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Fin du pont aérien de Berlin

Fin du pont aérien de Berlin

Après 15 mois et plus de 250 000 vols, le pont aérien de Berlin prend officiellement fin. Le pont aérien a été l'un des plus grands exploits logistiques de l'histoire moderne et l'un des événements cruciaux du début de la guerre froide.

En juin 1948, l'Union soviétique a soudainement bloqué tout trafic terrestre vers Berlin-Ouest, qui était entièrement situé dans la zone d'occupation russe en Allemagne. C'était un effort évident pour forcer les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France (les autres puissances occupantes en Allemagne) à accepter les exigences soviétiques concernant le sort de l'Allemagne d'après-guerre. À la suite du blocus soviétique, les habitants de Berlin-Ouest se sont retrouvés sans nourriture, vêtements ou fournitures médicales.

Certains responsables américains ont poussé à une réponse agressive à la provocation soviétique, mais la tête froide a prévalu et un plan pour un pont aérien de ravitaillement vers Berlin-Ouest a été élaboré. C'était une tâche ardue : répondre aux désirs et aux besoins quotidiens de tant de civils exigerait des tonnes de nourriture et d'autres biens chaque jour. Le 26 juin 1948, le pont aérien de Berlin a commencé avec des pilotes et des avions américains portant la part du lion du fardeau. Au cours des 15 mois suivants, 277 264 avions ont atterri à Berlin-Ouest, apportant plus de 2 millions de tonnes de ravitaillement. Le 30 septembre 1949, le dernier avion, un C-54 américain, atterrit à Berlin et déchargea plus de deux tonnes de charbon. Même si le blocus soviétique a officiellement pris fin en mai 1949, il a fallu plusieurs mois de plus pour que l'économie de Berlin-Ouest se rétablisse et que les stocks nécessaires de nourriture, de médicaments et de carburant soient reconstitués.

Le pont aérien de Berlin a été une formidable victoire de la guerre froide pour les États-Unis. Sans tirer un coup de feu, les Américains ont déjoué le plan soviétique de prendre en otage Berlin-Ouest, tout en démontrant au monde « l'ingéniosité yankee » pour laquelle leur nation était célèbre. Pour les Soviétiques, la crise de Berlin était un désastre total. Les États-Unis, la France et la Grande-Bretagne n'ont fait que durcir leur résolution sur les problèmes liés à l'Allemagne, et le monde en est venu à considérer les Russes comme des tyrans internationaux, essayant d'affamer des citoyens innocents.


Fin du pont aérien de Berlin OTD : 12 mai 1949

C'est le 12 mai 1949 que le pont aérien de Berlin, l'un des plus grands efforts d'aide humanitaire de l'histoire européenne, prend fin.

La photo emblématique de Berlinois attendant sur un tas de ruines des fournitures alliées acheminées par avion vers l'aéroport de Tempelhof.

En réponse à l'introduction du nouveau Deutsche Mark par les Alliés occidentaux (Royaume-Uni, États-Unis et France) dans leurs secteurs occupés de Berlin, ce que l'Union soviétique considérait comme une violation flagrante (de l'Accord de Potsdam de 1945) pour traiter l'Allemagne comme une unité économique unique, les Soviétiques ont répondu en fermant toutes les liaisons ferroviaires et routières à travers leur zone d'occupation, qui s'étendait entre les zones occidentales de l'Allemagne et les secteurs occidentaux de Berlin. Deux millions et demi de Berlinois vivant dans les secteurs américain, britannique et français disposaient désormais de suffisamment de nourriture et de charbon pour un peu plus d'un mois, car la majeure partie de l'énergie de Berlin provenait du secteur et de la zone d'occupation soviétiques. .

Dans une démonstration de force contre les Soviétiques, le président américain Harry S. Truman et le Premier ministre britannique Clement Attlee ont autorisé un pont aérien à grande échelle pour transporter de la nourriture et des fournitures aux Berlinois assiégés. Au plus fort du pont aérien, alors que les objectifs étaient atteints et dépassés, 1 500 vols en provenance des États-Unis et du Royaume-Uni (y compris les pays du Commonwealth britannique) ont atterri à Berlin par jour, apportant environ 4 500 tonnes de ravitaillement.

Gail Halvorsen, 99 ans, de l'Utah, a été honorée l'année dernière sur les terrains de baseball de l'ancien secteur américain sur le terrain nord de l'ancien aéroport de Tempelhof.

Au final, au bout de 10 mois et 23 jours, 594 avions ravitailleurs atterriraient en moyenne à Berlin par jour, ce qui totalisait 277 804 vols qui ont rapporté près de 2,5 millions de tonnes de ravitaillement.

Artère principale du pont aérien de Berlin (avec l'aéroport de Kladow dans le secteur britannique et de Tegel dans le secteur français), l'aéroport de Tempelhof est aujourd'hui un parc de la ville.

L'un des héros du pont aérien – et qui sera toujours considéré comme l'une des figures les plus aimées de l'histoire de la guerre froide à Berlin – était le lieutenant américain Gail Halvorsen de l'Utah, qui a commencé par lâcher des bonbons enveloppés dans des mouchoirs. aux enfants qu'il a vus regarder son avion depuis le sol. Sans surprise, il est devenu une sensation immédiate et a lancé une tendance pour les pilotes alliés à laisser tomber des bonbons et des barres de chocolat lors de leurs approches d'atterrissage. Malgré les nécessités de base dans lesquelles Halvorsen et le reste des pilotes alliés volaient, il deviendrait néanmoins rapidement et héroïquement connu sous le nom de «Berlin Candy Bomber».

Pour commémorer l'année dernière le 70e anniversaire de la fin du pont aérien de Berlin, Gail a été honoré sur les terrains de baseball sur le terrain de l'ancien aéroport de Tempelhof, où lui et tant d'autres pilotes alliés ont risqué leur vie pour approvisionner et ainsi sauver le peuple libre de Berlin de 1948 à 1949.


Ordre du mérite allemand pour le président de la Fondation Tim Chopp pour

L'ambassadeur allemand Klaus Scharioth

avec le président de la Fondation historique du pont aérien de Berlin

Tim Chopp (à gauche) et le colonel USAF (à la retraite)

Gail Halvorsen. ( Ambassade d'Allemagne, Washington)

Timothy Chopp, fondateur et président de la Berlin Airlift Historical Foundation, s'est vu remettre la prestigieuse Croix de l'Ordre du Mérite de la République fédérale d'Allemagne par l'Ambassadeur Klaus Scharioth le 18 janvier 2011 en présence de la famille, des amis, des anciens combattants de l'Airlift et membres d'équipage de son "Spirit of Freedom", un Douglas C-54 historique converti en musée de transport aérien volant.

Dans son discours, l'ambassadeur Scharioth a salué l'engagement durable de Chopp à préserver pour les générations futures l'héritage du pont aérien de Berlin qui, grâce aux efforts héroïques des États-Unis et de ses alliés, a sauvé plus de deux millions de Berlinois bloqués de la faim, du froid et du régime communiste. . Il a souligné que depuis la création de l'Airlift Foundation basée dans le New Jersey en 1988, Tim Chopp et son Spirit of Freedom ont raconté l'histoire de l'un des plus grands efforts de secours humanitaire de tous les temps et du lien d'amitié durable qu'il a créé entre le peuple américain et allemand à d'innombrables publics partout aux États-Unis ainsi qu'en Europe

L'ambassadeur Klaus Scharioth récompense Tim Chopp

l'Ordre du Mérite de la République fédérale

de l'Allemagne. ( Ambassade d'Allemagne, Washington)

Parmi les invités réunis pour l'occasion à la résidence de l'ambassadeur à Washington figurait le colonel de l'USAF (à la retraite) Gail Halvorsen, vétéran du transport aérien et célèbre "candy bomber". Ajoutant ses paroles à celles de l'ambassadeur Scharioth, il a rappelé à l'auditoire comment cette opération de secours remarquable et la profonde gratitude des Berlinois ont changé à jamais les relations entre les anciens ennemis, et comment le pont aérien de Berlin continue de se démarquer comme un monument à la principe directeur du "service avant soi".

Pour terminer la cérémonie sur une note plus légère, un ami d'enfance et membre d'équipage de longue date, Danny Urbaniak, a donné quelques aperçus humoristiques de la résilience, de l'ingéniosité et de ses talents de négociateur exceptionnels de Tim Chopp. Il a souligné que le "Spirit of Freedom" avait souvent décollé avec juste assez de carburant dans le réservoir pour sa prochaine destination, mais avait toujours réussi à obtenir suffisamment d'essence pour le voyage de retour.

L'ambassadeur Scharioth avec Tim Chopp et l'équipage du "Spirit of Freedom".

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La Berlin Airlift Historical Foundation est un groupe éducatif à but non lucratif qui existe pour éduquer le public. Nous fonctionnons en grande partie grâce aux dons et au soutien continu de bénévoles dévoués. Sans votre soutien, ces avions seront de la ferraille et un grand chapitre de l'histoire aura disparu. La Fondation est répertoriée dans la publication 78 de l'IRS en tant qu'organisme de bienfaisance 501 (c) (3) exonéré d'impôt. Les documents exonérés d'impôt de la Fondation sont disponibles pour inspection publique sur demande en écrivant à la Fondation à P.O. Boîte 782 Farmingdale, NJ 07727

Fondation historique du pont aérien de Berlin
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Farmingdale, NJ 07727


Contenu

Du 17 juillet au 2 août 1945, les Alliés victorieux concluent l'Accord de Potsdam sur le sort de l'Europe d'après-guerre, appelant à la division de l'Allemagne vaincue en quatre zones d'occupation temporaire (réaffirmant ainsi les principes énoncés précédemment par la Conférence de Yalta). Ces zones étaient situées à peu près autour des emplacements alors actuels des armées alliées. [10] Également divisé en zones d'occupation, Berlin était situé à 160 km à l'intérieur de l'Allemagne de l'Est contrôlée par les Soviétiques. Les États-Unis, le Royaume-Uni et la France contrôlaient les parties ouest de la ville, tandis que les troupes soviétiques contrôlaient le secteur est. [dix]

Zone soviétique et droits d'accès des Alliés à Berlin Modifier

Dans la zone orientale, les autorités soviétiques ont unifié de force le Parti communiste d'Allemagne et le Parti social-démocrate (SPD) au sein du Parti de l'unité socialiste (« SED »), affirmant à l'époque qu'il n'aurait pas d'orientation marxiste-léniniste ou soviétique. [11] Les dirigeants du SED ont alors appelé à "l'établissement d'un régime antifasciste et démocratique, une république démocratique parlementaire" tandis que l'administration militaire soviétique a supprimé toutes les autres activités politiques. [12] Les usines, l'équipement, les techniciens, les gestionnaires et le personnel qualifié ont été transférés en Union soviétique. [13]

Lors d'une réunion en juin 1945, Staline a informé les dirigeants communistes allemands qu'il s'attendait à saper lentement la position britannique dans leur zone d'occupation, que les États-Unis se retireraient d'ici un an ou deux et que rien ne s'opposerait alors à une Allemagne unie sous contrôle communiste dans l'orbite soviétique. [14] Staline et d'autres dirigeants ont dit aux délégations bulgares et yougoslaves en visite au début de 1946 que l'Allemagne doit être à la fois soviétique et communiste. [14]

Un autre facteur contribuant au blocus était qu'il n'y avait jamais eu d'accord formel garantissant l'accès ferroviaire et routier à Berlin à travers la zone soviétique. À la fin de la guerre, les dirigeants occidentaux s'étaient appuyés sur la bonne volonté soviétique pour leur donner accès. [15] À cette époque, les alliés occidentaux supposaient que le refus des Soviétiques d'accorder un accès au fret autre qu'une ligne ferroviaire, limité à dix trains par jour, était temporaire, mais les Soviétiques refusaient l'extension aux différentes routes supplémentaires qui seront plus tard proposé. [16]

Les Soviétiques n'ont également accordé que trois couloirs aériens pour accéder à Berlin depuis Hambourg, Bückeburg et Francfort. [16] En 1946, les Soviétiques ont cessé de livrer des produits agricoles de leur zone en Allemagne de l'Est et le commandant américain, Lucius D. Clay, a répondu en arrêtant les expéditions d'industries démantelées de l'Allemagne de l'Ouest vers l'Union soviétique. En réponse, les Soviétiques ont lancé une campagne de relations publiques contre la politique américaine et ont commencé à entraver le travail administratif des quatre zones d'occupation.

Jusqu'au début du blocus en 1948, l'administration Truman n'avait pas décidé si les forces américaines devaient rester à Berlin-Ouest après la mise en place d'un gouvernement ouest-allemand, prévu pour 1949. [17]

Focus sur Berlin et les élections de 1946 Modifier

Berlin est rapidement devenu le point central des efforts américains et soviétiques pour réaligner l'Europe sur leurs visions respectives. Comme l'a noté le ministre soviétique des Affaires étrangères Viatcheslav Molotov : « Ce qui arrive à Berlin, arrive à l'Allemagne, ce qui arrive à l'Allemagne, arrive à l'Europe. [18] Berlin avait subi d'énormes dommages, sa population d'avant-guerre de 4,3 millions de personnes a été réduite à 2,8 millions.

Après les mauvais traitements, l'émigration forcée, la répression politique et l'hiver particulièrement rigoureux de 1945-1946, les Allemands de la zone sous contrôle soviétique étaient hostiles aux efforts soviétiques. [14] Les élections locales en 1946 ont abouti à un vote de protestation anti-communiste massif, surtout dans le secteur soviétique de Berlin. [14] Les citoyens de Berlin ont élu massivement des membres non-communistes à son gouvernement municipal.

Se dirige vers un État ouest-allemand Modifier

Les États-Unis avaient secrètement décidé qu'une Allemagne unifiée et neutre tomberait inévitablement sous la domination soviétique, l'ambassadeur Walter Bedell Smith déclarant au général Eisenhower que « malgré notre position annoncée, nous ne voulons ni n'avons vraiment l'intention d'accepter l'unification allemande à des conditions qui les Russes pourraient être d'accord, même s'ils semblent répondre à la plupart de nos exigences." Les planificateurs américains avaient décidé en privé pendant la guerre qu'ils auraient besoin d'une Allemagne alliée forte pour aider à la reconstruction de l'économie de l'Europe occidentale. [19]

Pour coordonner les économies des zones d'occupation britannique et américaine, celles-ci ont été regroupées le 1er janvier 1947 dans ce qu'on a appelé la Bizone [14] (rebaptisée « la Trizone » lors de l'adhésion de la France le 1er juin 1948). Après mars 1946, le conseil consultatif zonal britannique (Zonenbeirat) a été créé, avec des représentants des États, des bureaux centraux, des partis politiques, des syndicats et des organisations de consommateurs. Comme son nom l'indique, le conseil consultatif de zone n'avait aucun pouvoir législatif, mais était simplement consultatif. La Commission de contrôle pour l'Allemagne – Élément britannique prenait toutes les décisions avec son pouvoir législatif. En réaction aux avancées soviétiques et britanniques, en octobre 1945, l'Office of Military Government, United States (OMGUS) a encouragé les États de la zone américaine à former un organe de coordination, le Länderrat (conseil des États), avec le pouvoir de légiférer pour l'ensemble de la zone américaine. Elle a créé ses propres organes centraux (Ausschüsse ou commissions mixtes interétatiques) dirigés par un secrétariat siégeant à Stuttgart. Alors que les administrations centrales britanniques et soviétiques étaient des institutions alliées, ces comités de zone américains n'étaient pas des subdivisions de l'OMGUS, mais plutôt des organes autonomes de l'autonomie allemande sous la supervision de l'OMGUS.

