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F-86 Sabre - Histoire

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F-86-

Fabricant : North American Aviation

Moteurs : 5 970 lb GEJ47

Vitesse: 688 MPH

Portée : 1 317 milles

Plafond : 50 000 pieds

Envergure : 42 pieds

Longueur : 365 pieds

Poids : 17 000 livres

Premier vol : 01/10/1947

Dernière livraison : 1955


Nouvelles du Musée de l'aviation du Canada atlantique

Juste au moment où la Seconde Guerre mondiale touchait à sa fin, les premiers plans du Sabre étaient en cours d'élaboration. C'est le FJ-1 Fury nord-américain à ailes droites qui a servi de base au développement du F-86. Cependant, lorsque l'avion terminé a quitté l'usine en 1947, il ne ressemblait cependant que très peu à ce qui avait été initialement proposé.

Le 18 mai 1945, le F-86, initialement nommé NA-140, passa le stade de la proposition. Le problème, cependant, était que le F-86 devait atteindre une vitesse de pointe d'au moins 600 mph (965,4 km/h). Le dessin du prototype ne serait capable que d'une vitesse maximale d'environ 582 mph (936,4 km/h).

Le mois suivant, l'équipe responsable de la construction des prototypes a analysé la conception du F-86 suggéré et les recherches qui ont été menées sur la conception aérodynamique de la carrosserie. Très vite, le verdict a été atteint que la vitesse requise pourrait être atteinte facilement si, plutôt que de la construire à ailes droites, ils utilisaient des ailes en flèche vers l'arrière. En balayant l'aile, il retardera l'apparition des ondes de choc à mesure que l'avion approche de la vitesse du son. Cela réduit la traînée, permettant à l'avion d'aller plus vite.

Le tout nouveau NA-140, rebaptisé F-86, est sorti en août 1947. Le Sabre a très vite gagné l'admiration de tous ceux qui l'ont vu. Les ailes en flèche, le corps élégant et plusieurs autres caractéristiques nouvelles pour l'avion lui ont donné une image qui a eu un impact très positif sur tous.

Après avoir été déplacé dans le Haut Désert en septembre, le Sabre a effectué son premier vol le 1er octobre 1947, avec George Welch comme pilote. Welch devait faire en sorte que le vol ne dure pas plus de 10 minutes, cependant, ce plan n'a pas duré, lorsque Welch a essayé de sortir le train d'atterrissage. Les deux roues arrière de l'avion fonctionnaient assez bien, mais la lumière de la roue avant dans le cockpit ne s'allumait pas. Après avoir survolé la tour de contrôle, les opérateurs ont pu constater que la roue avant n'était qu'à mi-course. Après 40 minutes de travail pour essayer d'abaisser complètement la roue, Welch a déclaré qu'il tenterait d'atterrir avec le nez relevé, afin de causer le moins de dégâts possible. Il a eu de la chance, cependant, car lorsque les roues arrière ont heurté la piste, la secousse a desserré la roue de nez, et elle est tombée complètement, verrouillée en position, et l'atterrissage a été effectué avec succès, sans aucun dommage.

Tout au long de la guerre de Corée, le F-86 Sabre s'est fait une place dans le temple de la renommée des avions de guerre. Le Sabre a atteint ce niveau d'excellence principalement en raison du pourcentage élevé d'avions ennemis abattus.

Le Sabre a également joué son rôle dans l'OTAN, après avoir rapidement trouvé son chemin à l'étranger, où il était surtout connu pour son utilisation avec l'US Air Force en Europe (USAFE). La production à l'étranger, cependant, a été lancée par le Canada, qui était soucieux d'obtenir des équipements plus modernes afin de respecter ses engagements envers l'OTAN. Cependant, le Sabre continuerait à voler avec de nombreuses forces aériennes de l'OTAN et des forces aériennes d'autres pays. En fait, certains Sabres F-86 sont restés en service de première ligne avec les pays du tiers monde jusqu'à la fin des années 1970 et au début des années 1980.

Production totale de Canadair

Modèles de sabre Plage de numéros de série Quantité produite Information additionnelle
Sabre Mk. 2 19102-199 98 ARC
2 19201-452 252 Dont 60 F-86E-6- CAN vers USAF comme 52-
2833/892 et trois à la RAF
Sabre Mk. 3 19200 1 Prototype propulsé par Orenda
Sabre Mk. 4 19453-890 438 Tout pour la RAF, y compris les machines financées par les États-Unis avec des identités américaines 52-
10177/236
Sabre Mk. 5 23001-370 370 Dont 75 pour la Luftwaffe
Sabre Mk. 6 23371-760 390 ARC
6 2021-2026 6 AF colombien
6 350-383 34 AF sud-africaine
6 1591-1815 225 Luftwaffe

Quantité totale 1 815

Les informations sur cette page ont été collectées auprès de Avions de guerre classiques – North American F-86 Sabre.


F-86 Sabre - Histoire

Par Christophe Miskimon

Le F-86 Sabre était le chasseur américain emblématique de l'ère de la guerre de Corée. La lutte a été la première guerre qui a opposé des avions de chasse à réaction. Les pilotes de F-86 ont été crédités de 800 tués d'avions ennemis pendant la guerre. L'un des premiers est allé au lieutenant-colonel Bruce Hinton, qui a abattu un MiG-15 de construction soviétique. Lui et son vol de quatre Sabres ont attiré certains MiG dans un combat aérien en simulant les caractéristiques de vol du F-80 moins performant. Les communistes ont détecté ce qu'ils pensaient être des avions inférieurs et ont rapidement réagi, avec l'intention de tuer facilement. Ils ont obtenu plus que ce qu'ils avaient négocié alors que Hinton et son ailier pourchassaient trois jets ennemis. Il en a tiré un avec ses mitrailleuses de calibre .50 montées sur le nez et l'a vu commencer à traîner de la fumée. Le pilote américain a obstinément gardé le MiG, y versant du feu jusqu'à ce que l'avion soit une véritable nappe de flammes tombant du ciel. C'était le début de la lutte classique de la guerre aérienne contre la Corée, F-86 contre MiG-15.

Ce conflit dans le ciel a été la plus grande guerre air-air menée à l'époque des avions à réaction. Il opposait les États-Unis, le pays le plus puissant du monde, armé non seulement d'armes conventionnelles avancées mais aussi d'un monopole sur les bombes atomiques, à la Chine et à la Corée du Nord, puissances de second et de troisième ordre fournies en partie par l'Union soviétique. Bien que cela ne devienne public que des années plus tard, des pilotes soviétiques pilotaient secrètement certains des avions communistes, une confrontation clandestine du début de la guerre froide.

Le F-86 Sabre était au cœur de la réalisation de la supériorité aérienne du Commandement des Nations Unies. Le MiG-15 de construction soviétique, introduit en 1950, était un formidable chasseur à réaction qui surclassait la plupart des avions occidentaux. Jusque-là, les forces aériennes du Commandement des Nations Unies avaient dominé le ciel et fait pleuvoir la destruction sur les forces terrestres nord-coréennes, obtenant des résultats décisifs. Le MiG-15 a changé cela, abattant des chasseurs et des bombardiers en grand nombre. Il fallait faire quelque chose pour renverser la vapeur en faveur du Commandement des Nations Unies, et cette solution était le F-86.

