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Blohm und Voss BV 142 - gauche sous la vue

Blohm und Voss BV 142 - gauche sous la vue

Blohm und Voss BV 142 - gauche sous la vue

Cette vue du Blohm und Voss Bv 142 le montre en configuration civile non modifiée, utilisé comme avion de transport. La version de reconnaissance avait un nez vitré.

Cette image est tirée du document US FM 30-35 Indentification of German Aircraft du 11 mars 1942.


Blohm & Voss BV 238

Les Blohm & Voss BV 238 était un hydravion allemand conçu pendant la Seconde Guerre mondiale. C'était l'avion le plus lourd jamais utilisé lors de son premier vol en 1944, et c'était le plus gros avion produit par l'une des puissances de l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale. Ώ]


Avion allemand de la Seconde Guerre mondiale

Le Blohm & Voss Bv 155 était un avion intercepteur à haute altitude destiné à être utilisé par la Luftwaffe contre les raids de l'USAF lorsque les estimations de performances du B-29 Superfortress ont commencé à atteindre le commandement allemand au début de 1942. Le B29 avait une vitesse maximale de environ 563 km/h (350 mph) et attaquerait en croisière à environ 362 km/h (225 mph) à 8 000 à 10 000 m (27 000 à 32 000 ft), une altitude à laquelle aucun avion allemand ne pouvait opérer efficacement. Dans l'espoir de contrer les attaques de ce redoutable bombardier, la Luftwaffe aurait besoin de nouveaux chasseurs et de nouveaux destroyers dès que possible.

Les travaux sur un chasseur spécial à haute altitude ont été lancés par Messerschmitt, mais en 1943, le projet a été transmis à Blohm & Voss. Le résultat fut le prototype du Bv 155 qui effectua son premier vol d'essai en septembre 1944. L'avion avait un équipage d'un, une longueur de 11,9 m (39 pi 4 po), une portée de 20,3 m (67 pi), avec de grands radiateurs monté dans les ailes, une aire d'aile de 39 m² (384 pieds carrés) et un poids à vide de 4 868 kg (10 734 lb). Le groupe motopropulseur était un Daimler-Benz DB 603 turbocompressé de 1 610 ch. La vitesse maximale était de 690 km/h (429 mph) à une altitude de 16 000 m (52 ​​493 ft) et l'autonomie devait être de 1 440 km (895 miles). L'armement aurait inclus un canon MK 108 de 30 mm et deux canons MG 151/20 de 20 mm. Le projet a été interrompu par la capture de l'usine Blohm & Voss à Hambourg à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et aucun Boeing B-29 n'a jamais été utilisé en Europe, de toute façon, car le type était concentré sur les attaques aériennes contre le Japon.

Moi 155B
À la fin de 1942, le nombre croissant de bombardements de l'USAAF et de renseignements concernant le nouveau bombardier américain B-29 a conduit la Luftwaffe à envisager un besoin urgent d'un intercepteur à haute altitude efficace. Messerschmitt a adapté sa conception à cette exigence sous la désignation Me 155B. Le moteur devait être le DB 628, qui était essentiellement un DB 605A avec un compresseur mécanique à deux étages avec un refroidisseur à induction. Une cabine pressurisée devait être prévue. Il a été estimé qu'un plafond de service de 14 097 m (46 250 pi) pourrait être atteint.

Un Bf 109G converti adapté pour recevoir le moteur DB 628 vola en mai 1942 et atteignit une altitude de 15 500 m (50 850 ft). Cependant, le Technische Amt a conclu qu'un moteur DB 603A avec un turbocompresseur entraîné par échappement était plus prometteur. Le DB 603A a fourni 1 201 kW (1 610 ch) pour le décollage et 1 081 kW (1 450 ch) à 15 000 m (49 210 pi). Ce changement de moteur a nécessité l'allongement du fuselage afin de loger le turbocompresseur à l'arrière de la cabine pressurisée. Les gaz d'échappement étaient acheminés vers le turbocompresseur via des conduits externes. L'air était aspiré par un creux ventral à l'arrière de l'aile. Les ailes standard du Bf 109G devaient être installées à l'extérieur d'une nouvelle section centrale d'aile non effilée de longue envergure. D'autres pièces ont été récupérées des conceptions Messerschmitt existantes - la queue verticale provenait du Me 209, et la queue horizontale et le train d'atterrissage ont été pris du Bf 109G.

En août 1943, le Technische Amt a décidé que Messerschmitt était trop engagé, et ils ont décidé de transférer le travail sur la conception à Blohm & Voss. Après une étude initiale, l'équipe de conception de Blohm & Voss a estimé que la conception existante de Messerschmitt avait trop de faiblesses. Plusieurs mois de discussion et de pointage du doigt entre l'équipe de transition de Messerschmitt et les concepteurs de Blohm & Voss ont suivi. Les frictions entre les deux équipes ne cessent de s'aggraver. En fin de compte, aucune réunion d'esprit n'a été possible et le Technische Amt a finalement décidé de rejeter complètement Messerschmitt du projet et de le confier entièrement à Blohm & Voss.

BV 155A
En septembre 1943, une commande de cinq prototypes est passée. Blohm & Voss a décidé que les problèmes de conception devaient encore être corrigés, mais à la fin de 1943, ils n'avaient toujours pas été résolus. Une réunion a été convoquée pour enfin régler ces problèmes, mais les gens de Messerschmitt n'ont pas pris la peine de se présenter. Jusqu'en novembre 1943, des changements étaient encore en cours et Blohm & Voss a décidé de retirer les radiateurs complexes sous les ailes privilégiés par Messerschmitt pour deux grandes unités de type scoop montées au-dessus des ailes. B&V a construit une maquette et l'a fait tester dans la soufflerie LFA, mais Messerschmitt a refusé de l'aider. À la fin de 1943, Blohm & Voss a officiellement informé le RLM de leurs problèmes avec Messerschmitt et les a implorés d'intervenir. À ce stade, le T-Amt en avait tout autant marre et a complètement retiré Messerschmitt du projet.