Les représentants de ces trois gouvernements, ainsi que les nations du Benelux, se sont réunis deux fois à Londres (Conférence des 6 puissances de Londres) au premier semestre 1948 pour discuter de l'avenir de l'Allemagne, malgré les menaces soviétiques d'ignorer toute décision qui en résulterait. [20] [21] Finalement, le Accord de Londres sur les dettes extérieures allemandes, également connu sous le nom de Accord sur la dette de Londres (Allemand: Le Londonien Schuldenabkommen), a été conclu. En vertu de l'Accord sur les dettes de Londres de 1953, le montant remboursable a été réduit de 50 % à environ 15 milliards de marks et étalé sur 30 ans, et par rapport à l'économie allemande à croissance rapide, il a eu un impact mineur. [22]

En réponse à l'annonce de la première de ces réunions, fin janvier 1948, les Soviétiques ont commencé à arrêter les trains britanniques et américains à destination de Berlin pour vérifier l'identité des passagers. [23] Comme indiqué dans une annonce du 7 mars 1948, tous les gouvernements présents ont approuvé l'extension du plan Marshall à l'Allemagne, finalisé la fusion économique des zones d'occupation occidentales en Allemagne et se sont mis d'accord sur la mise en place d'un système de gouvernement fédéral. pour eux. [20] [21]

Après une réunion du 9 mars entre Staline et ses conseillers militaires, un mémorandum secret a été envoyé à Molotov le 12 mars 1948, décrivant un plan visant à aligner la politique des alliés occidentaux sur les souhaits du gouvernement soviétique en « réglementant » l'accès aux Berlin. [24] Le Conseil de contrôle allié (ACC) s'est réuni pour la dernière fois le 20 mars 1948, lorsque Vasily Sokolovsky a demandé à connaître les résultats de la Conférence de Londres et, lorsque les négociateurs lui ont dit qu'ils n'avaient pas encore entendu les résultats définitifs de leur gouvernements, a-t-il dit, "Je ne vois aucun sens à continuer cette réunion, et je la déclare ajournée." [24]

Toute la délégation soviétique se leva et sortit. Truman nota plus tard : « Pour la plus grande partie de l'Allemagne, cet acte n'a fait qu'officialiser ce qui était un fait évident depuis un certain temps, à savoir que le mécanisme de contrôle à quatre puissances était devenu inutilisable. Pour la ville de Berlin, cependant, c'était une indication pour une crise majeure." [25]

Crise d'avril et le petit pont aérien Modifier

Le 25 mars 1948, les Soviétiques ont émis des ordonnances restreignant le trafic militaire et passager occidental entre les zones d'occupation américaine, britannique et française et Berlin. [23] Ces nouvelles mesures ont commencé le 1er avril avec l'annonce qu'aucune cargaison ne pouvait quitter Berlin par chemin de fer sans l'autorisation du commandant soviétique. Chaque train et camion devait être fouillé par les autorités soviétiques. [23] Le 2 avril, le général Clay a ordonné l'arrêt de tous les trains militaires et a exigé que les approvisionnements de la garnison militaire soient transportés par voie aérienne, dans ce qui a été surnommé le « Petit Ascenseur ». [23]

Les Soviétiques ont assoupli leurs restrictions sur les trains militaires alliés le 10 avril 1948, mais ont continué à interrompre périodiquement le trafic ferroviaire et routier au cours des 75 jours suivants, tandis que les États-Unis continuaient de ravitailler leurs forces militaires en utilisant des avions cargo. [26] Quelque 20 vols par jour se sont poursuivis jusqu'en juin, constituant des stocks de nourriture contre de futures actions soviétiques, [27] de sorte qu'au début du blocus fin juin, au moins 18 jours d'approvisionnement par type de nourriture principal, et dans certains types, beaucoup plus, avaient été stockés, ce qui laissait le temps de construire le pont aérien qui s'ensuivit. [28]

Dans le même temps, les avions militaires soviétiques ont commencé à violer l'espace aérien de Berlin-Ouest et à harceler, ou ce que l'armée appelait « buzz », les vols entrants et sortants de Berlin-Ouest. [29] Le 5 avril, un chasseur Yakovlev Yak-3 de l'armée de l'air soviétique est entré en collision avec un avion de ligne britannique European Airways Vickers Viking 1B près de l'aérodrome de RAF Gatow, tuant tous à bord des deux avions. La catastrophe aérienne de Gatow a exacerbé les tensions entre les Soviétiques et les autres puissances alliées. [30] [31] [32]

Des rapports soviétiques internes d'avril ont déclaré que « Notre contrôle et nos mesures restrictives ont porté un coup dur au prestige des Américains et des Britanniques en Allemagne » et que les Américains ont « admis » que l'idée d'un pont aérien coûterait trop cher. [33]

Le 9 avril, les autorités soviétiques ont exigé que les militaires américains entretenant des équipements de communication dans la zone orientale se retirent, empêchant ainsi l'utilisation de balises de navigation pour baliser les routes aériennes. [26] Le 20 avril, les Soviétiques ont exigé que toutes les barges obtiennent l'autorisation avant d'entrer dans la zone soviétique. [34]

Crise monétaire Modifier

La création d'une Allemagne de l'Ouest économiquement stable nécessitait une réforme de la monnaie allemande instable, le Reichsmark, introduite après l'inflation allemande des années 1920. Les Soviétiques ont continué à avilir le Reichsmark, qui avait subi une forte inflation pendant la guerre, par une impression excessive, ce qui a conduit de nombreux Allemands à utiliser les cigarettes comme monnaie de facto ou pour le troc. [35] [36] Les Soviétiques se sont opposés aux plans occidentaux pour une réforme. [35] [36] Ils ont interprété la nouvelle monnaie comme une décision unilatérale injustifiée et ont répondu en coupant tous les liens terrestres entre Berlin-Ouest et l'Allemagne de l'Ouest.Les Soviétiques croyaient que la seule monnaie qui devrait être autorisée à circuler était la monnaie qu'ils avaient eux-mêmes émise. [37]

Anticipant l'introduction d'une nouvelle monnaie par les autres pays des zones non soviétiques, l'Union soviétique en mai 1948 a ordonné à ses militaires d'introduire sa propre nouvelle monnaie et de n'autoriser que la monnaie soviétique à être utilisée dans leur secteur de Berlin, si les autres pays y ont introduit une monnaie différente. [35] Le 18 juin, les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France ont annoncé que le 21 juin le Deutsche Mark serait introduit, mais les Soviétiques ont refusé de permettre son utilisation comme monnaie légale à Berlin. [35] Les Alliés avaient déjà transporté 250 000 000 deutsche marks dans la ville et c'est rapidement devenu la monnaie standard dans les quatre secteurs. Contre la volonté des Soviétiques, la nouvelle monnaie, ainsi que le plan Marshall qui la soutenait, semblaient avoir le potentiel de revitaliser l'Allemagne. Staline cherchait à forcer les nations occidentales à abandonner Berlin.

Début du blocus Modifier

Le lendemain de l'annonce, le 18 juin 1948, du nouveau Deutsche Mark, les gardes soviétiques arrêtèrent tous les trains de voyageurs et le trafic sur l'autoroute vers Berlin, retardèrent les expéditions de fret occidentales et allemandes et exigeèrent que tout transport par eau obtienne une autorisation soviétique spéciale. [35] Le 21 juin, le jour où le Deutsche Mark a été introduit, l'armée soviétique a arrêté un train de ravitaillement militaire des États-Unis à destination de Berlin et l'a renvoyé en Allemagne de l'Ouest. [35] Le 22 juin, les Soviétiques ont annoncé qu'ils introduiraient une nouvelle monnaie dans leur zone. [38]

Le même jour, un représentant soviétique a déclaré aux trois autres puissances occupantes que « Nous vous prévenons, ainsi que la population de Berlin, que nous appliquerons des sanctions économiques et administratives qui conduiront à la circulation à Berlin exclusivement de la monnaie de la zone d'occupation soviétique. ." [38] Les Soviétiques ont lancé une campagne de propagande massive condamnant la Grande-Bretagne, les États-Unis et la France par la radio, les journaux et les haut-parleurs. [38] Les Soviétiques ont mené des manœuvres militaires bien annoncées juste à l'extérieur de la ville. Les rumeurs d'une occupation potentielle par les troupes soviétiques se répandirent rapidement. Les communistes allemands ont manifesté, provoqué des émeutes et attaqué des dirigeants pro-allemands assistant à des réunions pour le gouvernement municipal dans le secteur soviétique. [38]

Le 24 juin, les Soviétiques ont coupé les liaisons terrestres et maritimes entre les zones non soviétiques et Berlin. [38] Le même jour, ils ont interrompu tout le trafic ferroviaire et de barge entrant et sortant de Berlin. [38] L'Occident a répondu en introduisant un contre-blocus, en arrêtant tout le trafic ferroviaire vers l'Allemagne de l'Est depuis les zones britannique et américaine. Au cours des mois suivants, ce contre-blocus aurait un impact néfaste sur l'Allemagne de l'Est, car le tarissement des expéditions de charbon et d'acier entravait sérieusement le développement industriel de la zone soviétique. [39] [40] Le 25 juin, les Soviétiques ont cessé de fournir de la nourriture à la population civile dans les secteurs non soviétiques de Berlin. [38] Le trafic automobile de Berlin vers les zones occidentales était autorisé, mais cela nécessitait un détour de 23 kilomètres (14 mi) vers une traversée en ferry en raison de prétendues "réparations" d'un pont. [38] Ils ont également coupé l'électricité sur laquelle Berlin comptait, en utilisant leur contrôle sur les centrales électriques de la zone soviétique. [36]

Le trafic de surface des zones non soviétiques vers Berlin a été bloqué, ne laissant ouverts que les couloirs aériens. [38] Les Soviétiques ont rejeté les arguments selon lesquels les droits d'occupation dans les secteurs non soviétiques de Berlin et l'utilisation des routes d'approvisionnement au cours des trois années précédentes avaient donné à la Grande-Bretagne, à la France et aux États-Unis un droit légal à l'utilisation des autoroutes, des tunnels , chemins de fer et canaux. S'appuyant sur la bonne volonté soviétique après la guerre, la Grande-Bretagne, la France et les États-Unis n'avaient jamais négocié d'accord avec les Soviétiques pour garantir ces droits terrestres d'accès à Berlin à travers la zone soviétique. [15]

À l'époque, Berlin-Ouest avait 36 ​​jours de nourriture et 45 jours de charbon. Militairement, les Américains et les Britanniques étaient largement dépassés en nombre en raison de la réduction de leurs armées d'après-guerre. Les États-Unis, comme d'autres pays occidentaux, avaient démantelé la plupart de leurs troupes et étaient largement inférieurs sur le théâtre européen. [41] L'ensemble de l'armée américaine avait été réduit à 552 000 hommes en février 1948. [42] Les forces militaires dans les secteurs ouest de Berlin ne comptaient que 8 973 Américains, 7 606 Britanniques et 6 100 Français. [43] Sur les 98 000 soldats américains en Allemagne de l'Ouest en mars 1948, seulement 31 000 étaient des forces de combat et une seule division de réserve était immédiatement disponible aux États-Unis. [44] Les forces militaires soviétiques dans le secteur soviétique qui entouraient Berlin s'élevaient à 1,5 million. [45] Les deux régiments américains à Berlin auraient pu fournir peu de résistance contre une attaque soviétique. [46] En raison du déséquilibre, les plans de guerre américains étaient basés sur l'utilisation de centaines de bombes atomiques, mais seulement environ 50 bombes de spécification Fat Man, la seule version disponible pour l'armée américaine, existaient à la mi-1948. En mars 1948, seuls 35 bombardiers Boeing B-29 Superfortress à capacité atomique « Silverplate », soit un peu plus de la moitié des 65 Plat en argent avions de spécification B-29 construits jusqu'à la fin de 1947 et quelques équipages de conduite et d'assemblage formés étaient disponibles. Trois groupes B-29 sont arrivés en Europe en juillet et août 1948. [47] [nb 2] Malgré l'intention de signaler la menace de la capacité de l'Occident à riposter avec des armes nucléaires si nécessaire, les Soviétiques savaient peut-être qu'aucun des bombardiers n'était à capacité atomique. Les premiers bombardiers Silverplate ne sont arrivés en Europe qu'à la fin de la crise en avril 1949. [48]

Le général Lucius D. Clay, responsable de la zone d'occupation américaine en Allemagne, a résumé les raisons de ne pas battre en retraite dans un câble à Washington, D.C. le 13 juin 1948 :

« Il n'est pas possible de maintenir notre position à Berlin et il ne faut pas l'évaluer sur cette base… Nous sommes convaincus que notre maintien à Berlin est essentiel à notre prestige en Allemagne et en Europe. Que ce soit en bien ou en mal, c'est devenu un symbole de l'intention américaine." [49]

Estimant que la Grande-Bretagne, la France et les États-Unis n'avaient guère d'autre choix que d'acquiescer, l'administration militaire soviétique en Allemagne a célébré le début du blocus. [50] Le général Clay a estimé que les Soviétiques bluffaient à propos de Berlin car ils ne voudraient pas être considérés comme le début d'une troisième guerre mondiale. Il croyait que Staline ne voulait pas de guerre et que les actions soviétiques visaient à exercer une pression militaire et politique sur l'Occident pour obtenir des concessions, en s'appuyant sur la prudence et la réticence de l'Occident à provoquer une guerre. [43] Commandant des forces aériennes des États-Unis en Europe (USAFE), le général Curtis LeMay aurait favorisé une réponse agressive au blocus, dans laquelle ses B-29 avec escorte de chasseurs s'approcheraient des bases aériennes soviétiques tandis que les troupes au sol tentaient d'atteindre Berlin Washington a opposé son veto au plan. [48]

Décision pour un pont aérien Modifier

Si les routes terrestres n'avaient jamais été négociées, il n'en était pas de même pour les airs. Le 30 novembre 1945, il avait été convenu par écrit qu'il y aurait trois couloirs aériens de vingt milles de large offrant un accès gratuit à Berlin. [51] De plus, contrairement à une force de chars et de camions, les Soviétiques ne pouvaient pas prétendre que les avions-cargos étaient une menace militaire.

L'option du transport aérien dépendait essentiellement de l'échelle et de l'efficacité. Si les approvisionnements ne pouvaient pas être acheminés assez rapidement, l'aide soviétique serait finalement nécessaire pour éviter la famine. Clay a été invité à prendre conseil auprès du général LeMay pour voir si un pont aérien était possible. Initialement surpris par l'enquête, qui était "Pouvez-vous transporter du charbon?", LeMay a répondu: "Nous pouvons transporter n'importe quoi." [51]

Lorsque les forces américaines ont consulté la Royal Air Force britannique au sujet d'un éventuel pont aérien conjoint, elles ont appris que la RAF gérait déjà un pont aérien à l'appui des troupes britanniques à Berlin. L'homologue du général Clay, le général Sir Brian Robertson, était prêt avec quelques chiffres concrets. Pendant le Petit Ascenseur en avril 1948, [23] le commodore de l'air britannique Reginald Waite avait calculé les ressources nécessaires pour soutenir la ville entière. [52]

Le gouvernement militaire américain, basé sur une ration journalière minimale de 1 990 kilocalories (juillet 1948), [53] a fixé un total des approvisionnements quotidiens nécessaires à 646 tonnes de farine et de blé, 125 tonnes de céréales, 64 tonnes de matières grasses, 109 tonnes de viande et poisson, 180 tonnes de pommes de terre déshydratées, 180 tonnes de sucre, 11 tonnes de café, 19 tonnes de lait en poudre, 5 tonnes de lait entier pour enfants, 3 tonnes de levure fraîche pour la pâtisserie, 144 tonnes de légumes déshydratés, 38 tonnes de sel et 10 tonnes de fromage. Au total, 1 534 tonnes étaient nécessaires chaque jour pour subvenir aux besoins des plus de deux millions d'habitants de Berlin. [51] [54] De plus, pour la chaleur et l'électricité, 3 475 tonnes de charbon, de diesel et d'essence étaient également nécessaires quotidiennement. [55]

Emporter tout cela ne serait pas facile. La démobilisation d'après-guerre a laissé aux forces américaines en Europe seulement deux groupes [56] de transports aériens C-47 (la version militaire du Douglas DC-3, que les Britanniques ont appelé le "Dakota"), nominalement 96 avions, dont chacun pouvait transporter environ 3,5 tonnes de fret. LeMay pensait qu'« avec un effort total » de 100 allers-retours quotidiens, ils seraient capables de transporter environ 300 tonnes de fournitures par jour. [57] La ​​RAF était un peu mieux préparée, puisqu'elle avait déjà déplacé des avions dans la zone allemande, et elle s'attendait à pouvoir fournir environ 400 tonnes par jour.

Ce n'était pas assez pour déplacer les 5 000 tonnes par jour qui seraient nécessaires, mais ces chiffres pourraient être augmentés à mesure que de nouveaux avions arrivaient du Royaume-Uni, des États-Unis et de France. On comptait sur la RAF pour augmenter ses effectifs rapidement. Il pouvait transporter des avions supplémentaires depuis la Grande-Bretagne en un seul saut, portant la flotte de la RAF à environ 150 Dakota et 40 des plus gros Avro York avec une charge utile de 10 tonnes.

Avec cette flotte, la contribution britannique devait passer à 750 tonnes par jour à court terme, au prix toutefois de la suspension de tout le trafic aérien à l'exception du pont aérien vers Berlin et Varsovie. [57] Pour une opération à plus long terme, les États-Unis devraient ajouter des avions supplémentaires dès que possible, et ceux-ci devraient être aussi gros que possible tout en étant capables de voler dans les aéroports de Berlin. Un seul type d'avion était approprié, le quadrimoteur C-54 Skymaster et son équivalent de l'US Navy, le R5D, dont l'armée américaine disposait d'environ 565, avec 268 Skymasters de l'Air Force et de la Navy dans les MATS, 168 dans les groupes de transport de troupes, et 80 R5D de la Marine dans divers commandements. Les planificateurs ont calculé qu'en incluant les C-54 déjà commandés en Allemagne et en s'appuyant sur ceux volant avec des transporteurs civils, 447 Skymasters pourraient être disponibles pour une « urgence extrême ». [58]

Compte tenu de l'évaluation de faisabilité faite par les Britanniques, un pont aérien semblait être la meilleure solution. Une préoccupation restante était la population de Berlin. Clay a appelé Ernst Reuter, le maire élu de Berlin, accompagné de son assistant, Willy Brandt. Clay a déclaré à Reuters :

"Regardez, je suis prêt à essayer un pont aérien. Je ne peux pas garantir que cela fonctionnera. Je suis sûr que même au mieux, les gens vont avoir froid et les gens vont avoir faim. Et si les Berlinois gagnaient ne supportez pas cela, cela échouera. Et je ne veux pas entrer dans ce sujet à moins d'avoir votre assurance que les gens seront fortement d'accord. "

Reuter, bien que sceptique, a assuré à Clay que Berlin ferait tous les sacrifices nécessaires et que les Berlinois soutiendraient ses actions. [49]

Le général Albert Wedemeyer, chef des plans et opérations de l'armée américaine, était en Europe en tournée d'inspection lorsque la crise a éclaté. Il avait été le commandant du théâtre américain Chine Birmanie Inde en 1944-1945 et il avait une connaissance détaillée du plus grand pont aérien auparavant - le pont aérien américain de la Seconde Guerre mondiale de l'Inde sur la bosse de l'Himalaya vers la Chine. Son approbation de l'option du transport aérien lui a donné un élan majeur. [49] Les Britanniques et les Américains ont convenu de lancer une opération conjointe sans délai. L'action américaine a été surnommée "Opération Vittles", [59] [nb 3] tandis que l'action britannique a été appelée "Opération Plainfare". [60] [nb 4] La contribution australienne au pont aérien, commencée en septembre 1948, a été désignée "Opération Pélican". [61]

Les Britanniques ont demandé au Canada de fournir des avions et des équipages. Il a refusé, principalement au motif que l'opération risquait la guerre et que le Canada n'avait pas été consulté. [62]

Le pont aérien commence Modifier

Le 24 juin 1948, LeMay nomma le brigadier général Joseph Smith, commandant du quartier général de l'USAFE au camp Lindsey, en tant que commandant de la force opérationnelle provisoire du pont aérien. Smith avait été chef d'état-major du commandement des B-29 de LeMay en Inde pendant la Seconde Guerre mondiale et n'avait aucune expérience du transport aérien. [ citation requise ] Le 25 juin 1948, Clay donna l'ordre de lancer l'opération Vittles. Le lendemain, 32 C-47 ont décollé pour Berlin transportant 80 tonnes de cargaison, y compris du lait, de la farine et des médicaments. Le premier avion britannique vola le 28 juin. À cette époque, le pont aérien devait durer trois semaines. [ citation requise ]

Le 27 juin, Clay a télégraphié à William Draper une estimation de la situation actuelle :

J'ai déjà pris des dispositions pour que notre pont aérien maximal commence le lundi [28 juin]. Pour un effort soutenu, on peut utiliser soixante-dix Dakota [C-47]. Le nombre que les Britanniques peuvent mettre à disposition n'est pas encore connu, bien que le général Robertson doute quelque peu de leur capacité à rendre ce nombre disponible. Nos deux aéroports berlinois peuvent accueillir une cinquantaine d'avions supplémentaires par jour. Il faudrait qu'il s'agisse de C-47, de C-54 ou d'avions ayant des caractéristiques d'atterrissage similaires, car nos aéroports ne peuvent pas accueillir d'avions plus gros. LeMay exhorte deux groupes C-54. Avec ce pont aérien, nous devrions pouvoir faire venir 600 ou 700 tonnes par jour. Alors que 2000 tonnes par jour sont nécessaires en nourriture normale, 600 tonnes par jour (en utilisant au maximum les aliments séchés) augmenteront considérablement le moral du peuple allemand et perturberont sans aucun doute sérieusement le blocus soviétique. Pour ce faire, il est urgent que nous disposions d'environ 50 avions de transport supplémentaires pour arriver en Allemagne le plus tôt possible, et chaque jour de retard réduira bien sûr notre capacité à maintenir notre position à Berlin. Des équipages seraient nécessaires pour permettre une exploitation maximale de ces avions.

