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Sir Harry Broadhurst

Sir Harry Broadhurst

Harry Broadhurst est né en 1905. Il a rejoint la Royal Air Force et a participé à l'évacuation de Dunkerque et à la bataille d'Angleterre. En juin 1940, il devint commandant de l'escadre de Coltishall et l'année suivante, commandant de la station à Hornchurch.

En octobre 1942, il devint officier supérieur d'état-major de l'air auprès du commandant de l'air pendant la guerre du désert. Le plus jeune vice-maréchal de l'air de l'histoire britannique, Broadhurst a dirigé le 83e Groupe lors du débarquement du jour J.

Harry Broadhurst était l'officier de l'air commandant en chef du Bomber Command du 22 janvier 1956 au 20 mai 1959.

Sir Harry Broadhurst est décédé le 29 août 1995.

Tout au long de 1941, le Group Captain Broadhurst a eu une carrière de combattant très réussie. Bien que commandant de station à Hornchurch (Essex), il dirigeait fréquemment l'escadre Spitfire. En 1942, il a trouvé le temps de ses fonctions d'état-major en tant que commodore de l'Air pour tirer avec ses canons. Finalement, en 1943, il se retrouve en Afrique du Nord, en tant que vice-maréchal de l'air au commandement opérationnel de la Western Desert Air Force, dont le quartier général est à Tripoli.

Broadhurst a été le premier officier de la RAF de la Seconde Guerre mondiale à avoir atteint ce grade. Il avait obtenu une promotion rapide grâce à ses capacités et à une expérience durement acquise dans l'action.

Je crois que le premier et le grand principe de la guerre est que vous devez d'abord gagner votre bataille aérienne avant de livrer votre bataille terrestre et navale. Si vous examinez la conduite de la campagne d'Alamein à travers la Tunisie, la Sicile et l'Italie, vous découvrirez que je n'ai jamais livré de bataille terrestre tant que la bataille aérienne n'a pas été gagnée. Nous n'avons jamais eu à nous soucier de l'air ennemi, car nous avons gagné la bataille aérienne en premier.

Le deuxième grand principe est que l'Armée et l'Air doivent être tellement tissés que les deux ensemble à partir d'une entité. Si vous faites cela, l'effort militaire qui en résultera sera si grand que rien ne pourra s'y opposer.

Le troisième principe est celui du commandement de l'Air Force. J'estime qu'il est tout à fait inacceptable que le soldat veuille exercer le commandement sur les forces de frappe aériennes. La gestion d'une armée de l'air est une étude de vie, et donc la partie aérienne doit être maintenue sous le commandement de l'armée de l'air.

La Desert Air Force et la Huitième Armée ne font qu'un. Nous ne comprenons pas le sens de « coopération de l'armée ». Lorsque vous êtes une seule entité, vous ne pouvez pas coopérer. Si vous unissez le pouvoir de l'Armée sur terre et le pouvoir de l'Air dans le ciel, alors rien ne vous résistera et vous ne perdrez jamais une bataille.


Histoire de Broadhurst, écusson familial et armoiries

Les racines anciennes du nom de famille Broadhurst sont dans la culture anglo-saxonne. Le nom Broadhurst vient de l'époque où la famille vivait dans le Cheshire où le nom est dérivé d'un endroit maintenant inconnu dans l'est de ce comté. Le nom de lieu Broadhurst est dérivé des anciens termes anglais brader, qui signifiait vaste ou large, et rugir, un mot qui voulait dire forêt ou bois. [1]

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Les premières origines de la famille Broadhurst

Le nom de famille Broadhurst a été trouvé pour la première fois dans le Cheshire où « les Broadhurst ont longtemps été des habitants de Prestbury et de Gawsworth ». Sussex" [3] ou une autre source note que le nom était également "nom d'emplacement de quota dans le Lincolnshire." [4]

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Début de l'histoire de la famille Broadhurst

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Variations orthographiques de Broadhurst

Une invention relativement récente qui a beaucoup contribué à normaliser l'orthographe anglaise était la presse à imprimer. Cependant, avant son invention, même les personnes les plus alphabétisées enregistraient leurs noms en fonction du son plutôt que de l'orthographe. Les variations orthographiques sous lesquelles le nom Broadhurst est apparu incluent Broadhurst, Brodhurst et d'autres.

Les premiers notables de la famille Broadhurst (avant 1700)

Plus d'informations sont incluses sous le sujet Early Broadhurst Notables dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.

