "Sam Ward", E. B. Ward, commandant. De 1848 à 1852, il a été second, puis capitaine de l'hélice "Pocahontas", et a été second et maître de l'hélice "Mayflower" pendant deux saisons, puis capitaine du "MD Spaulding", le "Buffalo", le " Evergreen City" et la "Fountain City", quittant les lacs en 1860 pour cause de maladie. En 1867, il construisit la barge à vapeur « St. Clair », dans laquelle il transportait du bois vers l'est de différents points, recevant pour cela une généreuse rémunération de 8 $ par mille. De 1870 à 1875, il était dans le commerce du minerai, et. pendant ce temps, construit les chalands de remorquage "Agnes L. Potter" et "Jessie Lynn", les barges à vapeur "S.C. Baldwin" et "Ira H. Owen", ces bateaux appartenant à l'Escanaba and Lake Michigan Transportation Company. Les bateaux ont été vendus à l'Inter-Ocean Transportation Company, laissant les chartes intactes, l'Escanaba Company a acheté les hélices "Inter-Ocean" et son consort, l'"Argonaut", le capitaine Owen étant alors élu trésorier, poste qu'il a occupé depuis. 1877. La société a depuis transformé l'"Argonaut" en bateau à vapeur et a construit le bateau à vapeur "Escanaba", d'environ 1 000 tonnes, et le "Rhoda Emily", d'environ 500 tonnes, comportant en tout quatre bateaux à vapeur. Le capitaine Owen est actuellement intéressé et président de la Delta Transportation Company et de la Escanaba Towing and Wrecking Company, la première compagnie à posséder les bateaux à vapeur "Minnie M." et "Lady Washington", et cette dernière compagnie les remorqueurs "Owen" et "Delta". L'Escanaba Company étant affrété sous les lois du Michigan, a été fait plaignant dans le cas célèbre contestant les droites de la ville pour fermer les ponts, et, après un concours désespéré, a été défait. Le capitaine Owen a débarqué pour la première fois à Chicago en 1839 et est venu ici de façon permanente au printemps 1871, juste avant le grand incendie. Il a épousé Miss Electa Bunker, de Cleveland, Ohio, en 1847, et a deux fils en vie, nommés William R. et Ira D. Bien qu'avancé en âge, il porte son âge avec grâce, et s'occupe soigneusement des détails de son entreprise, étant rapidement identifié avec les intérêts maritimes de ce port, et ayant peut-être une connaissance aussi étendue parmi les hommes de la marine que n'importe qui vivant ici à cette époque.

