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Premier pont Bailey sur le Rhin, 1945

Premier pont Bailey sur le Rhin, 1945

Premier pont Bailey sur le Rhin, 1945

Ici, nous voyons des ingénieurs britanniques construire le premier pont flottant de Bailey sur le Rhin après la traversée aéroportée du fleuve par les Alliés. Les hommes des Royal Engineers s'étaient entraînés sur les rivières du Yorkshire (Donald Bailey, l'inventeur du pont, venait du Yorkshire).


Fondée au 1er siècle après JC, la ville allemande de Remagen est située sur le Rhin, au sud de la ville de Bonn.

Un pont sur le Rhin à Remagen était à l'origine inclus dans le plan Schlieffen utilisé par l'Allemagne au début de la Première Guerre mondiale. Son but était de transporter des troupes et des fournitures à travers le Rhin pour une invasion allemande de la France. Le pont devait être construit en 1912, mais cela ne s'est pas produit.

Pendant la Première Guerre mondiale, plusieurs officiers allemands ont poussé pour que le pont soit construit afin qu'il puisse fournir des forces sur le front occidental. Les travaux sur le pont ont commencé en 1916 et ont été achevés en 1919, après la fin de la guerre.

Le pont a été nommé d'après le général Erich Ludendorff, l'un des plus grands défenseurs de sa construction.

Le pont a été construit par des prisonniers russes capturés sur le front de l'Est. Malgré la réduction des coûts du travail forcé, la construction a coûté 2,1 millions de marks.

Le pont mesurait 398 mètres de long et se composait de trois travées. À l'extrémité orientale se trouvait un tunnel de 383 mètres à travers la colline escarpée d'Erpeler Ley. Des tours de pierre gardaient chaque extrémité du pont, assez grandes pour abriter un bataillon de soldats.


Europe du Nord-Ouest

Avant de commencer les opérations à l'appui d'Overlord, une opération de pontage au Royaume-Uni mérite d'être mentionnée.

En 1941, la Luftwaffe a largué de manière plutôt incommode une grosse bombe sur le toit de la station de métro Bank, effondrant complètement le toit et créant un énorme cratère. En moins de 2 heures, les travaux ont commencé sur le site et en quelques semaines, ils ont été dégagés et prêts pour un pont temporaire. Bien que Wikipedia indique que le pont temporaire était un Bailey, il s'agissait d'un grand caisson Mark II à 2 travées, achevé en moins de 5 jours et construit de manière à permettre la reconstruction de la station en dessous.

Je vais couvrir le rôle du pont d'assaut plus en détail dans un article ultérieur, mais son impact ne doit pas être sous-estimé. Une fois la tête de pont établie et la percée commencée, les opérations de pontage ont commencé en peu de temps.

Le premier pont Bailey construit en France fut bien nommé London Bridge I. Achevé 2 jours après le jour J par la 17 Field Company RE, il s'agissait d'un ponton Bailey sur le canal de Caen, à environ 700 m du célèbre pont Pegasus.

British Pathe a un clip du pont de Londres ici

Beaucoup d'autres suivirent bientôt sur l'Orne et le canal de Caen dans la préparation de l'opération Goodwood, beaucoup construites sous le feu constant de l'ennemi.

L'un d'eux s'appelait York Bridge I, un ponton Bailey classe 40 de 115 m traversant le canal de Caen à Ouistreham puis continuant sur l'Orne, la suite étant bien sûr appelée York II

Un bon récit de l'entraînement sur Caen a été réalisé par l'Agence des anciens combattants pour le 60 ème anniversaire, cliquez ici pour lire

Christopher Long a un excellent site Web sur les ponts Bailey survivants en Normandie et d'autres projets de restauration historiques, cliquez sur ici avoir une lecture de ce site fascinant.

Des chars Cromwell traversant un pont « York », un pont Bailey sur le canal de Caen et l'Orne, lors de l'opération « Goodwood », le 18 juillet 1944. © IWM (B 7656) Un char Sherman traverse le « Winston Bridge », un pont Bailey construit sur l'Orne pour l'offensive « Goodwood », 24 juillet 1944 © IWM (B 7969) Le Premier ministre Winston Churchill et le général Sir Bernard Montgomery traversant l'Orne sur le pont Winston, 22 juillet 1944.© IWM (B 7873

Les Royal Canadian Engineers ont construit deux ponts Bailey de classe 40 sur l'Orne au sud de Caen et ceux-ci ont été appelés Winston et Churchill.

Les unités de pontage ferroviaire devaient également voir beaucoup d'action alors que l'accumulation et l'évasion logistiques incessantes créaient une demande insatiable de matériel.

Traversée de la Seine (Opération Neptune)

Une fois la situation autour de Caen stabilisée et les terribles batailles dans cette région terminées, les alliés étaient prêts à avancer sur la Seine.

La carte ci-dessous montre l'avance prévue

Maintenir la vitesse d'avance était critique et pour soutenir cela, un certain nombre de colonnes de pontage spécialement entraînées et équipées ont été formées, il était évident que les ponts intacts seraient plutôt rares.

Le 21 e groupe d'armées britannique devait traverser à Vernon et les divisions blindées du 30 e corps avançaient vers la Somme, Bruxelles et Anvers.

Vernon avait deux ponts, un chemin de fer et une route et dans le cadre de la stratégie globale du jour J, ils devaient être détruits, ainsi que de nombreux autres, pour isoler la Normandie et retarder et contrer l'offensive. Il y avait un problème, personne ne savait réellement combien de bombes seraient suffisantes pour nier un pont mais lui permettre d'être réparé ou utilisé plus tard, c'est une ligne fine entre laisser tomber une travée et l'effacer complètement.

Le pont ferroviaire a été largué avec succès par une impressionnante démonstration de bombardements de précision effectués par six P-47 américains avec des dommages minimes aux zones environnantes et des pertes de vie civile.

Pont ferroviaire de Vernon (Crédit d'image: Visit Vernon)

La même méthode n'a pas été utilisée pour le pont routier, 2 sorties de 73 et 26 bombardiers B26 ont largué près de 200 tonnes de bombes, entraînant d'importantes pertes en vies civiles.
La 43 e division d'infanterie du Wessex avait déjà pratiqué pendant quelques années des traversées de véhicules d'assaut, ce qui était le choix évident pour diriger la traversée. Le 25 août 1944, des éléments de tête de la 43 rd Wessex Div, y compris le Middlesex Regiment et le 15/19 th Hussars, arrivèrent à Vernon et, bien qu'ils aient été invités à des banquets de libération, procédèrent à l'établissement tranquille de leurs positions surplombant le point de passage, habilement aidés par le Résistance française.

Les cibles ont été localisées avec l'aide des habitants de la ville, remarquablement, les défenseurs allemands sur la rive opposée ne soupçonnaient rien.

La traversée ne devait pas être aussi facile.