Migration Broadhurst +

Certains des premiers colons de ce nom de famille étaient:

Les colons de Broadhurst aux États-Unis au 17e siècle
  • Walter Broadhurst, arrivé dans le Maryland en 1638 [5]
  • Ra Broadhurst, arrivé en Virginie en 1652 [5]
  • Tho Broadhurst, arrivé en Virginie en 1666 [5]
Les colons de Broadhurst aux États-Unis au XVIIIe siècle
  • John Broadhurst, arrivé en Virginie en 1701 [5]
  • Joseph Broadhurst, arrivé à Antigua (Antego) en 1737 [5]
Les colons de Broadhurst aux États-Unis au XIXe siècle
  • Joseph Broadhurst arrivé à Philadelphie en 1816
  • Mary Broadhurst, qui a atterri à New York, NY en 1845 [5]
  • W Broadhurst, qui débarqua à San Francisco, Californie en 1851 [5]
  • S Broadhurst, qui a débarqué à San Francisco, Californie en 1851 [5]
  • Abraham, Charles, George, John, Joseph, Samuel, Stephen et Thomas Broadhurst, tous arrivés à Philadelphie entre 1845 et 1870

Migration Broadhurst vers l'Australie +

L'émigration vers l'Australie a suivi les premières flottes de condamnés, de commerçants et de premiers colons. Les premiers immigrants comprennent :

Les colons de Broadhurst en Australie au XIXe siècle
  • Joseph Broadhurst, forçat anglais de Warwick, qui fut transporté à bord du "Asia" le 22 octobre 1824, s'installant en Nouvelle-Galles du Sud, Australie[6]
  • Mlle Ellen Broadhurst, (née en 1842), âgée de 21 ans, servante générale de Cornouailles partant le 23 juillet 1863 à bord du navire "Theresa" arrivant à Melbourne, Victoria, Australie le 28 octobre 1863 [7]
  • Mlle Harriet Broadhurst, (née en 1846), âgée de 17 ans, femme de ménage de Cornouailles partant le 23 juillet 1863 à bord du navire "Theresa" arrivant à Melbourne, Victoria, Australie le 28 octobre 1863 [7]

Migration Broadhurst en Nouvelle-Zélande +

L'émigration vers la Nouvelle-Zélande a suivi les traces des explorateurs européens, tels que le capitaine Cook (1769-1770) : d'abord les chasseurs de phoque, les baleiniers, les missionnaires et les commerçants. En 1838, la British New Zealand Company avait commencé à acheter des terres aux tribus maories et à les vendre aux colons. une nouvelle vie. Les premiers immigrants comprennent :

Les colons de Broadhurst en Nouvelle-Zélande au XIXe siècle
  • John Broadhurst, arrivé à Wellington, Nouvelle-Zélande à bord du navire "Asterope" en 1867
  • Sarah Broadhurst, arrivée à Wellington, Nouvelle-Zélande à bord du navire "Asterope" en 1867
  • Clara Broadhurst, arrivée à Wellington, Nouvelle-Zélande à bord du navire "Asterope" en 1867

Notables contemporains du nom Broadhurst (post 1700) +

  • Le maréchal en chef Sir Harry Broadhurst (1905-1995), commandant de la Royal Air Force anglaise, chef de Hawker Siddeley Aviation
  • Mark Broadhurst (né en 1974), joueur de cricket anglais
  • Kevan Broadhurst (né en 1959), footballeur et entraîneur anglais
  • John Charles Broadhurst (né en 1942), prêtre anglais évêque de Fulham dans le diocèse de Londres (1996 à 2010)
  • Charles Edward Broadhurst (1861-1909), né en Angleterre, éleveur pionnier australien et perlier dans l'Australie occidentale coloniale
  • Paul Andrew Broadhurst (né en 1965), golfeur anglais, classé dans le top 50 du classement officiel mondial de golf (2006)
  • Karl Broadhurst (né en 1980), footballeur professionnel anglais
  • Penny Broadhurst (née en 1980), musicienne et actrice anglaise
  • Philip Douglas Broadhurst MNZM (1950-2020), compositeur, pianiste de jazz, conférencier et animateur de radio néo-zélandais
  • M. Michael Anthony Broadhurst M.B.E., British Flight Lieutenant de la Royal Air Force, a été nommé membre de l'Ordre de l'Empire britannique le 29 décembre 2018 [8]
  • . (Encore 6 notables sont disponibles dans tous nos produits PDF Extended History et nos produits imprimés dans la mesure du possible.)