Le 1er juillet, le système était en marche. Les C-54 commençaient à arriver en quantité et la base aérienne de Rhein-Main est devenue exclusivement un hub C-54, tandis que Wiesbaden conservait un mélange de C-54 et de C-47. L'avion a volé vers le nord-est à travers le couloir aérien américain jusqu'à l'aéroport de Tempelhof, puis est revenu plein ouest en traversant le couloir aérien britannique. Après avoir atteint la zone britannique, ils ont tourné vers le sud pour retourner à leurs bases. [ citation requise ]

Les Britanniques utilisaient un système similaire, volant vers le sud-est depuis plusieurs aéroports de la région de Hambourg à travers leur deuxième couloir jusqu'à la RAF Gatow dans le secteur britannique, puis retournant également sur le couloir central, tournant pour rentrer chez eux ou atterrissant à Hanovre. Cependant, contrairement aux Américains, les Britanniques ont également effectué quelques allers-retours, en utilisant leur couloir sud-est. Pour gagner du temps, de nombreux vols n'ont pas atterri à Berlin, au lieu de cela, des matériaux tels que du charbon ont été largués dans les aérodromes. Le 6 juillet, les York et les Dakota sont rejoints par des hydravions Short Sunderland. Volant de Finkenwerder sur l'Elbe près de Hambourg à la rivière Havel à côté de Gatow, leurs coques résistantes à la corrosion les convenaient à la tâche particulière de livrer de la levure chimique et d'autres sels dans la ville. [63] La Royal Australian Air Force a contribué aussi à l'effort britannique.

La prise en charge du grand nombre de vols vers Berlin d'avions dissemblables aux caractéristiques de vol très variables nécessitait une étroite coordination. Smith et son équipe ont élaboré un horaire complexe pour les vols appelé « système de blocs » : trois quarts de huit heures d'une section C-54 à destination de Berlin, suivis d'une section C-47. Les avions devaient décoller toutes les quatre minutes, volant à 1 000 pieds (300 m) plus haut que le vol précédent. Ce modèle a commencé à 5 000 pieds (1 500 m) et a été répété cinq fois. Ce système de feuilletons entrants empilés a été plus tard surnommé « l'échelle ». [64] [65] [66]

Au cours de la première semaine, le pont aérien n'a atteint en moyenne que 90 tonnes par jour, mais la deuxième semaine, il a atteint 1 000 tonnes. Cela aurait probablement suffi si l'effort n'avait duré que quelques semaines, comme on le croyait à l'origine. La presse communiste de Berlin-Est a ridiculisé le projet. Il faisait référence avec dérision aux « vaines tentatives des Américains pour sauver la face et maintenir leur position intenable à Berlin ». [67]

Malgré l'excitation engendrée par une publicité glamour vantant le travail (et le surmenage) des équipages et l'augmentation quotidienne des niveaux de tonnage, le pont aérien n'était pas près d'être exploité à sa capacité car l'USAFE était une organisation tactique sans aucune expertise en transport aérien. La maintenance était à peine adéquate, les équipages n'étaient pas utilisés efficacement, les transports étaient inactifs et désaffectés, la tenue des dossiers nécessaire était insuffisante et les équipages de conduite ad hoc du personnel de bureau à la recherche de publicité perturbaient une atmosphère de travail. [68] Cela a été reconnu par le Conseil de sécurité nationale des États-Unis lors d'une réunion avec Clay le 22 juillet 1948, lorsqu'il est devenu clair qu'un pont aérien à long terme était nécessaire. Wedemeyer a immédiatement recommandé que le commandant adjoint des opérations du Service de transport aérien militaire (MATS), le général de division William H. Tunner, commande l'opération. Lorsque Wedemeyer commandait les forces américaines en Chine pendant la Seconde Guerre mondiale, Tunner, en tant que commandant de la division Inde-Chine du Commandement du transport aérien, avait réorganisé le pont aérien Hump entre l'Inde et la Chine, doublant le tonnage et les heures de vol. Le chef d'état-major de l'USAF, Hoyt S. Vandenberg, a approuvé la recommandation. [64]

Vendredi fou Modifier

Le 28 juillet 1948, Tunner arrive à Wiesbaden pour reprendre l'exploitation. [69] Il a réorganisé l'ensemble de l'opération de transport aérien, concluant un accord avec LeMay pour former le Groupe de travail combiné sur le transport aérien (CALTF) pour contrôler les opérations de levage de l'USAFE et de la RAF à partir d'un emplacement central, qui est entré en vigueur à la mi-octobre 1948. MATS a immédiatement déployé huit escadrons de C-54 - 72 avions - à Wiesbaden et à la base aérienne de Rhein-Main pour renforcer les 54 déjà en opération, le premier avant le 30 juillet et le reste à la mi-août, et les deux tiers de tous les équipages C-54 dans le monde ont commencé à être transférés en Allemagne pour allouer trois équipages par avion. [70]

Deux semaines après son arrivée, le 13 août, Tunner a décidé de se rendre à Berlin pour décerner une récompense au lieutenant Paul O. Lykins, un pilote de pont aérien qui avait effectué le plus de vols à Berlin jusqu'à ce moment-là, symbole de tout l'effort. à ce jour. [71] La couverture nuageuse au-dessus de Berlin est tombée à la hauteur des bâtiments et de fortes averses de pluie ont rendu la visibilité radar médiocre. Un C-54 s'est écrasé et a brûlé en bout de piste, et un deuxième atterrissant derrière lui a crevé ses pneus en essayant de l'éviter. Un troisième terrain de transport a fait une boucle après avoir atterri par erreur sur une piste en construction.Conformément aux procédures standard alors en vigueur, tous les transports entrants, y compris celui de Tunner, arrivant toutes les trois minutes, étaient empilés au-dessus de Berlin par le contrôle du trafic aérien de 3 000 pieds (910 m) à 12 000 pieds (3 700 m) par mauvais temps, créant une situation extrême risque de collision en vol. Les avions récemment déchargés se sont vu refuser l'autorisation de décoller pour éviter cette possibilité et ont créé une sauvegarde au sol. Bien que personne n'ait été tué, Tunner était gêné que la tour de contrôle de Tempelhof ait perdu le contrôle de la situation pendant que le commandant du pont aérien tournait au-dessus. Tunner a demandé par radio à tous les avions empilés, à l'exception du sien, d'être renvoyé immédiatement chez lui. Cela est devenu connu sous le nom de « Black Friday », et Tunner a personnellement noté que c'est à partir de cette date que le succès du pont aérien est né. [72] [73]

À la suite du Black Friday, Tunner a institué un certain nombre de nouvelles règles, les règles de vol aux instruments (IFR) seraient en vigueur à tout moment, quelle que soit la visibilité réelle, et chaque sortie n'aurait qu'une seule chance d'atterrir à Berlin, retournant à son air base s'il manquait son approche, où il était réinséré dans le courant. L'empilement a été complètement éliminé. Avec des approches directes, les planificateurs ont constaté que dans le temps qu'il avait fallu pour désempiler et atterrir neuf avions, 30 avions pouvaient être atterris, apportant 300 tonnes. [74] Les taux d'accidents et les retards ont chuté immédiatement. Tunner a décidé, comme il l'avait fait lors de l'opération Hump, de remplacer les C-47 du pont aérien par des C-54 ou des avions plus gros lorsqu'il s'est rendu compte qu'il fallait autant de temps pour décharger un C-47 de 3,5 tonnes qu'un 10 -tonne C-54. L'une des raisons en était le plancher de chargement en pente des C-47 « taildragger », qui rendait le chargement des camions difficile. Le pont de chargement du tricycle à engrenages C-54 était de niveau, de sorte qu'un camion pouvait reculer et décharger rapidement la cargaison. Le changement est entré en vigueur après le 28 septembre 1948. [75]

Ayant remarqué lors de son premier voyage d'inspection à Berlin le 31 juillet qu'il y avait de longs retards alors que les équipages de conduite retournaient à leur avion après avoir reçu des rafraîchissements du terminal, Tunner a interdit aux équipages de quitter leur avion pour quelque raison que ce soit pendant leur séjour à Berlin. Au lieu de cela, il a équipé des jeeps comme des snack-bars mobiles, distribuant des rafraîchissements aux équipages de leur avion pendant le déchargement. Le pilote de pont aérien Gail Halvorsen a noté plus tard : « Il a mis de beaux Fräulein allemands dans ce snack-bar. Ils savaient que nous ne pouvions pas sortir avec eux, nous n'avions pas le temps. Alors ils étaient très amicaux. [55] Les agents des opérations ont remis aux pilotes leurs bordereaux d'autorisation et d'autres informations pendant qu'ils mangeaient. Le déchargement commençant dès l'arrêt des moteurs sur la rampe, le délai d'attente avant le décollage vers Rhein-Main ou Wiesbaden a été réduit à trente minutes. [76]

Pour maximiser l'utilisation d'un nombre limité d'avions, Tunner a modifié "l'échelle" à trois minutes et 500 pieds (150 m) de séparation, empilés de 4 000 pieds (1 200 m) à 6 000 pieds (1 800 m). [65] La maintenance, en particulier le respect des inspections de 25 heures, 200 heures et 1 000 heures, est devenue la priorité la plus élevée et a encore maximisé l'utilisation. [77] Tunner a également raccourci les temps de bloc à six heures pour insérer un autre quart de travail, faisant de 1 440 (le nombre de minutes dans une journée) des atterrissages à Berlin un objectif quotidien. [nb 5] Son objectif, illustrant sa philosophie de base de l'activité de transport aérien, était de créer une approche de « convoyeur à bande » pour la planification qui pourrait être accélérée ou ralentie selon les situations. La mesure la plus efficace prise par Tunner, et la plus initialement résistée jusqu'à ce qu'elle démontre son efficacité, a été la création d'un point de contrôle unique dans le CALTF pour contrôler tous les mouvements aériens vers Berlin, plutôt que chaque armée de l'air faisant la sienne.

Les Berlinois eux-mêmes ont résolu le problème du manque de main-d'œuvre. Les équipages qui déchargeaient et réparaient les aérodromes des aéroports de Berlin étaient presque entièrement composés de civils locaux, qui recevaient en retour des rations supplémentaires. Au fur et à mesure que l'expérience des équipages augmentait, les délais de déchargement continuaient de diminuer, avec un record établi pour le déchargement d'une cargaison entière de 10 tonnes de charbon à partir d'un C-54 en dix minutes, battu plus tard lorsqu'un équipage de douze hommes a déchargé le même quantité en cinq minutes et 45 secondes.

À la fin du mois d'août 1948, après deux mois, le pont aérien réussissait ses opérations quotidiennes, effectuait plus de 1 500 vols par jour et livrait plus de 4 500 tonnes de fret, suffisamment pour approvisionner Berlin-Ouest. À partir de janvier 1949, 225 C-54 (40 % des Skymasters de l'USAF et de l'USN dans le monde) [70] sont consacrés à l'ascenseur. [78] [nb 6] Les approvisionnements s'améliorent à 5 000 tonnes par jour.

"Opération Little Vittles" Modifier

Gail Halvorsen, l'un des nombreux pilotes d'Airlift, a décidé d'utiliser son temps libre pour se rendre à Berlin et faire des films avec sa caméra à main. Il est arrivé à Tempelhof le 17 juillet 1948 sur l'un des C-54 et s'est dirigé vers une foule d'enfants qui s'étaient rassemblés au bout de la piste pour regarder l'avion. Il s'est présenté et ils ont commencé à lui poser des questions sur l'avion et leurs vols. En guise de geste de bonne volonté, il a distribué ses deux seuls bâtons de Doublemint Gum de Wrigley. Les enfants ont rapidement divisé les morceaux du mieux qu'ils pouvaient, allant même jusqu'à faire circuler l'emballage pour que les autres sentent. Il a été tellement impressionné par leur gratitude et par le fait qu'ils ne se sont pas battus pour eux, qu'il a promis la prochaine fois qu'il reviendrait, il déposerait plus. Avant de les quitter, un enfant lui a demandé comment ils sauraient que c'était lui qui survolait. Il a répondu: "Je vais remuer mes ailes." [51]

Le lendemain, alors qu'il approchait de Berlin, il a secoué l'avion et a laissé tomber des barres de chocolat attachées à un mouchoir en parachute aux enfants qui attendaient en dessous. Chaque jour après cela, le nombre d'enfants augmentait et il faisait encore plusieurs gouttes. Bientôt, il y avait une pile de courrier dans les opérations de base adressée à "Oncle Wiggly Wings", "The Chocolate Oncle" et "The Chocolate Flier". Son commandant a été bouleversé lorsque l'histoire est apparue dans les nouvelles, mais lorsque Tunner en a entendu parler, il a approuvé le geste et l'a immédiatement étendu à « l'opération Little Vittles ». D'autres pilotes ont participé et lorsque la nouvelle est parvenue aux États-Unis, des enfants de tout le pays ont envoyé leurs propres bonbons pour aider. Bientôt, les principaux fabricants de bonbons se sont joints à eux. À la fin, plus de trois tonnes de bonbons ont été larguées sur Berlin [51] et l'« opération » est devenue un succès de propagande majeur. Les enfants allemands ont baptisé les avions larguant des bonbons « bombardiers aux raisins secs ». [79]

Les Soviétiques avaient un avantage dans les forces militaires conventionnelles, mais étaient préoccupés par la reconstruction de leur économie et de leur société déchirées par la guerre. Les États-Unis disposaient d'une marine et d'une armée de l'air plus puissantes et possédaient des armes nucléaires. Aucune des deux parties ne voulait une guerre sans que les Soviétiques ne perturbent le pont aérien. [80]

Réaction initiale Modifier

Au fur et à mesure que le rythme du pont aérien augmentait, il est devenu évident que les puissances occidentales pourraient être en mesure de réaliser l'impossible : approvisionner indéfiniment une ville entière par voie aérienne uniquement. En réponse, à partir du 1er août 1948, les Soviétiques ont offert de la nourriture gratuite à quiconque passait à Berlin-Est et y ont enregistré leurs cartes de rationnement, et près de 22 000 Berlinois ont reçu leurs cartes jusqu'au 4 août 1948. [81] En 1949, plus de 100 000 Les Berlinois de l'Ouest recevaient des fournitures soviétiques à Berlin-Est. Le 20 août 1948, les forces d'occupation britanniques bloquèrent la Potsdamer Platz avec des barbelés pour empêcher les citoyens d'accéder aux fournitures soviétiques. Le 30 mars 1949, les Américains organisèrent une purge dans la police de Berlin-Ouest, licenciant tous ceux qui recevaient de la nourriture dans le secteur soviétique. [82] Certains Berlinois de l'Ouest ont rejeté les offres soviétiques de nourriture. [83]

Tout au long du pont aérien, les communistes soviétiques et allemands ont soumis les Berlinois de l'Ouest aux abois à une guerre psychologique soutenue. [83] Dans les émissions de radio, ils ont proclamé sans relâche que tout Berlin était sous l'autorité soviétique et ont prédit l'abandon imminent de la ville par les puissances occupantes occidentales. [83] Les Soviétiques ont également harcelé les membres de l'administration municipale démocratiquement élue, qui devait mener ses affaires dans l'hôtel de ville situé dans le secteur soviétique. [83]

