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Albatros D-II

Albatros D-II

En 1914, Ernest Heinkel a conçu l'Albatros BII pour la société allemande Albatros Werke. L'avion a rapidement établi un record d'altitude de 14 764 pieds (4 500 m) et a été utilisé comme engin de reconnaissance au début de la Première Guerre mondiale.

L'entreprise a ensuite employé Robert Thelen pour produire l'Albatros D-I. C'était le premier chasseur allemand à avoir deux mitrailleuses fixes synchronisées sans endommager sa capacité de vol. L'Albatros D-I est entré en action à l'automne 1915. Il a rapidement été rejoint par une version améliorée, l'Albatros D-II. À l'époque, c'était l'avion le plus performant du front occidental et il donnait aux puissances centrales un net avantage sur les Alliés.

Données de performance de l'Albatros D-II

Taper

combattant

Moteur

Mercedes 160 ch

Envergure

27 pi 10 po (8,5 m)

Longueur

24 pi 3 po (7,4 m)

Hauteur

8 pi 6 po (2,95 m)

Vitesse maximum

109 mph (175 km/h)

Hauteur maximale

17 060 pi (5 200 m)

Endurance

1h30

Armement

2 mitrailleuses


Albatros D-II - Histoire

Les chasseurs de la série Albatros étaient les chasseurs les plus avancés au monde au moment de l'introduction des D.I et D.II en 1916, fixant les paramètres pour les 20 prochaines années : deux mitrailleuses de calibre 30, une vitesse élevée, une bonne maniabilité. Les avions étaient si avancés par rapport à leurs adversaires britanniques qu'ils ont transformé la guerre aérienne sur le front occidental.

Le brumisateur Albatros fut une révélation pour les Alliés, qui étaient principalement équipés du Nieuport 11 et du deHavilland DH2, qui commençaient seulement à être remplacés par le Nieuport 17, une conception qui ne surpassait l'Albatros qu'en maniabilité rapprochée, étant à la fois en armement et plus lent que le chasseur allemand, qui pouvait ainsi engager et interrompre le combat à volonté.

Le D.I et le D.II étaient tous deux des biplans à une seule baie, ce qui était la configuration qu'Albatros aurait dû maintenir pour toute la série. En tant que biplan, la conception était solide et robuste, et un pilote pouvait lancer l'avion à travers des manœuvres de combat aérien avec abandon. Malheureusement, Idflieg, le haut commandement de l'armée de l'air allemande, avait été pris par le succès de la série française de sesquiplanes Nieuport qui avait mis fin au « Fokker Fléau » au début de 1916. En conséquence, tous les avionneurs allemands ont été chargés de produire des sesquiplans, peu importe le fait que la conception ne fonctionnait vraiment qu'avec un avion de faible puissance et peu chargé. C'était exactement ce que n'était pas l'Albatros, mais la société a procédé à la conversion de son biplan rapide, lourd, très chargé et très réussi, en un sesquiplan. Cela a paralysé la conception pour le reste de son service jusqu'à la fin de la guerre.

Contrairement à l'aristocratique von Richtofen, Oswald Boelcke était un fils de la bourgeoisie. Né en 1891, fils d'instituteur, studieux et sportif, Boelcke excelle en mathématiques et en physique, et se lance également dans la natation, le tennis, l'aviron et la gymnastique. Son père était un nationaliste allemand qui admirait le prussien et le militarisme. Boelcke a rejoint l'armée en 1913 et a rejoint les Fliegertruppen en tant que sous-officier pilote l'année de nidification.

En 1915, Boelcke a été transféré à la nouvelle section de l'aviation 62 à Döberitz, où il est devenu l'un des premiers pilotes du Fokker E. I Eindekker. Pilotant le E.I, Boelcke a abattu cinq avions ennemis à la fin de 1915 pour devenir le premier “ace.”. Au début de 1916, le Nieuport 11, le deHavilland D.H.2 et le Vickers F.B.5 donnaient du fil à retordre aux Allemands. Boelcke a développé des tactiques pour les contrer : un tir précis, des formations serrées et rester dans les lignes allemandes.

En janvier 1916, Boelcke a abattu quatre autres avions, dont un Vickers FB5 "Gunbus". au-dessus de l'aérodrome de Boelcke à Douai, et Boelcke l'a abattu. Il a reçu le Pour le Mérite pour cela.

Avec le début de l'offensive britannique de la Somme en juillet 1916, le Royal Flying Corps a atteint la supériorité aérienne sur les Allemands grâce à l'utilisation de meilleures tactiques et à un nombre écrasant utilisé de manière offensive, le Fokker Eindekker s'est finalement révélé comme le chasseur obsolète et inefficace qu'il avait toujours été, une fois confronté à des adversaires compétents.

Boelcke a eu l'opportunité de créer un Jagdstaffel "un escadron de combat" différent de tout autre service allemand auparavant et sur le modèle organisationnel des escadrons de chasse alliés avec un seul type de "scout" monoplace pour le combat aérien. Il a été autorisé à recruter des pilotes de tout le Fliegertruppen pour cette unité d'élite.

L'unité de Boelcke, Jasta 2, a été la première à être complètement équipée des biplans Albatros D.I et D.II, alors avancés, armés de deux mitrailleuses, contrairement à l'arme unique que portaient leurs adversaires. Formé avec ses règles sur la façon dont une unité de combat doit opérer dans les airs, Jasta 2 a changé la guerre aérienne. Entré au combat le 17 septembre 1916, Jasta 2 a immédiatement fait sentir sa présence. Au cours du premier mois de combat, Boelcke a remporté 11 victoires supplémentaires pour porter son total à 40, faisant de lui l'As of Aces. Boelcke s'en souciait peu, malgré la campagne publicitaire qui faisait de lui un « héros », car sa philosophie du combat aérien ne valorisait pas l'individu mais plutôt l'équipe : « Tout dépend de la solidarité lorsque le Staffel part au combat . Peu importe qui remporte la victoire tant que le Staffel gagne.”

Boelcke a été tué dans une collision en vol avec l'un de ses propres hommes le 28 octobre 1916 et est devenu le héros posthume auquel il ne s'est jamais considéré. Sa réputation d'"Ace of Aces" a été utilisée pour promouvoir une philosophie de combat aérien qu'il méprisait.