La conception, maintenant nommée BV 155A, était finalement entièrement entre les mains d'une équipe de conception. B&V a modifié la conception avec une toute nouvelle aile à flux laminaire à la place de l'aile "étendue" d'origine du Me 155. Ils ont également modifié les détails de nombreuses autres parties de l'avion, y compris un nouveau train d'atterrissage (du Ju 87) et un nouveau unité de queue. D'autres tests en soufflerie ont montré qu'il y avait un grave problème avec les radiateurs d'aile, à des angles d'attaque élevés, l'aile les a « vides » du flux d'air et le refroidissement en souffrirait. La décision a été prise d'abandonner complètement le modèle A et de passer à autre chose.

BV 155B
L'équipe Blohm & Voss a choisi d'adopter une section de profil aérodynamique à flux laminaire et a abandonné l'idée d'utiliser des ailes Bf 109G standard pour les panneaux extérieurs. La section centrale de l'aile a été redessinée. Deux gros radiateurs étaient montés sur les bords de fuite de l'aile aux extrémités de la section centrale. Jambes et roues de train d'atterrissage Ju 87D-6 utilisées à la place des unités Bf 109G. Les surfaces de queue horizontales du Bf 109G ont été remplacées par des unités de plus grande surface fraîchement conçues, et la surface de queue verticale a été agrandie.

Le premier prototype a été désigné BV 155 V1 et a volé pour la première fois le 1er septembre 1944. Les tests avec le V1 ont montré que les radiateurs extérieurs n'étaient pas suffisamment efficaces pour assurer le refroidissement, en particulier à des angles d'attaque élevés. Les prises d'air du prototype suivant ont été agrandies et suspendues sous l'aile plutôt que placées dessus. Cependant, les radiateurs agrandis ont causé un problème de CoG, qui a nécessité de déplacer le cockpit pressurisé vers l'avant. L'équipe Blohm & Voss a saisi cette opportunité pour remplacer la verrière d'origine du Bf 109G par une verrière à vision panoramique arrière coulissante, et le pont arrière du fuselage a été coupé. Cela nécessitait à son tour l'installation d'un plus grand gouvernail. Le bain radiateur ventral a également été agrandi.

Tous ces changements ont été intégrés dans le BV 155 V2, qui a volé pour la première fois le 8 février 1945, qui était le premier véritable avion de la série B. L'équipe Blohm & Voss n'était toujours pas satisfaite de la conception, et avant que le V2 ne commence ses essais en vol, ils ont proposé que le moteur soit basculé sur le DB 603U ayant le plus gros compresseur à entraînement mécanique du DB 603E. Le DB 603U promettait une puissance de 1 238 kW (1 660 ch) au décollage et de 1 066 kW (1 430 ch) à 14 935 m (49 000 ft). Le turbocompresseur ventral a été conservé. Le Technische Amt a décidé d'accepter cette proposition et a abandonné tous les travaux sur le BV 155B en faveur de la conception révisée, qui a été désignée BV 155C.

Projet 205
Pendant que tout cela se passait, les concepteurs de Blohm & Voss travaillaient sur des modifications supplémentaires sous Projekt 205. P.205 a remplacé les radiateurs sous les ailes par un radiateur annulaire autour de l'avant du moteur, une caractéristique de conception couramment trouvée sur un certain nombre de radiateurs allemands. dessins. Les ailes étant désormais libres de tout encombrement, elles étaient considérablement plus simples et leur envergure était réduite. Cela a également eu pour effet secondaire de réduire la piste, ce qui s'est avéré plus tard être un changement bienvenu. Le nouveau design serait plus simple, plus léger et plus rapide, et des plans ont été faits pour en faire la version standard de l'avion. Lors de la réévaluation d'octobre, il a été convenu que les modèles V1 à V3 seraient achevés en tant que modèles B, tandis qu'une nouvelle série de cinq serait achevée selon la nouvelle norme sous le nom de BV 155C.

BV 155C
Le BV 155C était assez différent en apparence du BV 155B. Les radiateurs encombrants montés sur les ailes du BV 155B ont été éliminés et les points d'attache des jambes du train d'atterrissage principal ont été déplacés vers l'intérieur pour se rétracter vers l'intérieur. Le refroidissement était assuré par un radiateur frontal annulaire à la Ta 152. De grandes prises d'air circulaires étaient fixées sur les flancs du fuselage au-dessus des empattements d'aile.

Entre-temps, le BV 155 V2 a été endommagé de façon irréparable lors d'un mauvais atterrissage. Il devait être remplacé dans le programme de test par le BV 155V3. Le BV 155V3 différait du V2 en ayant le DB 603U destiné au BV 155C. Cependant, le capot moteur et le turbocompresseur sont restés inchangés.

Divers schémas d'armement pour le BV 155B ont été proposés. Une proposition avait un canon MK 108 monté sur moteur (ou Motorkanone) de 30 mm (1,18 in) et deux canons MG 151/20 de 20 mm. Un autre avait un canon MK 103 de 30 mm monté sur Motorkanone et deux canons MG 151 de 20 mm montés sur les ailes. La vitesse maximale estimée était de 650 km/h (400 mph) à 12 000 m (39 370 ft) et de 690 km/h (430 mph) à 15 999 m (52 ​​490 ft). Le plafond de service devait être de 16 950 m (55 610 pi). Le poids à vide était de 4 869 kg (10 734 lb). Le poids normal en charge variait de 5 126 à 5 488 kg (11 300 à 12 100 lb), selon l'armement fourni.