Le Sabre était technologiquement avancé et piloté par des pilotes courageux avec un leadership agressif. Cette combinaison a rapidement atteint la supériorité aérienne, permettant à d'autres avions du Commandement des Nations Unies de reprendre leurs campagnes de soutien aérien rapproché et de bombardement sans craindre indûment le tueur à réaction russe. Cela a également empêché la puissance aérienne communiste d'avoir un effet réel sur la guerre, à part quelques raids intempestifs.

Le F-86 mérite son statut d'icône, mais son histoire ne se résume pas à quelques combats aériens. C'est un drame qui traverse le cours de la guerre. Cette histoire inspirante de courage mélangée à la technologie est révélée dans Sabres sur MiG Alley : le F-86 et la bataille pour la supériorité aérienne en Corée(Kenneth P. Werrell, Naval Institute Press, Annapolis, MD, 2018, 318 pp., cartes, photographies, notes, bibliographie, index, 24,95 $, couverture souple).

Le lieutenant-colonel Bruce Hinton est le premier pilote de F-86 à abattre un MiG-15.

Le volume est écrit en accordant une attention particulière à la création et à la conception de Sabre et de MiG, ainsi qu'au récit des pilotes qui les ont pilotés. Des chapitres sont consacrés à la façon dont les deux avions ont été créés et à leur comparaison en tant qu'avions de combat. Sont également inclus les récits de ces pilotes des deux côtés qui sont devenus des as et les considérations politiques qui ont souvent limité les tentatives des pilotes américains de vaincre de manière décisive la menace MiG. L'attention est également portée sur ceux qui ont été abattus et sur le sort des hommes qui ont survécu à cette expérience.

L'auteur est un pilote vétéran de l'US Air Force qui, en tant que jeune cadet de l'académie, a écouté les histoires d'anciens pilotes de F-86, dont beaucoup ont partagé leurs expériences avec les futurs pilotes. Il n'a jamais oublié leurs histoires et a rassemblé les témoignages de 60 pilotes de Sabre pour apporter un éclairage nouveau sur le sujet. Le livre est prenant et détaillé. Il attire habilement le lecteur avec des histoires de bataille de pilotes au combat. De plus, il raconte le déroulement plus large de la guerre et comment les pilotes de Sabre s'intègrent dans le cadre plus large du conflit.


Danse du sabre mortel

Lorsque vous contrôlez en amont un avion qui vient de sortir de l'usine, vous vous attendez à ce qu'il soit parfait. Mais chaque pilote sait que la perfection est insaisissable dans l'aviation, et de simples erreurs peuvent faire boule de neige en des accidents désastreux en quelques secondes. Le premier lieutenant Barty R. Brooks l'a découvert à ses dépens le 10 janvier 1956.

Cet après-midi-là, Brooks et deux autres pilotes de l'US Air Force se sont rendus à l'usine de North American Aviation Corporation à Palmdale, en Californie, et ont signé les papiers d'acceptation de trois nouveaux F-100C Super Sabre. Les trois hommes, membres de la 1708th Ferrying Wing, Détachement 12, basé à Kelly Air Force Base au Texas, transporteraient les «Huns» vers leur nouveau lieu d'affectation à George Air Force Base, à à peine 10 minutes vers le sud-est. , à Victorville. Pour les pilotes de ferry, qui s'entraînaient régulièrement pour livrer de nouveaux avions à travers les océans, la mission du jour devait ressembler à une promenade dans le parc.

Brooks a fait le tour du jet, recherchant les signes habituels de problème : fuites de liquide, attaches non verrouillées, pneus sous-gonflés, etc. Comme il était nouveau sur le F-100, comme la plupart des pilotes en 1956, il ne savait peut-être pas que lorsque les équipes au sol remorquaient l'avion, elles déconnectaient la liaison de couple des ciseaux du train avant en retirant l'axe de pivot, qui devait être réinséré et sécurisé avant le vol. Brooks n'a pas remarqué que la goupille n'était pas sécurisée. Achevant son inspection, il monta avec les autres.
Les trois pilotes ont démarré leurs moteurs et le chef, le capitaine Rusty Wilson, a enregistré le vol à la radio. Le troisième pilote du groupe était le lieutenant Crawford Shockley. Ils ont décollé à 1512 heures, s'attendant sans doute à faire un happy hour au club des officiers George.

La fabrication d'un pilote de jet
Brooks est né dans une famille d'agriculteurs à Martha, en Oklahoma, en 1929. Sa famille a ensuite déménagé à Lewisville, au Texas, au nord-ouest de Dallas. Bart a étudié à Texas A&M, où il a rejoint le corps de cadets. À 6 pieds 3 pouces, Brooks dominait la plupart des élèves de la classe inférieure, à qui il est devenu connu sous le nom de «Black Bart».

Au moment où Brooks a obtenu son diplôme en agriculture en 1952, le vol avait capturé son envie. Après avoir touché sa commission ROTC, il s'est rendu à Columbus, dans le Mississippi, pour une formation de base en vol. John Wilson, ami et camarade de classe de Bart à Columbus, a expliqué qu'en raison de sa formation à Texas A&M, Bart était un officier modèle : « Il portait bien l'uniforme. Il était très apprécié et représentait l'Air Force ainsi que n'importe quel officier. C'était juste une super personne.

Brooks s'est ensuite rendu à Laredo, au Texas, pour une formation à réaction, puis s'est rendu à la 311e Escadre de chasseurs-bombardiers en Corée, où il a piloté des F-84 de la République et des F-86 nord-américains. Bien qu'il soit arrivé en Corée trop tard pour assister au combat, Brooks a acquis une profonde sympathie pour le peuple coréen à la suite des combats. Il a rejoint une organisation qui s'occupait des orphelins coréens, soutenant une fille et trois garçons.

Après la Corée, Brooks est affecté au 1708th en tant que pilote de ferry. L'idée était de transporter les avions des usines aux bases sans interrompre les routines d'entraînement des unités opérationnelles, tout comme les WASP l'avaient fait pendant la Seconde Guerre mondiale. L'ancien pilote de ferry Joe Hillner a rappelé que Bart Brooks était l'un des quelque 100 pilotes de la tenue. « Nous étions tenus de conserver au moins deux chasseurs à réaction », a-t-il déclaré, « et autant d'avions [à hélice] (tels que les F-51, L-20, T-6, B-25, B-26, etc.) comme nous le voulions.

Brooks s'est rendu à la base aérienne de Nellis dans le Nevada pour son contrôle du F-100. Les pilotes de ferry ont suivi une courte formation parce qu'ils avaient déjà été qualifiés comme étant prêts à la mission sur des chasseurs plus anciens. Ainsi, lorsque Brooks a décollé de Palmdale ce jour fatidique de janvier 1956, il n'avait enregistré qu'un peu plus de 40 heures dans le Super Sabre.