Oswald Boelcke a écrit ses règles de combat aérien, connues à ce jour par les pilotes de chasse de tous les pays sous le nom de « Dicta Boelke ».

1. Essayez d'obtenir des avantages avant d'attaquer. Si possible, gardez le soleil derrière vous.

2. Effectuez toujours une attaque lorsque vous l'avez lancée.

3. Ne tirez qu'à courte distance et uniquement lorsque votre adversaire est bien dans votre ligne de mire.

4. Gardez toujours un œil sur votre adversaire et ne vous laissez jamais tromper par des ruses.

5. Dans toute forme d'attaque, il est essentiel d'attaquer votre adversaire par derrière.

6. Si votre adversaire plonge sur vous, n'essayez pas d'échapper à son assaut, mais volez pour le rencontrer.

7. Une fois les lignes ennemies franchies, n'oubliez jamais votre propre ligne de retraite.

8. Pour le Staffel : Attaque par principe en groupe de quatre ou six. Lorsque le combat se décompose en une série de combats singuliers, veillez à ce que plusieurs n'aillent pas pour un seul adversaire.


Albatros D.II

Ce modèle nous illustre un chasseur allemand utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Les concepteurs d'Albatros Thelen, Schubert et Gnadig ont produit le D.II en réponse aux plaintes des pilotes concernant une mauvaise vision vers le haut dans le premier Albatros D.I. La solution consistait à repositionner l'aile supérieure de 14 pouces plus près du fuselage et à la décaler légèrement vers l'avant. Le réarrangement des jambes de force a également amélioré la vue vers l'avant. Les performances de base des deux avions sont restées inchangées et 100 des nouveaux avions ont été commandés en 1916. Avec sa grande vitesse et son armement lourd, le D.II a reconquis la supériorité aérienne des chasseurs alliés au cours de la période 1917. Longueur : 23 pieds 3,5 pouces Envergure : 27 pieds 11 pouces Équipage : un pilote Poids à vide : 1 404 livres Poids en charge : 1 958 livres Groupe motopropulseur : Mercedes D.III 6 cylindres en ligne @ 160 HP Source : Extraits de en.wikipedia.org

Albatros D.Va

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Albatros D.Va

L'Albatros D.Va était un avion de chasse allemand utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé avec un moteur Mercedes en ligne de 180 chevaux presque entièrement fermé. Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Bon nombre des meilleurs pilotes allemands ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des avions Albatros.

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Albatros D.Va

L'Albatros D.Va était un avion de chasse allemand utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé avec un moteur Mercedes en ligne de 180 chevaux presque entièrement fermé. Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Bon nombre des meilleurs pilotes allemands ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des avions Albatros. Les hélices et le nez de l'avion sont mis en évidence dans cette image.

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Albatros D.Va

L'Albatros D.Va était un avion de chasse allemand utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé avec un moteur Mercedes en ligne de 180 chevaux presque entièrement fermé. Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Bon nombre des meilleurs pilotes allemands ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des avions Albatros. Sur cette image sont mis en évidence le gouvernail et le stabilisateur vertical.

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Albatros D.Va

L'Albatros D.Va était un avion de chasse allemand utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé avec un moteur Mercedes en ligne de 180 chevaux presque entièrement fermé. Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Bon nombre des meilleurs pilotes allemands ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des avions Albatros. Le fuselage de l'avion est mis en évidence dans cette image.

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Albatros D.Va

L'Albatros D.Va était un avion de chasse allemand utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé avec un moteur Mercedes en ligne de 180 chevaux presque entièrement fermé. Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Bon nombre des meilleurs pilotes allemands ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des avions Albatros.

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Albatros D.Va

L'Albatros D.Va était un avion de chasse allemand utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé avec un moteur Mercedes en ligne de 180 chevaux presque entièrement fermé. Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Bon nombre des meilleurs pilotes allemands ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des avions Albatros.

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Albatros D.Va

Chasseur biplan allemand monomoteur et monoplace de la Première Guerre mondiale, moteur Mercedes D.IIIa refroidi à l'eau de 180 chevaux. Camouflage losange sur les ailes. Finition bois naturel sur le fuselage. Bandes vertes et jaunes sur la queue.

Albatros D.Va

Albatros D.Va

Nez Albatros D.Va

L'Albatros D.Va était un avion de chasse allemand utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé avec un moteur Mercedes en ligne de 180 chevaux presque entièrement fermé. Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Bon nombre des meilleurs pilotes allemands ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des avions Albatros. Sur cette image, les hélices et le nez de l'avion sont mis en évidence.

Albatros D.Va

Albatros D.Va

Albotros D.Va Fuselage

L'Albatros D.Va était un avion de chasse allemand utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé avec un moteur Mercedes en ligne de 180 chevaux presque entièrement fermé. Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Bon nombre des meilleurs pilotes allemands ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des avions Albatros. Le fuselage de l'avion est mis en évidence dans cette image.

Albatros D.Va

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Albatros D.Va

En 1916, Albatros Werke a produit l'Albatros D.I. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé, avec un moteur Mercedes en ligne de 160 chevaux presque entièrement fermé, et le cône d'hélice parfaitement profilé dans le nez du fuselage. Une version sesquiplane avec des ailes inférieures à corde étroite, désignée D-III, a été introduite au début de 1917 et a servi avec un grand succès, malgré le fait que l'aile inférieure étroite soit susceptible de défaillances fréquentes lors de plongées prolongées. Le modèle Albatros D.V était équipé d'un moteur plus puissant de 180 chevaux, mais a été en proie à une série de défaillances de l'aile supérieure. Les ailes ont été renforcées, ce qui a donné lieu à une nouvelle désignation, le D.Va. Malheureusement, le renforcement nécessaire a augmenté le poids et annulé l'avantage de performance du nouveau moteur. Le D.V et le D.Va ont également continué à rencontrer les mêmes problèmes de rupture d'aile inférieure lors d'une plongée similaire au précédent D.III. Une petite jambe de force auxiliaire a été ajoutée au bas des jambes de force de l'aile extérieure pour résoudre le problème, mais n'a pas été entièrement réussie.

Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Ils ont été largement utilisés par le service aérien allemand tout au long de 1917 et sont restés en action en nombre considérable jusqu'à la fin de la guerre. Bon nombre des as allemands les mieux notés ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des chasseurs Albatros.

La série Albatros de chasseurs monoplaces produits entre 1916 et 1918 figurait parmi les avions les plus nombreux et les plus distinctifs de la Première Guerre mondiale. L'Albatros Werke a commencé à construire des avions en 1910. Au début de la guerre, l'entreprise s'est concentrée sur les types d'observation à deux places. En 1916, en réponse à la supériorité décroissante du monoplan Fokker sur le français Nieuport 11 et le britannique de Havilland D.H.2, le gouvernement allemand a demandé aux compagnies aériennes nationales de produire un remplacement approprié pour le Fokker. Le concepteur en chef d'Albatros Werke, Robert Thelen, avec ses assistants Gnaedig et Schubert, a proposé un design remarquablement avancé, l'Albatros D.I. Il comportait un fuselage semi-monocoque profilé, avec un moteur Mercedes en ligne presque entièrement fermé et le cône d'hélice parfaitement profilé dans le nez du fuselage. Le D.I a été rapidement modifié en un très similaire D.II, dont l'aile supérieure a été légèrement repositionnée pour améliorer la visibilité du pilote. Les deux chasseurs sont entrés en service de première ligne à l'automne 1916 et ont immédiatement démontré de solides avantages par rapport à leurs homologues alliés. Propulsés par un moteur Mercedes de 160 chevaux et armés de deux mitrailleuses, les chasseurs Albatros ont utilisé vitesse et puissance de feu pour surpasser les Nieuport et les D.H. 2, plus légers et plus maniables.

Avant même que le succès des Albatros D.I et D.II ne soit pleinement réalisé, Thelen développait déjà un modèle amélioré. L'Albatros D.III a été introduit au début de 1917 et il a été immédiatement accepté par les pilotes allemands. Il était facile à piloter et était un avion de combat efficace. Le principal changement de conception était l'utilisation d'une aile inférieure à corde étroite, similaire à la disposition des ailes sesquiplanes des chasseurs agiles Nieuport. Cela a augmenté la maniabilité et amélioré le champ de vision du pilote. Initialement, l'aile inférieure étroite était sujette à des défaillances fréquentes lors de plongées prolongées, mais avec le renforcement de la structure et l'amélioration de la finition, le problème a été résolu. L'Albatros D.III a servi avec un grand succès tout au long de la première moitié de 1917.

À partir de la mi-1917, cependant, avec l'introduction de la S.E. 5 et le Spad VII français, la supériorité aérienne allemande s'affaiblit à nouveau. Thelen a été contraint d'affiner davantage le design élégant de l'Albatros dans le but d'atteindre la parité avec les nouveaux chasseurs alliés. Dans le modèle D.IV, Thelen est revenu aux ailes supérieure et inférieure de largeur égale des D.I et D.II. Le nez était encore plus profilé que le D.III et le gouvernail avait une forme plus arrondie. Une version expérimentale à engrenages du moteur Mercedes de 160 chevaux a été installée sur le prototype D.IV. Mais malgré son apparence racée, les performances du D.IV n'étaient pas à la hauteur de celles du D.III, et le moteur à engrenage expérimental était en panne. Ainsi, aucune série de production du D.IV n'a été commandée.

L'Albatros D.V est revenu à la conception d'aile sesquiplane du D.III. Initialement, il était propulsé par le même moteur Mercedes de 160 chevaux utilisé dans le D.III, mais plus tard, il a été remplacé par un modèle amélioré qui délivrait environ 180 chevaux. La nouvelle innovation majeure était le fuselage à section transversale elliptique du DV, par rapport au fuselage à côtés plats des modèles précédents. Principalement en raison de changements dans la nature de la construction du fuselage elliptique, le D.V était environ 32 kg (70 lb) plus léger que le D.III, ce qui a légèrement amélioré les performances. Mais les espoirs pour la nouvelle version ont rapidement été sapés par une série de défaillances de longerons d'aile supérieure peu de temps après l'introduction du D.V. Pour remédier au problème, les nervures d'aile et les longerons ont été renforcés, ce qui a donné lieu à une nouvelle désignation, le D.Va. Malheureusement, le renforcement nécessaire de la cellule a rendu le poids total du D.Va 23 kg (50 lb) supérieur à celui du D.III, annulant l'amélioration des performances du nouveau modèle. Le D.V et le D.Va ont également continué à rencontrer les mêmes problèmes de rupture d'aile inférieure lors d'une plongée du précédent D.III. Une petite jambe de force auxiliaire a été ajoutée au bas des jambes de force de l'aile extérieure pour résoudre le problème, mais n'a pas entièrement réussi. Malgré tout, le D.Va est resté en production jusqu'en avril 1918, date à laquelle le Fokker D.VII supérieur est apparu.

Environ 4 800 chasseurs Albatros de tous types ont été construits pendant la Première Guerre mondiale. Ils ont été largement utilisés par le service aérien allemand tout au long de 1917 et sont restés en action en nombre considérable jusqu'à la fin de la guerre. Bon nombre des as allemands les mieux notés ont remporté la majorité de leurs victoires en pilotant des chasseurs Albatros. Bien que le plus souvent associé au roman Fokker Triplane, le célèbre baron rouge, Manfred von Richthofen, a remporté les trois quarts de ses 80 victoires au combat dans l'avion Albatros.

Malgré la grande production et la présence omniprésente des chasseurs Albatros pendant la Première Guerre mondiale, seuls deux ont survécu, et les deux sont des modèles D.Va. L'un se trouve au Australian War Memorial Museum à Canberra, en Australie, sous le numéro de série D.5390/17. L'autre fait partie de la collection du Musée national de l'air et de l'espace.