Événements historiques pour la famille Broadhurst +

HMS Capot
  • M. Dennis C Broadhurst (né en 1912), anglais Wireman servant pour la Royal Navy de Lemington Spa, Warwickshire, Angleterre, qui a navigué dans la bataille et est mort dans le naufrage [9]

Histoires liées +

La devise de Broadhurst +

La devise était à l'origine un cri de guerre ou un slogan. Les devises ont commencé à être représentées avec des armes aux 14e et 15e siècles, mais n'étaient pas d'usage général avant le 17e siècle. Ainsi, les armoiries les plus anciennes ne comportent généralement pas de devise. Les devises font rarement partie de l'octroi des armoiries : sous la plupart des autorités héraldiques, une devise est un élément facultatif des armoiries et peut être ajoutée ou modifiée à volonté, de nombreuses familles ont choisi de ne pas afficher de devise.

Devise: Sapère et tacere
Traduction de devise : Être sage et silencieux.


Le maréchal de l'air Sir Harry Broadhurst (au centre) avec le vice-maréchal de l'air A. L. Walters et Mme Walters alors qu'ils quittaient la cathédrale Saint-Andrews aujourd'hui après le service de commémoration de l'Air Force.

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COLLECTION PRIVÉE BROADHURST [Titre attribué]

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Sauvez le musée d'histoire du Nord au château Sir Harry Oakes !

Il a été porté à notre attention que le conseil municipal de Kirkland Lake, lors de sa réunion de l'après-midi du 20 avril 2021, votera sur une proposition de dessaisir la ville de l'ensemble de la propriété contenant le bâtiment du patrimoine historique connu sous le nom de Sir Harry Oakes Chateau et mettant en péril l'avenir du Musée d'histoire du Nord.

ATTENDU QUE le Musée d'histoire du Nord au château Sir Harry Oakes fait partie de la communauté de Kirkland Lake depuis des décennies ET,

ATTENDU QUE le Musée d'histoire du Nord au château Sir Harry Oakes est le centre culturel de la ville de Kirkland Lake, agissant maintenant comme le seul centre permanent d'identité et d'activité culturelles pour la communauté et la région environnante ET,

ATTENDU QUE, sans le Musée d'histoire du Nord au château Sir Harry Oakes, bon nombre des activités culturelles et patrimoniales à grande échelle qui se déroulent dans la communauté se retrouveraient sans domicile approprié ET,

ATTENDU QUE, avec le dessaisissement imminent d'Heritage North, il n'existe aucune autre installation appropriée dans la ville pour stocker et exposer la collection hébergée par le Musée d'histoire du Nord au château Sir Harry Oakes, et encore moins le faire ET accueillir les divers activités du musée ET,

ATTENDU QUE la perte du Musée d'histoire du Nord au château Sir Harry Oakes éliminerait la seule destination touristique à long terme dans la ville de Kirkland Lake.

Nous, les signataires de cette pétition, demandons au maire et au conseil de la ville de Kirkland Lake de mettre IMMÉDIATEMENT fin au projet d'éliminer le Musée d'histoire du Nord au château Sir Harry Oakes.

Nous encourageons également le maire et le conseil à reconnaître que l'INVESTISSEMENT, et non le désinvestissement, est la meilleure voie à suivre en ce qui concerne le musée et l'ouverture de son potentiel à la fois à la communauté et aux visiteurs. TOUTES les options doivent être pleinement explorées avant d'aller de l'avant avec le désinvestissement.


Service de guerre[modifier]

En mai 1940, il est nommé commandant de station à la RAF Coltishall, ΐ] avant de rejoindre la 60e Escadre en France en tant que commandant d'escadre. Broadhurst a participé au soutien au sol pendant la bataille de France, une expérience qui lui a appris l'importance du soutien aérien rapproché pour les opérations ultérieures de la guerre. Il a été fortement impliqué dans la bataille d'Angleterre et en tant qu'officier commandant la RAF Wittering, il a souvent volé avec les escadrons sous son commandement, des unités de chasse de jour comme de nuit.

En décembre 1940, il a été affecté au commandement du secteur Hornchurch du No. 11 Group Fighter Command et a continué à voler sur des opérations, même en tant que capitaine de groupe.