Spécifications (BV 155 V2)
Caractéristiques générales
Équipage : un, pilote
Longueur : 11,9 m (39 pi 4 po)
Envergure : 20,3 m (67 pi)
Hauteur: ()
Superficie de l'aile : 39 m² (384 ft²)
Poids à vide : 4 868 kg (10 734 lb)
Masse maximale au décollage : 5 500 kg (12 100 lb)
Groupe motopropulseur : 1 moteur à pistons Daimler-Benz DB 603 turbocompressé, 1 180 kW (1 610 ch)
Performance
Vitesse maximale : 690 km/h (429 mph)
Plafond de service : 16 950 m (55 610 pi)
Armement
Armes à feu :
1 canon MK 108 de 30 mm (1,18 in) comme Motorkanone
2 canons × 20 mm MG 151/20


Blohm und Voss BV 142 - gauche sous vue - Historique


quelques unes de mes pensées

Le cahier des charges a été envoyé par RLM à Arado et Focke-Wulf. Dr.-Ing. Richard Vogt a eu une idée inhabituelle sur la vue panoramique et les moteurs uniques et a fait une proposition d'entreprise privée. Son nom était BV 141.

Vous verrez que le moteur dans les données est plus puissant que la spécification mentionnée dans cette page. La raison en est que le développement du BV 141 avait besoin de plus de puissance. Heureusement Dr.-Ing. Richard Vogt avait prévu cette demande et rendu la conception originale accessible aux plus gros moteurs.

Dans mes livres, j'ai trouvé un article sur un design similaire, le Da-U. C'est une conception du prof.-ing.-docteur M. L. Tudha (université de Grünfeldesz). C'est un avion bimoteur. Mais ici les deux moteurs sont placés l'un derrière l'autre. Un moteur entraîne une hélice de tracteur, l'autre une hélice de poussée. Les deux moteurs sont placés dans la même "nacelle" (je ne sais pas si c'est le bon mot) à droite du fuselage. Il a l'avantage que la porte à gauche du fuselage est totalement libre des hélices. Le niveau sonore dans le cockpit devrait être bon si vous placez les silencieux sur le côté droit de la nacelle.
Je ne sais pas si cet avion a déjà volé. L'article mentionne un autre design de la même personne mais cette fois avec un seul siège. Au moment de l'article (1968) ce dernier avion était en développement.

Un autre avion avec une disposition asymétrique est le Arès (Soutien efficace Agile-Response) de Composites à l'échelle (le célèbre Burt Rutan fait partie de cette firme, probablement partie dirigeante). Il est décrit comme un combattant d'appui aérien rapproché/anti-hélicoptère.


Ares of Scales Composites (Cliquez sur l'image pour accéder au site de Scaled Composites)
(autorisation d'utiliser la photo de Kaye LeFebvre de Scaled Composites Inc.)

Le turbofan et l'entrée sont décalés de 8° vers la gauche. Et le fuselage est décalé à droite de l'axe de l'aile. La raison n'est pas la stabilité. Les gaz, produits par le canon General Electric GAU-12/U 25 mm (cela me semble être un gros canon), peuvent ne pas pénétrer dans le moteur. C'est pourquoi l'entrée est décalée.
Pendant le vol, une certaine compensation est nécessaire lorsque l'on applique plus de poussée.
Cet avion a été conçu comme un avion à bas prix avec des caractéristiques peu observables, en particulier pour l'exportation.
Scaled Composites a un beau site. Cliquez sur l'image de l'Ares (en haut ou en bas de la page).
Dans notre site, il y aura bientôt des descriptions d'autres produits de cette entreprise.

J'ai fait un design personnel où j'essaie de combiner la stabilité d'un design asymétrique avec les avantages possibles d'une aile volante. Vous trouverez en haut de la page un lien vers cette section du site.

Il existe une autre conception, qui utilise une forme asymétrique. C'est le Boomerang de Burt Rutan. Vous pouvez voir cet avion sur plusieurs pages du web. J'inclus quelques citations de la nurflugelmailinglist sur cet avion.

Intéressé de voir cet avion voler. Rendez-vous dans votre magasin de vidéo local et regardez la vidéo "Aces: Iron Eagle III" (1992 par John Glen (USA)). L'Ares est montré à la fin du film. Ils le mentionnent comme le Me 263 (mais il faut savoir que cette référence n'est qu'un fantasme des cinéastes). Si vous avez besoin d'en savoir plus sur le vrai Me 263, rendez-vous sur www.luft46.com ! En tout cas, c'est une belle vue sur l'Ares.

J'ai eu cette réaction après avoir montré mon idée d'une aile volante asymétrique (voir la section "Petites réflexions")

De : Lars Mathiesen Date : lun. 22 février 1999

Salut Koen. Je pense qu'il existe une autre conception de moteur approac A 2 comme Burt Rutans Boomerang. Il utilise 2 moteurs avec une puissance légèrement différente de 200 ch et 210 ch, cela pourrait être une solution 4. Burt Rutan hors cour doit avoir un avion asymétrique pour son usage personnel. Il a une certaine expérience dans la conception asymétrique de l'AD-1. Le concept d'aile en ciseaux (une cinquième solution ! avec un cockpit/nacelle moteur tournant) a été conçu à l'origine par le concepteur du BV 141 (je ne me souviens plus de son nom) Sez Il PS !
Photo BV 141 http://members.fortunecity.com/braithy/Inbox/bv-141.htm

Photo AD-1

Photo boomerang

Plus tard, j'ai eu cette réaction.