Brooks avait déjà eu un bref contact avec la célébrité. Alors qu'il était encore à l'école d'artillerie à Luke Air Force Base en Arizona, il était l'un des trois stagiaires présentés dans un article dans Le magazine du New York Times's du 2 mai 1954, "The Making of a Jet Pilot". Décrivant Brooks comme "très grand et blond", l'auteur C.B. Palmer a ajouté : "Sa taille et sa parcimonie donnent une impression de maladresse. Ses mouvements physiques sont lents mais ils couvrent le sol. Il est d'apparence brute, très ouvert et simple dans ses réponses aux questions. Après avoir suivi les stagiaires pendant une journée de briefings, d'entraînement au tir, d'enseignements et de congés, Palmer les a tous décrits comme "des hommes acceptables et la seule préoccupation ici est de les rendre les meilleurs possibles".

Déviation d'urgence vers Edwards
Le vol de trois Super Sabres a rugi au-dessus de la base aérienne de George en fin d'après-midi, se brisant successivement vers le vent arrière. Puis tous les trois ont ralenti et baissé leur vitesse, et c'est à ce moment-là que les ennuis ont commencé.

L'un des compagnons de vol de Brooks a remarqué que les ciseaux de la roue avant de son F-100 étaient débranchés. L'axe de pivot non sécurisé s'était desserré et était tombé, provoquant l'ouverture de l'ensemble de ciseaux et permettant à la roue avant de pivoter au hasard. Craignant que son avion ne s'écarte de la piste au toucher des roues, Brooks s'est mis sous tension et a fait le tour. Il a décidé de se dérouter vers la base aérienne d'Edwards, qui abrite le centre d'essais en vol de l'USAF.

Les pilotes de chasse ne permettent jamais à l'un des leurs de voler seul s'il est en difficulté. Wilson escorta Brooks jusqu'à Edwards, dont la piste de 15 000 pieds offrait une large marge de sécurité et dont les équipes d'incendie et de sauvetage étaient habituées aux urgences. La décision de Brooks d'aller chez Edwards a préparé le terrain pour sans doute le film le plus célèbre de l'histoire de l'aviation.

Edwards était alors à son apogée. Son groupe de pilotes d'essai rivalisait fréquemment pour se surpasser, battant régulièrement des records de vitesse et d'altitude, tandis que les ingénieurs travaillaient à analyser les données recueillies grâce à leurs efforts. Alors que l'après-midi du 10 janvier touchait à sa fin, l'équipe de tournage de la base se préparait pour un autre test, les caméramans préparant leur équipement. Soudain, l'équipement de lutte contre l'incendie a rugi vers la piste et les caméramans ont repéré un F-100 qui arrivait au virage final en approche. Les équipages ont allumé leur équipement et ont braqué leurs viseurs vers le jet entrant.

Derrière la courbe de puissance
L'expérience de Brooks dans les avions à réaction de la guerre de Corée ne l'avait pas complètement préparé pour la nouvelle génération de chasseurs, en particulier le F-100 risqué. Le Hun était le résultat de la quête de North American Aviation pour améliorer son succès avec le F-86 Sabre, qui a établi un taux de destruction de 10 pour 1 en Corée. Produit pour la première fois en 1953, le F-100 était plus gros que le F-86 et capable de vol supersonique, avec un moteur plus charnu, plus de balayage des ailes (45 degrés contre 35 degrés dans le F-86) et un nouvel appareil qui générait de puissantes impulsions de poussée au contact de la manette des gaz du pilote - une postcombustion.

Les premiers modèles, les A et C (il n'y avait pas de B), n'avaient pas de volets de bord de fuite, ce qui signifiait que leurs vitesses d'approche étaient beaucoup plus élevées qu'avec les jets précédents. Les pilotes Hun devaient penser plus vite et plus loin. Et à cause de ses ailes très en flèche, le nouveau chasseur avait des caractéristiques de décrochage vicieuses. À basse vitesse, les pointes ont décroché en premier, le décrochage progressant vers l'intérieur. Cela a non seulement rendu les ailerons moins efficaces, mais a également déplacé le centre de portance vers l'avant du centre de gravité, ce qui a entraîné une tendance à cabrer, ce qui a aggravé le décrochage.

Les Huns avaient d'autres tendances insidieuses. Comme Curtis Burns, l'un des amis de Brooks, l'a souligné : « Le F-100C avait… Ce sont des forces aérodynamiques et d'inertie complexes qui interagissent les unes avec les autres. Un roulis à faible vitesse et un angle d'attaque élevé peuvent produire un tangage ou un lacet indésirable. Le F-100 était connu pour cela. Jack Doub, un vétéran du légendaire escadron Misty F-100 au Vietnam, l'a dit succinctement : « La plupart d'entre nous ont rapidement appris à gérer les problèmes bas et lents, nous les avons évités !

Mais Barty Brooks n'avait pas encore appris les manières originales du F-100. À 16 h 27, heure du Pacifique, il a passé le dernier virage et a vu que son taux de descente le mettrait sur la piste d'Edwards avant d'atteindre la zone que les camions de pompiers avaient recouverte de mousse. Il leva le nez pour étirer son approche vers la mousse, mais il tarda à ajouter plus de puissance.

Sa vitesse a chuté. Ses extrémités d'aile ont commencé à caler. Les ailes ont basculé. Le lacet défavorable s'est couplé et le nez a oscillé à gauche et à droite alors que Brooks appliquait une pression sur les ailerons pour arrêter le mouvement de roulis. Au fur et à mesure que sa vitesse diminuait, les oscillations se sont aggravées et le nez a piqué plus haut parce que le centre de portance se déplaçait vers l'avant. Réalisant qu'il était sérieusement en retard sur la courbe de puissance - la "région de commande inversée", où plus de puissance est nécessaire pour maintenir le vol à des vitesses inférieures - Brooks a allumé sa postcombustion.

La danse
Les images des caméras de la base montrent clairement un panache bleu projetant la saleté de la piste et du désert adjacent. La puissance brute de l'explosion de postcombustion du F-100C, associée au cabré du décrochage rampant, a élevé le nez du Hun encore plus haut, jusqu'à ce qu'il soit presque vertical.

Brooks, cependant, était à ce moment-là trop bas et lent pour pouvoir s'éjecter en toute sécurité. Contrairement aux sièges éjectables « zéro-zéro » modernes, les sièges de son époque devaient être utilisés à une vitesse et à une altitude minimales pour qu'une éjection puisse survivre.

Le film montre que Brooks a abaissé le nez à deux reprises pour réduire son angle d'attaque et essayer de sortir du décrochage imminent. Mais à chaque fois le nez se relevait, et à chaque fois le brûleur projetait une nouvelle gerbe de terre du sol. Se déplaçant d'une manière lente et étrange, le Hun a valsé le long de la piste, puis sur son périmètre, le museau saillant vers le ciel, se balançant presque gracieusement d'un côté à l'autre. Les véhicules de secours à proximité ont tiré sur leurs moteurs pour se dégager de la trajectoire du jet.