Le 4 juillet 1941, à la tête de l'escadron n°54 sous le nom de Red 1, il a participé à un combat aérien avec des Bf 109, réclamant la destruction de deux Me 109E à 15h30 au-dessus de Béthune avant d'être touché et son avion gravement endommagé par le Me 109. ΐ&# 93 Il a réussi à revenir à la base, le ventre atterrissant son Spitfire estropié, même s'il avait de légers éclats au bras gauche et à la cuisse gauche. ΐ] Le 7 juillet 1941, son Spitfire Mk.Vb a été gravement endommagé par le pilote du JG 26. Α] Dans le combat, il était Rouge 1 et a remporté 1-1-0 Me 109F à 9h50 au-dessus de la région de Gravelines. En mai 1942, il devint officier supérieur d'état-major de l'Air (SASO), groupe n°11, bien qu'il continua à voler de manière opérationnelle dans la mesure du possible. Ses dernières déclarations de mort ont été faites le 19 août 1942, portant son total à 13 détruits, sept probables et 10 endommagés. ΐ]

À la fin de 1942, il est affecté au Moyen-Orient et devient officier supérieur d'état-major de l'air (SASO) auprès du vice-maréchal de l'Air Arthur Coningham, commandant de la Desert Air Force (DAF). Broadhurst est entré en conflit avec Coningham au sujet de l'utilisation et des objectifs de la Desert Air Force. Broadhurst a pris le commandement de la DAF en janvier 1943, devenant (à l'âge de 38 ans) le plus jeune (jusqu'à ce que le commodore de l'air Don Bennett soit promu le 6 décembre 1943 à l'âge de 33 ans) vice-maréchal de l'air dans le Royal Aviation. Il a rapidement perfectionné la façon dont il percevait que les avions de chasse devaient être utilisés comme chasseurs-bombardiers d'appui au sol. Ses escadrons de chasse ont été intensément entraînés à mitrailler et à bombarder des véhicules, des chars, des lignes de transport et de communication allemands et italiens. Cette couverture aérienne de la 8e armée a remporté l'approbation et l'appréciation du général Bernard Montgomery et constituera la base des principes d'attaque au sol utilisés lors du débarquement et au-delà. Β]

Le soutien enthousiaste de Broadhurst à l'armée et ses opinions franches ne plaisaient pas toujours à ses supérieurs de la RAF. Il est retourné au Royaume-Uni en 1944 pour commander le groupe n°83, faisant partie de la 2e force aérienne tactique. En septembre 1945, il devient Air Officer Administration au RAF Fighter Command. ΐ]


Sir Harry Broadhurst

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Sir Harry Broadhurst - Histoire

Date:01-OCT-1956
Temps:c. 10.08
Taper:
Avro Vulcan B.Mk 1
Opérateur propriétaire:230 Unité de conversion opérationnelle Royal Air Force (230 OCU RAF)
Inscription: XA897
MSN :
Décès :Décès : 4 / Occupants : 6
Autres décès :0
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:Aéroport de Londres Heathrow, Hounslow, Middlesex - Royaume-Uni
Phase: Atterrissage
La nature:Militaire
Aéroport de départ:RAF Khormaksar, Aden
Aéroport de Londres Heathrow, Londres (LHR/EGLL)
Récit:
Après un voyage record réussi en Australie, la presse s'était réunie à l'aéroport de Londres pour une réception de bienvenue. La visibilité était mauvaise et à 1030 yards du toucher des roues, le Vulcan a fait un premier contact avec le sol, enlevant les deux trains d'atterrissage principaux.

Chronologie:
02:50 GMT - XA897 quitte Aden
09:58 GMT - Météo informée XA897 à Londres Heathrow sous forme de nuages ​​2/8 à 300 pieds (91 m) Nuages ​​7/8 à 700 pieds (210 m) Base principale du nuage 5 000 pieds (1 500 m) visibilité 1 100 yd (1 000 m) fortes pluies et peu de vent. (XA897 avait suffisamment de carburant pour se dérouter vers la RAF Waddington si nécessaire où la prévision météorologique était 1/8ème nuage à 600 pieds (180 m) 3/8èmes à 8 000 pieds (2 400 m) base principale 13 000 pieds (4 000 m) visibilité 3 milles marins .)
10h04 GMT - le Vulcan était à 1 500 pieds (460 m), à cinq milles du toucher des roues sur la piste 10 gauche, et a commencé sa descente sous GCA avec un QNH de 1017 millibars réglé sur le capitaine et le copilote altimètres.
(Le commandant de bord a commencé l'approche et est allé au-dessus de l'alignement de descente de 80 pieds (24 m), puis a trop corrigé et est descendu de 100 pieds (30 m) trop bas, croyant qu'il était sur l'alignement de descente correct.)
10 h 05 - à 1 030 verges (940 m) du toucher des roues, le XA897 a établi le premier contact avec le sol, enlevant les deux trains d'atterrissage principaux.