Pendant les premiers mois du pont aérien, les Soviétiques ont utilisé diverses méthodes pour harceler les avions alliés. Ceux-ci comprenaient le bourdonnement des avions soviétiques, des sauts en parachute obstructifs dans les couloirs et des projecteurs brillants pour éblouir les pilotes la nuit. Bien que l'USAFE ait signalé 733 événements de harcèlement distincts, y compris la flak, les tirs air-air, les fusées, les bombardements et les explosions, cela est maintenant considéré comme exagéré. Aucune de ces mesures n'a été efficace. [84] [85] L'ancien pilote de Dakota de la RAF Dick Arscott a décrit un incident " bourdonnant ". "Les Yaks (avions de chasse soviétiques) avaient l'habitude de venir vous bourdonner et de passer au-dessus de vous à environ vingt pieds, ce qui peut être rebutant. Un jour, j'ai été bourdonné environ trois fois. Le lendemain, cela a recommencé et il a rencontré deux fois et j'en ai eu un peu marre. Alors quand il est venu pour la troisième fois, j'ai retourné l'avion vers lui et c'était une affaire de poulet, heureusement c'est lui qui s'est dégonflé. [86]

Tentative de communiste putsch dans le gouvernement municipal Modifier

À l'automne 1948, il est devenu impossible pour la majorité non communiste du parlement du Grand Berlin d'assister aux séances à l'hôtel de ville du secteur soviétique. [83] Le parlement (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) avait été élu en vertu de la constitution provisoire de Berlin deux ans plus tôt (20 octobre 1946). Sous le regard passif des policiers contrôlés par le SED, des foules dirigées par les communistes ont envahi à plusieurs reprises le Neues Stadthaus, l'hôtel de ville provisoire (situé sur Parochialstraße puisque tous les autres bâtiments municipaux centraux avaient été détruits pendant la guerre), interrompit les sessions du parlement et menaça physiquement ses membres non communistes. [83] Le Kremlin a organisé une tentative de putsch pour le contrôle de tout Berlin par le biais d'une prise de contrôle de l'hôtel de ville le 6 septembre par des membres du SED. [87]

Trois jours plus tard, la radio RIAS a exhorté les Berlinois à protester contre les actions des communistes. Le 9 septembre 1948, une foule de 500 000 personnes s'est rassemblée à la porte de Brandebourg, à côté du Reichstag en ruine dans le secteur britannique. Le pont aérien fonctionnait jusqu'à présent, mais de nombreux Berlinois de l'Ouest craignaient que les Alliés ne l'interrompent finalement. Ernst Reuter, alors conseiller municipal du SPD, a pris le micro et a plaidé pour sa ville : « Vous, peuples du monde, vous peuples d'Amérique, d'Angleterre, de France, regardez cette ville et reconnaissez que cette ville, ce peuple, ne doit pas être abandonné—ne peut pas être abandonné!" [55]

La foule s'est précipitée vers le secteur occupé par les Soviétiques et quelqu'un est monté et a arraché le drapeau soviétique flottant au sommet de la porte de Brandebourg. La police militaire soviétique (MP) a réagi rapidement, entraînant la mort d'un parmi la foule indisciplinée. [55] La situation tendue aurait pu dégénérer davantage et aboutir à davantage d'effusions de sang, mais un vice-prévôt britannique est alors intervenu et a ostensiblement repoussé les députés soviétiques avec son bâton fanfaron. [88] Jamais auparavant cet incident n'avait réuni autant de Berlinois. La résonance mondiale fut énorme, notamment aux États-Unis, où un fort sentiment de solidarité avec les Berlinois renforça une volonté générale et largement répandue de ne pas les abandonner. [87]

Le parlement berlinois décide de se réunir plutôt dans la cantine du Collège technique de Berlin-Charlottenburg dans le secteur britannique, boycotté par les membres du SED, qui avait recueilli 19,8 % des voix électorales en 1946. Le 30 novembre 1948, le SED réunit ses élus parlementaires et 1 100 autres militants et a tenu une soi-disant « assemblée municipale extraordinaire » (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) dans le Metropol-Theater de Berlin-Est qui a déclaré le gouvernement municipal élu (Magistrat) et ses conseillers municipaux élus démocratiquement à être déposé et remplacé par un nouveau dirigé par Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. et composé uniquement de communistes. [87] Cet acte arbitraire n'a eu aucun effet juridique à Berlin-Ouest, mais les occupants soviétiques ont empêché le gouvernement municipal élu pour tout Berlin d'agir davantage dans le secteur oriental.

Élections de décembre Modifier

Le parlement de la ville, boycotté par ses membres du SED, a ensuite voté pour sa réélection le 5 décembre 1948, cependant, inhibé dans le secteur oriental et diffamé par le SED comme un Spalterwahl (« élection divisionnaire »). Le SED n'a désigné aucun candidat pour cette élection et a appelé l'électorat des secteurs occidentaux à boycotter l'élection, tandis que les partis démocrates briguaient des sièges. Le taux de participation s'élevait à 86,3 % de l'électorat occidental, le SPD remportant 64,5 % des voix (= 76 sièges), la CDU 19,4 % (= 26 sièges) et le Parti libéral-démocrate (LDP, fusionné dans le FDP en 1949). ) 16,1% (= 17 sièges). [83]

Le 7 décembre, le nouveau, de facto Le parlement de la ville de Berlin-Ouest a élu un nouveau gouvernement municipal à Berlin-Ouest dirigé par le maire Reuter, qui avait déjà été élu maire au début de 1946 mais empêché d'entrer en fonction par un veto soviétique. [87] Ainsi deux gouvernements municipaux séparés ont officié dans la ville divisée en versions Est et Ouest de son ancien moi. À l'est, un système communiste supervisé par des gardiens de maison, de rue et d'îlot a été rapidement mis en place.

Le parlement de Berlin-Ouest représentait le de facto partition politique de Berlin et a remplacé la constitution provisoire de Berlin par la Verfassung von Berlin (constitution de Berlin), destiné à tout Berlin, avec effet au 1er octobre 1950 et de facto limité aux secteurs occidentaux uniquement, renommant également le parlement de la ville (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin à Abgeordnetenhaus de Berlin), gouvernement de la ville (de Magistrat von Groß-Berlin au Sénat de Berlin), et chef du gouvernement (de Oberbürgermeister au maire de Berlin). [89]

Se préparer pour l'hiver Modifier

Bien que les premières estimations aient été qu'environ 4 000 à 5 000 tonnes par jour seraient nécessaires pour approvisionner la ville, cela a été fait dans le contexte des conditions météorologiques estivales, alors que le pont aérien ne devait durer que quelques semaines. Alors que l'opération s'éternisait jusqu'à l'automne, la situation changea considérablement. Les besoins alimentaires resteraient les mêmes (environ 1 500 tonnes), mais le besoin de charbon supplémentaire pour chauffer la ville a considérablement augmenté la quantité totale de marchandises à transporter de 6 000 tonnes supplémentaires par jour.

Pour maintenir le Pont aérien dans ces conditions, le système actuel devrait être considérablement élargi. Des avions étaient disponibles et les Britanniques commencèrent à ajouter leur plus grand Handley Page Hastings en novembre, mais le maintien de la flotte s'avéra être un sérieux problème. Tunner s'est de nouveau tourné vers les Allemands, embauchant (nombreux) d'anciens équipages au sol de la Luftwaffe.

Un autre problème était le manque de pistes à Berlin pour atterrir : deux à Tempelhof et une à Gatow, dont aucune n'était conçue pour supporter les charges que les C-54 leur imposaient. Toutes les pistes existantes ont nécessité des centaines d'ouvriers, qui ont couru sur elles entre les atterrissages et ont déversé du sable dans le Marston Mat (plancher d'acier percé) de la piste pour adoucir la surface et aider le bordé à survivre. Comme ce système ne pouvait pas supporter l'hiver, entre juillet et septembre 1948, une piste en asphalte de 6 000 pieds de long a été construite à Tempelhof.

Loin d'être idéale, l'approche étant au-dessus des immeubles d'appartements de Berlin, la piste était néanmoins une amélioration majeure des capacités de l'aéroport. Une fois celle-ci en place, la piste auxiliaire a été mise à niveau de Marston Matting à l'asphalte entre septembre et octobre 1948. Un programme de mise à niveau similaire a été réalisé par les Britanniques à Gatow au cours de la même période, ajoutant également une deuxième piste, en utilisant du béton.

L'armée de l'air française, quant à elle, s'était impliquée dans la première guerre d'Indochine, elle ne pouvait donc apporter que quelques Junkers Ju 52 de construction française (connus sous le nom d'A.A.C. 1 Toucan) pour soutenir ses propres troupes, et elles étaient trop petites et trop lentes pour être d'une grande aide. Cependant, la France a accepté de construire un aéroport complet, nouveau et plus grand dans son secteur sur les rives du lac Tegel. Les ingénieurs militaires français, gérant les équipes de construction allemandes, ont pu terminer la construction en moins de 90 jours. En raison d'une pénurie d'équipement lourd, la première piste a été construite en grande partie à la main, par des milliers d'ouvriers qui ont travaillé jour et nuit. [90]

Pour la deuxième piste de Tegel, un équipement lourd était nécessaire pour niveler le sol, un équipement trop grand et trop lourd pour voler sur n'importe quel avion cargo existant. La solution consistait à démonter les grosses machines puis à les réassembler. En utilisant les cinq plus grands transports de paquets américains C-82, il était possible de faire voler les machines jusqu'à Berlin-Ouest. Cela a non seulement aidé à construire l'aérodrome, mais a également démontré que le blocus soviétique ne pouvait rien empêcher d'entrer à Berlin. L'aérodrome de Tegel a ensuite été développé en aéroport de Berlin Tegel.

Pour améliorer le contrôle du trafic aérien, qui serait essentiel à mesure que le nombre de vols augmentait, le système radar d'approche contrôlé au sol (GCA) nouvellement développé a été envoyé en Europe pour être installé à Tempelhof, avec un deuxième ensemble installé à Fassberg dans la zone britannique en Allemagne de l'Ouest. Avec l'installation de GCA, les opérations de transport aérien par tous les temps ont été assurées.

Aucun de ces efforts n'a pu réparer le temps, qui est devenu le plus gros problème. Novembre et décembre 1948 se sont avérés être les pires mois de l'opération de pont aérien. L'un des brouillards les plus durables jamais connus à Berlin a recouvert l'ensemble du continent européen pendant des semaines. Trop souvent, les avions effectuaient tout le vol et étaient ensuite incapables d'atterrir à Berlin. Le 20 novembre 1948, 42 avions partent pour Berlin, mais un seul y atterrit. À un moment donné, la ville n'avait plus qu'une semaine d'approvisionnement en charbon. Cependant, le temps s'est finalement amélioré et plus de 171 000 tonnes ont été livrées en janvier 1949, 152 000 tonnes en février et 196 223 tonnes en mars. [67]

Défilé de Pâques Modifier

En avril 1949, les opérations de transport aérien se déroulaient sans heurts et Tunner voulait ébranler son commandement pour décourager la complaisance. Il croyait à l'esprit de compétition entre les unités et, couplé à l'idée d'un grand événement, a estimé que cela les inciterait à plus d'efforts. Il a décidé que, le dimanche de Pâques, le pont aérien battrait tous les records. Pour ce faire, une efficacité maximale était nécessaire et ainsi, pour simplifier la manutention des marchandises, seul le charbon serait transporté par avion. Des stocks de charbon ont été constitués pour l'effort et les calendriers de maintenance ont été modifiés afin que le nombre maximum d'avions soit disponible. [91]

Du 15 avril à midi au 16 avril 1949 à midi, les équipages ont travaillé 24 heures sur 24. A la fin, 12 941 tonnes de charbon avaient été livrées en 1383 vols, sans un seul accident. [91] Un effet secondaire bienvenu de l'effort était que les opérations en général ont été stimulées et le tonnage a augmenté de 6 729 tonnes à 8 893 tonnes par jour par la suite. Au total, le pont aérien a livré 234 476 tonnes en avril. [67]

Le 21 avril, le tonnage de ravitaillement acheminé par avion dans la ville dépassait celui précédemment acheminé par chemin de fer. [ citation requise ]


26 juin 1948 Pont aérien de Berlin

Au plus fort de l'opération, un avion atterrissait toutes les trente secondes à Berlin-Ouest. L'USAF a livré au total 1 783 573 tonnes et la RAF 541 937, sur un total de 278 228 vols. La Royal Australian Air Force a livré 7 968 ​​tonnes de fret en plus de 2 000 sorties. Au total, le pont aérien de Berlin couvrait presque la distance entre la Terre et le Soleil.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale en Europe, les trois grandes puissances alliées (États-Unis, Royaume-Uni et Union soviétique) se sont rencontrées à Potsdam, capitale de l'État fédéral allemand de Brandebourg. La série d'accords signés au château de Cecilienhof et connue sous le nom d'accord de Potsdam s'appuie sur des accords antérieurs conclus lors de conférences à Téhéran, Casablanca et Yalta, traitant des questions de démilitarisation allemande, de réparations, de dénazification et de poursuite des criminels de guerre.

Parmi les dispositions de l'accord de Potsdam figurait la division de l'Allemagne vaincue en quatre zones d'occupation, coïncidant grossièrement avec les emplacements alors actuels des armées alliées. L'ancienne capitale de Berlin était elle-même divisée en quatre zones d'occupation. Une île virtuelle située à 160 kilomètres à l'intérieur de l'Allemagne de l'Est sous contrôle soviétique.

“La zone rouge de l'Allemagne (ci-dessus) est l'Allemagne de l'Est contrôlée par les Soviétiques. Le territoire allemand à l'est de la ligne Oder-Neisse (beige clair) a été cédé à la Pologne, tandis qu'une partie de la partie la plus orientale de l'Allemagne, la Prusse orientale, Königsberg, a été annexée par l'URSS, sous le nom d'oblast de Kaliningrad & #8221. H/T Wikipédia

Pendant la guerre, les lignes de fracture idéologiques ont été supprimées dans le désir mutuel de détruire la machine de guerre nazie. Ceux-ci n'ont pas tardé à se réaffirmer, à la suite de la défaite allemande. Dans l'Allemagne de l'Est occupée par les Soviétiques, des usines et des équipements ont été démontés et transportés vers l'Union soviétique, ainsi que des techniciens, des gestionnaires et du personnel qualifié.

Le dirigeant soviétique Josef Staline a informé les dirigeants communistes allemands en juin 1945 de sa conviction que les États-Unis se retireraient d'ici un an ou deux. Il avait ses raisons. À cette époque, l'administration Truman n'avait pas encore décidé si les forces américaines resteraient à Berlin-Ouest après 1949, date à laquelle un gouvernement ouest-allemand indépendant devait être établi.

Staline ferait tout ce qu'il pourrait pour saper la position britannique dans sa zone d'occupation, et semble indifférent à celle des Français. Lui et d'autres dirigeants soviétiques ont assuré les délégations bulgares et yougoslaves en visite. Avec le temps, toute l'Allemagne serait soviétique et communiste.

L'ancienne capitale allemande est devenue le centre de philosophies de gouvernement diamétralement opposées, et les dirigeants des deux côtés pensaient que toute l'Europe était en jeu. Le ministre soviétique des Affaires étrangères Viatcheslav Molotov l'a dit succinctement :Ce qui arrive à Berlin, arrive à l'Allemagne, ce qui arrive à l'Allemagne, arrive à l'Europe.”

Il n'y a jamais eu d'accord formel concernant l'accès routier et ferroviaire à Berlin à travers la zone soviétique de 100 milles. Les dirigeants occidentaux ont été contraints de s'appuyer sur la "bonne volonté" d'un régime qui avait délibérément affamé à mort des millions de ses propres citoyens, pour consolider le pouvoir.

Avec 2,8 millions de Berlinois à nourrir, habiller et s'abriter des éléments, les dirigeants soviétiques n'ont autorisé l'accès aux marchandises que sur dix trains par jour sur une seule ligne de chemin de fer.

Les alliés occidentaux pensaient que la restriction n'était que temporaire, mais cette croyance s'avérerait tristement erronée.

Seuls trois couloirs ont été autorisés à travers l'espace aérien contrôlé par les Soviétiques. Avec des millions à nourrir, les Soviétiques ont cessé de livrer des produits agricoles de leur zone d'Allemagne de l'Est, en 1946. Le commandant américain, le général Lucius Clay, a riposté en arrêtant les expéditions d'industries démantelées de l'Allemagne de l'Ouest vers l'Union soviétique. Les Soviétiques ont répondu par des politiques d'obstruction, faisant tout leur possible pour jeter du sable dans les engrenages des quatre zones occupées.

Les zones d'occupation des États-Unis et du Royaume-Uni ont fusionné en une seule « bizone » en janvier 1947, rejoignant celle de la France et devenant la « trizone » le 1er juin 1948. Les représentants de ces gouvernements et celui des pays du Benelux de Belgique , les Pays-Bas et le Luxembourg se sont rencontrés à deux reprises à Londres pour discuter de l'avenir de l'Allemagne, tandis que les dirigeants soviétiques menaçaient d'ignorer toute décision issue de telles conférences.

La solution à quatre puissances était impraticable tout au long de la période d'après-guerre. Pour la ville de Berlin, 1948 atteindrait le point de crise.

En mars, les autorités soviétiques ont ralenti le chargement au maximum, fouillant individuellement chaque camion et train. Le général Clay a ordonné l'arrêt du trafic ferroviaire le 2 avril, ordonnant que les fournitures à la garnison militaire de Berlin soient transportées par voie aérienne. Les Soviétiques assouplissent leurs restrictions une semaine plus tard, mais interrompent toujours le trafic routier et ferroviaire. Pendant ce temps, les avions militaires soviétiques ont commencé à harceler et à faire vibrer les vols alliés à destination et en provenance de Berlin-Ouest. Le 5 avril, un chasseur Yakovlev Yak-3 de l'armée de l'air soviétique est entré en collision avec un avion de ligne Vickers Viking 1B de British European Airways près de l'aérodrome de RAF Gatow. Tout le monde à bord des deux avions a été tué.