De : [email protected] (David) Date : lun 22 février 1999

J'étais curieux de connaître les différentes puissances des moteurs du Boomerang, mais tout est devenu clair lorsque Burt Rutan m'a dit que c'était vraiment très simple : il avait déjà un moteur et avait fait une bonne affaire sur l'autre ! David

C'était vraiment amusant de voir la raison plutôt habituelle de créer un avion inhabituel. Mais bon, il faut le dire. C'est une beauté, à la fois dans la conception et dans la forme.


Avion allemand de la Seconde Guerre mondiale

L'importance d'un service de signalisation aérienne complet et efficace dans la guerre aérienne est évidente. La transmission de tous les ordres, observations et communications se faisait par radio sans fil, une nécessité absolue pour le bon déroulement des opérations aériennes. La radio a fourni des communications fiables et de nouveaux systèmes de navigation précis et des aides à l'atterrissage par mauvais temps. L'équipement radio aéroporté allemand comprenait Funkgerät (FuG), composé d'émetteurs et de récepteurs Peilgerät (PeG), ou équipement de navigation et Notsender (NS), ou émetteur d'urgence. La guerre aérienne, qu'il s'agisse de bombardiers, de chasseurs ou d'autres types, était (et est toujours) une affaire beaucoup plus individualiste que ne l'est la guerre sur mer ou sur terre. Les équipages de conduite devaient être hautement entraînés et capables d'absorber tous les détails d'une mission qui leur était confiée lors de leur briefing. Beaucoup d'organisation détaillée était nécessaire avant toute opération aérienne. Peu de temps avant le décollage, les instructions de dernière minute (concernant des questions telles que le changement de temps) pourraient être les plus importantes.

Au cours des années 1930, des scientifiques britanniques et allemands travaillaient sur de nouvelles aides électroniques à la navigation, mais en raison des objectifs différents des deux pays, l'un défensif et l'autre offensif, le développement a suivi deux directions opposées. Ainsi, alors que les Britanniques donnaient la priorité au développement d'un système défensif de radars, les Allemands se concentraient sur la mise en place d'aides radio pour les bombardements. Les systèmes allemands qui ont émergé étaient basés sur le faisceau de Lorenz. Il s'agissait essentiellement de faisceaux radio se chevauchant légèrement diffusés par des stations au sol, transmettant des points et des tirets Morse. Lorsque les signaux s'imbriquaient, un avion recevait une note stable au moyen d'un ordinateur. Tout écart dans un sens ou dans l'autre entraînait un changement de signal, ainsi même un pilote inexpérimenté pouvait suivre une trajectoire prédéterminée.

La plus simple de ces méthodes était l'intersection de Knickebein (“Crooked Leg,” nom de code “Headache” par les Britanniques) qui utilisait deux faisceaux Lorenz, l'un pour maintenir le bombardier sur le cap jusqu'à la cible, tandis que le second franchi le premier à l'endroit où les bombes devaient être larguées. Knickebein a été utilisé dans les premiers stades de l'offensive allemande de bombardements nocturnes contre l'Angleterre et s'est avéré assez efficace. Lorsqu'il a été bloqué, un autre système a été développé. X-Gerät (X-Device), était plus précis, car il utilisait quatre faisceaux radio Lorenz (chacun nommé pour une rivière : Weser, Rhin, Oder et Elbe), et chacun sur une fréquence différente : l'un tenait l'avion sur le cap vers la cible tandis que les trois autres la traversaient par intervalles, donnant un avertissement d'approche, le dernier signal établissant un contact électrique qui larguait automatiquement les bombes. Aussi bon que soit X-Device, les efforts britanniques pour le brouiller ont été couronnés de succès. Un dernier système, Y-Gerät “Wotan, consistait en un seul faisceau précis dirigeant le bombardier vers sa cible.

L'équipement X-Gerate a été installé exclusivement dans les Heinkel 111 du KGr 100. Ces avions étaient destinés à servir d'éclaireurs pour le bombardier principal

L'inconvénient du faisceau Lorenz était qu'il pouvait être brouillé ou même dévié de sorte que les bombardiers allemands laissaient parfois involontairement tomber leurs projectiles mortels en mer ou en rase campagne sans même savoir qu'ils avaient raté leur cible. Certains bombardiers ont même atterri sur des bases de la RAF, pensant qu'ils étaient de retour en Allemagne. Un autre inconvénient de la radionavigation était que l'approche d'une cible simplifiait grandement l'organisation de la défense car tous les bombardiers se succédaient le long d'une voie définie qui pouvait être patrouillée par des chasseurs ou barrée par l'artillerie antiaérienne. En fin de compte, la foi allemande dans l'électronique a été complètement brisée et l'aide à la navigation a été abandonnée.

Le terme “radar” (un acronyme pour “radio detection and range”) a été inventé aux États-Unis et a rapidement été universellement adopté. En allemand, cependant, le radar s'appelle Funkmeßgerät (FumG en abrégé). Le radar est une méthode de détection basée sur la diffusion d'impulsions radio fortes et courtes. Les vagues sont réfléchies si elles rencontrent un corps métallique solide volant ou navigant. En mesurant le temps entre le départ de l'impulsion et le retour de l'écho, on peut calculer la distance entre la station radar et la cible. Le radar détecte et détermine ainsi avec précision l'existence et la position d'une cible. Les équipements radar utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale étaient des instruments complexes, encombrants et encombrants par rapport aux appareils modernes. Pas toujours totalement fiable, il comprenait un puissant générateur utilisant des micro-ondes à très haute fréquence, un récepteur très sensible captant les faisceaux en écho, des appareils sophistiqués traduisant les ondes radio sous forme de flash visuel sur un écran, des scanners, des ordinateurs primitifs et divers instruments de calcul précis, ainsi que de grandes antennes. Néanmoins, le radar, qui était à l'état presque embryonnaire au début de la Seconde Guerre mondiale, s'est développé comme un système de détection plus ou moins fiable, fournissant souvent aux observateurs une carte du ciel au-dessus d'eux. Il s'est également développé comme une aide à la navigation, fournissant aux équipages une carte du terrain ci-dessous, qui était en théorie mais pas toujours en pratique non affectée par les nuages ​​ou l'obscurité.