L'histoire des débuts du NASM Albatros est très sommaire. Lors de la restauration de l'avion par la NASM, le numéro de série D.7161/17 a été découvert sous plusieurs couches de peinture sur la dérive. Cela le place dans le dernier lot de 550 D.Vas construits par l'usine Albatros pendant la guerre. Le dernier de ces avions a atteint le front en avril 1918. Il est cependant évident que l'avion est composé de composants de plus d'un Albatros. Les ailes individuelles montrent des preuves de fabrication de qualité différente, suggérant qu'elles n'ont pas été produites au même moment et au même endroit. De plus, avant la restauration, il y avait des croix droites ainsi que les insignes nationaux de la Croix de fer antérieurs sur différents composants de l'avion.

Un autre indice de l'histoire de l'Albatros NASM a été révélé lors de la restauration. La couche de peinture d'origine montrait des rayures vertes et jaunes sur la queue. C'était le marquage de l'escadron allemand Jasta 46. Cette unité a été formée à Graudenz le 17 décembre 1917, dans le cadre du programme Amerika de l'Allemagne, un effort visant à renforcer rapidement la force allemande et à porter un coup décisif à l'Ouest avant l'Américain des ressources pourraient être mises à contribution pour les Alliés. Dans le cadre du programme, le nombre d'unités de chasse allemandes a doublé. La date de production déduite du numéro de série du NASM Albatros correspond à la création et à l'équipement du Jasta 46 avec des combattants Albatros. La preuve que le NASM Albatros a vu le combat est les dommages causés par une balle qui a traversé le support de mitrailleuse droit, a pénétré dans le réservoir de carburant de secours, puis s'est logée dans la magnéto droite. Il était peu probable que l'avion ait volé à nouveau car le réservoir de carburant n'avait pas été réparé.

Le marquage personnel distinctif de "Stropp" sur le côté du fuselage reste un mystère. Certains ont suggéré que stropp peut être interprété comme signifiant un garçon précoce ou espiègle, mais aucun enregistrement confirmant cela, ou même avec qui le marquage était associé, n'a été trouvé.


Albatros D-II - Histoire

Échelle 1/72 de Roden
Albatros D.II


Le 1/48 Fokker D.VII ProfiPACK d'Eduard est disponible en ligne sur Squadron.com

La description

Voici mon Roden échelle 1/72 Albatros D.II.

Dans l'ensemble, ce kit est bien détaillé mais peut-être parce que Roden veut utiliser autant de pièces différentes pour différents sous-types de sa série Albatros, l'ajustement du fuselage avant et du capot moteur n'est pas facile.

Ce biplan a été peint comme l'Oblt. Avion Rudolf von Szepessy-Sokol&rsquos selon les instructions du kit&rsquos.

La texture du bois sur le fuselage a été obtenue en utilisant Tamiya & rsquos XF-57 Buff comme première couche, suivi de la peinture à l'huile Burnt Sienna et Raw Umber de Winsor & Newton pour créer des rayures très fines dans chaque panneau de bois respectivement comme deuxième couche. Enfin, une couche de GSI GX100 gloss super clear a été appliquée pour protéger les couches précédentes.


Roden 1/32 Albatros D.I

L'Albatros D1 est le père d'une série de chasseurs qui deviendront numériquement les plus importants chasseurs allemands de la Première Guerre mondiale. Introduite en 1916, la cellule simplifiée était couplée au puissant moteur en ligne Mercedes, par rapport aux rotatifs. L'introduction au combat par des pilotes tels qu'Oswalde Boelke et ses oisillons dans Jasta 2 mit fin à la domination du DH2 et des autres pousseurs alliés.

Avec quelques modifications, cet avion a été produit en tant que variante DII, et un changement d'aile à l'arrangement sesquiplane a créé la série DIII qui a servi en 1918.

Roden a suivi leur excellent Albatros DIII avec le DI. La plupart des principaux composants sont interchangeables, à l'exception des premières ailes carrées, des entretoises de la section centrale du pylône, des radiateurs à oreilles et des entretoises interplans. L'assemblage est simple et avec soin fournit une construction assez facile pour un oiseau de cette époque et de cette échelle.

Une fois les huiles sèches, j'ai commencé la construction intérieure de base. Encore une fois, la version Rodens Out of the Box est plutôt bonne. J'ai ajouté quelques pièces en PE de ma précédente version Albatros DIII d'Eduard et de Toms Model Works. J'ai également utilisé un ensemble de ceintures de sécurité allemandes en PE de la Première Guerre mondiale pré-peintes Eduards pour mâle les ceintures de sécurité. Cet ensemble offre une variété de styles de ceintures, des premiers Fokkers aux 2 places.

J'en ai maintenant profité pour planifier ma séquence de gréement et mes points de localisation.

Toutes les entretoises ont été peintes avec mon mélange de gris.

Le gréement a été fait en utilisant 4lb. Testez le monofilament de pêche coloré avec un sharpie argenté. Tout s'est bien passé à l'exception du gréement de la cabane. J'ai réussi à tirer la ligne trop serrée, ce qui a laissé tomber la colle. Cela a abouti à un trou fermé sans méthode facile de re-perçage ! J'ai donc juste utilisé des grappes d'argent étirées sur les fils que je ne pouvais pas refaire avec du fil de pêche.

Je recommande fortement ce kit comme première construction de la Première Guerre mondiale pour les modélistes relativement expérimentés.


Albatros D-II - Histoire

2 avis

Bref historique
L'histoire de l'Albatros commence au printemps 1916 lorsque le QG de l'armée de l'air allemande (Luftstreitkräfte) commande à plusieurs usines de concevoir un nouveau biplan monoplace capable de rivaliser avec les nouveaux éclaireurs de l'Entente tels que Nieuport 11.c1, Nieuport 17.c1 et le DH 2. Les nouvelles conceptions alliées combinées aux nouvelles tactiques ont réussi à effacer complètement des airs le Fokker E.III de type monoplan et à créer une supériorité aérienne sur le front occidental. De nouveaux avions étaient désespérément nécessaires et le Fokker, Halberstadt et Albatros ont rapidement présenté de nouveaux avions de reconnaissance tels que le Fokker D.II, Halberstadt D.II et Albatros D.I. Le dernier était particulièrement bien conçu. Propulsé par le moteur en ligne Mercedes D.III de 160 ch et lourdement armé de deux mitrailleuses Spandau, l'Albatros a rapidement acquis la réputation d'un très bon éclaireur. Le QG a rapidement commandé une série de 50 D.I&rsquos qui ont été poussés dans Jastas nouvellement créé (Jagdstaffelns) en septembre 1916. L'Albatros Werke a bientôt sorti une autre version, l'Albatros D.II qui avait un écart plus petit entre l'aile supérieure et inférieure et quelques autres améliorations. Cette version a donné à l'armée de l'air allemande un peu de répit et leurs escadrons ont commencé à devenir très efficaces.