Le pilote, le chef d'escadron Howard a tenté de faire le tour mais n'a pas pu contrôler correctement l'avion et lui et le copilote, le maréchal de l'air Sir Harry Broadhurst, se sont éjectés. Les autres membres d'équipage n'avaient pas de siège éjectable et ont péri dans l'accident.

Maurice R Hamlin. L'ancien RAF Fl/Sgt Air Signaller à la retraite déclare qu'il était le QG des signaux du NCO I/C Bomber Command et a envoyé 3 déroutements de classe A à l'avion en leur ordonnant de se dérouter vers un autre aérodrome en raison de conditions météorologiques extrêmes. Tous les messages ont été reconnus mais annulés par AVM Broadhurst, dit-il.
Il déclare en outre :
1. La Cour d'enquête n'a pas été informée que le capitaine de l'avion Vulcan avait reçu l'ordre à trois reprises de ne pas atterrir mais de se dérouter, et que l'escadron Ldr Gamble, l'officier des communications de l'avion, avait accusé réception de ces ordres, mais les deux pilotes ont refusé de prendre des mesures.
2. À la Cour d'enquête, un membre a demandé pourquoi le pilote n'avait pas été avisé de se dérouter en raison des mauvaises conditions météorologiques. La question a été ignorée. (Voir rapport Hansard)
3. Le tribunal a appris que les pilotes n'avaient pas été formés pour faire atterrir un Vulcan à l'aide du GCA. On leur a également dit que l'escadron Ldr Howard avait fixé une hauteur d'alignement de descente de 300 pieds, mais qu'à l'approche, il a dépassé l'alignement de descente de 80 pieds, puis a été corrigé de manière excessive et a chuté de 100 pieds (30 m) trop bas, croyant qu'il était toujours sur la bonne trajectoire de descente et était même descendu en dessous de cette hauteur pour la tentative d'atterrissage et s'est écrasé. Pourtant, ils ont toujours blâmé le contrôleur au sol.
4. Les membres de l'enquête ont également demandé si la décision d'atterrir avait été forcée ou non par le souhait d'AVM Broadhurst d'assister à la réception massive des médias en attendant de célébrer son arrivée après le tout premier vol sans escale en provenance d'Australie ? Aucune réponse n'a été donnée. (Voir rapport Hansard)
5. Enfin, M. Cox ignore le fait que c'est le grp/capitaine de HQBC lui-même qui m'a ordonné d'envoyer les ordres de déroutement définitifs, de sorte qu'il ne fait aucun doute que ces ordres ont été annulés par la prétendue communication vocale antérieure de Broadhurst.

M. Hamlin déclare que sa dernière diversion a de nouveau été reconnue par l'escadron Ldr Gamble quelques minutes avant l'accident.
Voir ci-dessous la preuve finale que M. Cox refuse d'accepter.

Un message de M. V.A.M. Chasse FRaAe.S.FIN du 16/10/56
Directeur du contrôle et de la navigation. MTCA.
Observateur à la Cour d'enquête de la RAF.
M. Hunt déclare que sur la recherche du manque de pratique d'approche aux instruments des pilotes avec des aides radio ou radar, le pilote n'était pas justifié de tenter d'atterrir à l'aéroport de Londres. Il a également commis des erreurs de jugement en fixant une hauteur de rupture à 300 ft et même en descendant en dessous, le copilote a également omis de l'avertir de la proximité du
sol et mauvaise visibilité.

M. Cox ignore également les preuves présentées plus tard par le capitaine V.A.M. (un membre officiel de l'enquête) s'il a informé le ministère de l'Air dans une déclaration secrète qu'à la suite de recherches supplémentaires, il a clairement constaté que les deux pilotes étaient la cause directe de l'accident, et non le contrôleur GCA.




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Voir la vidéo: Sir Harry - Meet The Boss (Novembre 2021).