La branche allemande des chasseurs de nuit était dirigée par l'Oberst Joseph Kammhuber, qui a mené pendant des années une lutte acharnée dans la nuit au-dessus du ciel allemand. La guerre dans les airs est devenue un exercice extrêmement sophistiqué d'ingéniosité tactique et technique dans lequel les combattants professionnels étaient au moins aussi dépendants de l'expertise des scientifiques que de leurs propres compétences pour accomplir leur tâche. La guerre aérienne était menée par de petits groupes de combattants hautement entraînés utilisant des systèmes d'armes complexes développés par des technologues et des scientifiques spécialisés, et sous la direction de commandants exerçant un contrôle à très longue distance.

Limitée à l'origine à des équipements sol-air encombrants, la technologie a évolué au fur et à mesure de la Seconde Guerre mondiale et la miniaturisation a permis l'utilisation de radars aéroportés installés sur les chasseurs de nuit. Les vagues étaient envoyées et reçues au moyen d'une antenne volumineuse qui, dans certains cas, pouvait ralentir un chasseur de nuit jusqu'à 50 km/h. Les Britanniques ont introduit des contre-mesures telles que des bandes d'aluminium de type "fenêtre" brouillant les radars allemands et des chasseurs de nuit, tels que le De Haviland Mosquito, à chaque nouveau système radar de la Luftwaffe qui est apparu. À leur tour, les Allemands développèrent frénétiquement de nouveaux appareils tels que Spanner-Auflage (presse à pantalons), un projecteur infrarouge conçu pour exposer les gaz d'échappement dans le sillage d'un bombardier lointain.

Les Allemands possédaient plusieurs systèmes radar, produits par des fabricants hautement spécialisés, tels que GEMA, Telefunken, Lorenz et Siemens. Le radar Lichtenstein BC, développé par Telefunken en 1941, fonctionnait sur une fréquence de 490 MHz avec une longueur d'onde de 620 mm. Il fallait quatre doubles paires d'antennes dipôles hérissées du nez de l'avion. Il avait un arc de recherche de 24 degrés et une portée comprise entre 3 000 et 5 500 m selon les conditions. Fourni avec trois portées pour l'azimut, la distance et l'élévation, le radar était cependant loin d'être convivial, et même les opérateurs expérimentés devaient souvent compter sur le contrôle au sol pour les guider dans la bonne zone.

Le radar 220 Lichtenstein SN2 était un modèle amélioré et plus précis développé en 1943, fonctionnant sur des ondes longues d'environ 90 MHz. Travaillant à travers l'antenne distinctive des bois de cerf, le SN2 n'a été que légèrement affecté par la contre-mesure de la RAF pour la fenêtre. Le radar Flensburg, développé par Siemens, a été introduit au milieu de l'année à l'aide d'antennes dipôles montées sur les ailes et était sensible aux fréquences de 170 8211220 MHz. Le radar 218 Neptun a été introduit en 1944 par Siemens, il utilisait les fréquences 158 à 187 MHz et avait une portée de 120 à 500 km. Le radar 240 Berlin, introduit en avril 1945, utilisait une longueur d'onde de 9 cm.

Ces appareils étaient montés sur quelques modèles spéciaux de chasseurs de nuit. Le Messerschmitt Bf 110 est resté le principal chasseur de nuit de la Luftwaffe jusqu'en 1944, l'avion (version G) s'est avéré capable d'ajouter un radar, un troisième membre d'équipage pour le faire fonctionner et un armement lourd. D'autres chasseurs de nuit comprenaient le Heinkel He 219 et des modifications des conceptions existantes des variantes Me 220 et Me 410, Dornier Do 217 E et N, Junkers Ju 88 G-7 et Ju 188.

Des radios et radars aéroportés ont été utilisés en coopération avec des stations radar au sol : des ensembles d'alerte précoce (Freya, Mammut ou Wassermann) pour la détection à longue portée, Würzburg Riese pour le contrôle d'interception d'avions et Würzburg, utilisé pour la détection à courte portée et en hauteur. D'autres types d'équipement distinguaient les avions amis des avions hostiles. Sur la base des informations de ces différentes sources, des avions hostiles ont été tracés dans un quartier général central. Un avertissement approprié a alors été donné et des combattants défensifs ont été mis en l'air pour intercepter les attaquants. Les informations sur la trajectoire et la cible attendue des bombardiers ont été transmises par radio aux intercepteurs aéroportés jusqu'à ce que le contact soit établi.


Avion allemand de la Seconde Guerre mondiale

Pour quelqu'un qui s'intéresse particulièrement à l'histoire opérationnelle du superbe chasseur à moteur radial allemand de la Seconde Guerre mondiale, le Focke-Wulf Fw 190, la brève période que ce chasseur a passée sur le théâtre d'opérations nord-africain a toujours été un peu mystérieuse pour moi. Très peu de choses ont été écrites à ce sujet et il semble qu'encore moins de photos étaient disponibles. Et ceux qui étaient disponibles avaient tendance à être republiés un nombre incalculable de fois. Qui n'a pas vu les clichés classiques du Fw 190A-5 KM+EY ?

J'ai donc été agréablement surpris en lisant sur le site d'Andrew Arthy's Fw 190 qu'un livre sur ce sujet était à paraître. A la première occasion je l'ai acheté.