Alors que Brooks luttait contre les oscillations de hauteur, le Hun a roulé à droite, puis a hésité et a roulé plus raide vers la droite. Son cap a dévié de 90 degrés par rapport à la piste. L'angle d'inclinaison s'est accentué à près de 90 degrés et le chasseur est tombé au sol sur le bout de son aile droite. Une énorme explosion a éclaté, crachant une boule de fumée d'un noir absolu bouillant vers le haut, entrelacée de rubans de flammes. Les débris montaient, tombaient et dégringolaient dans toutes les directions. Les équipes d'incendie et de secours sont arrivées en quelques secondes à peine, réduisant rapidement l'enfer à quelques incendies isolés. Ils atteignirent Brooks en moins de deux minutes, mais le trouvèrent mort, toujours attaché dans son siège, qui s'était arraché de ses supports et s'était libéré de l'épave.

Des histoires ont longtemps circulé selon lesquelles Brooks n'avait survécu à l'accident que pour mourir d'asphyxie, s'étant étouffé à cause de son propre vomi. Pas vrai. Son casque et son masque à oxygène n'étaient pas sur sa tête lorsque les sauveteurs l'ont trouvé. Les deux ont été retrouvés dans l'épave.

L'enquêteur a conclu que Brooks était en faute : il n'avait pas respecté les techniques d'atterrissage décrites dans le manuel de vol du pilote. Les facteurs contributifs étaient l'axe de pivot desserré et le fait que Brooks avait été distrait par "trop ​​d'accent mis sur le fait d'essayer de frapper la mousse".

Les amis de Brooks et d'autres proches de l'accident ont convenu que s'il avait poursuivi son rythme de descente et atterri avant la mousse, au lieu d'essayer d'étirer son approche, le résultat aurait été bien différent. Au cours de discussions ultérieures, plusieurs pilotes qui ont parlé avec des ingénieurs nord-américains ont indiqué que la roue avant de Brooks se serait probablement alignée au toucher des roues.

Le film de l'accident a rapidement été diffusé parmi les unités de l'armée de l'air et de la marine à des fins de formation à la sécurité. La chevauchée fatale de Bart a rapidement été étiquetée "danse du sabre".

Encore des représentations
Il y avait beaucoup d'autres comptes d'incidents similaires. Le pilote Sam McIntyre, par exemple, a écrit : « En 1961, à Nellis AFB, j'ai vu un F-100D faire la danse du sabre. Au décollage, [son] nez s'est relevé et c'est à ce moment-là que la danse a commencé... l'aile droite est tombée et a touché le sol, le nez a baissé juste assez pour que le pilote prenne un peu de contrôle. Il l'a fait voler hors de la stalle, à quelques mètres au-dessus de nos têtes et au-dessus des queues d'autres F-100…. » Le pilote qui a survécu à cet épisode s'est rendu au champ de tir, apparemment sans se laisser décourager, mais l'incident a tellement énervé le vol de McIntyre que les hommes ont interrompu leur mission.

Curtis Burns, un camarade de classe de Bart à A&M, a eu du mal à regarder le film, mais il s'est rendu compte qu'il y avait de précieuses leçons à en tirer. « On a montré à notre escadron des extraits de film de son accident et il était évident… quelles erreurs il avait commises », a déclaré Burns. "J'ai vu plusieurs pilotes mourir dans des accidents enflammés lorsqu'ils ont commis des erreurs dans la manipulation du F-100."

Ron Green était l'un des pilotes qui a appris des erreurs de Brooks. "Avant notre premier vol en solo dans un modèle 'C'", a-t-il déclaré, "nous avons regardé le film de la danse du sabre…. Après avoir regardé cela, je me suis dit, si [Brooks] gouvernail complètement opposé et a claqué le manche vers l'avant lorsque le nez s'est levé et qu'il a commencé à rouler, il aurait survécu. Le lendemain, Green est monté pour son premier solo. En approchant de l'atterrissage, il se souvient : « Tout se passait bien & #8230. Ensuite, au round-out, j'ai dû [avoir]… tirer sur le manche [trop]. Le nez du Super Sabre a bondi si haut que Green ne pouvait pas voir devant. Il a appliqué toute la puissance, a donné un coup de pied au gouvernail de direction à l'opposé du roulis et a poussé le manche vers l'avant. Le jet s'est redressé et le nez est descendu. Il a heurté la piste avec une assiette en trois points, a rebondi dans les airs et a lentement accéléré. « Il [le film Brooks] m'a sauvé la vie ! il a dit.

Medley Gatewood a eu une peur colossale lorsqu'il était un nouvel instructeur, volant sur le siège arrière d'un F-100F à cockpit en tandem, avec un étudiant à l'avant. En essayant d'atterrir, l'élève a levé le nez trop haut et l'aile droite est tombée. L'élève a contré avec l'aileron gauche mais n'a pas appliqué le gouvernail. Le nez lacet violemment à droite. "À ce moment-là", a déclaré Gatewood, "le temps et le mouvement semblaient suspendus, et... le célèbre film de danse Sabre a vacillé dans mes pensées."

Gatewood prend le relais, applique le gouvernail gauche, baisse le nez et passe à la puissance militaire (puissance maximale sans postcombustion). Se rappelant à quel point l'utilisation de la postcombustion par Brooks semblait aggraver l'attitude du nez haut, il s'arrêta avant de l'engager. Le Hun a rebondi sur un atterrissage en trois points et est lentement sorti. Gatewood « tremblait comme un tremble tremblant » lorsqu'un ailier l'a rejoint et l'a informé que les carénages de ses deux extrémités d'aile étaient pliés vers le haut après avoir heurté le sol. Alors qu'ils revenaient autour du modèle, l'élève a demandé à reprendre le contrôle avant l'atterrissage, mais Gatewood a refusé, en utilisant quelques mots très choisis.

Incroyablement, au moins un pilote a intentionnellement valsé avec le Super Sabre, devant des milliers de spectateurs émerveillés. Dans un forum en ligne, Bill Turner s'est souvenu d'un spectacle aérien mémorable qu'il a vu en Caroline du Nord à la fin des années 1950 : « Bob Hoover a fait une 'Sabre Dance' avec un F-100. Je n'ai jamais rien vu de tel. Il semblait s'arrêter dans l'espace devant nous et se tordre et tourner comme un oiseau attrapant un insecte. Grand avion, meilleur pilote. Peu de gens discuteraient avec lui.

Au fil des années, l'histoire de la dernière course de Brooks a été racontée d'innombrables fois dans les bars et les hangars. Inévitablement, il a également été mentionné dans un couplet de la célèbre chanson des pilotes de chasse « Give Me Operations » :

Ne me donne pas un One-Double-Oh
Pour lutter contre un ami ou un ennemi
Cette vieille danse du sabre m'a fait
merde dans mon pantalon
Ne me donne pas un One-Double-Oh

Le film de l'accident de Brooks a sans aucun doute sauvé des vies après sa mort. Des générations de pilotes débutants de l'Air Force et de la Navy - l'auteur inclus - ont vu les séquences de film légendaires à l'école au sol, regardant avec effroi Bart valser vers sa mort.