LE CAPITAINE WILLIAM WALSH est né près de New Ross, dans le comté de Wexford, en Irlande, en 1829. Il a obtenu son diplôme dans les écoles publiques à l'âge de treize ans, puis a suivi un cours de commerce de six mois. Il étudia ensuite la navigation et, en 1843, embarqua comme garçon de cabine de New Ross sur la goélette "Victoria of Wexford", se rendant dans des ports d'Angleterre, d'Irlande, d'Écosse et du Pays de Galles, ainsi que de la mer Baltique et de la mer Noire. En mars 1844, il s'est lié comme apprenti à M. Howlett de New Ross, qui avait plusieurs navires faisant le commerce dans différentes parties du monde. Il s'est d'abord joint à une expédition pour la libération de la barque « Clarinda », à terre à l'île de Skye, en Écosse, chargée de transactions en provenance de la Nouvelle-Écosse. Il a été retiré de la plage et remorqué jusqu'à Dublin, en Irlande, où il a subi des réparations, a été aménagé et a navigué vers St. John's, au Nouveau-Brunswick, vers le 1er novembre 1844 et après plusieurs tentatives, il a abandonné son voyage et a fait escale à Newport, au Pays de Galles. , où elle a été chargée de charbons pour Wexford, en Irlande, et a finalement été poussée par des vents contraires à Liverpool, où elle a été vendue. Il a ensuite été transféré à la barque "John Bell", appartenant aux mêmes propriétaires, et a navigué à Baltimore, Maryland, d'où il est revenu sur le "John Bell" à Waterford, où il est arrivé en toute sécurité, et a de nouveau navigué pour Québec , Canada, et lors du voyage de retour a apporté une charge de bois équarri pour Cardiff, Pays de Galles. Londres en 1847. Il a ensuite rejoint le navire "Margaret Pemberton", la même ligne, partant de Londres, en Angleterre pour New Ross, pour prendre une charge de passagers à Québec, Canada. En raison de la prévalence de la fièvre des navires à Québec, près de la moitié des liste des passagers sont morts, soit du choléra des navires ou de la fièvre des navires. Le capitaine Walsh a été pris avec la maladie à son arrivée, et envoyé à l'hôpital de la Marine, où il a récupéré, et constatant que son navire avait navigué, il a embarqué à bord d'un nouveau navire nommé le "Plantagenet" pour Liverpool, et a trouvé le "Mar garet Pemberton" s'aménageant pour la Nouvelle-Orléans. Il a rejoint le "Pemberton" et a navigué à bord vers octobre 1847. Il a été démâté pendant le voyage, à environ quatre cents milles au sud-ouest de Cape Clear, et mis à Milford Haven, au Pays de Galles, et réparé. Il a accompagné le navire à Cardiff. Elle a abandonné le voyage d'abord envisagé et chargé de charbon et de marchandises à cet endroit pour Valparaiso, SA. Ils ont rencontré un coup de vent dans le golfe de Gascogne, qui a provoqué une fuite du "Pemberton" Ténériffe, où, faute d'endroit pour réparer, ils restèrent près de cinq mois, et le navire et la cargaison furent condamnés et vendus. Il a navigué sur un brick espagnol à New Ross, via Londres, et a de nouveau rejoint la barque "William S. Hamilton", se rendant à Québec, chargé de passagers et revenant avec du bois, et le 1er février 1848, son apprentissage a pris fin. Il a ensuite embarqué sur le brick "George Ramsey" dans le cabotage, a emmené un chargement de passagers à Québec, Canada, et le 1er mai, le navire a été vendu. Il travailla au remorquage du bois jusqu'en septembre et rejoignit un navire anglais à destination de Cork, en Irlande. Il se rendit ensuite à Liverpool et embarqua sur le "Scotland" de Belfast, et s'embarqua pour Mobile, Ala. En 1850, il chargea du coton pour Liverpool et arriva en juillet de la même année. Il a ensuite embarqué sur la barque "Unknown" pour la Nouvelle-Écosse, où elle a chargé des affaires pour Liverpool. Il a rejoint un brick à Liverpool, dans le cabotage entre ce point, Cardiff et Waterford. Il a embarqué sur la barque "John Bell", en 1851, avec des passagers pour Québec, Canada, où il l'a laissée, et s'est à nouveau engagé dans le remorquage du bois. En novembre de la même année, il embarqua sur le « Julia », à destination de Liverpool, et à son arrivée à bord du « James Wright » amenant des passagers à New York. Il a rejoint une barque là-bas, à destination de Savannah, en Géorgie, et a ensuite effectué un autre voyage de New York à Charleston, en Caroline du Sud et retour, où il a rejoint le navire à vapeur "Lady Franklin" en tant que quartier-maître, à destination du Havre, en France. Il est resté avec elle jusqu'à l'automne et a embarqué pour Mobile, en Alabama, sur le "Moses Taylor". Il partit ensuite en bateau à vapeur sur les rivières Alabama et Tombigbee, où il resta jusqu'au printemps 1853, date à laquelle il embarqua pour Philadelphie, se rendant à New York par chemin de fer, date à laquelle il se maria. Il a ensuite rejoint un paquet à Portland, faisant du commerce entre Philadelphie et les ports de l'Est, et à l'automne a rejoint un bateau à vapeur en tant que timonier, se rendant à la Nouvelle-Orléans. La laissant là-bas, il se rendit à Mobile, en Alabama, et travailla dans un chantier de coton cet hiver-là, se rendit à Boston sur un bateau Providence, et par chemin de fer jusqu'à New York, où il s'occupa de travaux de gréement jusqu'en 1855, date à laquelle il s'embarqua dans le commerce d'épicerie. Il vendit son entreprise à perte et se rendit à Buffalo, NY, et à ce port embarqua sur la barque « John Sweeney », alors considérée comme un grand navire, chargé de charbon pour Chicago, débarquant ici en mai 1855. Il rejoignit alors la goélette "Ashtabula", et enfin, en septembre, vint définitivement à Chicago. Il a ensuite navigué dans la goélette "Palmetto" en tant que second, et en hiver, il est retourné à Mobile, en Alabama, pour revenir au printemps. Il a ensuite été second sur la goélette "EG Gray", puis a fait un voyage dans la barque "Cherubusco", un autre dans le "Pilgrim", et a passé l'hiver suivant à Mobile, Ala. Chicago en 1858. Il était second de la goélette "Abigail", et devint maître du "HN Gates" et le fit naviguer la saison 1859 sur les lacs. Il a acheté un tiers des intérêts de la goélette "Barney Eaton" en 1860, et l'a navigué jusqu'en 1862, quand il a vendu sa participation et a acheté le chaland "Union" et l'a navigué en 1862 l'a vendu, et a acheté la goélette "Falcon" en le printemps de 1863, et par la suite la goélette "Peoria" et dans les années 1865-66 est restée à terre en s'occupant de son intérêt de navire. Il a navigué sur la goélette "Peoria" pendant la saison de 1867 à 1871, et l'a vendue en 1872, et il a ensuite acheté la goélette "Albrecht" et l'a navigué jusqu'en 1879, quand il l'a vendue à Hackley & McGordon, prenant le remorqueur "JH Hack-ley." Il s'intéressa plus tard à deux navires de la Ford River Lumber Company et les supervisa, transportant du bois de leurs scieries de Ford River à Chicago. Il supervisa la construction des goélettes « Ford River » et « Resumption » au chantier naval de Wolf & Davidson à Milwaukee, Wisconsin, en 1879-80. Il a navigué sur le "Ford River" pendant la saison 1880 et a cessé de naviguer au printemps de 1881. Il a acheté un demi-intérêt dans un nouveau remorqueur, construit au chantier de Wolf & Davidson, l'a équipé et l'a amené à Chicago. Elle a été nommée d'après W. H. Wolf, son constructeur, et court sur la rivière Chicago sous son contrôle. Il détient toujours un intérêt dans les goélettes "Resumption" et "Ford River" et le remorqueur "Hackley". Le capitaine Walsh s'est marié à New York le 23 avril 1853 à Mlle Mary Barron, originaire du comté de Wexford, en Irlande. Ils ont maintenant une famille de quatre fils et quatre filles.

WILLIAM HARMAN, LE PREMIER NAVIRE à s'établir à Chicago, est né à Hull, dans le Yorkshire, en Angleterre, en septembre 1804. Après avoir appris son métier, il se rend à Paris, en France, où il est employé pendant six ans à Charronton Iron Works. Alors qu'il résidait dans la capitale, en 1824, il épousa Phoebe Spencer, une vieille connaissance et également originaire de Hull. En 1830, M. Harman a émigré en Amérique et, s'installant à New York, a travaillé à la fonderie de West Point pendant un certain nombre d'années, mais, en raison de la santé de sa femme, a décidé de venir dans l'Ouest. Arrivé à Chicago, en juin 1835, il ouvrit son atelier dans lequel étaient fabriquées de lourdes pièces forgées pour navires. Il a continué dans cette entreprise jusqu'au printemps de 1853, quand il a déménagé en Oregon et pendant vingt-trois ans a résidé aux Dalles, Portland, étant une grande partie de cette période contremaître des ateliers de l'Oregon Steamship Navigation Company.Il a effectué plusieurs visites à Chicago et à ce moment (juin 1883) est avec son fils (William Harman, de l'Union Tug Line), mais se prépare à retourner en Oregon et à travailler activement. M. Harman est toujours vigoureux et copieux. En 1840, il s'était converti au mouvement de tempérance de Washington et, au cours des quarante-cinq dernières années, il a été un ardent défenseur des principes auxquels il souscrivait alors.