Permettez-moi de commencer par conclure qu'il s'agit d'un chef-d'œuvre de l'écriture aéronautique ! En tant que scientifique, je suis très, très heureux de voir l'approche académique adoptée par les auteurs lors de la rédaction de ce livre. J'entends par là que non seulement la recherche est menée de manière approfondie et approfondie, mais qu'elle est également présentée de la meilleure manière possible, du moins de l'avis de cet examinateur. Les auteurs utilisent abondamment les notes de bas de page tout au long de leur travail et celles-ci sont commodément placées sous chaque page. J'exhorte fortement tous les auteurs aéronautiques à utiliser ce système car il est très facile de trouver la référence requise et d'une grande aide dans ses propres recherches. Heureusement, cela semble être une tendance dans les écrits aéronautiques ces derniers temps.

Les auteurs présentent leur travail de manière chronologique au jour le jour, une autre approche que je dois avouer avoir tendance à privilégier ! Le livre est divisé en dix chapitres, cinq annexes, une section de référence (en plus des notes de bas de page susmentionnées) et heureusement un index du personnel. La répartition des chapitres est la suivante :

1. La première guerre du désert - Brève introduction aux opérations de la Luftwaffe en Afrique du Nord, aux tactiques et à la structure de commandement.
2. Erprobungskommando 19 – bref chapitre sur la première unité Fw 190 en Afrique du Nord (ce qui était une nouvelle pour moi)
3. III./ZG 2 en Afrique du Nord – journal de guerre chronologique novembre-décembre 1942
4. II./JG 2 en Tunisie - journal de guerre chronologique novembre-décembre 1942
5. III./SKG 10 - Journal de guerre chronologique Décembre 1942 – Février 1943
6. Une période réussie pour le II./JG 2 - Journal de guerre chronologique Janvier – Février 1943
7. Kasserine – 14. – 24. Février 1943, la célèbre bataille décrite
8. Le II./JG 2 quitte l'Afrique du Nord - journal de guerre chronologique Fin février – mars 1943
9. Inversions d'axe - journal de guerre chronologique Fin février - mars 1943
10. Les derniers jours – avril – mai 1943

Même si l'accent est mis sur les opérations du Fw 190, la perspective alliée n'est pas oubliée et des rapports de combat et des récits de guerre de plusieurs Américains et Britanniques participants sont présentés. Avec le point de vue allemand, il s'agit d'une documentation intéressante d'une guerre aérienne qui a souvent été négligée dans le passé. À la fin de chaque chapitre, les auteurs présentent leurs « conclusions », une évaluation de l'importance et des réalisations des unités Fw 190 au cours de la période qui vient d'être décrite. Une façon intéressante de terminer chaque chapitre, je pense ! Il y a aussi quelques bibliographies dans le livre, comme celle de Kurt Bühligen et Erich Rudorffer. Divers petits tableaux sont intercalés dans le texte, comme des résumés des réclamations ou des pertes du Fw 190 pour une période donnée ou des commandants d'unité.

Passons aux profils d'avions, tout ce qu'il faut dire, c'est qu'ils sont de Claes Sundin ! Tous ceux qui s'intéressent à l'art aéronautique savent ce que cela signifie. Les profils inclus dans le livre sont parmi les meilleurs que j'ai vus, voire parmi les meilleurs de la main de Sundin, même si je ne suis pas entièrement partial en raison de mon intérêt pour le Fw 190. Naturellement, l'accent est mis sur le Fw. 190 (12 des 15 profils sont consacrés au fw 190, dont les deux vues en plan) mais il y en a un d'un Bf 109G-4/R-6 (Franz Schiess’ Black 1, probablement jeté pour les gars du Bf 109 !), un Spitfire V américain et un P-40F français. Sundin a également réalisé trois cartes en couleur des zones d'opérations.

Un aspect crucial de tout livre de la Luftwaffe, du moins c'est celui que j'ai tendance à considérer le plus, est le choix des photos. Je suis sûr que les auteurs ont fait de leur mieux pour trouver de nouvelles photos et il y en avait plusieurs ici qui étaient nouvelles pour moi. Bien sûr, il y a d'anciens "amis" comme les clichés de KM-EY mentionnés ci-dessus, mais ils ont également réussi à en trouver quelques nouveaux de cette machine que je n'avais jamais vus auparavant. Il n'y a pas vraiment de grosses surprises en ce qui concerne les photographies, bien que le Gruppeemblem de III./SKG 10 en soit un que je n'ai jamais vu sur papier auparavant. De plus, je trouve les clichés de White 1/White E fascinants, d'autant plus que cette machine appartenait apparemment à Eprobungskommando 19, la première unité fw 190 en Afrique du Nord qui n'a effectué que des tests non opérationnels. Il y a aussi quatre pages (annexe V) consacrées uniquement à présenter plus de photographies, dont beaucoup de KM+EY et quatre d'un Fw 190A-4 capturé avec d'étranges marques tricolores rouge-blanc-bleu peintes sur l'insigne national allemand.

Si je dois trouver un point négatif à ce livre c'est que les photos sont beaucoup trop petites pour mon confort. Au moins certains d'entre eux méritent beaucoup plus d'espace que ce qui leur a été alloué. La majorité des photographies ne mesurent qu'environ 9x6 cm ou moins et cela ne suffit pas. On m'a dit que c'était le choix de l'éditeur et non des auteurs. Heureusement que les profils couvrent une page entière et sont reproduits avec une excellente clarté.

Les annexes comprennent les listes de sinistres et de pertes obligatoires mais aussi une section sur les missions d'escorte Jabo et, pour les modélistes, une section sur le camouflage et les marquages. Peut-être étonnamment pour beaucoup, la majorité des Fw 190 décrits dans le livre ne portaient pas de camouflage tropical, mais les gris réguliers. Enfin, il existe une liste de Fw 190 capturés en Tunisie.