Dans un contexte très différent, beaucoup plus de personnes pourraient également voir la danse du Sabre : des dizaines de milliers de cinéphiles et de téléspectateurs. Les images dramatiques de l'accident ont été intégrées à une poignée de grands films et séries télévisées (voir l'encadré ci-dessus).

Séparer l'homme de la légende
Avec le recul, il peut sembler insensible d'utiliser des images de la mort d'un militaire de cette manière. Les responsables de l'Air Force n'ont jamais parlé du film aux parents de Brooks, tous deux décédés. En fait, sa nièce, Kaelan Anderson, n'a appris l'existence du film que récemment lorsque je l'ai interrogée à ce sujet. Elle a déclaré : « Je ne veux pas voir ces films [et] j'objecte qu'ils ont utilisé le film pour gagner de l'argent. Je chérirai toujours les souvenirs de mon oncle Bart. C'était un homme spécial et il était aimé de toute sa famille et de ses amis.

L'ancien pilote de Super Sabre, John Wilson, a accepté, déclarant: "J'ai de gros problèmes quand je l'ai vu dans les films commerciaux." Wilson, qui était censé piloter l'avion que Brooks a piloté ce jour-là, a expliqué : « J'avais prévu de retourner à New York pour les vacances de Noël. Lorsque Bart a appris que mon congé avait été annulé et que j'avais été affecté à cette mission, il est intervenu et a déclaré: «Je suis rentré récemment. Vous partez en congé et je prendrai le vol pour vous.’ Donc, comme vous pouvez le voir, je suis un peu ému par l’accident… J’ai adoré le gars. Il m'a rendu un grand service et cela l'a tué.

Le lieutenant Barty R. Brooks repose au cimetière de Round Grove à Lewisville, au Texas. Mais sa légendaire danse du sabre vivra, tant qu'il restera des pilotes qui se souviendront du film de son tragique accident. Chaque fois qu'ils le regarderont ou rejoueront ces images horribles dans leur mémoire, ils avertiront silencieusement Bart de baisser le nez et de pousser ce satané gouvernail.


Histoire de l'avion de chasse F-86 Sabre

Considéré comme le premier avion militaire des années 50, le F-86 Sabre était un avion de chasse très polyvalent aussi rapide que mortel.

Le F-86 Sabre était un avion de chasse monoplace construit par North American Aviation (qui fait maintenant partie de Boeing) à la fin des années 40. L'avion, le premier jet occidental à avoir des ailes en flèche, ainsi que l'un des premiers capables de franchir le mur du son en plongée, a été utilisé tout au long de la guerre de Corée et de la guerre froide.

Construit initialement pour combattre le MiG-15 russe, le Sabre était destiné à des rôles de supériorité de vol, envoyé pour entreprendre de furieux combats aériens à grande vitesse. Bien qu'inférieur à l'avion à réaction russe en termes de légèreté et d'armement, la traînée transsonique réduite fournie par les ailes en flèche, combinée à son fuselage profilé et à son électronique de pointe, lui a conféré une maniabilité bien supérieure. Cette capacité à déjouer le MiG-15 lui a rapidement permis d'asseoir sa suprématie au combat.

Malgré l'infériorité globale de l'armement par rapport à ses rivaux, le Sabre a été l'un des premiers jets militaires capables de tirer des missiles air-air guidés et des variantes ultérieures, telles que le F-86E, ont été équipées de radars et de systèmes de ciblage révolutionnaires pour le temps. Ces facteurs, ainsi que son plafond de service élevé (c'est-à-dire l'altitude maximale) et sa large autonomie d'environ 1 600 kilomètres (1 000 miles), lui ont donc permis d'intercepter facilement n'importe quel avion ennemi.

Cependant, aujourd'hui, le Sabre est surtout connu pour ses performances record du monde, avec des variantes du jet établissant cinq records de vitesse officiels sur une période de six ans dans les années 40 et 50. En effet, le F-86D est entré dans l'histoire en 1952 en établissant non seulement le record du monde de vitesse globale (1 123 kilomètres/698 milles à l'heure), mais en l'améliorant ensuite de 27 kilomètres (17 milles) par heure supplémentaires l'année suivante.

Aujourd'hui, aucun F-86 n'est encore en service dans les forces armées nationales, mais en raison de leur statut emblématique et de leur maniement fiable, beaucoup restent en service dans la sphère civile, avec 50 jets privés immatriculés aux États-Unis seulement.

Qui était la grande voltigeuse Jacqueline Cochran ?

Née en 1906, Jacqueline Cochran était une aviatrice américaine pionnière et l'une des pilotes les plus douées de sa génération. Cette compétence dans les airs l'a finalement amenée à devenir la première femme au monde à franchir officiellement le mur du son - un exploit incroyable qu'elle a réalisé dans un F-86 Sabre unique et sur mesure.

Le record a été battu le 18 mai 1953 à Rogers Dry Lake en Californie. Dans son F-86, Cochran a atteint une vitesse moyenne de 1 050 kilomètres (652 milles) à l'heure, franchissant le mur du son avec son compatriote célèbre pilote Chuck Yeager comme ailier. Cochran allait également devenir la première femme à décoller d'un porte-avions et à atteindre Mach 2.

Pièces principales du F-86 Sabre

Aile – Les ailes et la queue sont rabattues vers l'arrière, les premières étant équipées de volets à commande électrique et de lattes de bord d'attaque automatiques. Les ailes en flèche lui confèrent une excellente agilité en combat aérien.

Fuselage – Un fuselage conique conique est installé avec une entrée d'air à cône avant. L'air est canalisé sous le cockpit et délivré au moteur J47 avant d'être expulsé à l'arrière via une tuyère.

Moteur – Le F-86E utilise un turboréacteur GE J47-13 capable de produire une poussée de 2 358 kgf (5 200 lbf). Cette puissance brute lui confère une vitesse horizontale maximale d'environ 1 050 km/h (650 mph).

Poste de pilotage – Le F-86E est équipé d'un petit cockpit à auvent à bulles qui recouvre une cabine monoplace. Le cockpit est dans une position très avancée, caché juste derrière le cône de nez.

Armes – Le Sabre est équipé de six mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) et de 16 roquettes HVAR de 127 mm (5 pouces), ainsi que d'une variété de bombes à chute libre et de missiles non guidés.

Électronique – Un viseur A-1CM associé à un système radar AN/APG-3G fait du F-86E l'un des jets les plus avancés technologiquement de son époque. Le radar peut rapidement déterminer la portée des cibles potentielles.


Utilisation ultérieure

Dans les années qui ont suivi la guerre, le F-86 a été retiré des escadrons de première ligne alors que les chasseurs de la série Century, tels que le F-100 Super Sabre, le F-102 Delta Dagger et le F-106 Delta Dart, ont commencé à arriver. Cela a vu les F-86 transférés aux unités de la Garde nationale aérienne pour être utilisés par les réservistes. L'avion est resté en service avec des unités de réserve jusqu'en 1970.