WILLIAM HARMAN, JR., est né à New York, en mars 1834, et est venu à Chicago, enfant, en juin de l'année suivante. Il a fait son temps, en tant qu'apprenti, avec Philetus W. Gates, qui a ensuite, en partenariat avec Hiram H. Scoville, puis avec A. H. Hoge, dirigé une fonderie et un atelier d'usinage au coin des rues Washington et West Water. De 1850 à 1858, il est resté au service de M. Gates et est devenu par la suite ingénieur en chef sur la ligne de remorqueurs Prindiville & Sturges. Lorsque le capitaine Prindiville s'est vendu en 1863, M. Harman a acheté le « Sturges » et le « Rumsey », mais quelques jours plus tard, ils ont été saisis par le gouvernement des États-Unis pour le service sur le fleuve Mississippi. Le « Sturges » a explosé en exécutant le blocus de Vicksburg, et le « Rumsey » serait toujours en service à Memphis, Term. M. Harman a été engagé dans l'entreprise depuis, possédant à l'heure actuelle quatre des neuf remorqueurs qui composent la ligne Union. Il s'est marié le 1er août 1860 à Mlle Nora Everett, de Chicago. Ils ont eu douze enfants, dont six vivants, quatre garçons et deux filles. Le fils aîné de M. Harman est associé avec lui dans le secteur des remorqueurs.

A propos des intérêts maritimes de cette ville, il convient de mentionner les compagnies de transport qui ont tant fait pour amplifier les relations commerciales et maritimes de Chicago. Le plus important, ainsi que parmi les plus anciens d'entre eux, est probablement celui du capitaine A. E. Goodrich. Une autre entreprise, cependant, bien connue, est celle de Leopold & Austrian, commission and transport agents, qui a été créée à l'origine en 1847, à Eagle River, Michigan, sous le style de Leopold Bros. & Co., général marchands, la firme étant alors composée de Samuel F., Aaron F. et Henry F. Leopold, et Joseph Austrian. Ils ont développé un commerce étendu dans cette région et ont été en grande partie engagés dans la manutention du minerai de cuivre et d'autres produits des mines. Vers 1864, Samuel F. Leopold et Joseph Austrian sont venus à Chicago, et ont établi la maison ici sous le style de Leopold & Austrian, le titre actuel, avec une succursale à Milwaukee dirigée par Aaron F. Leopold Henry Leopold a pris sa retraite de l'inquiétude en 1875, et Aaron Leopold en janvier 1885, l'entreprise étant maintenant exploitée par Samuel F. Leopold et Joseph Austrian. Ils font une très grosse commission sur les céréales, les produits agricoles et le cuivre, et sont également des agents de la Lake Michigan and Lake Superior Transportation Company. Les deux associés sont membres de la Chambre de commerce depuis une quinzaine d'années.

SAMUEL F. LEOPOLD, de la firme de Léopold & autrichien, est né au Grand-Duché de Bade, en Allemagne, en 1825, et a fait ses études à son domicile, fréquentant le lycée, et achevant ses études en acquérant une connaissance du français Langue. À la fin de ses années d'école, il entra dans l'emploi d'une grande maison de mercerie, où il resta de quinze à vingt et un ans. En 1846, il décida de venir en Amérique et, au cours de cette année, arriva à Mackinaw, Michigan, où son frère Louis était alors dans le commerce général. Il entra aussitôt au service de son frère et resta avec lui pendant plusieurs années. Il se rendit ensuite à Green Bay, Wisconsin, ouvrit un magasin général, en compagnie de son frère Henry, et y resta jusqu'en 1851, après quoi il décida d'essayer la région du lac Supérieur, et se lança dans le commerce de fournitures minières, y étant à cette fois, mais deux mines importantes sur le lac--la mine "Cliff" à Eagle River, et le "Minnesota" à Rockland, un petit endroit près d'Ontonagon. Son intuition et sa sagacité en affaires l'ont amené à croire que cette région allait devenir une grande région minière et que l'approvisionnement de ces mines serait un métier qui en valait la peine. Il a donc commencé cette entreprise d'une petite manière, avec ses frères Henry et Aaron, et a été rejoint la deuxième année par Joseph Austrian, sous la raison sociale de Leopold Bros. & Co., après quoi, avec un capital et des installations accrus, ils ont étendu leur entreprise, en ouvrant un nouveau magasin à Eagle Harbor, qui était géré par son frère, et un à Hancock, qui était le premier magasin à cet endroit. Grâce à sa persévérance et à son industrie, il put voir les affaires augmenter et, en 1867, il vint à Chicago et y rejoignit son frère. Un élément montrera les méthodes commerciales des frères Léopold. Le minerai de cuivre était envoyé à Boston et à New York, y fondait, et après avoir été transformé en marchandises, une grande partie était retournée à Chicago. Il décida que Chicago était l'endroit où diriger les navires et qu'il n'était absolument pas nécessaire d'envoyer le cuivre vers l'est. Il a immédiatement commencé le commerce ici, et c'est en grande partie grâce à sa détermination et à celle de son partenaire, Joseph Austrian, que l'Occident a été si facilement approvisionné, et à travers eux ont été économisés de grosses sommes, en particulier dans le transport, car il a été bientôt découvert que le prix du cuivre était le même ici qu'à New York. M. Leopold a été identifié très tôt avec la People's Line of Transportation, transportant des passagers et des marchandises à destination et en provenance de la région du lac Supérieur. Les intérêts de cette ligne ont été constamment augmentés, et elle a finalement été fusionnée dans la Lake Michigan and Lake Superior Transportation Company en 1879, lorsque cette organisation a été perfectionnée et régulièrement affrété par l'État de l'Illinois. Lors de la première élection des officiers, M. Léopold a été nommé président, et à chaque élection suivante a été réélu, poste qu'il occupe actuellement. Après être resté dix ans en Amérique, il retourna en Allemagne et, à Stuttgart, en 1856, épousa Miss Babetta Goodman. Il a six enfants vivant - Helen, Nathan, Alfred, Rachael, Hulda et Celia.