Dans l'après-midi, la rive opposée a éclaté sous le feu des forces britanniques et un épais écran de fumée s'est établi. Le 5 e bataillon du Wilshire Regiment a d'abord traversé des bateaux d'assaut, mais un seul bateau a survécu et la bataille a fait rage dans la nuit, une petite tête de pont a été établie. Il y a une histoire selon laquelle un officier RE solitaire s'est dévêtu d'un duffle-coat et de chaussettes pour piloter le petit bateau d'assaut qui a transféré un petit nombre de soldats à travers, un DUKW a également été utilisé pour transférer du personnel. Les bateaux d'assaut étaient également équipés par des détachements de la 583 Field Company RE.

Le 4 e bataillon du Somerset Light Infantry et le 1 er bataillon du Worcestershire Regiment ont également participé à des traversées d'assaut à d'autres endroits. Pendant la nuit, le pont détruit a été utilisé pour traverser un petit nombre de personnels, en file indienne.

L'infanterie traverse la Seine à travers l'épave du pont routier à Vernon, le 27 août 1944. © IWM (BU 199)La traversée de la Seine et l'avancée vers la ligne Siegfried 24 août - décembre 1944 : les troupes britanniques traversent un pont provisoire sur la Seine à Vernon, en tant que 21e groupe d'armées du général Montgomery, a lancé une campagne qui, en une semaine, a parcouru 200 milles pour atteindre l'Escaut en Belgique.

Il était prévu de terminer deux ponts, un Class 9 FBE et un Class 40 Pontoon Bailey.

Au cours de la nuit, certains des pontons ont été mis en place mais malgré des efforts héroïques pour terminer le pont de classe 9 le lendemain, les tirs ennemis l'ont empêché. Cependant, au fur et à mesure que les combats progressaient sur la rive opposée, le premier pont fut achevé en début de soirée.

Au matin du 26, il y avait trois bataillons fermement établis sur les rives éloignées dans la banlieue de Vernonnet et un pont de classe 9 FBE établi mais il était impératif que le pont de classe 40 soit construit dès que possible pour permettre aux blindés lourds de traverser.

Au cours du jour suivant, la construction du Class 40 Bailey a été effectuée par les troupes de la 7 e Armée RE, tandis que le Class 9 et les Bailey Rafts ont fait de bonnes affaires.

Un bulldozer traverse la Seine à Vernon, le 27 août 1944. © IWM (BU 196) Bâtiment Goliath IWM La construction de la classe 40 Bailey Pontoon Bridge appelé Goliath à Vernon, 1944. IWM

Les deux ponts étaient maintenant en place, appelés David (Classe 9) et Goliath (Classe 40)

Ponts David et Goliath à Vernon, IWM Une ambulance et une infanterie traversant la Seine sur un pont Bailey à Vernon,

La circulation n'était pas qu'à sens unique et il y avait un ou deux visiteurs célèbres !

Prisonniers allemands à Vernon

Montgomery traverse à Vernon

Un troisième pont a également été construit, un autre Class 40 Bailey terminé le 29

Ce troisième pont mesurait plus de 230 m de long et s'appelait Saul.

Quelques clips vidéo d'opérations de pontage autour de Vernon en 1944, cliquez ici et ici

Les Britanniques perdirent 600 hommes en 4 jours, les Allemands 1600 hommes. 12 résistants ont été tués, s'ajoutant aux 107 civils tués au cours des quatre derniers mois. Il fallait reconstruire la ville, ce qui ne se ferait pas avant 1949. Mais cette victoire était cruciale. Elle permet aux troupes alliées de poursuivre leur marche vers l'Est. Montgomery a traversé la Seine à Vernon le 1er septembre 1944. Une rue de Vernon porte son nom, c'est l'un des nombreux témoignages de reconnaissance des habitants de la ville pour leurs Libérateurs. Des coins militaires dans les cimetières ainsi que de nombreuses pierres commémoratives à Vernon et ses environs rappellent encore ceux qui ont offert leur vie pour libérer notre région.

Le site Web du Worcestershire Regiment contient un compte rendu excellent et détaillé en 14 parties du passage à niveau de Vernon, cliquez sur ici lire.

En 1945, un nouveau pont Callender Hamilton a été construit et en 1954, le pont actuel a été achevé.

Le site Web du Worcestershire Regiment détaille une réunion qui a eu lieu en 1992, qui vaut la peine d'être lue, cliquez sur ici

Il y a souvent d'autres événements soutenus par le Royal Engineer à Vernon, célébrant et rappelant la traversée.

Le mémorial de Vernon se lit

LE 25 AOT 1944, LA 43E DIVISION (WESSEX) LIBÈRE VERNON ET TRAVERSE LA SEINE SOUS LE FEU DES UNITÉS ALLEMANDES RETERMINÉES SUR LES HAUTES COLLINES DE LA RIVE EST. L'INFANTERIE APPUYÉE PAR 4 RÉGIMENTS BLINDÉS A COMBATTU PENDANT 3 JOURS POUR REPOUSSER L'ENNEMI. LA TRAVERSÉE A ÉTÉ RÉALISÉE PAR L'UTILISATION DE 3 PONTS FLOTTANTS CONSTRUITS PAR LES INGÉNIEURS ROYAUX. A PARTIR DE CETTE TÊTE DE PONT INITIALE, LE 30E CORPS A MENÉ L'AVANCE VERS LA BELGIQUE. LES TROUPES BRITANNIQUES ONT SUBI 550 VACANCES DANS CETTE OPERATION.

Le Rhin (Opération Pillage)

Une fois au-dessus de la Seine, les objectifs étaient de détruire les forces allemandes, de sécuriser les installations portuaires en eau profonde et de refuser aux Allemands l'accès aux sites de lancement de leurs roquettes V. Les forces britanniques et canadiennes étaient alignées au nord avec les forces américaines au sud.

Il y avait beaucoup de durs combats à mener à l'approche et de nombreux cas d'opérations de pontage importantes, en particulier à travers les canaux de Hollande et de la Meuse.

Une fois les approches sécurisées, le franchissement du Rhin était le prochain obstacle devant l'Allemagne proprement dite. La planification méticuleuse qui était en cours depuis 1942 avait envisagé de ne laisser aucun pont intact par les Allemands mais la vitesse de l'avance avait permis d'en préserver certains mais même avec cette relative bonne fortune, il restait encore un effort considérable de pontage nécessaire pour améliorer les lignes de communication devant le Rhin. Une unité expérimentale a également été établie à Nijmegan pour tester l'équipement spécialisé qui allait être utilisé, y compris un treuil de ballon de barrage RAF Wild Kite qui serait utilisé pour transporter des radeaux au-dessus du rover. Le XXX (30) Corps avait également établi une formidable force de transition comprenant huit ingénieurs divisionnaires, quatre ingénieurs divisionnaires blindés, deux régiments du génie d'assaut, quatre ingénieurs du corps, deux ingénieurs de l'armée, huit ingénieurs des troupes du GHQ, deux compagnies de pont RASC, un peloton à benne basculante RASC, Le peloton de transport général RASC, neuf compagnies pionnières, quatre pelotons d'équipement mécanique RE et enfin une pièce jointe de la Royal Navy qui étaient en charge des remorqueurs lourds.