Le succès de l'Albatros D.II s'est rapidement fait remarquer en Austro-Hongrie alliée. À l'automne 1916, la société autrichienne Österreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) à Wiener Neustadt a acheté une licence de l'Albatros Werke et a réussi à introduire sa propre version en janvier 1917. Le prototype, marqué 50.01, différait de la conception originale. Tout d'abord, il était propulsé par le moteur en ligne Austro-Daimler Dm 185 plus puissant de 185 CV. Les cylindres ont été recouverts et la corde de l'aile a été agrandie de 1,60 mètre à 1,70 mètre. L'armement était également différent. Outre les mitrailleuses jumelles Spandau de 7,92 mm, une mitrailleuse Schwarzlose de 8 mm était montée à l'intérieur du fuselage, beaucoup plus bas que dans l'Albatros allemand. Cela améliorait la visibilité vers l'avant, mais rendait le rechargement du canon problématique.

L'armée austro-hongroise a commandé 50 Oeffag D.II&rsquos, mais après avoir terminé 15 avions (numéros de 53.02 à 53.16), l'usine a annulé la production et est passée au nouveau design, marqué D.III. Cette version a été inspirée par le nouveau design de l'Albatros Werke allemand &ndash l'Albatros D.III qui a été introduit en décembre 1916 et est devenu un adversaire mortel des avions de l'Entente au printemps 1917. L'avion a reçu une toute nouvelle aile, inspirée du Conception française du sesquiplan Nieuport 17.c1. Cela a amélioré le rapport de montée et de virage par rapport aux anciennes versions D.I et D.II.

Le prototype Albatros D.III construit sous licence, marqué 53.20, a été construit en février 1917. Encore une fois, la conception différait du modèle original de l'Albatros Werke. Le moteur était couvert et l'aileron sous le fuselage était agrandi. Le réservoir gravitaire était installé dans l'aile supérieure avec le radiateur qui était en position centrale, tandis que le réservoir était déplacé vers la gauche. L'armement a également été repensé. Une deuxième mitrailleuse Schwarzlose de 8 mm a été installée, ce qui a donné à l'avion une bien meilleure puissance de feu. L'aile supérieure pouvait être réglée et l'incidence pouvait être ajustée.

Les Oeffag D.II&rsquos et D.III&rsquos sont apparus sur le front italien en juin 1917 après avoir été certifiés par le Fliegerarsenal un mois auparavant. Au début, ils servaient dans les unités générales de la Fliegerkompanie (Flik) qui étaient responsables de diverses tâches. Mais très vite, les nouvelles unités d'éclaireurs, marquées Flik/J, ont été introduites car le front avait besoin d'unités de chasse spécialisées. Les éclaireurs Oeffag ont reçu une bonne contribution de leurs pilotes. Les avions étaient faciles à piloter, bien armés et durables. Il n'y a eu aucun accident de perte d'aile inférieure, tout comme dans l'Albatros D.III allemand, car les ingénieurs d'Oeffag ont renforcé la construction en utilisant des longerons d'aile et des nervures d'aile plus épais. L'aile d'emplanture était montée sur le fuselage à l'aide d'un renfort métallique supplémentaire.

Alors que les ingénieurs allemands d'Albatros Werke voulaient réduire le poids de leur prochain éclaireur, leurs collègues autrichiens d'Oeffag ont fait le contraire. Leurs modèles suivants connus sous le nom de Bauart 153 et 253 (séries 153 et 253) étaient plus lourds et propulsés par les moteurs les plus puissants. La production de la série 153 a été lancée en juillet 1917. Outre le nouveau moteur six cylindres en ligne Austro-Daimler Dm 200 de 200 CV, l'aile supérieure a été légèrement avancée. Les avions après 153.111 avaient redessiné le fuselage avant, car le capot d'hélice avait été retiré. L'armée austro-hongroise a commandé 280 Oeffag 153&rsquos. Le modèle avait de bien meilleurs paramètres que la série Oeffag précédente et le nouvel Albatros D.V allemand qui était apparu sur le front occidental à la fin du printemps 1917.
Après la conception du nouvel Austro-Daimler Dm 225 par Ferdinand Porsche, les ingénieurs d'Oeffag ont commencé à adapter la conception existante au nouveau moteur. La nouvelle version, connue sous le nom de Bauart 253 (Série 253) a été introduite en mai 1918. Il y a eu 230 avions commandés, mais seulement 201 ont été livrés jusqu'à l'Armistice. La production a cependant été poursuivie après la Première Guerre mondiale.

L'Oeffag Ba.253 était la version finale de la série à succès. On disait que c'était le meilleur avion de chasse austro-hongrois, qui possédait une vitesse de palier raisonnable proche de 200 km/h (120 mph) et un très bon taux de montée. L'avion pouvait atteindre 5000 mètres en 20 minutes, tandis que la série 153 faisait de même en 13 minutes de plus. En raison du moteur plus puissant (et plus lourd), la construction a de nouveau été renforcée. Le fuselage et les ailes extérieures ont reçu des renforts supplémentaires en contreplaqué. Le bord de fuite de l'aile était fait de fil plutôt que de tubes d'acier. Certains avions (253.31, 253.64, 253.116-120) avaient des mitrailleuses déplacées, de sorte que le pilote y avait pleinement accès.

The Oeffag scouts were popular among the Austro-Hungarian Aces, including Godwin Brumowski, Frank Linke-Crawford, Benno Fiala or Franz Rudorfer.