JOSEPH AUSTRIAN, membre du cabinet bien connu de Leopold & Austrian, et directeur général de la Lake Michigan and Lake Superior Transportation Company, est le fils d'Abram I. et Malia Austrian, de Witkelshofen, Bavière, Allemagne, et est né en septembre 15, 1833. Il a reçu une éducation libérale dans les écoles publiques de sa ville natale, et, après avoir terminé des études spéciales dans l'enseignement privé, il a aidé son père dans les travaux agricoles jusqu'à l'âge de dix-sept ans. Après un séjour d'un an chez des parents à Feuchtwangen, il décide de tenter sa chance dans le Nouveau Monde. Accompagné de sa sœur Ida, il s'embarqua sur le voilier "Robert Kelly", et après un périlleux voyage de près d'un mois, il arriva à New York. Laissant sa sœur aux soins d'un oncle, il partit immédiatement pour Mackinaw, Michigan, où il avait des parents. En arrivant à Détroit, il découvrit, à sa consternation, que la navigation vers sa destination était fermée pour la saison, et qu'il serait obligé d'y rester tout l'hiver. Sa position était extrêmement éprouvante, car il était un étranger dans un pays étranger, peu familier avec les coutumes et la langue du peuple, et presque sans le sou. Il était cependant à la hauteur de l'urgence, et réussit à gagner honnêtement sa vie, et employa sagement ses soirées à se maîtriser la langue anglaise. Le 28 mars 1851, il prit le passage pour Mackinaw à bord de l'hélice « Republic », et atteignit cette ville le 1er avril. Après être resté un mois chez sa sœur et son beau-frère, il se rendit à LaPointe, alors petit village de l'île de la Madeleine, appartenant au groupe des Apôtres, et entra à l'emploi de son frère Julius, qui s'occupait de marchandisage général et de le commerce du poisson, se rendant généralement utile dans le magasin et l'aidant sur le terrain de pêche. À cette époque, les habitants de LaPointe et de l'île de la Madeleine étaient des Indiens et des métis, et environ une demi-douzaine de Blancs. Au cours de son séjour à LaPointe, il a connu de nombreuses aventures et échappées de justesse. À une occasion, alors qu'il s'acquittait de ses fonctions sur le terrain de pêche, son bateau a chaviré par un grain soudain, et ce n'est que par le plus grand effort qu'il a pu sauver sa vie. . A un autre moment, il partit visiter une habitation lointaine, et fut obligé de traverser une forêt dense. La nuit tombant, il s'égara et erra dans un marécage, où il fut obligé de rester jusqu'au lendemain avant de pouvoir sortir. Il n'y avait alors que peu de navires sur le lac Supérieur, car le Sault Ste. Marie Ship Canal n'avait pas été construit. Les deux seuls bateaux à vapeur sur ce lac étaient les petites hélices "Napoleon" et "Independence", qui avaient été tirées au-dessus du portage. Ces navires, avec quelques goélettes, constituaient toute la flotte. Au printemps de 1851, l'hélice "Monticello" a été transportée sur le portage et a été ajoutée au tonnage déjà là. Il a fallu une semaine à l'hélice « Napoléon » pour effectuer son voyage de LaPointe à Sault Ste. Marie. Au cours de l'hiver de 1851 à 1852, il s'occupa des camps de bûcherons et, lorsque la neige tomba au printemps, il fut employé dans une scierie, dont la puissance était tirée d'un petit ruisseau, maintenant appelé Pike's Creek. À l'automne de 1851, également l'année suivante, il côtoyait entre LaPointe et Ontonagon, sur une distance de quatre-vingt-dix milles, dans le but de se procurer des vivres et des marchandises. Ces voyages étaient souvent dangereux à cause des vents pervers et des tempêtes violentes. Sa cargaison de LaPointe se composait de poisson, de fourrures, etc., qu'il échangeait contre de l'épicerie et d'autres produits de première nécessité. Au cours de ces voyages, il était d'usage de camper la nuit au bord du lac, et une fois la neige tomba pendant la nuit à une telle profondeur qu'il eut beaucoup de peine à s'en dégager. À la fin de l'année 1852, il se rendit à Eagle River et entra à l'emploi de Henry F. Leopold, qui y était engagé dans le marchandisage général, avec qui il resta jusqu'à l'automne 1853, en tant que vendeur et comptable, lorsque M. Leopold s'est débarrassé son entreprise. Il est ensuite allé à Cleveland, Ohio, où il a rencontré sa mère et le reste de la famille, qui avait quitté leur maison bavaroise à la mort de son père. Au printemps suivant, il est retourné à Eagle River et, en tant qu'associé de la société H. F. Leopold & Co., a rouvert le magasin à ce moment-là et a commencé ses activités à plus grande échelle. Il resta à Eagle River pendant les dix années suivantes et, grâce à son énergie et à ses capacités, fit passer leurs affaires d'un montant insignifiant aux proportions les plus gratifiantes. En 1863, il se rendit à Hancock, Michigan, où son entreprise fut parmi les premières à ériger un grand magasin et des entrepôts, dont il dirigea et supervisa l'érection. Son entreprise a également exploité une succursale à Eagle Harbor au cours de cette année. Il se départit de ses intérêts commerciaux en 1864 et, se rendant à Chicago, se lança dans l'entreprise d'établir une ligne de transport entre cette ville et le lac Supérieur. S'associant à MM. L. F., H. F., S. F. et A. F. Leopold, sous la raison sociale de Leopold & Austrian, ils organisèrent la "People's Line". Leur premier navire était l'hélice « Ontonagon », qui s'est rapidement révélée inadéquate pour répondre aux demandes de leur entreprise en croissance rapide, et au cours de l'année suivante, ils ont embarqué un autre bateau, l'hélice « » Norman. » Ces navires ont fait des voyages hebdomadaires à Sault Sainte-Marie, et étaient le moyen de détourner vers Chicago la majeure partie des expéditions du nord-ouest, qui avaient été précédemment envoyées à Detroit et Cleveland. de grands expéditeurs, et, pour combler le déficit, M. Austrian a passé un contrat à Cleveland pour la construction d'un navire de fret et de passagers de première classe, qui répondrait à tous égards aux exigences de leurs affaires. le grand incendie. Après l'holocauste, il a correctement deviné que l'avenir avait de brillantes perspectives commerciales, et a donné des ordres pour l'achèvement immédiat de leur nouveau navire. En juillet 1872, le "Peerless" est venu de la wa ys, et a été déclaré le meilleur métier de la marine du lac. Le ''Ontonagon" a été vendu et remplacé par le "Joseph L. Hurd", qui a été complètement réaménagé, et fourni avec une cabine passagers belle et spacieuse. Lors de la consolidation des lignes du lac Michigan et du peuple, sous le nom du lac Michigan et Lake Superior Transportation Company, il a été élu directeur général de la société, poste qu'il occupe maintenant. Grâce à la combinaison de ces deux sociétés, d'autres navires ont été ajoutés à la ligne, ce qui offre des facilités inégalées à la fois au public maritime et voyageur pour tous les points entre Chicago et le lac Supérieur. M. Austrian s'est marié en février 1869, à Mlle Mary Mann, fille de S. Mann, Esq., de Cleveland, Ohio, diplômé de l'école secondaire de cette ville, et une dame de réalisations musicales hors du commun. Ils ont aujourd'hui quatre enfants : Belle, Florence, Stella et Alice, ayant perdu leur fils unique, Alfred, en 1880.