Voilà donc mon impression de ce travail. Si ce n'est déjà pas clair, permettez-moi de le redire, ce livre est excellent, il représente une merveilleuse érudition et est évidemment le résultat d'une passion pour le sujet choisi et je ne peux qu'attendre avec impatience les futurs titres de ces auteurs.

L'objectif d'Air War Publications est de continuer à publier des livres et des articles électroniques soigneusement étudiés sur des sujets qui n'avaient pas été traités en profondeur auparavant, tous les livres et articles électroniques étant entièrement illustrés par de nombreuses photographies, profils de couleurs, diagrammes et cartes. Nous souhaitons à nos lecteurs de découvrir l'histoire à travers un large éventail de sujets, avec des histoires intéressantes allant de celles de pilotes de chasse célèbres au soldat inconnu qui a vécu la guerre, mais dont l'histoire est inédite.

Air War Publications fournit également des tirages d'œuvres d'art de haute qualité de l'artiste de profil talentueux et respecté Claes Sundin. Vous pouvez voir ses œuvres dans le menu ‘Artwork‘ et les sous-pages associées.


Les premières missions secrètes au-dessus de la Grande-Bretagne

Au milieu des années 1930, le haut commandement allemand était dominé par l'idée que la principale menace pour la formation et l'expansion du « Reich millénaire » était la France. De plus, Hitler considérait la Grande-Bretagne comme un allié potentiel. Cependant, l'omniprésente Abwehr étendit ses tentacules secrets en direction de l'Angleterre. In 1936, the National Security Division of Military Intelligence (MI5) had exposed and arrested the Abwehr-I agent Lieutenant Gortz. He was sentenced to four years in prison. After that, the Führer ordered a halt to all espionage activity in England. But then he relented and in early 1937 this work was resumed. By September 1939, Abwehr-I had 253 agents in British territory.

But the possibilities of intelligence were limited, and for a long time Hitler refused to authorize reconnaissance flights over the UK. But both the Luftwaffe and Abwehr made illegal attempts to act in this area. He 111s of Fliegerstaffel z.b.V., under the guise of civilian Lufthansa airliners, photographed ports on the south and east coast of England, the London docks and other military facilities.

Of particular interest to the Germans was the British work on radio direction-finding, which later became known as radar. In Germany, very little was known about this project. The Abwehr received important information from an agent in England, who reported the construction of facilities along the entire south and east coast (from the Isle of Wight to the Orkneys), which the agent himself called ‘UKV-radio stations’. The same source said that similar stations were already operating in Suffolk, Essex and Kent, which could easily be identified by the characteristic steel or wooden towers with antennas. This was information of exceptional importance. The Germans knew that the British had been building radar stations since 1938.

Radar reconnaissance was entrusted to the Rowehl Group. Between May and August 1939, it made a series of secret flights across the North Sea to the east coast of England. As well as a few He 111s, the passenger airship LZ-130 Graf Zeppelin II was used, ostensibly undertaking ‘test flights’.

It was the world’s largest rigid airship, which made its first flight on 14 September 1938. It had a length of 245m and a volume of 199,981m3. The airship was driven by four Mercedes-Benz diesel engines with a capacity of 1200l/s. On board the Graf Zeppelin II were experienced observers, including Siegfried Knemeyer of Aufkl.Gr.Ob.d.L. The purpose of these missions was to determine the strength of the electromagnetic field created by the British radio direction-finders, and their location. But the tools used were extremely primitive. One of these ‘special means’ was the ‘tourist wagon’ – a small gondola that could accommodate one person. When the airship was hiding in the clouds or flying over them, the gondola was lowered on a cable down to be able to observe. The length of the cable reached 800m, but when released to its maximum length. The gondola carried away far to the side. A telephone wire was attached to the cable, through which the observer maintained constant communication with the crew of the airship.

During these reconnaissance flights, the LZ-130 managed to intercept and record many different radio signals, which, the Germans assumed, were emitted by the latest English radio direction-finders. Photographs were taken of all radio towers of unknown purpose. All the data was immediately sent to Generalmajor Wolfgang Martini, chief of Luftwaffe communications service. He forwarded them to his specialists who were engaged in work in the field of radar.

After processing and analysing all the recorded signals and photographs, the Germans concluded that British research in this area was lagging far behind the Germans. But in reality, this hasty conclusion was a mistake. The British from the very beginning were aware of the purpose of the airship’s ‘test flights’. They deceived the Germans, using old models of their radio direction-finder to track the Zeppelin.

In August 1939, international tensions in Europe increased rapidly. Anglo-Franco-Soviet negotiations on a military convention, held that summer in Moscow, did not yield results. In mid-August, the British press was already reporting that a new war would begin before the end of the summer. On 23 August it became known that the Soviet Union had signed a treaty of friendship and non-aggression with Germany. ‘The ten-year term of the Treaty, established by article VI, indicates that both parties are striving to consolidate peaceful relations between the countries for a long period of time,’ stated the Russian newspaper Pravda, the main organ of the Communist Party.

The conclusion of the Treaty between the USSR and Germany is an obvious fact of international importance, because the Treaty is an instrument of peace. It will not only strengthen good relations between the USSR and Germany, but will also serve to consolidate peace. Friendship of the peoples of the USSR and Germany, driven to a standstill by the enemies of Germany and the USSR will enter an era of prosperity.

Soviet propaganda claimed that the signing of the treaty (the Molotov-Ribbentrop Pact) would prevent war. The German press also rejoiced. Hitler said that in the great war of 1914–18, Russia and Germany had fought and become ‘victims’. ‘There will be no repetition of this,’ the Führer asserted.

But for Western Europe, this news was a real diplomatic bombshell. It was clear to everyone that the treaty opened the way to Poland for the Third Reich. British Prime Minister Neville Chamberlain immediately informed Adolf Hitler that the United Kingdom would not hesitate to fulfil its obligations under the mutual assistance agreement with Poland.