After the war the Oeffag planes were used by the Air forces of Poland and Czechoslovakia. One was used in the Kingdom of Serbs, Croats and Slovenes as a trainer. Some were used in civil aviation. Sadly, no Oeffag-built Albatros survived to the present times, however two Oeffag Ba.253 replicas have been constructed by Mr. Koloman Mayrhofer, one of which is on display in the Aviaticum Museum in Wiener Neustadt near Vienna, Austria. Both planes use many original parts, such as gauges and Austro-Daimler engines.


Albatros D-II - History



























Albatros D.IIIa
German World War I single-seat biplane fighter

  • Role: Fighter
  • Manufacturer: Albatros-Flugzeugwerke
  • Designer: Robert Thelen
  • First flight: August 1916
  • Primary users: Luftstreitkräfte Luftfahrtruppen
  • Number built: approximately 1866

The Albatros D.III was a biplane fighter aircraft used by the Imperial German Army Air Service (Luftstreitkräfte) and the Austro-Hungarian Air Service (Luftfahrtruppen) during World War I. The Albatros D.III was flown by many top German aces, including Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Erich Löwenhardt, Kurt Wolff, and Karl Emil Schäfer. It was the preeminent fighter during the period of German aerial dominance known as &ldquoBloody April&rdquo 1917.

Design et développement ²

Work on the prototype D.III started in late July or early August 1916. The date of the maiden flight is unknown, but is believed to have occurred in late August or early September. Following on the successful Albatros D.I and D.II series, the D.III utilized the same semi-monocoque, plywood-skinned fuselage. At the request of the Idflieg (Inspectorate of Flying Troops), however, the D.III adopted a sesquiplane wing arrangement broadly similar to the French Nieuport 11. The upper wing was extended in span, while the lower wing was redesigned with reduced chord and a single main spar. &ldquoV&rdquo shaped interplane struts replaced the previous parallel struts. For this reason, British aircrews commonly referred to the D.III as the &ldquoV-strutter.&rdquo

After a Typenprüfung (official type test) on 26 September 1916, Albatros received an order for 400 D.III aircraft, the largest German production contract to date. Idflieg placed additional orders for 50 aircraft in February and March 1917.

Historique des opérations ²

The D.III entered squadron service in December 1916, and was immediately acclaimed by German aircrews for its maneuverability and rate of climb. Two faults with the new aircraft were soon identified. Like the D.II, early D.IIIs featured a Teves und Braun airfoil shaped radiator in the center of the upper wing, where it tended to scald the pilot if punctured. From the 290th D.III onward, the radiator was offset to the right.

More seriously, the new aircraft immediately began experiencing failures of the lower wing ribs and leading edge, a defect shared with the Nieuport 17. On 23 January 1917, a Jasta 6 pilot suffered a failure of the lower right wing spar. On the following day, Manfred von Richthofen suffered a crack in the lower wing of his new D.III. On 27 January, the Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte) issued an order grounding all D.IIIs pending resolution of the wing failure problem. On 19 February, after Albatros introduced a reinforced lower wing, the Kogenluft rescinded the grounding order. New production D.IIIs were completed with the strengthened wing while operational D.IIIs were withdrawn to Armee-Flugparks for modifications, forcing Jastas to use the Albatros D.II and Halberstadt D.II during the interim.

At the time, the continued wing failures were attributed to poor workmanship and materials at the Johannisthal factory. In fact, the cause of the wing failures lay in the sesquiplane arrangement taken from the Nieuport. While the lower wing had sufficient strength in static tests, it was subsequently determined that the main spar was located too far aft, causing the wing to twist under aerodynamic loads. Pilots were therefore advised not to perform steep or prolonged dives in the D.III. This design flaw persisted despite attempts to rectify the problem in the D.III and succeeding D.V.

Apart from its structural deficiencies, the D.III was considered pleasant and easy to fly, if somewhat heavy on the controls. The sesquiplane arrangement offered improved climb, maneuverability, and downward visibility compared to the preceding D.II. Like most contemporary aircraft, the D.III was prone to spinning, but recovery was straightforward.

Albatros built approximately 500 D.III aircraft at its Johannisthal factory. In the spring of 1917, D.III production shifted to Albatros' subsidiary, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to permit Albatros to concentrate on development and production of the D.V. Between April and August 1917, Idflieg issued five separate orders for a total of 840 D.IIIs. The OAW variant underwent its Typenprüfung in June 1917. Production commenced at the Schneidem&uumhl factory in June and continued through December 1917. OAW aircraft were distinguishable by their larger, rounded rudders.

Peak service was in November 1917, with 446 aircraft on the Western Front. The D.III did not disappear with the end of production, however. It remained in front line service well into 1918. As of 31 August 1918, 54 D.III aircraft remained on the Western Front.

Austro-Hungarian Variants ²

In the autumn of 1916, Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) obtained a licence to build the D.III at Wiener-Neustadt. Deliveries commenced in May 1917.

The Oeffag aircraft were built in three main versions (series 53.2, 153, 253) using the 138, 149, or 168 kW (185, 200, or 225 hp) Austro-Daimler engines respectively. The Austro-Daimler engines provided improved performance over the Mercedes D.IIIa engine. For cold weather operations, Oeffag aircraft featured a winter cowling which fully enclosed the cylinder heads.

Austrian pilots often removed the propeller spinner from early production aircraft, since it was prone to falling off in flight. Beginning with aircraft 112 of the series 153 production run, Oeffag introduced a new rounded nose that eliminated the spinner. Remarkably, German wind-tunnel tests showed that the simple rounded nose improved propeller efficiency and raised the top speed by 14 km/h (9 mph).

All Oeffag variants were armed with two 8 mm (0.315 in) Schwarzlose machine guns. In most aircraft, the guns were buried in the fuselage, where they were inaccessible to the pilot. In service, the Schwarzlose proved to be somewhat less reliable than the 7.92 mm (0.312 in) LMG 08/15, mainly due to problems with the synchronization gear. The Schwarzlose also had a poor rate of fire. At the request of pilots, the guns were relocated to the upper fuselage decking late in the series 253 production run.

Oeffag engineers noted the wing failures of the D.III and modified the lower wing to use thicker ribs and spar flanges. These changes, as well as other detail improvements, largely resolved the structural problems that had plagued German versions of the D.III. In service, the Oeffag aircraft proved to be popular, robust, and effective. Oeffag built approximately 526 D.III aircraft between May 1917 and the Armistice.