LA COMPAGNIE DE TRANSPORT DU LAC MICHIGAN ET DU LAC SUPÉRIEUR, dont le bureau est situé au coin des rues Washington et Market, a été créée en 1879 et régulièrement agréée par l'État de l'Illinois. Lors de son organisation, S.F. Léopold a été élu président A.T. Spencer, vice-président C.F.A. Spencer, secrétaire et trésorier Joseph Austrian, directeur général. L'élection des dirigeants a lieu tous les trois ans, et à chaque fois depuis l'organisation, les dirigeants originaux ont été choisis. La société a été créée dans le but de former une ligne de bateaux de passagers et de marchandises, faisant la navette entre Chicago et le lac Supérieur, et plusieurs vapeurs, utilisés en privé par certains des membres de la société, ont été placés dans la ligne, parmi lesquels se trouvaient les vapeurs "Peerless", "Ville de Duluth", "Ville de Fremont" et "JL Hurd". Ils ont ensuite ajouté la barge à vapeur « J. R. Whiting » et son consort « Guiding Star » et, en 1884, le « Jay Gould ».

LE CAPITAINE ALBERT T. SPENCER est né à Westfield, Chautauqua Co., N. Y., en 1822, où il est resté jusqu'à l'âge de huit ans environ, quand il a déménagé avec ses parents dans le comté d'Erie, Penn. Après y avoir résidé environ trois ans, il s'installa à Erie, Pennsylvanie, en 1836, où il resta jusqu'en 1846, fréquentant entre-temps l'académie en hiver et en été passant son temps sur les bateaux à vapeur. Il a commencé son premier voyage en 1836, sur un bateau à vapeur appelé « Thomas Jefferson », faisant la navette entre Chicago et Buffalo. En 1838, le bateau à vapeur "Buffalo" était terminé, et il a servi sur elle en 1839, il est allé sur le nouveau bateau à vapeur "Wisconsin", et est resté avec elle jusqu'en 1840, quand il a transféré ses services au "Missouri". Le dernier nouveau bateau ajouté à la ligne, qui appartenait à Charles M. Reed, d'Erie, au service duquel il avait été depuis le début, était le "Keystone State". Il monta sur ce navire et y resta jusqu'en 1851, date à laquelle il abandonna la navigation à vapeur. Pendant des années, il avait été engagé comme intendant et agent d'achat, ce dernier bureau incluait l'exécution des commandes des marchands occidentaux sur les marchés de l'Est. En 1836, lorsqu'il arriva pour la première fois à Chicago, il n'y avait qu'un seul palier dans la ville, situé à l'extrémité nord l'actuel pont de la rue Rush, et devant un hôtel de l'époque, appelé Lake House, et également en face du vieux Fort Dearborn. Ce quai a été utilisé jusqu'en 1839, lorsque la propriété à l'est de State Street, appelée la réservation, a été vendue. Charles M. Reed, d'Erie, Penn, a acheté à cette vente toute la propriété du côté sud, du pied de State Street à Wabash Avenue, dont il possède encore une partie, et sur laquelle il a construit des quais pour

ses bateaux, qui y débarquaient régulièrement jusqu'à ce que les vapeurs à roues latérales soient remplacés par des hélices. En 1855, il a été décidé d'exploiter une ligne de bateaux à roues latérales entre Chicago et Collingwood, qui s'appellerait la ligne Collingwood, qui comprenait la « Queen City », « Niagara », « Louisiana » et « Keystone State », en liaison avec ce que était alors connu sous le nom de Ontario, Simcoe & Huron Railroad, maintenant appelé Northern Railroad of Canada, sous la direction du Grand Trunk Railroad. Le capitaine Spencer a agi comme agent de cette compagnie pendant près de vingt-cinq ans. En 1855, le canal du Sault-Sainte-Marie a été achevé et il a commencé à se diriger vers les ports du lac Supérieur, ayant autrefois couru jusqu'au Sault et relié aux bateaux à vapeur au-dessus. C'était la première ligne entre Chicago et le lac Supérieur. Il est venu à Chicago pour y résider de façon permanente au printemps de 1847, et depuis, il navigue soit en bateau à vapeur, soit en tant que copropriétaire de bateaux à vapeur. En 1879, il a été élu vice-président de la nouvelle ligne consolidée de la Lake Michigan and Lake Superior Transportation Company, et a occupé ce poste jusqu'à présent, étant réélu trois fois. Le capitaine Spencer a vécu pour voir Chicago passer de presque un désert à une ville de premier ordre, et a élevé une famille dont il a une fierté pardonnable. Il s'est marié à Chicago, en 1845, à Mlle Lucia E. Howe, fille de F. A. Howe, Esq , et a trois enfants vivants, Charles F. A., Mme W. H. Dodge, de Waukegan, Ill., et Louis V.