Traverser le Rhin allait toujours être un défi important et il est au-delà de la portée de cet article d'examiner chaque traversée et les vols aériens (Opération Varsity) et la phase d'assaut fluvial donc je vais juste regarder quelques exemples.

Avant de poursuivre, il convient de noter que le premier pont tactique sur le Rhin a été achevé par le 150 e bataillon de construction du génie de l'armée américaine fin mars 1945 à l'aide d'un pont de classe 40 M2 Treadway, le M2 Treadway utilisait des pontons gonflables et était d'une excellente conception avec délais de construction très courts

Baileys de toutes sortes, ferries et véhicules Buffalo faisaient partie du plan élaboré.

Le premier Bailey sur le Rhin était cependant un effort britannique.

Une fois la traversée d'assaut terminée, le premier pont Bailey sur le Rhin était à Xanten, un ponton Bailey de classe 40 de 300 m a commencé le matin du 24 mars 1945 et a été achevé peu de temps après par les troupes de la 7 e armée RE.

Cela s'appelait le pont Digger mais certains différends semblent encore persister.

Digger était suivi de près par 9 autres, à Wardt, Rees, Honnepel et Emmerich appelés Draghunt, Sussex, Lambeth, Waterloo, London, Blackfriars, Westminster, Sparrow et Maclean (canadien).

Il y a un différend sur les « premiers », Digger ou Draghunt (Wardt), mais Draghunt était un pont Folding Boat Equipment (FBE) et non un Bailey, bien qu'il soit considéré comme le premier pont tactique britannique sur le Rhin. Sussex Bridge, un ponton de classe 12 Bailey également à Xanten a été lancé en même temps que Digger (dans les 30 minutes) mais était deux fois plus long et en deux travées reliées par une chaussée.

D plus 1 – les dernières étapes de la construction des premiers ponts sur le Rhin. Péniche de débarquement sur le Rhin avec, en arrière-plan, le premier pont achevé du secteur britannique, sous Xanten. Cette base avancée de péniches de débarquement mobiles « molcab » de la Royal Navy joue un rôle important dans la traversée du Rhin par l'armée. © IWM (A 27816) Fin du premier pont Bailey sur le Rhin, 24-25 mars 1945.© IWM (BU 2542)

Différentes sources varient, mais je suppose que peu importe laquelle a été la première, elles ont toutes été achevées en peu de temps contre toute attente.

Au-delà du Rhin, il y avait bien sûr encore plus de ponts à terminer et un bon compte peut-il être trouvé ici avec une quantité volumineuse d'informations sur l'élément aéroporté des passages à niveau au Archives de Pégase

Je terminerai ce post avec une image assez iconique

Le maréchal Sir Alan Brooke (chef d'état-major impérial), Winston Churchill, le maréchal Sir Bernard Montgomery et le lieutenant-général William Simpson traversent un pont Bailey sur le Rhin le 26 mars 1945. IWM


Comment un pont a contribué à transformer la Seconde Guerre mondiale

Winston Churchill a fait remarquer un jour que « jamais autant n'a été dû par autant à si peu ». Il parlait, bien sûr, des pilotes de la Royal Air Force et de leur récent triomphe dans la bataille d'Angleterre, mais il aurait pu facilement faire référence à un ensemble de poutres en acier et de porte-à-faux à la place.

Du moins, selon le témoignage du feld-maréchal Bernard Montgomery qui, pour le dire crûment, a écrit :

« Le pont Bailey a apporté une immense contribution à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Je n'aurais jamais pu maintenir la vitesse et le rythme du mouvement en avant sans de grandes quantités de pont Bailey… Sans le pont Bailey, nous n'aurions pas dû gagner la guerre. C'était la meilleure chose dans cette lignée que nous ayons jamais eu.

Le pont Bailey était en effet nécessaire pour fournir aux forces alliées le matériel militaire lourd dont elles avaient besoin pour traverser le Rhin en Allemagne et, pendant la bataille de Remagen, les aidait à capturer le pont Ludendorff. Cet exploit à lui seul a probablement raccourci la guerre de quelques mois, sauvant d'innombrables vies.

Un héros inattendu

Mais quoi exactement est un pont Bailey ? Et qui est Bailey ? Comme c'est si commun avec les inventions, elles sont baptisées par leurs inventeurs. Dans ce cas, Donald Bailey : un ingénieur, Yorkshireman et fonctionnaire.

Bailey a inventé le pont Bailey trois ans avant que la Seconde Guerre mondiale n'éclate en 1936, et a griffonné le dessin initial au verso sur une enveloppe. L'attrait était le suivant : c'était une construction modulaire préfabriquée, qui pouvait être déployée dans une zone de guerre, utilisée de manière improvisée et aléatoire, et, une fois qu'elle avait rempli son rôle, être détachée puis redéployée ailleurs. Les soldats pouvaient assembler le pont à la main en le mettant en porte-à-faux à une seule extrémité au-dessus d'un espace, puis pousser la zone flottante à l'aide de rouleaux.

La conception de Bailey a été ignorée jusqu'à une bonne partie de la guerre, en 1941, lorsqu'il est devenu évident que les ponts à vocation similaire de la Première Guerre mondiale ne pouvaient pas supporter les véhicules de combat de plus en plus lourds des Alliés. Finalement, le ministère de la Guerre a contacté Bailey, lui disant de se préparer à un essai à grande échelle du pont au Experimental Bridging Establishment à Christchurch dans le Dorset.

De Londres à Léningrad

Moins d'un mois après les tests, le pont Bailey est entré en production. Il était plus facile à utiliser et à déployer que prévu, et les forces britanniques, australiennes et canadiennes ont rapidement mis en place un nouvel outil que les puissances de l'Axe n'avaient tout simplement pas. En effet, ce sont les Royal Canadian Engineers du 2e Corps canadien qui ont construit le plus gros : le soi-disant “Blackfriars bridge” sur le Rhin, qui mesurait 558 mètres de long. Ce qui est le plus impressionnant à propos de ce pont, c'est que la section flottante à elle seule avait une classe de charge militaire 40, ce qui est suffisamment solide pour que des chars de 40 tonnes puissent avancer en toute sécurité.

Les panneaux modulaires utilisés pour la construction du pont Bailey signifiaient qu'au plus fort de son utilisation pendant la guerre, environ 20 000 panneaux étaient produits chaque mois. Au cours de l'ensemble du conflit, environ 700 000 panneaux ont été fabriqués, expédiés et déployés sous la forme de ponts Bailey modulaires. De bout en bout, assez pour s'étendre de Londres jusqu'à Saint-Pétersbourg (Leningrad) dans la Russie d'aujourd'hui.

La Seconde Guerre mondiale et au-delà : l'héritage durable du pont Bailey

Ce n'est pas une hyperbole de décrire le pont Bailey comme une merveille d'ingénierie. Il était léger et les soldats pouvaient l'assembler en 24 heures. Le pont pouvait supporter même les chars les plus lourds sur une portée de plus de 60 mètres.