After the Armistice, Poland acquired 38 series 253 aircraft, as well as several OAW machines, and operated them in the Polish-Soviet War of 1919-20. They were primarily employed in ground attack duties. The Poles thought so highly of the D.III that they sent a letter of commendation to the Oeffag factory. The newly formed Czechoslovakian air force also obtained and operated several Oeffag machines after the war.

Modern Reproductions ²

An Austrian aviation enthusiast, Koloman Mayrhofer, has constructed a pair of Albatros D.III (Oeffag) series 253 reproductions. Both are equipped with vintage Austro-Daimler engines. One aircraft will be flown and operated by a non-profit organization. The second aircraft is slated for static display at the Flugmuseum AVIATICUM, near Wiener-Neustadt, Austria.

  • Austria-Hungary: Luftfahrtruppen, Austro-Hungarian Navy
  • Bulgarie: Bulgarian Air Force
  • Czechoslovakia: (postwar)
  • German Empire: Luftstreitkräfte Kaiserliche Marine
  • Lithuania: (postwar)
  • Pologne: Polish Air Force (postwar)
  • Ottoman Empire: Ottoman Air Force and Turkish Air Force (postwar)
  • Kingdom of Yugoslavia: Yugoslav Royal Air Force (postwar)

Specifications (D.III) ²

General Characteristics

  • Crew: one
  • Length: 7.33 m (24 ft 0 in)
  • Wingspan: 9.00 m (29 ft 6 in)
  • Height: 2.90 m (9 ft 6 in)
  • Wing area: 23.6 m² (254 ft²)
  • Empty weight: 695 kg (1,532 lb)
  • Loaded weight: 886 kg (1,949 lb)
  • Max. takeoff weight: 955 kg (2,105 lb)
  • Powerplant: 1 × Mercedes D.IIIa inline water cooled engine, 127 kW (170 hp)

Performance

  • Maximum speed: 175 km/h (94 kn, 109 mph) at sea level
  • Range: 480 km (261 nm, 300 mi)
  • Service ceiling: 5,500 m (18,044 ft)
  • Rate of climb: 4.5 m/s (886 ft/min)
  • Wing loading: 37.5 kg/m² (7.67 lb/ft²)
  • Power/mass: 0.13 kW/kg (0.081 hp/lb)
  1. Shupek, John. &ldquoAlbatros D.IIIa,&rdquo Les archives de Skytamer, Copyright © 2012 Skytamer Images. Tous les droits sont réservés
  2. Wikipedia, l'encyclopédie libre. Albatros D.III

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Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag)

At the end of 1913, with the winds of war starting to blow through Europe, the Daimler Motoren AG Company, who were a subsidiary of Skodawerke AG, applied to the council in Wiener-Neustadt to build an aircraft factory. Daimler’s interest in aviation went back some years to when their technical director, Ferdinand Porsche, had designed a lightweight engine for the Etrich Taube aircraft in 1909. Permission was granted and construction of the buildings began at the beginning of 1915. The main investors of the company, Dr Karl Freiherr von Skoda, Ferdinand Porsche and the Austrian Creditbank, with backing from the Government, took control of the company on 3 March 1915. The company was known as the Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag).

Brought in to manage the new works was Ingenieur Leo Portsch from the Skoda Works the technical director was Ingenieur Karl Ockermüller, who had been involved in the designs of the early Luft-Fahrzeug-Gesellschaft (Roland) aircraft. The first of the aircraft from the new company, the Oeffag C.I, appeared in March 1915. The designs for the aircraft had been completed in January 1915 and included experimental triple ‘I’ struts with the staggered, sweptback wings in place of the conventional ones. There were problems with this strut design right from the start and so the wing struts reverted back to the conventional design.

The prototype of the production models was delivered on 15 June 1915, powered by a 160-hp Daimler engine. The three-bay biplane was evaluated by LFT and on 17 July 1915, a total of twenty-four were ordered. The first of the production aircraft were assigned to Fliks 25 and 27, the remainder to Fliks 9, 11 and 18. At the end of 1916, the C.I was replaced and twenty-two of the surviving aircraft were turned into trainers.

At the beginning of 1916, the prototype for the Oeffag C.II appeared. This was slightly smaller than the C.I and had a two-bay, shortened wingspan that had no sweepback or stagger. The LFT evaluated the aircraft and informed Oeffag that it failed to meet the performance requirements laid down. Despite this, Oeffag signed a production contract for thirty-two C.II reconnaissance biplanes, but it wasn’t until October 1916 that the first nine of the aircraft were accepted and assigned to the Fliks operating on the Russian Front.

Reports coming back from the various Fliks complained that the observer’s cockpit was far too small to take the kind of equipment required by the observers when they went on a mission, including ammunition, bombs, cameras, map cases, machine guns and flare pistols. The controls were sluggish, visibility was limited, manoeuvrability was not good and the speed too slow. A second order was received at the beginning of December 1916 for a further thirty-two of the second series of Oeffag C.II biplanes, and these too were sent to Fliks on the Russian Front. Within weeks the reports coming back were almost identical to those on the first series of aircraft.

The success of the Oeffag-designed and -constructed aircraft was not the success that had been hoped for, and, in the autumn of 1916, the company obtained the rights to build the German Albatros D.III fighter. There were a number of reasons why Oeffag were able to obtain the rights: the war was by now well under way and the demand for good fighter aircraft was at a premium. The Albatros Company was unable to keep up with demand, so other companies were sought that could build Albatros aircraft under licence. One of these, the Albatros Company (Phönix), belonged to Camilio Castaglioni’s Brandenburg-Phönix-UFAG cartel that was starting to monopolise the aviation market. The War Ministry wanted to put a stop to this and awarded the contract to Oeffag.

This decision turned out to be the saving grace for the Oeffag Company because the Albatros D.III (Oef) that they produced turned out to be the Austro-Hungarian Air Force’s most successful fighter.

The original Albatros D.II appeared at a time when the Brandenburg D.I fighter, which it was to replace, was giving serious cause for concern regarding its stability and manoeuvrability. A contract signed by Oeffag on 4 December 1916 called for fifty aircraft to be built: twenty Albatros D.IIs (only sixteen of which were actually built) and thirty D.IIIs.