Sabres de la RAF

En 1948, le gouvernement canadien a décidé de rééquiper l'ARC avec le F-86 Sabre et Canadair a été engagé pour les produire à Montréal, Québec, Canada. Un premier lot de 10 avions a été commandé pour la vérification des outils. La guerre de Corée a changé cela en un lot de production de 100 avions. Canadair a lentement construit son usine de production pour fabriquer tous les composants avec l'équipement connexe obtenu auprès d'autres fournisseurs canadiens. Canadair a donné au Sabre le numéro de projet CL-13.

Canadair a produit six versions du CL-13 Sabre. Le seul Sabre Mk.1 était essentiellement le même que le North American Sabre F-86A. Il avait un turboréacteur General Electric J47-GE-13 de 5 200 lbf (23 kN) de poussée. Le Sabre Mk.2 avait le même moteur, bien qu'après la production des 20 premiers avions, le reste du cycle de production se distinguait par des commandes assistées et un empennage "tout volant". Le seul Sabre Mk 3 a été le premier des Sabres canadiens à utiliser le turboréacteur Avro Canada Orenda (Orenda 3 avec une poussée de 6 000 lbf (27 kN)). Le Sabre Mk.4 a conservé le moteur General Electric et était destiné à la RAF et a ensuite été transmis à d'autres forces aériennes d'outre-mer.

Au milieu de 1952, le Sabre Mk. 4 est entré en production et le premier a volé le 28 août 1952. Mis à part quelques modifications structurelles et système mineures, notamment une climatisation et un viseur améliorés, le Mk 2 et le Mk 4 étaient identiques. Of 438 Mk 4s built, approximately 70 were used temporarily by the RCAF, all surviving examples being passed to the RAF. The other Sabre 4s went directly to the RAF under a mutual aid program, equipping 11 RAF squadrons. The majority served in West Germany with NATO, with two squadrons being based in the UK as part of RAF Fighter Command. The Sabre Mk. 4 served with the RAF until mid-1956 when they were replaced by Hawker Hunters. The survivors were overhauled in the UK, fitted with 𔃶-3’ wing modifications and handed to the USAF (which had funded these aircraft) which in turn passed them on to other NATO members, with the majority going to Italy and Yugoslavia.

Sabre with RAF

It is not widely known, but the Canadair Sabre served with Britain’s Royal Air Force for a brief time. During the early 1950s, the Sabres of the RCAF were actually the only swept-wing fighters available for the defense of Western Europe. At that time, the Royal Air Force was still flying such straight-winged types as the Gloster Meteor and the DeHavilland Vampire while they waited for the swept-wing Supermarine Swift and Hawker Hunter to reach production status. Early in 1953 the RAF somewhat reluctantly decided to acquire the Canadair Sabre to fill in the gap. United States MDAP funds helped to provide 430 Sabre Mk 2 and Mk 4 fighters for the RAF.

Britain obtained three Mk 2 Sabres for the RAF in October 1952. These were loaned in preparation for the delivery of no less than 428 Sabre Mk 4s. Deliveries of Sabre Mk 4s continued from December 1952 to December 1953. They were supplied to the Royal Air Force for use in Germany as Britain’s contribution to the NATO effort. The RAF kept Canadair’s mark numbers, but rendered them in British style as F.2 and F.4. RAF serials for the Canadair Sabres were XB530/550 (21), XB575/603 (29), XB606/646 (41), XB664/713 (50), XB726/769 (44), XB790/839 (50), XB856/905 (50), XB941/990 (50), XD102/138 (37), XD707/736 (30), and XD753/781 (29). One Sabre F.4 (XB551) was procured separately to replace a Sabre F.2 (XB530) which was returned to Canada. The lot XD102/138 was later re-serialled as follows. XD102/105 –> XB647/650, XD106/111 –> XB770/775, XD112/116 –> XB851/855, and XD117/138 –> XB978/999. This ended up causing some duplication of some serial numbers in the XB941/990 branch, which was eradicated by separately having XB901/905 being reserialed as XB912/916 and XB941/990 becoming XB917/977.

Those Sabres purchased with MDAP funds were assigned USAF serial numbers 52-10177/10236, although they never actually served with the USAF.

The first RAF Squadron to take delivery of the Sabre was No 67 Tactical Air Force Squadron, which became operational in May of 1953. In December No. 66 Squadron became the first RAF Fighter Command Sabre unit. RAF Tactical Air Force Squadrons Nos 3, 4, 20, 26, 67, 71, 93, 112, 130, and 234 reequipped with Sabres and were based in Germany. Fighter Command Squadrons No.66 and 92 remained in Britain with their Sabres.

RAF Sabre XB982 (the 773rd Canadair-built Sabre) was used as a test bed for the Bristol Siddeley Orpheus 801 engine in 1958. It made its first flight on July 3, 1958, and made subsequent flights with upgraded versions of that non-afterburning engine, which produced 6810 pounds of thrust. Had this engine become available earlier, the Orpheus engine may well have been adopted for the RAF Sabre, but by this time the Sabre had reached the end of the line and more advanced aircraft were already entering service.

The service of the Sabre with the RAF was rather brief, the aircraft being seen only as an interim type. By June of 1956, all RAF Sabres based in Germany had been replaced by Hawker Hunters. The ex-RAF Sabres were then transferred to other European air forces, notably Italy (180 aircraft) and Yugoslavia (121 aircraft).

Between 1956 and 1958, 302 ex-RAF Sabres were returned to the USAF. These planes were painted in camouflage, provided with USAF national markings and even given spurious USAF serial numbers (actually their original RCAF serials). These were assigned the designation F-86E(M) for record-keeping purposes, where the M stood for *Modified*.

The Sabre Mk.5 was the next production version, equipped with an Orenda 10 with 6,500 lbf (29 kN) thrust. A change to the Orenda 14 with 7,440 lbf (33 kN) powered the Sabre Mk.6. The designation Sabre Mk.7 was mainly experimental.

The last Sabre to be manufactured by Canadair (Sabre #1815), after being donated by the Pakistan Air Force, is now part of the permanent collection in the Western Canada Aviation Museum (WCAM) in Winnipeg, Manitoba. From 1950 to 1958, a total of 1,815 CL-13 Sabres were built at the Canadair plant in Montreal.


F-86 Sabre - History

During the Gatineau Airshow, Chris Hadfield took to the air in the Vintage Wings of Canada, Golden Hawks "Hawk One" F-86 Sabre! Performing a few high speed passes, one of which includes a wing wave.

Squadron Sabre over Niagara Falls

was a jet fighter aircraft built by Canadair under licence from North American Aviation. A variant of the North American F-86 Sabre, it was produced until 1958 and used primarily by the Royal Canadian Air Force (RCAF) until replaced with the Canadair CF-104 in 1962. Several other air forces also operated the aircraft.

In 1948, the Canadian government decided to re-equip the RCAF with the F-86 Sabre with Canadair contracted to produce them in Montreal, Quebec, Canada. An initial batch of 10 aircraft was ordered for tool verification. The Korean War changed this to a production batch of 100 aircraft. Canadair slowly built up its production facility to make all components with related equipment obtained from other Canadian suppliers. Canadair gave the Sabre the project number CL-13.