La goutte d'eau est venue avec la crise monétaire du début de 1948, lorsque le deutsche mark a été introduit. L'ancien Reichsmark a été sévèrement dévalué à cette époque, avec des répercussions économiques désastreuses. La nouvelle monnaie a été utilisée dans les quatre secteurs de Berlin occupé, contre la volonté des Soviétiques. Cette nouvelle monnaie combinée au Marshall Pan avait le potentiel de revitaliser l'économie allemande, et cela ne suffirait pas. Pas pour les décideurs politiques soviétiques, pour qui une économie allemande prostrée restait l'objectif.

Les gardes soviétiques ont interrompu tout trafic sur l'autoroute vers Berlin le 19 juin, le lendemain de l'introduction de la nouvelle monnaie.

Femme allemande brûlant de l'argent pour se chauffer

À l'époque, Berlin-Ouest disposait de 36 jours d'approvisionnement alimentaire et de 45 jours d'approvisionnement en charbon. Les nations occidentales avaient réduit leurs opérations militaires à la suite de la guerre, au point que les secteurs ouest de la ville ne comptaient que 8 973 Américains, 7 606 Britanniques et 6 100 Français. Les forces militaires soviétiques étaient au nombre d'environ 1,5 million. Croyant que les puissances alliées n'avaient d'autre choix que de céder à leurs exigences, les autorités soviétiques ont coupé l'électricité.

Alors que les routes terrestres n'ont jamais été négociées dans et hors de Berlin occupé, il n'en était pas de même pour les airs. Trois routes aériennes avaient été convenues en 1945. Elles ont été utilisées ce jour-là en 1948, marquant le début du plus grand pont aérien humanitaire de l'histoire.

De toutes les idéologies gouvernantes malignes de l'histoire, l'Union soviétique de Joseph Staline doit être comptée parmi les pires. Ces gens n'avaient aucun scrupule à utiliser le génocide par la famine comme outil politique. Ils l'avaient prouvé au cours de la Holodomor de 1932 – 󈧥, au cours de laquelle cet empire maléfique avait assassiné des millions de ses propres citoyens, par famine délibérée. Deux millions de civils allemands ne seraient qu'un moyen pour parvenir à une fin.

RAF Sunderland Flying Boat amarré sur la Havel près de Berlin déchargement de sel

Avec autant de vies en jeu, les autorités alliées ont calculé qu'une ration quotidienne de seulement 1 990 kilocalories nécessiterait 646 tonnes de farine et de blé, 125 tonnes de céréales, 64 tonnes de graisse, 109 tonnes de viande et de poisson, 180 tonnes de pommes de terre déshydratées, 180 tonnes de sucre, 11 tonnes de café, 19 tonnes de lait en poudre, 5 tonnes de lait entier pour enfants, 3 tonnes de levure fraîche pour la boulangerie, 144 tonnes de légumes déshydratés, 38 tonnes de sel et 10 tonnes de fromage.

Le chauffage et l'électricité pour une telle population nécessiteraient 3 475 tonnes de charbon, de diesel et d'essence, chaque jour.

On a demandé au général Curtis LeMay de l'armée de l'air des États-Unis : « Pouvez-vous transporter du charbon ? » LeMay a répondu « Nous pouvons transporter n'importe quoi ».

Chargement du lait, à destination de Berlin

Les obstacles étaient redoutables. La démobilisation d'après-guerre avait réduit les capacités de fret américain en Europe à un nombre nominal de 96 avions, théoriquement capables de transporter 300 tonnes par jour. La RAF britannique était un peu meilleure avec une capacité de 400 tonnes, selon le général Sir Brian Robertson.

700 tonnes étaient loin des 5 000 par jour nécessaires, mais c'était un début. Avec des avions supplémentaires mobilisant partout aux États-Unis, au Royaume-Uni et en France, les habitants de Berlin occupé ont dû adhérer au programme.

Le général Clay est allé à Ernst Reuter, maire élu de Berlin. “Écoutez, je suis prêt à essayer un pont aérien. Je ne peux pas garantir que cela fonctionnera. Je suis sûr que même au mieux, les gens vont avoir froid et les gens vont avoir faim. Et si les Berlinois ne le supportent pas, cela échouera. Et je ne veux pas entrer là-dedans à moins d'avoir votre assurance que les gens seront fortement d'accord.”

Heureusement, le général Albert Wedemeyer était en Europe en tournée d'inspection, lorsque la crise a éclaté. Wedemeyer était responsable du plus grand pont aérien de l'histoire, la route théâtrale Chine-Birmanie-Inde au-dessus de l'Himalaya, connue sous le nom de « The Hump ». Reuter était sceptique mais a assuré aux autorités que les Berlinois étaient derrière le plan. L'approbation de Wedemeyer a donné un coup de fouet au plan. Le pont aérien de Berlin a commencé il y a 70 ans aujourd'hui, le 26 juin 1948.

Civils allemands en attente d'avions entrants, à Templehof

L'armée de l'air australienne a participé au plus grand effort humanitaire de l'histoire en septembre. Les Canadiens ne l'ont jamais fait, croyant que l'opération était une provocation qui conduirait à la guerre avec l'Union soviétique.

Pendant l'automne et l'hiver 1948, le pont aérien s'est poursuivi. Les autorités soviétiques maintinrent leur emprise mais, préoccupés par la reconstruction de leur propre économie ravagée par la guerre et craignant les capacités nucléaires des États-Unis, Staline n'avait d'autre choix que de regarder. Le 15 avril 1949, l'agence de presse soviétique TASS a annoncé que les Soviétiques étaient prêts à lever le blocus.

C-54 laisse tomber des bonbons sur Berlin, 1948 – 󈧵

Les négociations ont commencé presque immédiatement, mais maintenant, les Alliés avaient la main la plus forte. Un accord a été annoncé le 4 mai pour mettre fin au blocus, dans huit jours. Un convoi britannique a franchi les portes une minute après minuit le 12 mai, bien que le pont aérien se poursuive, pour constituer un excédent confortable.

Au plus fort de l'opération, un avion atterrissait toutes les trente secondes à Berlin-Ouest. L'USAF a livré au total 1 783 573 tonnes et la RAF 541 937, sur un total de 278 228 vols. La Royal Australian Air Force a livré 7 968 ​​tonnes de fret en plus de 2 000 sorties. Au total, le pont aérien de Berlin couvrait presque la distance entre la Terre et le Soleil.

39 aviateurs britanniques et 31 américains ont perdu la vie au cours de l'opération.

En 1961, les dirigeants communistes érigeraient un mur autour de leur secteur de la ville. Non pas pour empêcher les étrangers d'entrer, mais pour garder à l'intérieur leurs propres malheureux citoyens. Le mur de Berlin ne tombera pas pendant vingt-huit ans.


30 septembre 1949 CE – Le pont aérien de Berlin se termine

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les quatre puissances alliées - la France, la Grande-Bretagne, les États-Unis et l'Union soviétique - ont divisé l'État allemand vaincu en zones qu'elles patrouilleraient. Trois ans plus tard, alors que les tensions de la guerre froide s'intensifiaient, les responsables soviétiques en Allemagne de l'Est ont annoncé qu'aucune marchandise ne serait autorisée à entrer dans Berlin sous contrôle occidental par train ou par automobile, à moins de barils d'eau approuvés. Désespérées de ravitailler les quartiers démocratiques de la ville, les forces aériennes américaines et britanniques ont lancé un pont aérien qui a finalement pris fin le 30 septembre 1949.

Désireux d'aider l'Europe à se reconstruire après la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont lancé le plan Marshall pour aider les pays qui se remettent de la dévastation. Dans le même temps, les gouvernements britannique et américain en Allemagne de l'Ouest ont ouvert des discussions pour aider à unifier les économies dans leurs zones respectives. Lorsque les Français se sont joints à eux pour produire une Trizone unifiée, les responsables soviétiques du quadrant nord-est de l'Allemagne ont commencé à soupçonner leurs ennemis de la guerre froide de s'entendre pour faire reculer l'influence communiste. Au début de 1948, les trains arrivant des régions démocratiques ont été arrêtés par des soldats soviétiques pour des recherches.

Dans toute la nation occupée, les luttes économiques étaient universelles. Alors que le Reichsmark vacillait alors que les Soviétiques faisaient baisser la valeur en distribuant de grandes quantités de billets fraîchement frappés, les Allemands échangeaient des biens et des services au lieu d'opter pour le papier-monnaie. Soucieux de s'assurer qu'aucune armée allemande ne se lève pour attaquer à nouveau l'Union soviétique, il semblait logique aux décideurs politiques de Staline d'affaiblir l'économie autant que possible. Leurs homologues occidentaux n'étaient pas d'accord, travaillant ensemble pour créer le Deutsche Mark et annonçant le 18 juin 1948 que son introduction dans la Trizone suivrait trois jours plus tard.

Les trois quarts de Berlin, une île dans la mer communiste de l'Allemagne occupée par les Soviétiques, ont reçu plus de 250 millions de billets pour fonctionner comme monnaie officielle dans toute la ville. Craignant que le nouvel argent ne sape le contrôle de leur zone, les Soviétiques ont interdit le deutsche mark et ont décidé de créer leur propre monnaie légale, le « Ostmark » le 22 juin. En quelques heures, des responsables communistes se sont précipités à la radio et dans les journaux pour dénoncer les actions des États-Unis, de la Grande-Bretagne et de la France tout en lançant un avertissement sévère par la voie diplomatique : les Soviétiques étaient prêts à étouffer Berlin afin de s'assurer que l'Ostmark était le seul argent utilisé.

Le 24 juin, la menace est devenue réalité. Toutes les routes de surface de la zone communiste de Berlin aux zones démocrates, sauf une, ont été coupées. Les Soviétiques ont fermé les groupes électrogènes, laissant la ville dans le noir. Les expéditions de nourriture dans les zones contrôlées par l'Occident ont été interrompues. Il n'y avait pas d'autre moyen d'entrer que par avion.

S'appuyant sur un principe peu connu du traité signé par les quatre nations à la fin de la guerre, les Britanniques et les Américains ont coordonné un effort massif pour garantir que les Berlinois pourraient survivre au blocus. Les deux forces étant épuisées en raison de la réduction des troupes et des machines d'après-guerre, les forces occidentales ont tout de même réussi à faire atterrir des avions cargo remplis de quelque 700 tonnes de marchandises au Templehof de Berlin le 28 juin. En peu de temps, les deux pays coordonnaient des décollages toutes les quatre minutes, faisant circuler des avions au-dessus de l'espace aérien hostile et dans la ville jusqu'à cinq fois par jour.

En mars 1949, les livraisons dépassaient 196 000 tonnes de fournitures. Combinant de la nourriture, des vêtements et du charbon ou d'autres matériaux pour produire de la chaleur, les Britanniques et les Américains ont veillé à ce que les habitants de Berlin puissent survivre aux froids mois d'hiver malgré les maigres rations disponibles. Le 12 mai, après plusieurs semaines de négociations entre les Soviétiques et les représentants occidentaux, le blocus est levé à minuit. Les trains et les camions ont immédiatement franchi la frontière à destination de Berlin, accueillis par une foule exubérante.

Visant à garantir que les citoyens disposeraient d'au moins trois mois de ravitaillement en cas d'une autre action soviétique visant à séparer Berlin de l'Allemagne de l'Ouest, les vols se sont poursuivis jusqu'à la fin juillet. Satisfait de l'état de préparation des résidents et de la capacité des forces aériennes britanniques et américaines à se mobiliser rapidement à l'avenir, le pont aérien de Berlin a officiellement pris fin le 30 septembre 1949.

En quinze mois, plus de 2,3 millions de tonnes de fournitures ont été livrées par plus de 278 000 vols à destination de Berlin - 609 avions par jour transportant en moyenne 8 tonnes chacun.

420 – Le catholique Saint Jérôme, qui a traduit la Bible en latin, décède

1935 – Le barrage Hoover est consacré

1954 – L'USS Nautilus devient le premier sous-marin à propulsion nucléaire

1966 – Le Botswana déclare son indépendance de la Grande-Bretagne

2005 – Des dessins du prophète Mahomet paraissent dans le journal danois Jyllands-Posten, suscitant des protestations


Pourquoi le pont aérien de Berlin a-t-il été un succès ?

Avec le temps, le pont aérien est devenu de plus en plus efficace et le nombre d'avions a augmenté. Au plus fort de la campagne, un avion atterrissait toutes les 45 secondes à l'aéroport de Tempelhof. Au printemps 1949, le pont aérien de Berlin a été couronné de succès. Les Alliés occidentaux ont montré qu'ils pouvaient soutenir l'opération indéfiniment. Simultanément, le contre-blocus des Alliés sur l'Allemagne de l'Est provoquait de graves pénuries qui, craignait Moscou, pourraient conduire à des bouleversements politiques.


Leçons de leadership tirées de l'histoire : le pont aérien de Berlin

Le pont aérien de Berlin est le genre d'histoire inspirante qui vous fait vous demander pourquoi vous ne l'avez pas appris à l'école. Je ne l'ai découvert que récemment en tombant sur une vieille vidéo de History Channel, et je me suis retrouvé à y penser depuis. Non seulement le pont aérien de Berlin est un triomphe en termes d'efficacité opérationnelle, mais c'est une étude de cas impressionnante de ce qui est possible avec un leadership efficace.

La mise en place

Imaginez-le, mars 1948, trois ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale. L'Allemagne est divisée en quatre zones d'occupation par puissance politique correspondante : britannique, française, américaine et soviétique. La ville de Berlin, bien que située dans la zone soviétique, est également divisée, les Alliés prenant à l'ouest et les Soviétiques à l'est. La nourriture à Berlin est rare et les relations sont tendues. L'Occident veut ouvrir l'Allemagne aux affaires. L'Est veut établir le communisme. Convaincus que les Alliés complotent dans leur dos, les Soviétiques commencent à restreindre l'accès à d'autres zones, arrêtant les trains et les fournitures militaires. Les Alliés libèrent leur propre argent, le deutschemark, et le font entrer clandestinement à Berlin avant que les Soviétiques ne puissent l'arrêter. C'est la goutte d'eau.

Le 24 juin, les Soviétiques cherchent à établir un contrôle total sur Berlin et tentent de forcer les Alliés à évacuer, en coupant tout accès terrestre et maritime à Berlin, ainsi que l'alimentation électrique principale. Maintenant, le seul moyen d'entrer à Berlin est par voie aérienne, et il ne reste que 36 jours de nourriture et 45 jours de charbon.

À ce stade, la présence alliée à Berlin-Ouest ne totalise qu'environ 20 000 soldats. Ils ne peuvent pas réussir à monter une attaque contre l'armée soviétique. En raison de l'inquiétude suscitée par la propagation du communisme et de l'image internationale, le retrait des forces alliées de la situation n'est pas considéré comme une option viable. Plus de deux millions de personnes sont effectivement bloquées et risquent de mourir de faim.

Le défi

Le général Lucius Clay, un chef de combat respecté, est à la barre et consulte le général Curtis LeMay de l'Airforce, qui a de l'expérience dans le transport. Ils s'associent à d'autres experts pour établir les rations quotidiennes minimales nécessaires pour maintenir les gens en vie.

  • Rations alimentaires résultant en 1 534 tonnes de nourriture par jour.
  • Plus 3 475 tonnes supplémentaires de charbon, de diesel et d'essence par jour.
  • Résultant en un grand total de 5 009 tonnes de fournitures vitales nécessitant un transport aérien, chaque jour.

Sans surprise, ils n'ont pas assez d'avions pour faire le travail. À ce stade, il n'y a que 96 avions américains disponibles en Europe, capables de transporter environ 400 tonnes par jour. Et tandis que les Britanniques pourraient rapidement augmenter leur capacité d'ajouter 750 tonnes supplémentaires par jour, ils sont encore considérablement en deçà de ce qui sera nécessaire. Ils reçoivent l'approbation pour d'autres avions plus gros.

Officiellement baptisée Opération VITTLES, le premier voyage a eu lieu le 26 juin 1948. Ils ne sont capables de livrer que 84 tonnes le premier jour, avec un avion atterrissant toutes les 4 minutes. À la deuxième semaine, ils atteignent 1 000 tonnes par jour. Et s'il s'agit d'une amélioration significative, ce n'est évidemment pas suffisant.

Le tournant

En fin de compte, alors que ces chefs de combat apportent des améliorations progressives, l'opération est inefficace et n'atteint pas l'objectif assez rapidement. La vie de deux millions de personnes est en jeu. Un chef militaire vient leur rendre visite et se rend compte qu'ils ont une énorme opportunité. Il a été témoin d'une opération très différente lors d'une récente opération « Hump » au-dessus de l'Himalaya jusqu'en Chine. La direction actuelle ne sait pas ce qui est possible. Ainsi, ils font venir un nouveau chef militaire avec une expertise spécifique en matière de transport aérien, le général William Tunner.

En réponse aux premiers jours des efforts, Tunner écrit,

« L'agitation et l'excitation de l'Opération Vittles dans les premiers jours constituaient tous un exemple. Le dernier endroit où vous devriez trouver ce type d'activité est un pont aérien réussi. Les opérations réelles d'un pont aérien réussi sont à peu près aussi glamour que des gouttes d'eau sur la pierre.

En quelques semaines, William «Je veux du rythme" Tunner a complètement remanié l'opération. Il intensifie la maintenance de routine ajoute suffisamment de quarts de travail pour permettre des opérations 24h/24 et 7j/7 met en œuvre des réglementations pour améliorer la sécurité recrute des volontaires d'anciens militaires allemands établit des normes de chargement pour accélérer les processus et maintient les pilotes à portée de main et heureux en apportant directement de la nourriture et des boissons gratuites à la piste (et servi par des frauleins souriants).

L'opération dure 15 mois au total, impliquant plus de 275 000 vols et 300 avions. À son apogée, les avions décollent et atterrissent toutes les 90 secondes.