Le témoignage de ce fait est que, au cours des trois derniers quarts de siècle, la conception d'origine est essentiellement toujours vivante et est largement utilisée aujourd'hui, avec seulement quelques améliorations mineures. Les exemples incluent le Super Bailey, le Mabey Compact C200 et le Logical Support Bridge. Beaucoup de ces nouveaux descendants sont utilisés dans des circonstances civiles ainsi que dans des circonstances de guerre, et un seul superviseur de site est nécessaire pour superviser l'installation. Cela signifie que les «ingénieurs» qui construisent le pont peuvent presque toujours être constitués de quiconque vit et travaille dans la région.

Dans le monde d'aujourd'hui moins ravagé par la guerre (les guerres et les conflits, malgré leur prévalence dans le cycle de l'actualité, ont régulièrement diminué depuis la Seconde Guerre mondiale), le pont Bailey est un grand triomphe pour la communauté du génie civil - qui continue de le déployer pour établir des connexions et des fournitures critiques aux personnes du monde entier. Exemples : aider les enfants à aller à l'école et aider au retour à la normale après une catastrophe naturelle. En 2005, le gouvernement britannique a envoyé 30 C200 dans la région du Cachemire au Pakistan pour des ponts d'urgence après qu'un tremblement de terre a dévasté la région.

Le descendant le plus utilisé du pont Bailey est le Mabey Compact C200. Ce modèle C200 est beaucoup plus efficace dans la mesure où il nécessite moins de pièces à assembler - mais en principe et en fonction, il est en grande partie le même que celui utilisé par les Alliés. Le C200 peut être fabriqué en deux fois moins de temps et il y a beaucoup moins de composants à assembler à la main.

Les autres types de ponts couramment utilisés aujourd'hui comprennent le pont en treillis, le pont Crane Mat et le pont pour piétons. Tous partagent en grande partie le même principe et le même design, même si les fonctions sont légèrement similaires. Comme le dit le vieil adage : "Ce n'est pas cassé, ne le répare pas". Peut-être ne devrions-nous rien attendre de plus d'un dessin si éloquent qu'il a aidé à gagner des batailles clés sur le théâtre de la guerre et pourtant, en même temps, pourrait être griffonné au dos d'une enveloppe.

Écrit par: Ben Fielding

Ben Fielding est rédacteur pour Ascenseurs RJ, une entreprise d'entretien, d'installation et de construction d'ascenseurs basée à Stoke-On-Trent, dans le Staffordshire.


La fin du pont

Une vue aérienne du pont Ludendorff après son effondrement le 17 mars 1945. Deux ponts flottants Treadway sont visibles au nord.

Un feu de 15h50 de la compagnie A, 14th Tank Battalion, a poussé les Allemands hors du pont. Une escouade d'infanterie en sous-effectif dirigée par le sous-lieutenant Timmermann s'avance sur le pont, malgré le risque d'être fait sauter avec lui, pour s'en emparer des Allemands.

À ce moment, le caporal allemand Anton Faust a bravé les tirs alliés pour sortir du tunnel Erpeler Ley et allumer la mèche manuelle. Seule la charge sur la jetée sud-est a explosé et les explosifs commerciaux n'étaient pas assez puissants pour faire tomber le pont.

Les médecins attendent les blessés après l'effondrement du pont Ludendorff dans le Rhin le 17 mars 1945

Les troupes américaines ont avancé sur le pont sous le feu allemand, retirant les charges explosives au fur et à mesure. Le premier de l'autre côté du Rhin fut le sergent Alexander Drabik. Lui et ses hommes avaient couru au centre du pont, mais tous atteignirent la rive opposée indemnes.

Les Américains ont rapidement capturé les deux extrémités du tunnel Erpeler Ley, et les Allemands à l'intérieur se sont rendus.

Malgré une contre-attaque allemande, la tête de pont américaine sur le Rhin tient. Au cours des dix prochains jours,

25 000 soldats américains ainsi que des chars, des camions et de l'artillerie ont traversé le pont Ludendorff. Les attaques allemandes n'ont pas réussi à le détruire. Le 17 mars, il s'est effondré en raison des dommages accumulés et de la pression d'une utilisation massive au cours des deux semaines précédentes. 28 ingénieurs de l'armée américaine sont morts dans l'effondrement.


Le 300 e Génie de combat de la Seconde Guerre mondiale

Construire des ponts et des routes

Le 300 e Génie a effectué une variété de tâches. Construire des ponts et entretenir des routes était leur spécialité. Ils étaient chargés de construire des ponts qui remplaçaient ce que les ingénieurs allemands avaient démoli ou permettaient d'accéder à un emplacement géographique stratégiquement avantageux pour leur mission. Il y avait plusieurs types de ponts qui ont été construits par des ingénieurs de combat et deux catégories principales : les ponts fixes et flottants. Ce qui suit est la terminologie d'ingénierie liée à la construction de ponts.

Les ponts fixes comprenaient :

  1. Le pont à longerons simples se composait de deux culées, d'une seule travée de longerons et d'un plancher. (Pour des portées comprises entre 15 et 25 pieds de longueur) était la plus célèbre et certaines sont encore utilisées aujourd'hui. Il a été façonné à partir d'un ensemble préfabriqué de pièces de chevalet de pont et était un pont autoportant érigé pièce par pièce. Les ponts variaient pour le tonnage qui devait traverser le pont. Bien que les Britanniques aient inventé la structure pour la Première Guerre mondiale, elle a été modifiée pour s'adapter au tonnage accru des nouveaux chars et des véhicules motorisés d'infanterie et d'artillerie. Aux États-Unis, un partenariat a été créé entre les ingénieurs de l'armée américaine et plusieurs fabricants d'acier et de composants qui se sont entretenus avec leurs homologues britanniques afin d'améliorer l'efficacité des processus de fabrication. Les Britanniques et les États-Unis étaient également préoccupés par « la simplicité, le poids et la transportabilité ». Les ponts Bailey étaient conçus pour des portées allant jusqu'à 120 pieds et capables de transporter jusqu'à 70 tonnes.
  2. Le pont Trestle Bent se composait de deux ou plusieurs travées à longerons. Les supports entre les culées étaient des tréteaux courbés. se composait de deux fermes (assemblées par la main-d'œuvre, dans des longueurs allant jusqu'à 72 pieds) supportant un tablier en bois à une voie.

Les ponts flottants étaient les suivants :

  1. Le Light Ponton Bridge M1938 était un pont flottant capable de transporter 10 tonnes de trafic dans une direction.
  2. Le Heavy Ponton Bridge M1940, bien que similaire au ponton léger, était beaucoup plus lourd et transportait une charge de 25 tonnes. a été conçu pour transporter des chars moyens. Il avait des bandes de roulement en acier pour les pistes, qui étaient mises en place au moyen d'une grue montée sur camion. Il utilisait des pontons en caoutchouc spéciaux.

Pour tout type de digue, d'approche ou de taille de rivière, il y avait un pont compatible qui pouvait être déployé.