The Oeffag-built Albatros D.II was fitted with a 185-hp Daimler engine and the wing chord increased. There were some other minor alterations to the fuselage, and they were fitted with two Bernatzik synchronised machine guns. The completed D.IIs were assigned to Fliks on both the Russian and Italian Fronts. There were very few criticisms to come back from the Fronts, which was a pleasant surprise for Oeffag, who by this time had become used to scathing reports about their aircraft. Because of the relative inactivity on both the Fronts at the time, the Albatros D.II (Oef) was relegated to training duties as it was slowly replaced by the D.III (Oef)

The Albatros D.III (Oef) shared the same fuselage, undercarriage and tail section as the D.II (Oef). Because of reports coming back from the Western Front of wing failure on the Albatros D.II, the wings and airframe were strengthened considerably from the original German design, making it capable of taking increasingly bigger and more powerful engines. The result was the appearance of one of the toughest fighter aircraft of the First World War. The first reports coming back from the LFT vindicated the Oeffag engineers, who had been criticised for not adhering to the original design. The reports stated that Oeffag engineers and designers had made significant improvements, culminating in one of the best fighters of the time.

Production of the aircraft increased rapidly, but once again the problem of obtaining parts not manufactured by Oeffag, like the synchronisation machine gun mechanisms, slowed deliveries down. In an attempt to solve the problem, the company decided to manufacture some of the more precision parts themselves. The first of the Albatros D.III (Oef) arrived at the Russian Front at the beginning of June 1917. The pilots were delighted they now had an aircraft that could be flown comfortably by any competent pilot and was superior in every way to the Brandenburg D.Is they were currently flying. A number of minor problems were found: poor quality cowling fasteners and a weak tailskid, both of which were quickly resolved without affecting the Fliks’ operational status.

The reputation of the Oeffag Company was further enhanced when the Austro-Hungarian Navy requested that they build the Hansa-Brandenburg W.13 flying boat. Designed by Ernst Heinkel, this single-engine flying boat carried a crew of two and was used for reconnaissance and bombing missions. It was also built under licence by Ufag, but it was the Oeffag-built model that was preferred by the crews. The fuselage was of a simple wooden and fabric construction with a single-step hull. Powered by a 350-hp Daimler pusher engine, cut-outs in the trailing edges of the upper wing provided the clearance for the tips of the propeller. The two-crew positions were in a side-by-side configuration. It is not know how many were built.

The production of the first series of Albatros D.III (Oef) ended in July 1917 and immediately production of the next series, which was powered by a 200-hp Daimler engine, began. This new, more powerful model was fitted without a spinner, because German wind tunnel tests had shown that the spinner was liable to fly off and could damage the airframe. The report from Flars praised the new model, stating that the 200-hp D.III was the first of the fighter aircraft capable of engaging the French Hanriot and the British Sopwith Camel as an equal. A total of 201 Albatros D.III (Oef) of the second series were produced, all of which were assigned to various Fliks on both the Russian and Italian Fronts.

The next series of D.IIIs to appear came from a contract for 230 of the aircraft on 18 May 1918. These were to be powered by the latest 225-hp Daimler engine, all to be delivered by the end of December 1918. The first units to receive the new aircraft were Fliks 61/J and 63/J, whose pilots rated the aircraft the finest they had ever flown. There was virtually nothing to complain about: the aircraft did everything asked of it and never caused them a moment of problem. In July 1918, two of the Albatros D.III (Oef) aircraft from the second series took part in the Fighter Evaluation Trials at Aspern. Of the twenty-four participants in the competition, only three were production models: the two Albatros D.IIIs (Oef) and the Aviatik D.I. The performance of the two Albatros aircraft delighted the War Ministry as the aircraft out-flew all the other participants in every category.

The production lines turned the aircraft out, and by the end of October all but twenty-nine of those ordered had been delivered. The end of the war saw the end of production, but not the sales of the aircraft already built. Poland bought thirty-eight of the aircraft and extolled their virtues in a letter of commendation to the company the following year.


Albatros D-II - History

Windsock Datafile Special

40 pages with 100 B&W Photos, 1/72 and 1/48 drawings and 9 color profiles. Suggested retail price: approx. $18.50

56 pages with 144 B&W Photos, 1/72 and 1/48 drawings and 18 color profiles. Suggested retail price: approx. $36

These monographs represent a milestone for Albatros Productions. The D.I/D.II is the 100 th in a long series of detailed monographs. I believe it combines two earlier monographs and provides updated information, photos and drawings. The D.III is a special edition reissue of their very first monograph, issued 20 years ago, but greatly updated with new research.

This is the first opportunity I have had to read through a monograph in the Windsock Datafile series, and I must say I am quite impressed. Each volume is deceivingly slim, but it is well edited and tightly packed with high quality photos and graphics there is little dead space. The drawings are nearly blueprint quality, dense with details and very helpfully provided in both the scales of 1/72 and 1/48. The color plates are beautiful in rendition and provide a colorful insight into the black and white photos. Colour Notes are provided by Greg Van Wyngarden and by his discussion in the text, the colors appear to be well researched. There is also a story unobtrusively woven throughout, with the narrative being well balanced. It left me with an insight into the machines and their service. But to my eye the focus is on the rich black and white photographs.

The photos are mesmerizing. At least in these two volumes, the pictures are more often than not portraits of the men and their mounts, conveying not just the details of the aircraft but also the expressions on the faces of the pilots and ground crews. It compelled me know the fate of each. What is missing from these volumes are close-up walk around photos, either contemporary or modern, of the details of the aircraft. But in this case I didn t miss them, I think that they would distract from the historical images presented.

I could not help but notice the rather bold warnings on the drawings that proclaim that reproduction of any kind is prohibited. There is even a more direct statement to kit and decal manufacturers not to use these resources without permission, which by the publisher s admission is rarely given. At first I was taken aback, but then after some contemplation realized what an affront it must be to have your artwork pirated for the profit. I hope that the warnings are effective.


Voir la vidéo: Albatros D II LT - Rise of Flight (Décembre 2021).