Canadair produced six versions of the CL-13 Sabre. La semelle Sabre Mk.1 was essentially the same as the North American Sabre F-86A. It had a General Electric J47-GE-13 turbojet of 5,200 lbf (23 kN) thrust. Les Sabre Mk.2 had the same engine, although after the first 20 aircraft were produced, the remainder of the production run was distinguished in having power-assisted controls and an "all-flying" tailplane. La semelle Sabre Mk 3 was the first of the Canadian Sabres to use the Avro Canada Orenda turbojet (Orenda 3 with 6,000 lbf (27 kN) thrust). Les Sabre Mk.4 retained the General Electric engine and was destined for the RAF and was later passed on to other overseas air forces. Les Sabre Mk.5 was the next production version, equipped with an Orenda 10 with 6,500 lbf (29 kN) thrust. A change to the Orenda 14 with 7,440 lbf (33 kN) powered the Sabre Mk.6.

The last Sabre to be manufactured by Canadair (Sabre #1815), after being donated by the Pakistan Air Force, is now part of the permanent collection in the Western Canada Aviation Museum(WCAM) in Winnipeg, Manitoba. From 1950 to 1958, a total of 1,815 CL-13 Sabres were built at the Canadair plant in Montreal.

The second generation of Canadair Sabre aircraft, and first to be built in quantity, was the Mk 2, with 350 produced from 1952–1953. The RCAF received 290 of these improved aircraft. During the first half of 1952, the remaining 60 Mk.2s were supplied to the U.S. Air Force for use in the Korean War. Most RCAF Mk.2 Sabres were utilized in the air defence role with NATO's No. 1 Air Division in Europe, proving itself to be an outstanding dogfighter. Others were assigned to the training role at bases in Canada. After replacement by the Sabre 5 in RCAF service from 1954, just over 210 surviving Sabre 2s were overhauled and modified in the UK and supplied in roughly equal numbers to the Greek Air Force and Turkish Air Forces.

In mid-1952, the Sabre Mk.4 went into production with the first one flown on 28 August 1952. Apart from some minor structural and systems changes, including improved air-conditioning and gun sight, the Mk 2 and the Mk 4 were identical. Of 438 Mk 4s built, approximately 70 were used temporarily by the RCAF, all surviving examples being passed to the RAF. The other Sabre 4s went directly to the RAF under a mutual aid program, equipping 11 RAF squadrons. The majority served in West Germany with NATO, with two squadrons being based in the UK as part of RAF Fighter Command. The Sabre Mk.4 served with the RAF until mid-1956 when they were replaced by Hawker Hunters. The survivors were overhauled in the UK, fitted with ƌ-3' wing modifications and handed to the USAF (which had funded these aircraft) which in turn passed them on to other NATO members, with the majority going to Italy and Yugoslavia.

On 30 July 1953, the first Sabre Mk.5 flew with the Orenda 10 engine, which gave it a clear rate of climb and ceiling advantage over earlier variants. Other Mk 5 improvements included a new oxygen system and improved maneuverability and low-speed characteristics achieved by increasing the wing chord by six in (15.2 cm) at the root and three in. (7.2 cm) at the wing tip along with fitting a small vertical wing fence. This modification, originated by North American on the F-86F, dramatically improved maneuverability, though the loss of the slatted leading edge increased landing speed and degraded low speed handling considerably. Canadair built 370 Mk 5s with the majority designated for use in the RCAF's Air Division squadrons in Europe to replace the Mk.2s. A total of 75 RCAF Sabre 5s were transferred to the German Luftwaffe during 1957.

The Canadair Sabre Mk.6 was the final variant and was considered to be the "best" production Sabre ever built. It was equipped with a two-stage Orenda engine developing 7,275 lb (3,302 kg.) of static thrust. Its altitude performance and climb rate was enhanced over the Mk 5 and the reinstatement of the wing leading edge slat gave it excellent low-speed characteristics. The first production model was completed on 2 November 1954 and ultimately 655 were built with production terminating on 9 October 1958.

A total of 390 Mk 6s went to the RCAF with the majority replacing the existing Canadair Sabre Mk 5s at the Air Division squadrons in West Germany and France. The main air threats to NATO in the 1950s in Central Europe were the early variants of the Soviet MiG- the MiG-15, MiG-17, MiG-19 and MiG-21. Based on the Korean War experience, the selection of the Mk 6 Sabre to provide an effective opposition to the MiG threat proved to be a logical one. Canada's commitment to NATO was to provide 12 squadrons located at four bases – two in France (Marville and Grostenquin) and two in West Germany (Zweibrücken and Baden Soellingen). Initially, the contribution consisted of only Sabre aircraft however, later it was decided to include the Avro Canada CF-100 aircraft in the defense package to provide a night and all-weather fighter capability.

Though the main use of the Sabre by the RCAF was in Europe, they were also used by RCAF Auxiliary part-time units in Canada, replacing de Havilland Vampire jets. 400 "City Of Toronto" and 411 "County Of York" Squadrons based at RCAF Station Downsview near Toronto, as well as 401 "City Of Westmount" and 438 "City Of Montreal" Squadrons at RCAF Station St-Hubert near Montreal, were equipped with Sabre 5s, as was 442 "City Of Vancouver" Squadron at RCAF Station Sea Island, near Vancouver.

In addition to the RCAF deliveries, 225 Canadair Mk 6 Sabres were exported to the West German Luftwaffe, six were delivered to the Colombian Air Force, and 34 went to the South African Air Force.

In January 1966, Germany sold 90 of its Canadian Mk 6 Sabres to Iran. These aircraft were quickly transferred to Pakistan and became the main day fighter of the Pakistan Air Force.

Canadair Sabres were the mainstay of their respective air forces in the two major conflicts in which they were employed: the Korean War, where F-86 Sabres racked up an impressive 6-1 kill record, and the Indo-Pakistani War of 1971. The diminutive Folland Gnat was its main opponent in the Indo-Pakistan war. By the end of 1971, the Gnat proved to be a frustrating opponent for the larger, heavier and older Sabre. The Gnat was referred to as a "Sabre Slayer" by the Indian Air Force since most of its combat kills during the two wars were against Sabres. Although the Canadair Sabre Mk 6 was widely regarded as the best dogfighter of its era, tactics called for Gnats taking on the Sabres in the vertical arena, where the Sabres were at a disadvantage. Moreover, because the Gnat was lightweight and compact in shape, it was hard to see, especially at the low levels where most of the dogfights took place.


How the Soviets Stole an American F-86 Sabre Jet in 1951

During the Korean War (1950 to 1953) America and her allies sided with South Korea, while Russia and China sided with North Korea. Among their many weapons, the US had the North American F-86 Sabre (also called the Sabrejet), while North Korea used the Russian MIG-15. Both sides were therefore curious to know about the other’s planes. Which is why, the Soviets decided to steal a Sabre.

The US began using F-86s in 1949 as part of the 1 st Fighter Wing’s 94 th Fighter Squadron. Their swept-wing design allowed them to achieve transonic speeds (above the speed of sound at 600 t0 768 mph), leaving their straight-winged counterparts coughing in the dust.