En plus de construire le célèbre pont Tucker, un pont en bois fixe à Carentan, le 300 e a construit un pont Treadway en quatre sections sur la rivière Douve à Pont L'Abbe un autre à Candoll, en France et à Menden, en Allemagne et a construit un pont flottant de 288 pieds Pont Treadway sur la rivière Isar en mouvement rapide à Moosburg, Allemagne. Ce pont a incité le général George S. Patton de la 3e armée américaine à écrire une lettre de félicitations au commandant du 300 e bataillon exprimant sa satisfaction et sa reconnaissance de leur esprit d'équipe.

Le 300 e groupe du génie de combat a entretenu les routes pendant la marche vers l'Allemagne. Ils ont déblayé la glace, la neige et les débris. Ils ont enlevé les chars, les véhicules et les mines ennemis détruits. Le génie de combat débarquait en Normandie déjà doté des connaissances et de l'expérience pratique de la pose de routes. La route Alcan de 1 500 milles de la Colombie-Britannique, au Canada, au cœur de l'Alaska n'était pas seulement une merveille d'ingénierie, mais continue de répondre aux besoins de transport. Dès sa construction, les capacités du tracteur à chenilles D-8 sont devenues très appréciées et les ingénieurs ont appris à inventer de nouvelles façons de poser des routes rapidement et sur des terrains atypiques.

Les ingénieurs de combat ont été formés à l'utilisation d'une multitude d'outils : lourds et légers. Ils ont été formés à utiliser leurs mains et leur créativité pour résoudre des problèmes urgents. Les électriciens, les plombiers et les spécialistes ont été recrutés dans la vie civile, mais la majorité des constructeurs de routes ont été formés dans des endroits comme Fort Belvoir en Virginie et Camp White, en Oregon.

Les 300 e ronds-points construits à Isigny et Saint-Sever Calvados, France. Ils ont entretenu des routes près d'Aix-la-Chapelle et enlevé des chars allemands et des épaves près de Reichersdorf, en Allemagne. En janvier 1945, ils ont enlevé la glace, la neige et les débris des routes tout en gardant les ponts qu'ils pourraient avoir besoin de démolir. Ils ont même construit les chasse-neige dont ils avaient besoin pour faire le travail.

Le 300 e a également maintenu des panneaux de signalisation sur les routes, rouvert des lignes de chemin de fer, exploité des terminaux de contrôle et supervisé la réouverture des voies navigables intérieures. Les activités du 300 e ont créé le besoin de matériaux de construction à la demande et les ont incités à établir des gravières, des parcs à bois, à exploiter vingt scieries avec une production quotidienne de 35 000 pieds-planche en Belgique et à protéger des usines d'acier et de goudron à Leyde, en Allemagne. . Tous ces éléments étaient liés à leur travail de construction et d'entretien des routes.

Co. C réparant les routes entre Fritzdorf et Overich, Allemagne, 20 mars 1945. Photo : Riel Crandall Co. B réparant un accotement et construisant un fossé de drainage près de Fritzdorf, Allemagne, 19 mars 1945. Photo : Riel Crandall Co. C construisant des drains français à une rocade à 2 milles au sud-est d'Isigny, France, 16 juillet 1944. Photo : Riel Crandall Cie B construisant un ponceau sur une rocade entre Carentan et Isigny, France, 12 juillet 1944. Remarquez les deux enfants (un debout et un accroupi) à droite du centre du carrefour. Photo : Riel Crandall

Le Ponton avec Treadway Bridges

Ce qui suit est un compte rendu de la construction d'un pont flottant avec des passerelles placées sur le dessus. Il a été écrit par Randy Hanes du 300 th Combat Engineers, Company C "pour illustrer graphiquement, avec des éloges modérés, le type d'activité et les conditions que les ingénieurs ont dû affronter et conquérir."

Le panneau, en gros caractères gras et rouges, se lit comme suit : "Construit par la société C, Spirit Company 300 th Engineer Combat Battalion. Équipement fourni par la 998 th Treadway Bridge Company."

Le pont flottant de Moosburg, en Allemagne, a été construit pour la troisième armée du général Patton afin de traverser la rivière Isar. Le courant était rapide et vicieux plus vite que la Roer, l'Elbe ou le Danube et tout ce qui était pris dans ses griffes dérivait rapidement en aval pour être échoué ou coulé. La rivière Isar était un lien important avec le front qui avançait rapidement. La presse, les photographes officiels et les cameramen de Newsreel étaient là pour capturer l'événement tandis que trois généraux (un, deux et trois étoiles) regardaient pendant que nous assemblions la travée flottante de deux cent quatre-vingt-huit pieds. Des bulldozers avaient commencé à percer la digue en terre pour ouvrir la voie à la rampe de lancement. Il y avait une activité bouillonnante partout. Les équipes assemblaient les flotteurs en caoutchouc, les gonflaient avec les énormes compresseurs d'air et une grue soulevait les bandes de roulement en acier sur eux (les pontons) alors que chaque section flottait en position. Des haubans étaient fixés à l'épave soufflée qui restait du pont d'origine en amont. Les fantassins du 395 e régiment, 99 e division, marchaient dangereusement sur ses tréteaux tordus. Plusieurs chars avec leurs canons pointés au-delà de la rive lointaine se tenaient en position d'urgence. Au-dessus de nos têtes, des obus de 155 mm filaient vers les lignes ennemies avancées avec un fort « craquement » alors que le bruit roulait sur les collines, nous rappelant que « la guerre des quotas était en cours ! ».

La 2 e escouade, 3 e peloton, avait déjà connecté les deux premiers flotteurs sans encombre en plaçant les deux goupilles de soixante-cinq livres à travers la bande de roulement de liaison tout en tirant laborieusement une autre section en position. Alors que nous approchions du centre de la rivière, le courant gagna sa première bataille. Un flotteur a balayé le courant. Les cordes cassèrent des mains des hommes et descendirent l'Isar en colère. Le bateau à moteur a tourné brusquement pour combler rapidement l'écart avec le flotteur et le déplacer en toute sécurité vers le rivage. La victoire numéro deux pour la rivière est arrivée une heure plus tard alors que nous approchions de la rive opposée. Lorsque le bateau à moteur ne pouvait plus transporter sa charge contre le courant infatigable, une grue a été installée sur le pont dans l'espoir de tirer les sections jusqu'à la tête du pont où elle pourrait être connectée. Soudain, un flotteur a chaviré à cause de l'action de traction de la grue. Le lourd trottoir pendait verticalement sur le côté et deux hommes s'effondrèrent dans la rivière. Frénétiquement, ils ont nagé jusqu'à la rive tandis que le troisième homme s'accrochait toujours à la partie supérieure du flotteur. Les trois hommes ont été sauvés. Plus tard, des flotteurs ont été perforés et le bateau à moteur s'est encrassé contre un hauban qui l'a presque renversé. Enfin, la rive lointaine a été atteinte et la dernière section a été mise en place.