CHARLES FA SPENCER, un fils du capitaine AT Spencer, est né à Chicago, au coin des rues Dearborn et Washington, le 13 septembre 1846. Il a commencé ses études à Chicago et les a terminées à Waukegan, Illinois, où son père par la suite vivait. En 1860, il entra à Chicago dans le bureau de son père, qui avait la charge des affaires de la Collingwood Line of steamers, et resta avec lui jusqu'en 1866, date à laquelle il se rendit à Milwaukee. Il y a pris en charge le bureau des vapeurs du Grand Trunk Railroad, faisant la navette entre Chicago, Milwaukee et Sarnia, Canada, et la ligne de vapeur Chicago, Milwaukee et Lake Superior, faisant la navette entre Chicago et les points sur les lacs supérieurs, cette ligne étant un concurrent de la People's Line, qui s'est ensuite consolidée avec elle. Au cours de l'hiver 1866-67, il dirigea les affaires de la Blue Line, un express ferroviaire rapide pour les marchandises, et en 1867 vint à Chicago et prit en charge la Chicago, Milwaukee & Lake Superior Line of steamers, faisant également une commission avec marchands et mines sur les lacs. Lorsque les deux lignes de vapeurs du lac Supérieur se sont regroupées sous le nom de Lake Michigan and Lake Superior Transportation Company, il a été choisi secrétaire et trésorier lors de la première élection des officiers en 1879, et a été renommé aux mêmes postes à chaque élection successive. . M. Spencer s'est marié à Chicago, en 1872, à Mme A. L Wonnacott, décédée en 1883, laissant deux enfants-- May H. et Albert L,

OCÉAN MARIN.--En complément des intérêts maritimes, on peut, avec convenance, mentionner certaines des personnes qui ont joué un rôle important dans le développement du commerce de l'immigration ici.

ANDREW J. GRAHAM, qui, depuis le départ à la retraite de John M.Graham, le libraire catholique pionnier, a dirigé l'entreprise de son père, revendique également la distinction d'exploiter la plus ancienne agence de bateaux à vapeur océanique établie à Chicago. Lorsque M. Graham, père, a quitté l'entreprise après l'incendie, sa gestion est tombée entre Joseph J., Mme John M. et Andrew J. Graham. Le premier mourut en janvier 1885, et Andrew J. Graham devint le directeur actif de l'entreprise, la plus ancienne et la plus grande du genre dans la ville. L'établissement du 113 Desplaines Street est le plus étendu à l'ouest de New York et fait une grande affaire de biens généraux et religieux, en plus d'être le siège général de tous les livres et biens employés par le clergé. Dans le cadre du commerce du livre, M. Graham exploite une agence pour la Cunard et d'autres grandes lignes maritimes à vapeur. L'agence a été créée en 1866 par son père, qui fut le premier agent de la Black Ball Line. Les livres de l'établissement font état des ventes de billets à utiliser sur les voiliers de cette ligne, qui remontent à peu près au temps de la guerre, lorsque l'argent se vendait à treize dollars pour la livre sterling. Depuis lors, l'entreprise a beaucoup fait pour encourager et promouvoir l'immigration, M. Graham réservant sept cent cinquante passagers du vieux pays en moins de cinq mois de 1885. L'établissement est devenu bien connu ici et en Irlande, et le plus grand soin est soucieux de protéger les intérêts des émigrants confiés à l'agence Graham. M. Graham est né le 5 février 1861 à Chicago et s'est marié le 10 novembre 1884 à Mlle Minnie Padden de cette ville. Il est le plus jeune homme de sa lignée dans la ville, mais il a dirigé l'établissement, fondé dans les années cinquante, avec crédit et succès. M. Graham est associé à tous les mouvements religieux et sociaux progressistes d'importance dans la communauté où il réside, et l'augmentation des affaires qu'il contrôle est due en grande partie à ses capacités et à son esprit d'entreprise.