As such, they quickly became the main air-to-air fighters used in the Korean War, though earlier models of straight-winged jets like the F-80 and F-84 were still used. This changed on 1 November 1950 when the Soviets responded to the Sabre with their own Mikoyan-Gurevich MiG-15 jet fighters.

The F-86 and the MiG-15 were similar in design, especially in their use of swept wings to achieve transonic speeds – but each had strengths and weaknesses.

F-86 Sabre

Sabres could achieve speeds of 685 mph, as well as turn, roll, and dive faster. They were also more aerodynamically stable. Finally, they were equipped with AN/APG-30 radar gunsights. These allowed pilots to quickly aim their six 0.50-caliber machine guns more accurately, even compensating for speed.

MiGs could hit 670 mph, were better at climbing and acceleration rates, could fight at higher altitudes, and were far more maneuverable. Their aim, however, wasn’t anywhere near as good as a Sabre, but they more than made up for it with two 23-mm and a single 37-mm cannon.

Overall, however, the Sabre and the MiG were evenly matched. Most of their battles were fought over northwestern North Korea – a zone called Mig Alley. It stretched between North Korea and China, and spanned the Yalu River all the way to the Yellow Sea.

MiG Alley

Although the MiGs were officially flown only by North Koreans, Soviet fighters actually did much of the flying, many of whom were WWII veterans. The Americans who flew the Sabres were also veterans of that conflict.

With their aerial superiority gone, the US launched Operation Moolah. They knew that neither the Chinese nor the North Koreans could have developed the MiGs, so the Soviets were obviously involved. With Soviet citizens risking their lives to defect to the West, it was hoped that some Soviet pilots would do the same.

To ensure that they did, secret agents in the Soviet Union created rumors that any pilot who defected with an MiG in tow would receive $100,000 and US citizenship. Little did they realise that the Soviets would beat them at their own game.

On 6 October 1951, 2 nd Lieutenant Bill N. Garret’s patrol engaged the Soviet 324 th Fighter Air Division – some of the highest scoring pilots in WWII. He was hit and ordered back to base while the rest of his patrol continued to fight. Neither side wanted to risk their jets falling into enemy hands, so Garrett obeyed.

On his way back, however, he encountered a patrol of four MiGs headed by Captain Konstantin Sheberstov. According to his interview in the Mir Aviatsii (a Russian aviation journal), Garret’s Sabre was trailing black smoke and making a controlled descent.

Shebertsov climbed to 3,300 feet, and when he closed in with the American at 975 to 1,150 feet, he fired his cannons. They hit the Sabre behind the cockpit, damaging its J-47 engine and also knocking out the pilot’s ejections seat.

Unable to fire back, Garret began evasive manoeuvres, but lost altitude while Shebertsov continued to tail him. The Soviet captain knew his government wanted a Sabre, so he was faced with a dilemma.

A North Korean MiG-15 at the Chinese Aviation Museum in Beijing, China. Crédit photo

Soviets were not allowed to fly into UN-occupied territory, meaning into South Korea. They also couldn’t attack enemy planes up-close to avoid identification. The Soviet Union was not officially involved in the Korean War, after all, so their pilots wore North Korean uniforms. These rules were so strictly enforced that when a Soviet pilot jettisoned over the sea, his fellow pilots strafed him and his plane to avoid capture and identification.

So Shebertsov needed to bring Garret down before the American reached UN airspace, but neither could he destroy the Sabre if he could possibly avoid it. Garret’s slow descent was exactly what he needed, therefore. It would hopefully crash without too much damage.

The Sabre shot toward the coastline of the Yellow Sea, trying to make it as close to friendly territory, as possible. Garret also knew that the Soviets wanted his plane, so he was desperate to ditch it in the water.

He finally reached the coast, but failed to make it into the Yellow Sea. He had crashed into the beach when a rescue pilot found him and got him out but the plane was another matter, entirely. It was stuck in the mud pools. North Koreans fired at him, so Garret and his rescuers fled.

In the skies, a battle raged as MiGs fought to claim their prize, while Sabres tried to fight them off. Then the tide started coming in. Hundreds of Chinese and North Koreans scrambled to disassemble the Sabre before the sea swallowed it completely, but they were constantly picked off by American planes and by US Navy ships sailing off the coast.

Despite losing seven MiGs, the Soviets got their prize and carted the pieces back to the Soviet Union in a convoy of trucks. They had to travel by night because the Americans had followed them into China, attacking the lead truck, which got away. With Soviet and Chinese pilots to harass the Americans, the pieces made their way back to Russia. Days later on October 24, they captured yet another Sabre.

Desperate, the Americans extended Operation Moolah into China and North Korea, broadcasting their offer on the radio and by dumping leaflets out of planes. It paid off. On 21 September 1952, Senior Lieutenant No Kum Sok defected to South Korea by landing his North Korean MiG-15 at the Kimpo Air Force Base.


F-86 Sabre Pilots Association

When the first MiG-15s appeared in the skies over North Korea in late 1950, they were vastly superior in appearance to the United Nations aircraft then in use there. In response the U.S. Air Force rushed three F-86 squadrons to South Korea, later to be expanded to four wings. Vastly outnumbered in the beginning, the Sabre pilots took on their adversaries, flying fighter sweeps along the Yalu River border between China and North Korea, known as MiG Alley, and flying cover for fighter-bombers attacking North Korean targets. The MiGs flew from sanctuary bases in China, which were not allowed to be attacked.

The MiG-15 and the F-86 were roughly equal in air performance. The MiG could climb and accelerate faster and had a more lethal gun package. The F-86 was more maneuverable at high speeds, had a better gunsight and had much longer range. Sabre pilots were better trained, and they adapted to high altitude air combat better than their adversaries, devising air tactics that provided greater flexibility and initiative. By the end of the war the ratio of total confirmed F-86 kills to losses was exceptionally high.

The Sabre Pilots Association honors all who

flew F-86 combat missions in the Korean War. Meriting special recognition are the following Sabre pilots who attained "Ace" status by destroying five or more enemy aircraft in aerial combat during the war.

[Names and numbers of victories listed]

Topics. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, Korean. A significant historical year for this entry is 1950.

Emplacement. 38° 54.682′ N, 77° 26.536′ W. Marker is in Chantilly, Virginia, in Fairfax County. Marker is on Air and Space Museum Parkway west of Localizer Road, in the median. Touchez pour la carte. Marker is at or near this postal address: 14390 Air and Space Museum Parkway, Chantilly VA 20151, United States of America. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. F-100 Super Sabre Society (here, next to this marker) The Distinguished Flying Cross Society (here, next to this marker) Piedmont Airlines (here, next to this marker) The Flying Tigers (here, next to this marker) The Tuskegee Airmen (here, next to this marker) Sully Plantation (approx. 0.6 miles away) The Sully Farms (approx. 0.7 miles away) Richard Bland Lee: Gentleman Farmer (approx. 0.8 miles away). Touch for a list and map of all markers in Chantilly.


Voir la vidéo: Great Planes North American F 86 Sabre (Mai 2022).