Des colonnes de véhicules en attente ont commencé à réchauffer leurs moteurs et le Sang de Vie Blindé de la Victoire a commencé à couler. Une autre réalisation des ingénieurs et les dangers de l'ennemi lançant des mortiers près du pont n'ont pas découragé ces soldats. Il y avait un travail à faire et le travail venait en premier. Heureusement, les mortiers étaient hors cible et en guerre, seuls les « coups » comptent ! Notre artillerie et notre couverture aérienne parlaient avec autorité, et peu de temps après, le silence fut la seule réponse. Une autre « bataille » tomba en faveur de la cause de la liberté.

Following the completion of the bridge, General Patton wrote a letter to our Battalion Commander, complimenting us on our fine achievement, with special recognition of the fine spirit and high morale that showed during construction of the bridge.


Mr W.F.Lowbridge: Crossing the Rhine 1945

On March 25th 1945, the assault over the Rhine took place at Rees and our Engineering Company was in the front of the assault under a huge barrage of artillery. It was our job to bulldoze the ramps down to the river, drive in the posts to guide the tanks down to where the floating bridges were being assembled and place them into position.
After the assault took place, we were retained in the area to assist in the building of the permanent bridge over the Rhine, which was approximately hundred yards short of a mile in length. This bridge and one further down at Wasel, took the whole of the 2nd Army into Germany, and led to the end of the war in Europe on May 25th.
After the war ended, we then followed the other troops into Germany, ending first in Hamburg and moving later to Hanover. Whilst we were in this area the Concentration Camp at Belsen was released and some members of our company were sent in to assist. I was not. Later we were asked to assist in the rehabilitation of some of the young girls who had been released and found that most of them had come from Yugoslavia, as it was then.
Later they were repatriated back to Yugoslavia, but were not at all happy to go as they felt they would only end up in a Russian Concentration Camp.
We finished our work in Germany removing bombed bridges out of canals. It was at this time that I saw a notice in our Company H.Q. asking for volunteers to train as Clerk of Works in the army to replace the people who had been called up and would later be discharged on demobilisation. I volunteered on my own behalf and aso six of my colleagues. We were accepted and were sent back to Chatham, where we were again tested and accepted, took a one-year course, promoted to Staff Sargeants and started our new career.

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Crossing the Rhine at Remagen

The US Army's surprise capture of the Ludendorff Bridge over the Rhine River at Remagen, Germany, broke open Germany's defenses in the west.

The Rhine is no ordinary river. About 766 miles in length, with an average width of about 1,300 feet, the generally north-flowing waterway also is exceptionally swift and deep. Since the days of the Roman Empire it has served as central Germany’s traditional defense against invasion from the west. That remained the case in the first months of 1945. Although Hitler’s Reich hovered on the verge of total collapse, with its cities in ruins from Allied bombing raids and Soviet forces crashing in from the east, Germany’s defenses along the Rhine River still held strong. Although American, British and French forces had occupied most of Germany west of the Rhine, they remained unable to cross the river into the Ruhr industrial center. The U.S. Army Corps of Engineers deemed the river totally unfordable, even at low water and the Germans had either destroyed or were prepared to destroy every significant bridge.

Allied planners recognized that they would most likely have to undertake an amphibious crossing of the Rhine in order to penetrate deeply into German territory. That seemed to necessitate focusing on somewhere north of Bonn, where the river entered relatively open and therefore more tank-friendly terrain. Only slight consideration was given to Remagen, about fifteen miles south of Bonn, where the Ludendorff Bridge remained standing but the terrain at and east of the river was discouragingly rough. Named after General Erich Ludendorff, Germany’s military leader during the latter half of World War I, the railroad bridge had been built—primarily by Russian prisoners of war—from 1916-1919 and had a span of 1,200 feet. Given that high ridges pierced by a railroad tunnel lay east of the bridge, it seemed an unlikely target for the Americans. Still, German engineers had rigged it with explosives, removing them for a time to avoid their detonation during an Allied bombing raid, and then replacing them as the Americans approached. The infantry units guarding the bridge were weak.

At Remagen, the German Fifteenth Army squared off against the American First Army, commanded by Lt. Gen. Courtney Hodges. On March 3, 1945, Hodges directed his III Corps, with Maj. Gen. John Leonard’s 9th Armored Division acting as spearhead, to drive down the valley leading toward Remagen from the west. German resistance was weak and disorganized. On March 6, remnants of the Fifteenth Army retreated across the bridge as the Germans prepared to set off their explosive charges and demolish it ahead of the Americans. Men and vehicles of Brig. Gen. William Hoge’s Combat Command B approached the bridge, hoping but hardly expecting that they could seize the bridge intact.

Just as the morning fog lifted on March 7, however, Lt. Col. Leonard Engeman, heading a task force of the 9th Armored Division’s 14th Tank Battalion and 27th Armored Infantry Battalion, was stunned to look through his binoculars and see the bridge still intact, with German vehicles still rumbling across it. Engeman dispatched Lt. Karl Timmermann with advance forces, including some new M26 Pershing tanks, to seize the bridge. He ordered: “Go down into the town. Get through it as quickly as possible and reach the bridge. The tanks will lead. The infantry will follow on foot. Their half-tracks will bring up the rear. Let’s make it snappy.” Timmermann, who had been born in Frankfurt, Germany, in 1921, obeyed but German resistance in the outskirts of the town made the advance excruciatingly slow. The local German commander had plenty of time to blow the bridge, but still refused in order to let more of his troops escape across it to the east.

Lt. Timmermann’s men approached the bridge at 3:15 p.m. with an increasing sense of urgency. German engineers blew a charge near the west span, damaging it and making it temporarily impassable for tanks. Timmermann nevertheless rushed the bridge with his infantry. The Germans tried to blow the central span, but the charges failed to detonate. Finally another charge blew and the bridge seemed to rise in the air—before settling back down on its original structure. In their haste, the German engineers had placed a detonator improperly—and those Russian prisoners of war had built the bridge too well!

Sergeant Alexander A. Drabik was given credit as the first American to cross the bridge to the east bank of the Rhine. There was hard fighting to follow, however, as the Americans cleared the railroad tunnel—which the Germans might also have blown—and secured the ridge overlooking the crossing. And although the Americans were able to make some quick repairs to the damaged bridge, allowing troops and vehicles to cross, it lasted only ten days longer before collapsing under pressures of traffic and German air attack before collapsing for good on March 17. The unexpected prize at Remagen forced the Allies to shift their strategy for invading central Germany, and more time would pass before they broke out from their new bridgehead. The crossing of the Rhine at Remagen, however, marked a decisive moment heralding the impending collapse of Germany.


Pontoon bridge built by US troops across the Rhine River in Duisdorf, Bonn, Germany in 1945

A "pontoon bridge built by US troops across the Rhine River, crossed by Don Deane's outfit on March 27, 1945. Known as "Jackpot Bridge." Total length 1145 feet. Construction time 16 hours, 45 minutes." Duisdorf, Bonn, Germany. 1945.

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Ernest Hemingway — The Need of a Bailey Bridge: France, August 1944

As Hemingway and his friends were enjoying the good life of the newly liberated Paris, Barton’s 4th Infantry Division was in hot pursuit of the Germans to the north and east of the capital. By August 31st, 1944, Col. Lanham’s 22nd Infantry (the “Double Deuces”) had secured a bridgehead across the Aisne, and three days later had crossed the Oise, and were moving close to the Belgian border.