“Quand vous avez un travail à faire, faites-le.” – Guillaume Tunner

Heureusement, la plupart d'entre nous ne seront jamais responsables d'empêcher deux millions de personnes de mourir de faim. Bien que beaucoup d'entre vous qui lisez ceci aient d'énormes responsabilités. Qu'il s'agisse de gérer un système de santé ou de gérer un restaurant de quartier, en tant que leader, vous êtes responsable de la résolution de problèmes complexes. À un degré ou à un autre, la vie et les moyens de subsistance dépendent de vous.

L'aspect incroyable de l'efficacité opérationnelle de l'histoire du pont aérien de Berlin est certainement inspirant, en particulier pour un nerd Lean comme moi. Cependant, je suis davantage attiré par les qualités et les comportements de leadership démontrés qui s'appliquent à tous les leaders, quel que soit leur titre ou leur envergure.

Engagement à comprendre le problème

Le succès du pont aérien de Berlin était spécifique, difficile et avait un coût énorme associé à l'échec. Les enjeux étaient si élevés qu'il suffisait de motiver et de rallier plusieurs pays à l'action. Cela a obligé les dirigeants à se fixer des objectifs SMART, le défi était aussi spécifique, mesurable, réalisable, pertinent et limité dans le temps que possible. Le succès était clair et facile à surveiller. Saisir un problème à fond nécessite un investissement initial et peut être incroyablement intimidant lorsque vous réalisez à quel point l'écart est grand. Cependant, vous ne pouvez pas améliorer ce que vous ne comprenez pas.

Courage d'apprendre en faisant

J'ai perdu le compte du nombre d'idées géniales que j'ai vues échouer parce qu'une équipe a insisté pour commencer par la perfection. Pour le pont aérien de Berlin, il n'a pas été possible de livrer 5 000 tonnes par jour la première semaine. Ils sont entrés en sachant qu'ils allaient échouer au début. Mais ils s'étaient engagés à apprendre et à s'adapter. Ils ont commencé avant d'être prêts ou de savoir comment le faire. Ils ont été assez courageux pour échouer.

L'humilité de s'en remettre à l'expertise

Les premiers généraux en charge du pont aérien de Berlin ne faisaient pas un mauvais travail. Ils s'amélioraient de jour en jour. Et pourtant, le défi exigeait une courbe d'apprentissage plus rapide. L'amélioration progressive n'était pas suffisante. Le pont aérien de Berlin démontre l'importance de consulter les autres et de faire appel à des yeux et à une expertise extérieurs pour aider à définir et à créer ce qui est possible. Il y a généralement une meilleure façon de faire quelque chose, et quelqu'un qui sait déjà comment le faire. Ce quelqu'un ne sera pas toujours vous et ce n'est pas grave.

“Faites de votre mieux jusqu'à ce que vous en sachiez mieux. Ensuite, quand vous savez mieux, faites mieux.” -Maya Angelou

Des histoires comme le pont aérien de Berlin me donnent un énorme sentiment d'urgence concernant les situations que je peux impacter. Quand je me retrouve dans une autre réunion improductive, je pense : « S'ils pouvaient trouver comment déplacer 5 000 tonnes par jour et empêcher deux millions de personnes de mourir, alors je serais mieux en mesure de trouver un moyen d'aider cette équipe de direction à prioriser un plan!"

Il est facile de se laisser entraîner dans le quotidien et de perdre la perspective de ce qui compte et de ce qui est possible. Les leçons de l'histoire me donnent un cadre utile pour m'élever au-dessus et passer à l'action.

Quels problèmes vous semblent insurmontables ces jours-ci ? Comment les leçons de l'histoire pourraient-elles vous aider à les aborder différemment ?

1 commentaire

Wow! Quel morceau d'histoire inspirant que je ne savais pas arrivé. Lorsqu'une situation est une question de vie ou de mort, il semble qu'il soit facile pour les dirigeants d'aller de l'avant même s'ils risquent d'échouer. Dans le monde des affaires, nous devons recadrer l'échec comme n'étant pas pire que de choisir l'inaction. Merci d'avoir fourni un cadre pour lancer le mouvement. (J'essaie toujours de comprendre les avions qui décollent et arrivent toutes les 90 secondes ! C'est inspirant.)


Éditorial : Berlin

Il est difficile de voir une alternative honorable devant les Alliés occidentaux si ce n'est de rester ferme à Berlin. Nous y sommes en vertu de l'arrangement entre les Alliés après la défaite allemande nous avons sous notre charge directe deux millions de personnes notre présence là-bas empêche cette encore grande capitale européenne, majoritairement non communiste, d'être livrée à la tyrannie communiste.

Mais ce n'est pas tout. Les Russes essaient de nous chasser de Berlin maintenant parce qu'ils pensent que c'est le moment où un coup au prestige occidental aiderait le plus leurs objectifs politiques. Depuis que les Russes ont refusé de coopérer à toute mesure convenue pour la reconstruction allemande (sauf à leurs propres conditions et au prix de faire de toute l'Allemagne une vache à paillis russe), les Alliés occidentaux ont dû agir seuls dans leurs propres zones et, par la réforme monétaire, le plan de surveillance de la Ruhr et l'extension de l'autonomie allemande pour ramener au moins l'Allemagne de l'Ouest dans la communauté démocratique européenne. Les Russes considèrent cela, comme ils considèrent le reste du plan Marshall et toute l'idée de l'Union occidentale, comme un coup porté à leurs espoirs de domination communiste de l'Europe. D'où leur tactique de ces derniers mois et particulièrement de ces dernières semaines - la succession régulière de mesures restrictives qui ont maintenant complètement isolé Berlin, sauf par voie aérienne de l'Ouest.

Faire sortir de Berlin les petites forces alliées et absorber dans la zone russe les secteurs de Berlin occupés par l'Occident, toujours courageusement anticommunistes, serait un succès aussi ostentatoire que l'écrasement de la liberté en Tchécoslovaquie. La prochaine étape serait une forte offensive politique contre l'Allemagne de l'Ouest, soutenue par un appel au nationalisme allemand dans sa forme la plus grossière. La reprise économique de tout pays dépend principalement de la confiance. C'est la confiance allemande dans la reprise démocratique en association avec le monde occidental que les Russes cherchent à détruire. Et c'est avant tout la confiance dont l'Allemagne de l'Ouest a besoin tout à l'heure pour que la réforme monétaire ait son effet revivifiant.

C'est pourquoi il est si important que les Alliés occidentaux ne se laissent pas emporter par la panique, soit de peur et de faiblesse, soit de fanfaronnade et de bellicisme. Nous devons reconnaître que, quelle que soit la force des facteurs moraux de notre côté, nous sommes dans une position difficile à Berlin. Nos garnisons et administrations sont isolées dans leur enclave au milieu de l'Allemagne occupée par les Russes. Ils sont peu nombreux : ils ne peuvent pas être facilement renforcés si la force armée était une assurance possible. Si les Russes coupent, comme ils l'ont fait, les communications routières, ferroviaires et maritimes par lesquelles s'alimente la population allemande de nos zones, nous n'y pouvons presque rien. Dans quelques semaines, si l'embargo se poursuit, la moitié de Berlin doit mourir de faim. Tout cela est vrai, mais ce n'est toujours pas une raison pour capituler.

Pendant le blocus de Berlin, les métros ont été fermés en raison de coupures de courant. Photographie : ullstein bild via Getty Images

La fin logique de notre expulsion forcée de Berlin est la guerre, sinon immédiatement, du moins dans un laps de temps très court. Les Russes, on peut le deviner, ne veulent pas la guerre mais, comme Hitler, ils sont prêts à aller loin vers elle par la menace de la force. La différence entre aujourd'hui et 1935-1939, c'est que l'on sait d'après les témoignages allemands combien la timidité occidentale a perdu face à un agresseur cynique alors que la fermeté aurait pu l'arrêter. L'apaisement pour l'apaisement ne récoltera pas de meilleurs dividendes maintenant qu'à l'époque. En fin de compte, peut-être que notre position à Berlin pourrait devenir absolument intenable, nous devrons peut-être évacuer par avion ou nous frayer un chemin. Mais cela ne viendra que si les Russes décident qu'ils sont prêts à précipiter la guerre et à en supporter les conséquences. Jusqu'à présent, il y a peu de preuves qu'ils le soient. Quel que soit leur état de préparation ou la volonté de leur peuple de se battre, ils n'ont pas encore consolidé leurs satellites. La victoire communiste dans les territoires qu'ils dominent est encore incomplète et la moins complète dans leur propre zone d'Allemagne. Jusqu'à présent ils n'ont brûlé aucun bateau leurs mesures hostiles sont administratives et techniques pour toute leur efficacité elles pourraient facilement être annulées si l'on décidait de relâcher la tension.

La politique des Alliés occidentaux devrait donc se fonder, en tout cas au début, sur l'hypothèse qu'un accommodement pacifique n'est pas impossible. Il doit être non provocateur mais ferme et cohérent. Ils devraient protester, à Moscou comme à Berlin, mais être prêts à porter les discussions à une autre réunion du Conseil des ministres des Affaires étrangères, si c'est ce que veulent les Russes. Mais en attendant, ils devraient défendre leurs droits. Le soutien de M. Churchill à M. Bevin est utile pour montrer qu'il existe dans ce pays un front commun. Aux États-Unis, malgré toutes les distractions liées à la présidence, il est probable qu'il y ait la même unanimité. En effet, le principal danger est que les hommes américains sur place puissent agir trop hâtivement et trop péremptoirement, sans une concertation suffisante avec leurs alliés. La France ne sera pas non plus, nous le trouverons probablement, en sérieuse divergence. Une Allemagne de l'Est communiste, évoquant la ferveur nationale émotionnelle d'un nazisme ravivé, est le plus grand coup imaginable aux espoirs français d'une Allemagne fédérale faible. Il ne faut pas échapper aux Français que tout l'accent de la propagande de Moscou en Allemagne ces derniers jours a été mis sur la communauté d'intérêts entre la Russie et l'Allemagne. La radio de Moscou parle avec la même tension que Molotov et Ribbentrop lorsqu'ils ont signé leur pacte en août 1939. Il semble que la France ait peu de marge pour jouer le rôle de médiateur, même si elle le souhaitait.

Les Alliés occidentaux doivent se serrer les coudes. Ils doivent être prêts à faire des compromis sur les petites choses (la monnaie berlinoise, par exemple, ne devrait pas être incapable de solutionner) mais sur les grandes choses, ils ne peuvent pas céder. Accepter un règlement aux conditions de Varsovie (qui sont précisément celles des Russes aux conférences de Moscou et de Londres) ferait de l'Allemagne un pays contrôlé par les communistes payant un tribut perpétuel à la Russie et la frontière de la Russie deviendrait la mer du Nord et le Rhin. Mais, si faibles militairement qu'ils soient à Berlin, les Alliés ne sont pas encore assez faibles pour devoir capituler, pas plus que les Russes ne sont assez forts pour essayer de les faire.

Avion de transport américain C-47 à l'aéroport de Berlin Tempelhof pendant le pont aérien. Photographie : STF/AFP/Getty Images


Histoire oubliée – L'Afrique du Sud à son meilleur sur le plan humanitaire – le ‘Berlin Airlift’

Actuellement, le 70e anniversaire du pont aérien de Berlin bat son plein, mais saviez-vous qu'en tant que Sud-Africains, nous pouvons aussi garder la tête haute, ayant joué un rôle clé pour sauver les civils de Berlin déchiré par la guerre de la famine et de la mort après le Le communiste ‘Iron-Ridtain’ est-il descendu ?

Pour ceux qui ne savent pas ce qu'était l'ascenseur aérien de Berlin, et pourquoi il était si important en tant que sauveur des civils de Berlin-Ouest de la famine et de la mort, et même comment l'Afrique du Sud a joué un rôle dans la prévention de cette crise humanitaire, voici un aperçu rapide.

Contexte du ‘Berlin Air Lift’

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, l'Allemagne a été divisée en zones de contrôle par les armées alliées victorieuses afin d'empêcher l'Allemagne de recommencer une autre guerre mondiale, cependant, l'acte même de diviser l'Allemagne a déclenché une autre guerre mondiale, cette fois « La Guerre froide » et cette guerre idéologique et économique à mener entre le « communisme oriental » et la « démocratie capitaliste » occidentale.

La guerre froide est mal comprise par beaucoup aujourd'hui, car ils la considèrent comme une guerre idéologique et non mortelle, une «guerre en tant que telle n'a jamais été déclarée» et au moment où le millénaire est arrivé, la nouvelle génération ne pouvait pas comprendre pourquoi une telle affaire en a été faite.

Cependant, à vrai dire, la guerre froide a été très meurtrière et devait se dérouler dans des guerres par procuration sur toute la planète, et elle a entraîné la plus grande impasse d'annihilation nucléaire mutuellement assurée jamais vue, sans aucun dialogue ou même. une simple ligne téléphonique entre les principaux belligérants - la Russie (et ses alliés du bloc) d'un côté et les États-Unis d'Amérique (et ses alliés du bloc) de l'autre. L'épicentre de la « guerre froide » a commencé avec l'acte du blocus de Berlin en 1948 et le pont aérien qui a suivi, et les toutes premières victimes de la guerre froide en termes de sacrifice des membres des forces statutaires ont également commencé avec le Berlin Pont aérien.

Alors, qu'est-ce qui se passe avec la division ?

Pour faire simple, lors de la conférence du 5 février 1945 vers la fin de la Seconde Guerre mondiale entre les « trois grands » (les États-Unis, le Royaume-Uni et la Russie) à Yalta, Staline a clairement indiqué aux États-Unis et à la Grande-Bretagne que la Russie n'était jamais exposée à une attaque de « l'ouest » à nouveau, ils avaient enduré les Français lorsque Napoléon a envahi la Russie, puis les Allemands quand Hitler a envahi la Russie, avec une effusion de sang massive. En fait, les saignées et les sacrifices russes pendant la Seconde Guerre mondiale dépassent ceux du Commonwealth britannique et américain, les saignées françaises et américaines combinées. En termes simples, Staline voulait un "tampon" entre la Russie et l'Europe et tout l'Est de l'Allemagne deviendrait un État communiste satellite pour fournir exactement cela, avec Moscou en tête.

Les trois grands' : Winston Churchill, Franklin D Roosevelt et Joseph Staline prennent des photos lors de la conférence de Yalta en février 1945.

Avec cela, les parlements indépendants, les royaumes et les démocraties des petits États « libérés » comme la Tchécoslovaquie (aujourd'hui la République tchèque), la Bulgarie, la Hongrie, la Croatie et la Pologne ont pratiquement disparu dans un bloc d'États satellites « fantoches » communistes.

En divisant l'Allemagne pour la gérer après la guerre, la coalition « de l'Ouest » des zones britannique, française et américaine a constitué en fait ce qui allait devenir « l'Allemagne de l'Ouest » et la « zone de la coalition « de l'Est » russe (la zone soviétique Union) a constitué ce qui allait devenir finalement « l'Allemagne de l'Est ». La capitale de l'Allemagne, Berlin, était stratégiquement importante pour l'Allemagne elle-même et, bien qu'elle soit située bien à l'intérieur du bloc soviétique, elle devait également être divisée en deux parties : manière.

Berlin lui-même avait donc un secteur occidental qui était divisé en zones de contrôle par les alliés occidentaux - le Royaume-Uni, la France et les États-Unis d'Amérique, et un secteur oriental qui était contrôlé par la coalition russe l'URSS - Le Soviet Syndicat. Comme Berlin se trouvait à 160 kilomètres en territoire «communiste», il était alimenté par un couloir routier et ferroviaire sécurisé qui s'étendait de l'Allemagne de l'Ouest jusqu'à l'Allemagne de l'Est.

Zones de Berlin telles que définies après la fin de la Seconde Guerre mondiale

Berlin, avec ses « secteurs de l'ouest » était une « tache » au milieu des années staliniennes « tampon », il a sapé sa barrière communiste complète divisant l'Europe en deux (une barrière que Churchill a très justement qualifiée de « » 8216Le rideau de fer’). Berlin était une île du capitalisme au milieu d'une mer de communisme, un phare de la démocratie occidentale contrastant avec les idéaux de conformité socialiste - elle devait simplement disparaître.

Le ‘Trigger’

En juin 1948, la Grande-Bretagne, la France et l'Amérique ont uni leurs zones dans un nouveau pays, l'Allemagne de l'Ouest. Le 23 juin 1948, ils ont introduit une nouvelle monnaie, le Deutsche Mark, qui, selon eux, aiderait le commerce et aiderait le remboursement de la dette de guerre de l'Allemagne de l'Ouest en la sortant de la récession et de l'"économie de la cigarette" dans laquelle elle se trouvait.

Les Soviétiques, cependant, dans l'espoir de poursuivre la récession allemande, ont refusé d'accepter la nouvelle monnaie, en faveur du Reichsmark soviétique surcirculé. Ce faisant, les Soviétiques pensaient qu'ils pourraient favoriser un soulèvement communiste dans l'Allemagne d'après-guerre par le biais de troubles civils. En mars 1948, il était évident qu'aucun accord ne pouvait être conclu sur une monnaie unifiée ou un contrôle quadripartite de l'Allemagne. Les deux parties ont attendu que l'autre fasse un pas.

Les Soviétiques, essayant de repousser l'ouest de Berlin, ont contré ce mouvement en exigeant que tous les convois occidentaux à destination de Berlin traversant l'Allemagne soviétique soient fouillés. Le gouvernement de la « Trizone » (Grande-Bretagne, France et États-Unis), reconnaissant la menace, a refusé le droit des Soviétiques de fouiller leur cargaison. Les Soviétiques ont ensuite coupé tout le trafic de surface vers Berlin-Ouest le 27 juin. L'ambassadeur américain en Grande-Bretagne, John Winnant, a déclaré le point de vue occidental accepté lorsqu'il a déclaré qu'il croyait “que le droit d'être à Berlin s'accompagnait du droit d'accès.” Les Soviétiques, cependant, n'étaient pas d'accord. Les expéditions par chemin de fer et l'autoroute se sont arrêtées. Un Berlin désespéré, confronté à la famine et ayant besoin de fournitures vitales, s'est tourné vers l'Occident pour obtenir de l'aide.