FRED G. WHITING, l'agent général de l'ouest de la Cunard Ocean Steamship Line, est un résident de Chicago depuis trente-deux ans au service de la société qu'il représente maintenant depuis 1871, et lié à la ligne à titre de gestionnaire depuis 1883 Le poste occupé par M. Whiting est un poste de responsabilité et d'importance, car il représente l'ensemble des intérêts de l'Ouest de la plus ancienne ligne océanique de bateaux à vapeur existante, la Cunard Company ayant été formée en 1840. Depuis sa première connexion avec la société, M. Whiting a été témoin de sa croissance merveilleuse, et a été l'un de ses auxiliaires de confiance dans la réalisation de ce résultat. L'intégrité et l'honneur de son bureau, un poste sous autorisation directe de John Burns, président de la société, à Liverpool, ne peuvent être pleinement estimés sans une connaissance de la merveilleuse prospérité de celui-ci, et l'important élément qu'il comprend dans la trans- trafic atlantique. La Cunard était d'abord connue sous le nom de Royal Mail Steam Packet Company britannique et nord-américaine, dont le siège est à Liverpool. Elle a commencé ses activités avec quatre bateaux à vapeur à roues à aubes, d'un tonneau total de quatre mille six cent deux. Cela a augmenté, d'année en année, jusqu'à ce qu'il y ait maintenant une soixantaine de navires à flot, dont beaucoup sont les navires les plus rapides et les plus magnifiques jamais construits, certains avec un tonnage de huit mille, et avec quatorze mille cinq cents chevaux, et un total global de cent cinquante mille tonnages. Au cours des quarante-cinq dernières années, les vapeurs de cette ligne ont fait cinq mille voyages et transporté trois millions de passagers, et n'ont jamais perdu une vie ni une lettre des courriers confiés à leur charge. M. Whiting, à qui est confiée les affaires occidentales de cette grande entreprise, est entré au service de celle-ci sous PH Du Vernet, un ancien et fidèle serviteur de l'entreprise, qui a établi sa première agence ici en 1871, à son premier emplacement de bureau. , n° 72 Market Street, et ses quartiers actuels, sous la Sherman House, où se trouve l'agence depuis plus de dix ans. M. Whiting a occupé tous les postes dans la province d'emploi, d'un commis subalterne à comptable en chef. Son attachement personnel à l'agent à la retraite est tout aussi sincère que sa fidélité à l'entreprise, qui reconnaissait la capacité d'un jeune homme ambitieux, déterminé à atteindre le haut de l'échelle par l'industrie et l'intégrité. Lorsque M. Du Vernet fut appelé à prendre en charge le bureau de Boston de la compagnie, en juillet 1883, M. Whiting fut nommé son successeur. Depuis cette date, le succès flatteur du premier agent dans l'augmentation des affaires de l'entreprise semble avoir suivi son successeur, jusqu'à ce que la Cunard conserve la tête de sa lignée, dans toutes les nombreuses agences sous contrôle du bureau de Chicago. La carrière de M. Whiting est étroitement liée à l'histoire de la ville. Né à Cheltenham, en Angleterre, le 9 juin 1852, fils d'Ezra et de Sarah Whiting, il est venu avec ses parents à Chicago l'année suivante. L'aîné Whiting était un expert dans l'art de la construction architecturale et était connu comme un constructeur parmi les anciens colons, ayant érigé l'ancienne maison Adams, les ateliers de voitures de Rock Island et d'autres grandes structures. L'actuel directeur des bateaux à vapeur passa la majeure partie de sa jeunesse à Chicago et fit ses premières études à la Jones School, sur Harrison Street. Pendant l'effervescence pétrolière, son père déménage au Canada et le fils termine ses études au Upper Canadian College, à Toronto. Il est retourné à Chicago trois ans plus tard. En 1878, M. Whiting était marié à Minnie, fille d'Edwin Walker, l'entrepreneur en pierre et constructeur du palais de justice. Ils ont un enfant, nommé Edwin W. La prospérité qui a accompagné les efforts de M. Whiting, ne sont pas plus agréables à lui-même et à ses amis, que la réalisation que, bien que le plus jeune des agents de navires à vapeur, à Chicago, il détient un des positions les plus importantes dans ce service, et n'a employé ses honneurs qu'à servir la ligne qu'il représente si bien et à faire progresser la communauté dont il est un membre estimé.

FRITZ FRANTZEN, l'un des premiers agents étrangers de navires à vapeur à Chicago, est né dans le Jutland, près de Horsens, au Danemark, en 1835, le nom de son père étant Jens J. et celui de sa mère, Anna. Son père était professeur d'école et était grandement honoré et estimé de tous pour sa stricte intégrité de caractère. Après avoir obtenu son diplôme du Horsens' College en 1850, il a fait un apprentissage pratique comme mécanicien de chantier, obtenant une expérience théorique dans les écoles industrielles de Copenhague. En 1861, il est nommé assistant de l'ingénieur en chef de la construction des chemins de fer à Copenhague, poste qu'il occupe jusqu'en 1863, lorsque la guerre entre l'Allemagne et le Danemark éclate. M. Frantzen entra dans l'armée et fut promu lieutenance en mai 1864. Après la bataille de Duppel, où il échappa de justesse à la mort, et dont un régiment rentra chez lui décimé et avec chaque officier important tué. Le Schleswig-Holstein fut cédé aux Allemands, la paix proclamée, et M. Frantzen partit pour l'Amérique, avec l'intention d'offrir ses services dans la guerre de la Rébellion. Il arriva à Chicago au printemps 1865, pour retrouver le pays en paix, et s'engagea pendant deux ans dans le métier de mécanicien-monteur avec George Olson, le pionnier danois, qui a vécu quarante ans dans cette ville. En 1867, il ouvrit une agence de bateaux à vapeur et un bureau de change au numéro 43 de la rue West Kinzie pour la ligne Allan, sous la direction locale de son principal représentant à cet endroit. En 1870, il déménagea au n° 83, sur la même artère, et en 1875 au n° 98 Milwaukee Avenue, achetant la propriété et y demeurant, et au n° 92, jusqu'en 1884, date à laquelle il acheta sa place d'affaires actuelle à N° 296, avenue Milwaukee. Immédiatement après le grand incendie, M. Frantzen était presque le seul agent en forme pour la transaction des affaires, et il jouissait d'un monopole transitoire du commerce des navires à vapeur océaniques. Il fut l'un des premiers notaires publics de la circonscription de la ville où il réside. Il est revenu plusieurs fois en Europe, une fois pour faire importer des publications étrangères. Il s'est marié en 1867 avec Mlle Helena Michelsen. Ils ont quatre enfants : Arthur, George, Henry et Walter.


Le grand incendie de Chicago : introduction

Image de John R. Chapin, publiée à l'origine dans un numéro de 1871 de Harper&# 39s Weekly

En octobre 1871, Chicago était la quatrième plus grande ville des États-Unis avec plus de 334 000 habitants. Plus de 60 000 bâtiments (90 % en bois) ont été entassés dans les limites de la ville, ainsi que des centaines de kilomètres de rues et de trottoirs en bois. La ville était également le centre du travail du bois du pays, abritant des dizaines de fabricants de meubles et de chantiers à bois. De plus, les deux mois précédents avaient été anormalement secs pour la saison, car la ville n'avait vu qu'un pouce de pluie depuis juillet. Bref, Chicago en 1871 était une poudrière et la ville n'employait que 185 pompiers.