On September 1st, 194 4 , while Hemingway was drinking with a group of cronies in the Ritz bar, he received a cryptic message, delivered by hand from one of Col. Lanham’s dispatch riders, which read: “We have fought at Landrecies and you were not there.” Hemingway, who often pretended he was an illiterate country bumpkin, knew what Lanham was getting at he also knew the message was an updated version of the taunt by Henry IV to the Duke of Crillon, after the victory at Arques, in the late 14th century. Hemingway, although he knew in his heart of hearts that he’d used up virtually all of his nine lives since the 6th of June. He couldn’t resist this challenge thrown down by Lanham. It was too good to miss.

Hemingway said his goodbyes to Mary, and with Pelkey, and with a young Frenchman by the name of Jean Decan driving, the heavily armed men, again in contravention of the rules governing war correspondents, headed north toward Landrecies, and the Franco-Belgian border.

The territory that Decan and Hemingway crossed was still dangerous, containing pockets of heavily armed German troops. It was a foolhardy mission, Hemingway knew that.

But in the words of the poet Don Marquis:

“ What the hell, what the hell.”

Hemingway and Decan followed the route north from Paris to Compiègne, spending the night in a field where they witnessed five V2 rockets high in the starry sky, heading for England. In the morning they turned east for Vic-sur-Aisne, but were delayed by a succession of punctures.

As Carlos Baker writes in his biography of Hemingway:

“Near the village of Wassigny about ten miles from Guise, Ernest and Jean ran into trouble. Or so he [Hemingway] said. By his account, their presence attracted more than a dozen local volunteers. A reconnaissance group discovered that the short road between Wassigny and the considerable town of Le Cateau was cut off by German armour, making a roundabout detour advisable. The major obstacle was an enemy antitank gun so situated down a side road as to be able to interdict the main route. Anxious to remove it, one of the Wassigny volunteers came up to Hemingway, saying, ‘ Mon capitaine, on ne batter pas?’ No, said Hemingway. American infantry was in the area and would eventually take care of the threat. When the young man spat on the ground in what looked like an insolent manner, Ernest flew into one of his rages. He told the young gallant that if he thought he could knock off a gun like that, it was all his. The attack lasted an awful four minutes, leaving the German gun intact, but killing six of the French and wounding two others. All this occurred, said Ernest, because he had lost his temper.”

When Hemingway and Decan eventually caught up with Lanham’s temporary task force it was too late, with Lanham taking the task force back to the rest of his 22nd Infantry. Greetings were exchanged with Lanham telling Hemingway of his bravery in getting through. Hemingway didn’t mention the deaths at Wassigny.

Then, after a brief meal with Lanham, Hemingway unbelievably, headed back to Paris and the Ritz and Mary, who had decorated Ernest’s room (number 31) with copies of his favourite paintings, including one of an old pair of boots by Van Gogh, which reminded Hemingway of the army boots he was wearing.

On September 7th Hemingway set off once more from Paris to catch up with the fast- moving 4th Division now eighty-five miles inside Belgium.

By late afternoon, after travelling through a countryside that was a curious mix of war and peace — harvests and booby traps — the group made camp at St.-Hubert, with Decan and Pelkey grilling beef from cows that been killed in a nearby field afterwards sleeping in a small hotel that declined to charge them for their rooms, or the wine. After a breakfast of bacon and eggs cooked by Decan, the group moved on.

Later in day they found Lanham and his 22nd in a forest near Bertogne resting before moving on to Mabompré. By late afternoon Lanham’s 22nd, and Hemingway’s motley crew were on the western extremities “…of the Belgian village of Huoffalize, sixty kilometres southeast of Liège.

From the hilltop overlooking the valley they could see the rolling forested country stretching toward the German frontier. Lanham deployed a platoon of tank destroyers in hull defilade…” firing at German armour as it raced across the village bridge and out into the countryside.

That bridge was vital for Lanham to continue his chase.

On September 11th, Lanham, with a smouldering Lucky Strike permanently dangling from the left corner of his mouth, was looking through a splendid pair of captured German Zeiss field-glasses toward the river that formed the German border less than a hundred yards away.

“ What’s the problem, Buck?” asked Hemingway, who was playing a hand of cards with Pelkey.

“ They’ve blown the damned bridge. That was obviously the explosion we heard a minute ago.”

“ Who the hell are “they”, Buck?”

“ The damned SS. We heard yesterday that a few remnants of the 2nd SS Division might have been left behind to the give the regular German army a chance to get home to father.”

“ A joker don’t count, Archie. What can we do, Buck?”

“ Repair the bridge, I guess.”

Lanham then spotted one of his aides and yelled.

“ Get a bunch of engineers up here, and fast.”

“ Yes sir, but they’re way back…”

“ I didn’t ask where they were, captain, just get them up here.”

The Captain roared off in his jeep as Hemingway placed his cards on top of the low wall he and Pelkey were using as a card table.

“ My hand I think, Archie? That’s a hundred dollars you owe me.”

Houffalize was deep in the valley of the River Ourthe, beneath steep grey granite cliffs, which was, in the words of British historian Charles Whiting, “…the centre of a small road network and a bottle-neck. In three months time it was to be the centre of the great link up between the 1st and 3rd US Armies during the Battle of the Bulge and then it would be wrecked completely.”

For Lanham the bridge across the Ourthe, in the middle of the town, was essential for the eastward progress of the 22nd. But that didn’t bother the inhabitants of the town, who — even though many of their houses had been destroyed as the bridge went up — still heaped gifts of cakes, eggs, and bottles of wine, upon Hemingway and the rest of the “liberators.”

“ Say, Ernie, if this were Oak Park, and your dear Mother was being liberated, would she offer cakes and wine?” asked Lanham.

“ I don’t ever remember seeing cakes in the house, sure as hell don’t recall eating any. And as for wine Buck, no chance, the Devil’s liqueur. No, any liberating army outside Ma’s house would be told … to please stay off the grass and to be as quiet as possible so as not to disturb her afternoon nap. But then, who’d want to liberate Oak Park?”

After frying and devouring the eggs, eating the cakes, and drinking the wine, Lanham got the now assembled bunch of 22nd Infantry Engineers (the captain had found them brewing coffee less than three miles down the road) to gather as many villagers as they could to start rebuilding the bridge with anything they could lay their hands on.

“ Wish I could get my hands on a Bailey Bridge, Ernie, but the damned Limeys keep them all to themselves, and the few the US have are in Holland.”

“ To hell with the Limeys, Buck.”

“ Yeh, but I still wish I had one of their damned bridges.”

Donald Bailey (later, Sir Donald) a pretty low grade British civil servant — and something of a Meccano fanatic as a boy — invented his so called Bailey Bridge in 1941, and eventually convinced the British military to take up his idea and like all simple ideas it proved itself to be indispensable.