La décision sans précédent de l'Union soviétique d'empêcher l'introduction de la nouvelle monnaie et de couper l'Allemagne de l'Est de l'Allemagne de l'Ouest par le biais d'un blocus était le "déclencheur" et moins la "cause" beaucoup -le rideau de fer soviétique prévu par les communistes soviétiques est finalement tombé en divisant toute l'Europe.

Alors que Berlin était situé en Allemagne de l'Est, le blocus isolait la moitié ouest de la ville de l'approvisionnement en charbon et en carburant essentiels (pour le chauffage et le transport) et de la nourriture. Les Alliés occidentaux considéraient ce blocus comme une décision soviétique agressive et « illégale » d'absorber Berlin-Ouest dans l'Union soviétique, et le précurseur du déclenchement d'une 3e guerre mondiale avec les Alliés occidentaux (la guerre froide avait effectivement commencé).

Les restrictions empêchaient l'approvisionnement en nourriture et en matériel par la route depuis les zones d'occupation britannique, américaine et française en Allemagne de l'Ouest jusqu'à leurs zones à Berlin-Ouest. Ainsi, les Alliés occidentaux ont surmonté le problème en créant à la place un pont aérien et ont proposé un plan très ambitieux pour transporter des fournitures à l'aide d'avions de transport - l'espace aérien au-dessus de l'Allemagne de l'Est jusqu'à Berlin n'a pas été contesté, et les Alliés ont parié que le L'Union soviétique ne ferait pas l'erreur de déclencher un acte de guerre contre l'Occident en en abattant un.

Les officiers des forces aériennes britanniques et américaines consultent un plan d'opérations indiquant les routes et les hauteurs de tous les avions entrant et sortant de la région de Berlin pendant le pont aérien.

Un pont aérien de cette envergure n'avait jamais été tenté auparavant (et n'a plus jamais été réalisé). Il fallait des avions de transport militaire pour voler à Berlin 24 heures sur 24 pendant des semaines, jusqu'à ce que la résolution soviétique soit brisée. C'était aussi critique, la ville de Berlin avait été détruite pendant la Seconde Guerre mondiale, beaucoup de ses citoyens vivaient au jour le jour.

Rien de moins qu'un miracle logistique pour chauffer et nourrir Berlin-Ouest par avion et pendant le pont aérien 24 heures sur 24 (au final, quelque 277 000 vols ont été effectués), beaucoup à 3 minutes d'intervalle, transportant en moyenne 5 000 tonnes de nourriture et carburant chaque jour.

Carte du couloir aérien vers Berlin de la partie occidentale de l'Allemagne contrôlée par les Alliés à Berlin dans la partie de l'Allemagne contrôlée par les Soviétiques.

Le gouvernement militaire américain, basé sur une ration journalière minimale de 1 990 kilocalories (juillet 1948), un total de ravitaillements journaliers nécessaires à 646 tonnes de farine et de blé, 125 tonnes de céréales, 64 tonnes de graisse, 109 tonnes de viande et de poisson, 180 tonnes de pommes de terre déshydratées, 180 tonnes de sucre, 11 tonnes de café, 19 tonnes de lait en poudre, 5 tonnes de lait entier pour enfants, 3 tonnes de levure fraîche pour la pâtisserie, 144 tonnes de légumes déshydratés, 38 tonnes de sel et 10 tonnes de fromage. Au total, 1 534 tonnes étaient nécessaires chaque jour pour subvenir aux besoins des plus de deux millions d'habitants de Berlin. De plus, pour le chauffage et l'électricité, 3 475 tonnes de charbon, de diesel et d'essence étaient également nécessaires chaque jour.

Pour accomplir la tâche, le Western Allied Command s'est tourné vers la Royal Air Force (RAF), la Royal Australian Air Force (RAAF), la Royal New Zealand Air Force (RNZAF), la Royal Canadian Air Force (RCAF) et la South African Air Force (SAAF). pour la contribution « britannique », l'armée de l'air française (FAR) pour la contribution « française » et l'armée de l'air des États-Unis (USAF) pour la contribution américaine.

Ce serait la plus grande mission humanitaire jamais mise en œuvre, et les pilotes, navigateurs et autres équipages sud-africains en étaient au centre.

Le pont aérien

Les opérations ont commencé le 24 juin 1948. L'ordre de commencer à approvisionner Berlin-Ouest par voie aérienne a été approuvé par le général américain Lucius Clay le 27 juin avec le décollage des AC-47 de l'USAF pour Berlin transportant 80 tonnes de fret, y compris du lait, de la farine et des médicaments. Lorsque le blocus a commencé, la ville de Berlin disposait d'environ 36 jours de nourriture.

Le premier avion britannique vola le 28 juin 1948. A cette époque, le pont aérien devait durer trois semaines. Rien ne serait plus faux, l'Airlift devait traverser un hiver très froid à venir.

Short Sunderland GR Mark 5 du No 201 Squadron, Royal Air Force, amarré sur le lac Havel à Berlin, Allemagne. Le lac Havel a été utilisé par le Coastal Command Sunderlands de juillet à la mi-décembre 1948, lorsque la menace de glace d'hiver a suspendu son utilisation.

Le président Truman, désireux d'éviter la guerre ou une retraite humiliante, a continuellement soutenu la campagne aérienne. Survivant à l'hiver allemand normalement rigoureux, le pont aérien a transporté plus de deux millions de tonnes de ravitaillement en 277 000 vols, et se poursuivra pendant une bonne partie de la nouvelle année, pour finalement se terminer officiellement en septembre 1949.

Pour que l'avion arrive au rythme de ravitaillement nécessaire, une rotation rapide était attendue au sol à Berlin. Les pilotes et les équipages ne quittaient généralement pas leur avion et recevaient des collations et des repas. La population civile allemande s'est chargée d'assurer le succès du pont aérien et de pallier le manque de main-d'œuvre. Les équipages qui déchargeaient et réparaient les aérodromes des aéroports de Berlin étaient presque entièrement composés de civils locaux, qui recevaient des rations supplémentaires en échange de leur aide.

Transport USAF Dakota avec une cargaison de farine pendant le pont aérien de Berlin

Au fur et à mesure que l'expérience des équipages augmentait, les délais de déchargement continuaient de diminuer, avec un record établi pour le déchargement d'une cargaison entière de 10 tonnes de charbon à partir d'un C-54 en dix minutes, battu plus tard lorsqu'un équipage de douze hommes a déchargé le même quantité en cinq minutes et 45 secondes.

Les bombardiers de bonbons

Au tout début du pont aérien, Gail Halvorsen et un pilote américain sont arrivés à Tempelhof le 17 juillet 1948 sur l'un des C-54 et se sont dirigés vers une foule d'enfants qui s'étaient rassemblés au bout de la piste pour regarder l'avion. et a distribué ses deux seuls bâtons de Doublemint Gum Wrigley aux enfants.

Les enfants ont rapidement divisé les morceaux du mieux qu'ils pouvaient, allant même jusqu'à faire circuler l'emballage pour que les autres sentent. Il a été tellement impressionné par leur gratitude et par le fait qu'ils ne se sont pas battus pour eux, qu'il a promis la prochaine fois qu'il reviendrait, il en déposerait plus. Avant de les quitter, un enfant lui a demandé comment ils sauraient que c'était lui qui survolait. Il a répondu, “Je vais remuer mes ailes.”

Le lendemain, alors qu'il approchait de Berlin, il a secoué l'avion et a laissé tomber des barres de chocolat attachées à un mouchoir en parachute aux enfants qui attendaient en dessous. Chaque jour après cela, le nombre d'enfants augmentait et il faisait encore plusieurs gouttes. Bientôt, il y avait une pile de courrier dans les opérations de base adressée à “Uncle Wiggly Wings”, “The Chocolate Oncle” et “The Chocolate Flier”.

Le commandement allié a été tellement impressionné par ce geste de bonne volonté et sa valeur de « relations publiques » que la mission a été étendue à « l'opération Little Vittles ». Jusqu'à présent, les enfants de Berlin savaient seulement que les avions américains et britanniques apportaient des bombes, des incendies, la mort et la destruction. Maintenant, dans une pure expression d'humanité, l'avion apporterait le bonheur aux enfants dans ce qui était pour eux une période de rupture et de traumatisme, les Alliés occidentaux largueraient désormais des bonbons au lieu de bombes.

Les enfants de Berlin saluent un ‘Candy Bomber’ pour attirer l'attention de l'équipage.

Les autres pilotes de pont aérien se sont joints à eux, et lorsque la nouvelle a atteint les États-Unis, des enfants de tout le pays ont envoyé leurs propres bonbons pour aider. Bientôt, les principaux fabricants de bonbons se sont joints à eux. Au final, plus de vingt-trois tonnes de bonbons ont été larguées sur Berlin, l'opération est devenue un succès de propagande majeur. Les enfants allemands ont baptisé les avions larguant des bonbons “raisin bombers”.

Le 20 décembre 1948, l'opération Père Noël a également décollé de Fassberg, avec des cadeaux pour 10 000 enfants.

Le pont aérien n'était pas sans dangers, avec autant d'avions sur ce type d'opération complexe volant dans toutes sortes de conditions - instrument et visuel, et météo, donc il y avait forcément des accidents.

Il y a eu 101 décès enregistrés pendant le pont aérien. Le nombre comprend 40 équipages britanniques et du Commonwealth et 31 équipages américains. La majorité est décédée à la suite d'accidents résultant de conditions météorologiques dangereuses ou de défaillances mécaniques. Le reste est composé de civils qui ont péri au sol alors qu'ils soutenaient l'opération ou qui ont perdu la vie lorsque des accidents d'avion ont détruit leurs maisons. Au fur et à mesure des pertes d'avions, 17 avions américains et 8 britanniques se sont écrasés pendant le pont aérien de Berlin.

En l'honneur des pilotes et des équipages qui ont été perdus, le monument du pont aérien de Berlin a été créé à partir d'un fonds créé par l'ancienne République fédérale d'Allemagne et de dons privés. Il a été inauguré en 1951. Au total, il y a trois monuments correspondants : à la base aérienne Rhein-Main près de Francfort, à Wietzenbruch près de l'ancienne base aérienne britannique Celle et à l'aérodrome Luftbruckenplatz (Airbridge Place) Berlin-Tempelhof. La base du monument à Tempelhof lit, “Ils ont donné leur vie pour la liberté de Berlin au service du pont aérien de Berlin 1984/1949.” L'emplacement de Tempelhof est actuellement considéré comme un site du patrimoine mondial de l'UNESCO.

Personnel de service sud-africain dans le pont aérien

La liste complète des pilotes et équipages sud-africains est difficile à obtenir car l'engagement des Sud-Africains dans le pont aérien de Berlin ne fait généralement plus partie de la conscience nationale sud-africaine – alors que dans des pays comme les États-Unis d'Amérique, les États-Unis Royaume-Uni, Australie, Nouvelle-Zélande et Canada, c'est.

Le 27 septembre 1948, le gouvernement de l'Union sud-africaine a engagé 50 membres d'équipage de l'armée de l'air sud-africaine (SAAF) dans le pont aérien de Berlin. et même un avion de transport C-47A Dakota immatriculé par la SAAF (n° 6841) s'est rendu à Berlin pour être mis en service.

Les Sud-Africains que nous connaissons actuellement et qui ont participé au pont aérien de Berlin incluent Steve Stevens, qui a participé à la Seconde Guerre mondiale en tant que pilote de la SAAF Beaufighter, Albie Gotze qui a participé à la Seconde Guerre mondiale en tant que pilote de la SAAF détaché dans les RAF Typhoons et Spitfires. Joe Hurst, John Clifford Bolitho, Duncan Ralston, Jenks Jenkins, Pat Clulow, Tom Condon, Johnnie Eloff, Mickey Lamb, “Shadow” Atkinson, Jannie Blaauw, Piet Gotze, Wilhelm Steytler, Vic de Villiers, Mike Pretorius, Nic Nicholas , Jack Davis, Dormie Barlow, Tienie van der Kaay 'Porky' Rich, Ian Bergh (volant Sunderlands dans la RAF) sont tous des pilotes et équipages sud-africains et de la SAAF enregistrés comme participants.

De plus, le pilote de la SAAF, Joe Joubert, a également participé et a même été commémoré pour ses actions lors du pont aérien de Berlin. Joe Joubert a volé en tant que navigateur dans le pont aérien de Berlin et le 9 juillet 1949, lui et l'opérateur radio ont reçu l'ordre de larguer 63 sacs de charbon car l'avion ne pouvait pas prendre de la hauteur dans un violent orage. Cela a été réalisé en six minutes et demie remarquables et il a reçu une mention élogieuse pour cet acte remarquable. Cet acte a certainement été aidé par le fait que pendant son temps libre, Joe pratiquait l'haltérophilie.

Joe Joubert (à droite) – un pilote de la SAAF dans le pont aérien de Berlin pour mériter une mention spéciale

L'officier d'aviation Kenneth Reeves est la seule victime de l'Afrique du Sud lors du pont aérien de Berlin, et il symbolise le plus grand sacrifice que nous puissions faire en tant que nation. Kenneth était navigateur à bord d'un RAF CD-3 (Dakota) qui s'est écrasé dans la zone soviétique près de Lübeck, tuant tout l'équipage.

La lumière au bout du tunnel

Au printemps 1949, le pont aérien réussissait clairement et, en avril, il livrait plus de marchandises que ce qui avait été transporté auparavant dans la ville par chemin de fer. Le 12 mai 1949, l'Union soviétique réalise enfin la futilité du blocus routier et ferroviaire de Berlin-Ouest et le lève, mais les tensions persistent.

Les équipages de la Royal Air Force (RAF), de la Royal Australian Air Force (RAAF), de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) et de la South African Air Force (SAAF) prennent un verre au bar des officiers de la RAF Lubeck . Copyright IWM.

Le pont aérien a cependant continué jusqu'au 30 septembre 1949, pour un coût total de 224 millions de dollars et après la livraison de 2 323 738 tonnes de nourriture, de carburant, de machines et d'autres fournitures. La fin du blocus a été provoquée en raison des contre-mesures imposées par les Alliés au blocus soviétique par le biais du pont aérien et en raison d'un embargo occidental ultérieur imposé sur toutes les exportations stratégiques du bloc de l'Est. À la suite du blocus et du pont aérien, Berlin est devenu un symbole de la volonté des Alliés de s'opposer à une nouvelle expansion soviétique en Europe.

En conclusion

Il ne fait aucun doute que le pont aérien a été un succès à plusieurs niveaux. Il a sauvé des millions de vies et préservé la liberté de la ville de Berlin. Les groupes d'anciens combattants du monde entier célèbrent toujours la victoire en se rassemblant autour des bases des monuments et en déposant des couronnes et des fleurs en mémoire de ceux qui ont payé le prix fort. Cet acte de commémoration est devenu encore plus important à l'occasion du 70e anniversaire.

Cependant, peu de reconnaissance est accordée au pont aérien de Berlin en Afrique du Sud, ce sont vraiment des héros "méconnus" d'Afrique du Sud dont nous pouvons être très fiers et à ne pas oublier. Les Sud-Africains qui ont participé au pont aérien de Berlin sont des icônes en Allemagne, et à peine connus en Afrique du Sud, telle est l'étrange politique que nous, les Sud-Africains, avons tendance à tisser.

Le pont aérien de Berlin marque le premier sacrifice de l'Afrique du Sud lors de la « Guerre froide » et d'autres sacrifices étaient à venir dans les autres futures guerres par procuration de la « Guerre froide » menées par les forces sud-africaines contre les Alliés soviétiques. en Corée, en Namibie, en Angola et au Mozambique.

À beaucoup d'équipages sud-africains et de membres de la SAAF qui ont pris part à cette période capitale de l'histoire du monde, le sauvetage d'une ville de la quasi-faim, la capitale d'un ancien ennemi maintenant vaincu par la guerre, avec cet acte de pure la philanthropie et la bienveillance humaines devaient vraiment mettre fin à la guerre de l'Afrique du Sud sur un niveau très humain.

Nous quittons la guerre froide là où elle a commencé et dans une épitaphe appropriée, le dernier pilote britannique à quitter Berlin avait écrit à la craie sur le côté de son avion les mots « Positivement le dernier vol » Psaume 21, verset 11 :

S'ils planifient le mal contre vous, s'ils inventent des méfaits, ils ne réussiront pas.”

Liens et travaux connexes

Caserne Jan Smuts Berlin Caserne Smuts Berlin

Écrit et recherché par Peter Dickens.

Source Le musée de l'armée de l'air sud-africaine. Le Musée impérial de la guerre. Droits d'auteur de l'image (voir filigrane) – Imperial War Museum.


À l'intérieur du pont aérien de Berlin

Le même jour, les forces soviétiques avaient interrompu tout trafic de surface vers Berlin, invoquant des « difficultés techniques ». Elles ont également coupé l'électricité pour les secteurs alliés de la ville allemande. La réforme monétaire alliée a fourni la cause immédiate de cette nouvelle provocation soviétique, mais il était clair que le dictateur Joseph Staline avait l'intention de mettre fin au curieux statut de Berlin, qui était devenu un avant-poste occidental au plus profond du territoire sous contrôle soviétique.