Peu avant 21 heures le dimanche 8 octobre 1871, un incendie se déclare dans une grange appartenant à Patrick et Catherine O&rsquoLeary. Bien que les pompiers soient intervenus en quelques minutes, le feu s'était déjà propagé aux granges et aux maisons voisines, engloutissant trente bâtiments en autant de minutes. À ce stade, la rareté des pompiers combinée aux vents violents qui balayaient l'environnement sec et boisé ont effectivement condamné la ville. Le prévôt des incendies Robert A. Williams a décrit plus tard l'incendie comme un « ouragan de feu et de cendres ». Une tempête de pluie dans la matinée du mardi 10 octobre a finalement éteint les flammes, mais certaines parties de la ville étaient si chaudes qu'il a fallu encore deux jours avant que les inspecteurs et le personnel de secours puissent atteindre toutes les zones détruites.

L'intervention en cas d'incendie, ainsi que les enquêtes et les changements de politique qui ont suivi, représentent certains des premiers exemples de pratiques d'intervention d'urgence modernes. Par exemple, dans l'après-midi du lundi 9 octobre, des camions de pompiers et des pompiers ont commencé à arriver à Chicago d'ailleurs dans l'Illinois et de villes aussi éloignées que Milwaukee et Cincinnati, illustrant le sens croissant de la communauté parmi les pompiers pendant les périodes d'urgence accablante. . De plus, l'importance d'un service d'incendie bien financé et bien formé était désormais reconnue comme une nécessité fondamentale dans les grandes villes. Avant l'incendie, le service d'incendie de Chicago, sous-financé, avait demandé à la ville d'embaucher plus d'hommes, de construire plus de bouches d'incendie et de créer un service d'inspection des incendies, mais la ville a refusé, craignant que des taxes plus élevées n'entravent la croissance des affaires. Après la destruction de Chicago, les gouvernements municipaux ailleurs dans le pays ont eu du mal à ignorer l'importance de services d'incendie et d'urgence bien financés.

Les enquêtes ultérieures sur la cause de l'incendie et la réponse de la ville étaient également de nature contemporaine, non seulement en raison de leur minutie, mais aussi en raison de la large couverture médiatique des journalistes de tous les États-Unis. Le Chicago Board of Police and Fire Commissioners a mené une enquête officielle sur la cause de l'incendie, en se concentrant sur la famille O&rsquoLeary et leur grange, mais les commissaires n'ont jamais déterminé une cause précise. Selon un mythe populaire, l'incendie s'est déclaré lorsqu'une des vaches O&rsquoLeary a renversé une lanterne à kérosène alors qu'elle était traite par Mme O&rsquoLeary, mais la fausse histoire a ensuite été attribuée à un journaliste anti-irlandais essayant de rejeter entièrement la responsabilité de l'incendie sur le famille immigrée. Les historiens ont depuis disculpé Mme O&rsquoLeary et sa vache, mais la cause exacte de l'incendie reste inconnue à ce jour.


Cette carte historique montre le grand incendie de Chicago de la portée de 1871

C'est l'anniversaire du grand incendie de Chicago de 1871, l'incendie historique qui a ravagé certaines parties de la ville et, des décennies plus tard, est devenu un symbole de la ténacité et de la renaissance de Chicago.

L'incendie a brûlé pendant près de deux jours du 8 au 10 octobre, tuant des centaines de personnes et détruisant un peu plus de 3 miles carrés de la ville, principalement centrés dans le quartier des affaires du centre-ville. L'incendie aurait laissé 100 000 sans-abri et la ville et bien qu'un effort de secours ait été rapidement en cours, il a fallu des années à la ville pour se remettre.

Ces jours-ci, le feu a inspiré un festival annuel, une mascotte universitaire et le nom d'un incubateur technologique local, entre autres.

Pour marquer l'occasion, la Newberry Library a partagé cette carte historique illustrant les effets de l'incendie sur sa page Facebook, dans une carte étiquetant le soi-disant "Burnt District" de la ville. A découvrir, passionnés d'histoire :


"#ce jour en 1871, le #GreatChicagoFire a commencé, faisant rage vers le nord pendant 36 heures et détruisant 3,5 miles carrés de la ville. Publiée la même année que l'incendie, cette carte montre l'étendue de sa destruction. La frontière la plus au sud du "brûlé district" est DeKoven Street - le site de la tristement célèbre grange de O'Leary." via la bibliothèque Newberry

Les suites de l'incendie

Une fois tout le chaos terminé, les médias avaient besoin d'une raison pour cet incendie, même s'il y avait plus de 1000 causes à l'incendie. Certains des journaux de l'époque ont écrit des histoires qui semblent incroyables maintenant, comme imputer la cause de l'incendie à une courte pluie de météores qui s'est produite pendant la nuit et qui a déclenché des incendies dans toute la ville.

Le Tribune de Chicago a dû trouver quelqu'un à blâmer pour toutes les énormes pertes causées par l'incendie. Le journaliste qui a en fait blâmé Mme O'Leary et sa vache était Michael Ahern qui a affirmé avoir vu tout l'incident se produire. Même à ce jour, de nombreux historiens se demandent encore si Mme O'Leary et sa vache ont causé le début de l'incendie. Cependant, vous pouvez imaginer que tous les citoyens de Chicago n'hésiteraient pas un instant à remettre en question la fiabilité de l'histoire tant ils étaient fous.

Après l'incendie, la ville renaît de ses cendres pour un avenir nouveau et amélioré - et en quelques décennies seulement, elle est devenue l'une des plus grandes métropoles du monde. Dans le même temps, il était nécessaire de réformer le système de lutte contre les incendies, faisant de Chicago l'un des services d'incendie les plus performants du pays, un modèle pour les autres États.


Voir la vidéo: Lessons from History: The Chicago Fire of 1871 (Octobre 2021).