In essence a Bailey Bridge is a prefabricated metal road bridge that floats on pontoons, with the roadway element made-up of heavy duty timber planks. It can be assembled relatively easily, taking around six hours to span a river the size of the Thames. The first was erected (under heavy enemy fire) in May 1944, at the battle of Monte Casino in Italy. Hundreds were used in the hours, days, and weeks after D-Day, enabling the Allied armies — especially the heavy armour and supply trucks — to maintain their necessary momentum whenever they came across a destroyed bridge. The Americans soon saw the usefulness of the invention and built hundreds under licence for their own use. As Colonel Lanham mentioned, by September of 1944 virtually all of the Bailey Bridges were being used in Holland as the Allied armoured divisions dashed toward Arnhem to relieve the besieged units of the British Airborne. To get an idea of how a Bailey Bridge was constructed, watch Sir Richard Attenborough’s superb 1977 film, A Bridge Too Far, and enjoy Elliott Gould’s wonderful portrayal of an unconventional, Colonel Lanham style, cigar-chewing American officer kicking ass. Of course Lanham had no chance of getting his hands on a Bailey Bridge, having to make do and mend.

Hemingway chose not to help re-build the bridge, but instead sat on a fence watching, drinking, and shouting orders on bridge-building techniques. Many of the town’s inhabitants, who genuinely thought Hemingway was in charge, immediately started referring to him as the General. Hemingway told them he was not a general, only a captain, and after being quizzed as to why he held such a lowly rank replied in deliberately broken French:

“Can’t read nor write is why. Never quite got around to it, but hell that don’t hold anyone back in the good old US Army.”

Ernest Hemingway was, as ever, enjoying himself hugely, and Lanham never told the Houffalizeans who was really in charge why confuse them when they were building such an excellent bridge?

It didn’t take long for the good people of Houffalize to rejoin the two halves of the bridge, and by early evening Lanham’s vehicles were crossing over in numbers — including tanks — to the German side and the inevitable confrontation, and the destruction of Houffalize whose people had been so generous with food and wine.

A little further down river — where the Ourthe becomes the Sure — at the village of Stolzemburg, on the Luxembourg side of the river, which forms the border between Belgium, Luxembourg, and Germany, a young American Staff Sergeant, Warner H. Holzinger of the US 5th Armoured Division, took a patrol across the river — the bridge there had also been blown by the retreating Germans — and, avoiding the road, scaled the cliffs on the German side. They were the first allied soldiers to enter Germany in wartime since Napoleon’s invasion 150 years before. When they reached a small plateau fifty feet from the top of the cliffs they came across several empty camouflaged bunkers which were being used as chicken coops by a farmer.

“ Well, if this is the famous West Wall, I don’t think much to it,” Holzinger said to a corporal at his side.

But when his patrol finally reached the cliff top and looked downward toward the heart of Germany they saw hundreds of pillboxes and bunkers of every shape and size. They hit the dirt expecting a barrage of fire, but nothing happened, not a single shot came their way. With night coming on Holzinger didn’t feel like hanging around and ordered his patrol back down the cliff and across the river. He had no desire to see if those other bunkers were empty or not.

When the sergeant’s report reached General Courtney Hodges, Commander of the US 1st Army, the General issued the following statement:

“ At 1805 hrs on 11th September, a patrol led by Sgt Warner H. Holzinger crossed into Germany near the village of Stolzemburg, a few miles north-east of Vianden, Luxembourg.”

As Warner and his patrol celebrated with a few drinks, and Colonel Clarence Park, Patton’s Inspector General, began to assemble and co-ordinate the paperwork for the interrogation of Ernest Hemingway, the novelist went to bed early, after a good dinner, and dreamed of hunting deer in the forests around Lake Michigan, countryside that was not unlike that around Houffalize.

Bibliographie:

Carlos Baker — Ernest Hemingway : une histoire de vie (Wm. Collins, London, 1969) Bernice Kert — The Hemingway Women (W. W. Norton & Co, New York, 1983) Ernest Hemingway — Islands in the Stream (Wm. Collins, London, 1970) Mary Welsh Hemingway — How it Was (Weidenfeld & Nicholson, London,1977, & Alfred A. Knopf, USA,1976) Charles Whiting — Hemingway Goes to War (Charles Sutton, UK, 1999) Hemingway’s Boat — Paul Hendrickson (The Bodley Head, London, 2012) An Historical Guide to Ernest Hemingway — Edited by Linda Wagner-Martin (Oxford University Press, Oxford & New York, 2000) Caroline Moorehead — Martha Gellhorn: A Life ( Chatto & Windus, London, 2003) A. E. Hotchner — Papa Hemingway: A Personal Memoir ( Weidenfeld and Nicholson, London, 1967) Lillian Ross — Portrait of Hemingway (Simon & Schuster, New York, 1961) Jeffrey Meyers — Hemingway: A Biography (Harper/Collins, London, 1985) John Atkins — Ernest Hemingway: His Work & Personality (Spring Books, London, 1952 & 1961)…

Note: I shall always be indebted to Charles Whiting for the many conversations we had with regard Hemingway Goes to War, and his own experiences during WWII in the same field of operations as Hemingway.


20 Fighting M26 Pershings on the Western Front

By mid-April 1945, a total of 185 new Pershings had arrived in the European Theater. Of these, 110 served with the 2nd, 3rd, 5th, 9th, and 11th Armored Divisions by war’s end. There were 310 M26 tanks in theater on May 8, 1945 (VE-Day), of which 200 were actually delivered for frontline service.

American soldiers follow behind an M-26 Pershing during the Korean War. While arriving too late to produce any strategic impact on World War II’s European Theater, M-26 Pershing saw extensive service in the Korean War where it did battle with the Soviet-made T-34.

It is safe to say that due to the difficulties involved in transporting the machines and training their crews, the only Pershings that could have seen sustained action were those 20 experimental models introduced in February 1945. As a result, since the Pershing arrived so late and in such small numbers, it had no major impact on the fighting on the Western Front.

Originally Published December 16, 2016

Commentaires

So the US tanks were never provento be a great Weapon. The Germans were always better engineers. Ha guess we were just a little lucky.

When comparing a single Panther/Tiger vs. a single Sherman at a thousand meters, the German tanks had a decisive advantage. At closer ranges they were vulnerable, and at longer ranges flank shots could easily destroy the German tanks.

The advantages of the Sherman is that there were a lot of them, they were easily maintained, one truck could carry enough fuel to move 17 Shermans 100 miles, and it was easy to transport them across the Atlantic by rail and ship.

In addition to air supremacy, the US had more artillery, more ammo for the artillery, more mobility for the artillery (most German artillery was horse-drawn) and the communications and doctrine to shift artillery assets quickly from one division to another.

When a Sherman with a more powerful 76mm gun was available, two US armored divisions declined them as they were able to handle threats with their current model of Shermans. The fact is, the US (and British) army killed more German tanks than than they lost, and US infantry had a higher casualty rate than did the armored corps. From a strategic viewpoint, the US-equipped army was better than the German-equipped army.

Here’s a good video that discusses the strategic decisions to produce the Sherman:


Voir la vidéo: Firing Line with William F. Buckley Jr.: Is the World Funny? (Décembre 2021).