Le général Lucius D. Clay, commandant des forces américaines en Allemagne et en Europe occupées et figure inébranlable s'il en est, a annoncé qu'aucune action soviétique, à part la guerre, ne forcerait les Américains à quitter Berlin. La question était de savoir comment tenir cette promesse, car les secteurs occidentaux de la ville disposaient d'un total de moins de deux semaines de ravitaillement critique, et la petite force américaine en Allemagne n'aurait pas pu abattre la puissante Armée rouge.

Un homme clairvoyant à la conférence de Potsdam avait inséré une disposition pour trois couloirs aériens dans Berlin, et Clay a maintenant demandé au lieutenant-général Curtis E. LeMay, le commandant des forces aériennes américaines en Europe, de les exploiter avec un pont aérien d'urgence. Cherchant quelqu'un pour faire exactement cela, LeMay a tagué Brig. Le général Joseph Smith, commandant du poste militaire de Wiesbaden (Allemagne). Alors qu'il assemblait cette opération ad hoc avec environ 100 C-47 “Gooney Birds” en provenance de Sicile et d'Arnhem et que les pilotes se retiraient de leurs bureaux et d'autres tâches, un froid distinct s'installa sur l'Allemagne occupée.

La vie jusque-là avait été relativement agréable pour les forces d'occupation occidentales, avec de belles vieilles maisons réquisitionnées comme quartiers familiaux et des cigarettes bon marché, du café et d'autres articles largement, quoique officieusement, utilisés comme monnaie. Quelques cigarettes pourraient faire votre lessive, un carton ou deux pourraient rapporter un fusil de chasse ou même un piano. Les cigarettes étaient bien trop précieuses pour que les occupés, les Allemands, fument jusqu'à ce qu'elles atteignent les fermiers. Eux, ayant les nécessités de la vie, les fumaient.

Pas de compromis

Les responsables britanniques étaient d'accord avec la position intransigeante de Clay et avaient, en fait, été un peu en avance sur les préparatifs d'un pont aérien. L'autre alliée concernée, la France, s'est d'abord distanciée de ce défi mais seulement brièvement. La France, préoccupée par sa lutte en Indochine, n'avait presque rien en matière de transport aérien disponible en Europe. Cependant, ils apporteront une contribution importante plus tard.

L'improbable réponse de l'Occident à l'action soviétique hostile a commencé le 26 juin. Le 4 juillet, avec un effort maximal, les avions de transport américains ont livré 675 tonnes. C'était clairement une performance tous azimuts, qui ne pouvait pas se poursuivre longtemps. Un assortiment de Dakotas (C-47 britanniques) et de bombardiers convertis livraient une quantité similaire. Étant donné que Berlin avait besoin d'un minimum de 2 500 tonnes de nourriture par jour pour maintenir la vie des deux millions d'habitants des secteurs alliés, tout effort sérieux à long terme nécessiterait des engagements importants.

L'une des rares personnes sur terre qui croyait vraiment que le transport aérien pouvait résoudre ce problème était le général de division William H. Tunner, et il était impatient de s'impliquer. Il n'y avait pas d'enthousiasme similaire au sein de l'état-major de la Force aérienne. Tout détournement majeur du transport aérien vers Berlin aurait un effet sérieux sur les capacités de combat, et il y avait une opinion générale que ce blocus pourrait très bien conduire à la guerre.

Tunner est parti pour une inspection autour des bases du service de transport aérien militaire, me laissant avec des instructions pour hanter le Pentagone et découvrir ce qui se passait. Il m'appelait tous les soirs, et il n'était pas content de mes nouvelles, car il ne semblait pas y avoir de sentiment pour un effort majeur et aucune mention que Tunner s'en aille pour l'exécuter.

Tunner avait commandé l'opération Hump de l'Inde vers la Chine au cours de la dernière année de la Seconde Guerre mondiale. Le lieutenant-général de l'armée Albert C. Wedemeyer, directeur des plans et des opérations du ministère de la Défense, s'en souvenait alors qu'il examinait la situation en Europe. Il, appuyé par le sous-secrétaire de l'armée, William H. Draper Jr., a demandé que Tunner soit envoyé sans délai pour prendre en charge le pont aérien vers Berlin.

C'était une recommandation convaincante. Tunner a reçu l'ordre de se rendre à Wiesbaden, avec tous ceux dont il avait besoin, et d'assumer le commandement du pont aérien sous le commandement général de CINCUSAFE. Il est parti presque immédiatement dans un C-54 avec son pilote et ami de longue date, le colonel Red Forman, aux commandes. Je devais suivre les personnes dont Tunner avait décidé qu'elles étaient nécessaires. Nous sommes partis quelques jours plus tard avec quelques secrétaires et divers officiers d'état-major. Nos commandes prévoyaient 30 jours de service temporaire.

Il n'y avait pas de place pour nous dans le bâtiment du siège actuel de l'USAFE, une structure décousue du centre-ville de Wiesbaden, nous avons donc localisé quelques appartements sur Taunusstrasse, face à un petit parc avec des bains de soufre chauds. L'hôtel Schwartzerbach, où Tunner et moi vivions, n'était qu'à un pâté de maisons. La Rose, maison de la plupart des employés, était encore plus proche. Et donc, à peine ajustés à l'heure locale, nous avons entrepris d'étudier la situation.

Au bord de l'épuisement

Wiesbaden AB, en bon état et avec de belles structures permanentes, était l'une des deux bases que Smith utilisait pour la course à Berlin. Le spectacle qui nous y accueillait n'était pas encourageant. Il était évident que tout le monde - pilotes, superviseurs, tout le monde - était au bord de l'épuisement. Il en était de même chez RheinMain AB, près de Francfort.L'opération Vittles, comme Smith avait surnommé son opération, avait été un effort héroïque, mais la fin était clairement en vue, à moins de renforts majeurs.

Certains de ces renforts, sous la forme d'ailes de transport de troupes C-54, étaient déjà en route. Cependant, les autorités américaines n'avaient enregistré aucune exigence spécifique. Nous n'avions fait que des calculs provisoires.

À peu près à ce moment-là, un appel est venu du bureau de LeMay et Tunner m'a envoyé pour voir ce que voulait le général. Il voulait savoir de combien de C-54 nous aurions besoin pour la mission. J'ai dit à LeMay que je retournerais au siège du pont aérien et que je m'y mettrais. Il avait une idée différente. LeMay, direct comme toujours, a fait signe à une chaise et une table dans le coin de son bureau et m'a dit de le faire là-bas. Le major-général August Kissner, chef d'état-major de LeMay, est venu avec des crayons, du papier et une règle à calcul, et j'ai été laissé à mes pensées pendant que LeMay divertissait des visiteurs étrangers.

J'ai gratté et j'ai trouvé un total de 225 C-54, en utilisant des chiffres de planification que je savais être dans l'esprit de Tunner. Clay attendait la réponse. LeMay a pris ma feuille de travail et a passé un coup de fil à Berlin, en me donnant une vague de licenciement. Je suis resté assez longtemps dans le bureau extérieur pour entendre LeMay donner à Clay non pas mon total, mais mon sous-total. Je n'ai pas osé revenir. Au lieu de cela, je me suis précipité vers Tunner et lui ai dit ce qui s'était passé. Il a approuvé le chiffre de 225 et m'a ordonné de reprendre la fuite pour corriger la déclaration inexacte que j'avais entendue. LeMay a ensuite appelé Clay, a dit quelque chose à l'effet que nous avions fait quelques corrections, et a donné à Clay le bon numéro. En raccrochant, il dit : “Merci, Milton”-un rare éloge de cet homme taciturne.

Cet été-là, les C-47 ont été retirés au profit de la force augmentée des C-54, et Tunner a commencé à surveiller des bases dans la zone britannique, où la distance était un tiers plus courte et le terrain plat permettait des montées plus courtes. Les autorités britanniques acceptèrent volontiers de faire de la place aux C-54 plus productifs et choisirent Fassberg, une ancienne base d'entraînement de la Luftwaffe sur la lande de Lueneburg. Nos premières réactions ont été favorables. La base avait de beaux bâtiments permanents, un gymnase avec une piscine intérieure et un quartier des officiers en visite, avec un énorme fauteuil, qui aurait été réservé à Hermann Goering, le chef de la Luftwaffe et n° 2 officiel nazi à Hitler&# 8217s Allemagne.

Fassberg en danger

Les premiers résultats à Fassberg ont plus que justifié le déménagement. Cependant, alors que l'enthousiasme initial diminuait, de réelles difficultés ont commencé à se développer. La combinaison d'un environnement déprimant, d'une autorité divisée et d'une organisation fonctionnelle impersonnelle sur le modèle des compagnies aériennes - une organisation qui allait à l'encontre de tout sentiment d'esprit d'unité - s'est avérée trop forte. L'opération à Fassberg a commencé à s'effondrer.

Le remède était simple et les résultats spectaculaires. L'Air Force a réorganisé les pilotes et les mécaniciens en escadrons et a commencé à faire des courses récréatives à Hambourg et à Copenhague. La Royal Air Force a confié Fassberg à l'US Air Force, le colonel Theron “Jack” Coulter assumant le commandement. Sa femme, la star de cinéma Constance Bennett, s'est montrée comme l'une des plus formidables voleuses de tous les services. Les réfectoires et les casernes ont été embellis avec de nouveaux meubles et les derniers films expédiés par les services d'approvisionnement de l'USAFE. Fassberg, presque un désastre du pont aérien de Berlin, est devenu une pièce maîtresse.

La Grande-Bretagne a suivi son don de Fassberg avec une offre d'une autre base à Celle, une ville attrayante près de Hanovre. Ancienne base de chasse, Celle était dépourvue de pistes ou, semblait-il, de place pour une piste, mais les installations étaient excellentes. Les Britanniques ont dit de ne pas s'inquiéter et, traînant les habitants, ont donné un aperçu de la naissance de l'Empire britannique.

Au fur et à mesure que l'été avançait, le pont aérien commença à perdre l'heureux caractère informel de ses débuts. Une horrible pagaille au-dessus de Berlin a mis fin au système de contrôle du trafic aérien endormi qui avait suffisamment bien servi Berlin avant le blocus. Le temps était mauvais ce vendredi 13 août et Tunner était attendu à Berlin. Il était, en fait, en retard, car son avion tournait dans la pile avec un nombre indéterminé d'autres. Pendant ce temps, de nouveaux arrivants étaient en route le long des couloirs, générant un état chaotique qui exaspéra Tunner.

Il s'est avéré que la journée a été une bénédiction. Face à un avertissement aussi indubitable, l'Air Force s'est déplacée alors qu'elle avait encore le temps de rectifier les procédures avant que le mauvais temps ne s'installe autour de Berlin. Le travail a été magnifiquement fait par le major Sterling Bettinger, qui a remis en uniforme certains contrôleurs aériens professionnels avant que le temps ne devienne vraiment mauvais.

Règles du tuner

Certes, les nouvelles procédures mises en place après ce tristement célèbre vendredi étaient censées faciliter le travail de tout contrôleur aérien. Les vitesses exactes ont été spécifiées pour la montée, la croisière et la descente. Tunner a déclaré une nouvelle règle interdisant les deuxièmes essais lors d'un atterrissage à Berlin. Cela a permis d'obtenir un circuit fluide et continu, éliminant le besoin de circuits d'attente. Ces facteurs, ajoutés à l'arrivée du nouveau radar CPS-5, en ont probablement fait la situation de trafic aérien la mieux ordonnée de l'histoire.

Un autre édit imposait à tous les pilotes d'effectuer leurs approches aux instruments, quelles que soient les conditions météorologiques. Les équipes d'approche de contrôle au sol, étant donné cet exercice continuel, sont devenues merveilleusement compétentes. Il y avait un contrôleur d'approche finale en particulier, un sergent McNulty si je me souviens bien, qui pouvait vous faire croire, par de douces corrections entrecoupées de compliments, que votre travail pourri de voler à Tempelhof était l'un des jalons de l'aviation.

De l'autre côté de la ville, à Gatow, les choses n'étaient pas différentes, sauf pour les accents. Là, la RAF était en charge et accueillait donc les C-54 de Fassberg et Celle. Parfois, les longues nuits dans la tour Gatow étaient éclairées par des appels radio américains irrévérencieux. Il y avait le poète anonyme qui réjouissait les contrôleurs routiers britanniques avec son rapport entrant :

Voici un Yankee

Avec une âme noircie

Direction Gatow

Avec un chargement de charbon.

À l'exception des batailles de décembre contre un épais brouillard, qui ont rappelé le grand brouillard de 1944 et la bataille des Ardennes, le pont aérien est devenu presque une routine. Les visiteurs venus jeter un coup d'œil à ce fameux défi à Staline ont été légèrement déçus par la manière ordonnée et mesurée dont les avions allaient et venaient à Berlin.

Il y avait, cependant, un peu d'excitation, et il a été fourni par les Français.

Les Alliés avaient construit un troisième aérodrome, situé sur un ancien terrain d'exercice de panzer dans le secteur français. La main-d'œuvre qui a réalisé ce projet a été recrutée dans la population locale, et elle était composée d'un mélange très improbable de femmes et d'hommes, jeunes et vieux, dont la plupart n'ont donné aucune indication d'avoir déjà fait du travail manuel. Cependant, aucun groupe n'avait jamais travaillé plus dur et avec

une telle bonne volonté. L'agrégat pour les pistes provenait des décombres des raids aériens, et la machinerie lourde, trop grande pour notre avion, avait été découpée au chalumeau à acétylène à RheinMain, soigneusement marquée et soudée à Tegel. Enfin, tout était prêt pour le démarrage des opérations, sauf une chose. Au milieu de la circulation se dressait une tour radio de 200 pieds de haut, qui appartenait à Berlin-Est contrôlé par les Soviétiques.

Des diplomates britanniques et américains ont proposé une solution diplomatique au problème. Il a demandé aux Soviétiques, en échange d'une compensation, de démanteler la tour obstruante.

Les forces françaises ont trouvé cette notion absurde. Et donc, un matin, peu après l'ouverture de Tegel, le brigadier. Le général Jean Ganeval a fait marcher un peloton d'ingénieurs vers la tour, déposer des charges et la faire exploser. L'action directe, ont dit les Français, c'est ce que les Russes comprennent. Tegel a apporté une contribution substantielle au pont aérien et est aujourd'hui, dans sa forme moderne, le principal aéroport de Berlin.

Au début du pont aérien, la Grande-Bretagne a accepté le concept d'une structure de commandement unifiée avec le commandement de Tunner et le commodore de l'Air J.W.F. Merer comme son adjoint. Un officier de la RAF, le capitaine de groupe Noel Hyde, un homme inoubliable qui avait passé quatre ans à s'échapper du génie de guerre des camps de prisonniers de guerre de l'Axe, est descendu pour représenter les intérêts de la RAF et agir en tant que chef des plans. Le reste de notre état-major est resté comme avant, et il n'y a jamais eu de frictions entre les deux Alliés. Les relations entre l'Airlift Task Force en service temporaire et l'USAFE n'étaient pas aussi agréables après l'arrivée du successeur de LeMay, le lieutenant-général John K. Cannon, mais ce n'était pas important. C'était juste une de ces choses.

Toujours vif

Même après le passage de 50 ans, il est facile de se souvenir de la tension de cette période. Trois ans à peine s'étaient écoulés depuis que nous avions pensé à l'Allemagne comme territoire ennemi. Cela provoquait toujours un tressaillement à travers, à des altitudes vulnérables, ces endroits dangereux dont nous nous souvenions si bien. Maintenant, nous avions un nouvel adversaire avec 300 000 soldats à moins d'une journée de marche de la frontière séparant l'Allemagne de l'Est et l'Allemagne de l'Ouest et rien pour les arrêter s'ils envahissaient.

Enfin, presque rien. Les États-Unis avaient le monopole de la bombe atomique et des moyens - les B-29 - de la livrer. En effet, au début de la crise, Washington avait déployé un escadron de B-29 au Royaume-Uni, sans fanfare. Même ainsi, il était évident que Moscou avait compris le message. Notre stratégie, telle qu'elle le serait pendant de nombreuses années à venir, était celle du tout ou rien en cas de guerre.

Pour des raisons qui n'ont jamais été clarifiées, l'Union soviétique n'a fait aucune tentative sérieuse de saboter le pont aérien. Les combattants faisaient parfois des passes aux transports de bois, mais c'était tout. Il aurait été simple de brouiller les fréquences GCA et les balises de navigation, mais cela n'a jamais été fait. Faute d'une meilleure réponse, nous devons créditer la présence de ces bombardiers américains B-29 au Royaume-Uni.

Le pont aérien de Berlin a été le premier véritable événement de la guerre froide. Beaucoup de gens haut placés pensaient que c'était le premier événement de la Troisième Guerre mondiale. Cela a donné du crédit à la nécessité de l'Alliance de l'OTAN et c'était une preuve rassurante que les États-Unis avaient un allié solide en Grande-Bretagne. Berlin, ville détruite en 1948, était une île assiégée. Aujourd'hui, c'est à nouveau la capitale élégante d'une Allemagne unifiée. Et bien qu'il y ait beaucoup de choses qui ont contribué à cet état heureux actuel à Berlin, le pont aérien, il y a 50 ans, était une démonstration vitale de la résolution et de la compétence des Alliés à un moment très dangereux.

Le général T. Ross Milton, USAF (à la retraite), est un contributeur de longue date à Air Force Magazine. Il est diplômé de West Point en 1940, a terminé sa formation de pilote en 1941 et a servi dans la huitième force aérienne. En plus de diriger le raid d'octobre 1943 sur Schweinfurt, en Allemagne, il a dirigé le premier raid de jour sur Berlin et diverses autres missions. Il a ensuite été chef d'état-major de la Combined Berlin Airlift Task Force en 1948-49, commandant de la 41e division aérienne et de la 13e force aérienne, inspecteur général de l'USAF et contrôleur de l'USAF. En 1985, il a reçu le Prix de la défense nationale Thomas D. White.


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