In this situation, OKW asked Luftwaffe to begin reconnaissance flights over British territory, as well as to conduct a ‘preliminary exploration’ of the main base of the British fleet at Scapa Flow. For such missions the long-range four-engined Fw 200 aircraft was best suited. At the end of August 1939 Deutsche Lufthansa transferred three such aircraft to the VfH: Fw 200V10 W. Nr.0001 ‘D-ASHH’, Fw 200V2 W. Nr.2484 ‘D-AETA’ and Fw 200A-03 W. Nr.2895 ‘D-AMHC’. First, the aircraft arrived at the Luftwaffe Rechlin flight test centre, which was 44km south-west of Neubrandenburg. There they were re-equipped with two Reihebild Rb50/30 cameras. Later, the aircraft were additionally fitted with defensive armament consisting of five machine guns.

On 29 August, the aircraft from the Rowehl group conducted aerial photography of objectives in southern England. At 13.41 local time a spy plane was noticed at high altitude above the town of Yate, 12km northeast of Bristol. Then he passed over Cardiff, then over the town of Barry, located 11km south-west of it, then turned to the south-east and, passing over Portland, disappeared over the English Channel.

But events evolved rapidly. On the morning of 1 September, Nazi Germany attacked Poland and the activities of the Abwehr, Rowehl and the Luftwaffe began a new phase …

New Equipment for Secret Missions

On 5 September 1939, a plane from the 1st Staffel Aufkl.Gr.Ob.d.L. flew over the British naval base at Scapa Flow. Then, on 21 and 22 September, scouts from the same group appeared over Northern France, conducting aerial photography of the airfields at Ruvre and Frescati, located near the city of Metz, and at Thionville. At the same time, Rowehl’s pilots began high-altitude flights over Belgium and the Netherlands, despite the fact that these countries had declared their neutrality. As a result, by the end of September, Luftwaffe command had complete information about the defensive precautions of these countries, including the location of air defence forces and military airfields.

Once war had been declared, the number of objectives for aerial photography grew rapidly. Soon the Luftwaffe recognized the urgent need to increase the Rowehl Group. On 24 September 1939 3.(F)/Aufkl. Gr.Ob.d.L was formed from 8.(F)/LG2 at the Jüterbog-Damm airfield (62km south-east of Berlin) and on 24 October 4.(F)/Aufkl.Gr.Ob.d.L was formed from 2(F)./Aufkl.Gr.121 at the Prenzlau airfield (44km south-west of Neubrandenburg) from the cr.

From autumn 1939, the Rowehl Group operated from three airfields. 2nd Staffel under Oberleutnant Karl-Edmund Gartenfeld remained in Oranienburg, which became the main base of the group. 1st and 3rd Staffel made reconnaissance flights over France from Fritzlar airfield, l25km south-west of Kassel. Flights over British territory were carried out from Ever airfield.

Aufkl.Gr.Ob.d.L. was an elite aviation unit that carried out secret strategic missions. Therefore, it received new aircraft as a priority. In November the 3./Aufkl.Gr. Ob.d.L. received two prototypes of the recently appeared Junkers Ju 88 – V13 W. Nr. 880005 ‘GU+AH’ and V14 W. Nr. 880006 ‘D+APSF’ with the Jumo engines. Rowehl pilots had to conduct operational flights to test their suitability as scouts. After installing two RB 50/30 vertical cameras, which allowed photography from heights up to 8,500m (28,000ft), and two RB 20/30 inclined cameras, which took photos from heights below 2,000m (6,500ft), they were given the designation Ju 88A-1/E. Later, the Rowehl group received three more used Ju 88s: V23 WNr.880023 ‘NK+AO’, V24 W. Nr. 880024 ‘D-ASGQ’ (‘NK+AP’) and V28 W. Nr. 880028 ‘GB+ND’. Initially, they kept the factory designations, then in the process of operations the aircraft received the codes Aufkl. Gr.Ob.d.L. (‘T5’) on the fuselage.

In early 1940, the 1st and 3rd Staffels of Aufkl.Gr.Ob.d.L. were equipped with Do 215B aircraft. This was a modification of the Do 17Z bomber, originally intended for export to Sweden, Hungary, Yugoslavia and even the Soviet Union. The new aircraft was almost identical to its predecessor. The new designation was invented specifically for export aircraft. One of the serial Do 17Z-0, which had a civil code ‘D-AIIB’, was renamed the Do 215V1 and was used for demonstration and advertising flights. Afterwards the aircraft was fitted with DB601A engines with a capacity of 1075 l/s. In this version, thirteen Do 215s were built for sale to Sweden, but in early 1940 the contract was terminated. All the machines were urgently altered to long-range scouts. In January–February, they came in a group to Rowehl. In March 1940, Dornier produced a modification of the Do 215B-4, specially designed for long-range intelligence-gathering and by May 1940 there were already twenty-four aircraft of this type in Aufkl.Gr.Ob.d.L.

Do 215s were equipped with three cameras: one was intended to shoot individual images, and the other two, mounted on the sides of the fuselage, for panoramic views. The viewing angles of the lenses of the last two cameras were set at 30° or 60°, depending on what had to be increased – the accuracy of photography (using overlapping frames) or its area.

At the beginning of 1940, Aufkl.Gr.Ob.d.L received two exotic four-engined aircraft, the Blohm und Voss BV 142. They were built at the aircraft factory in Hamburg on the basis of the large Ha 139 seaplane. The alteration was very simple – instead of floats a conventional wheeled undercarriage was fitted and the regular engines were replaced with more powerful BMW 132Hs. The first prototype – Ha-142Vl ‘D-AHFB’ – took to the skies in October 1938. Soon three more aircraft were put into operation. Initially, these machines were intended for postal flights over the North Atlantic. After the rejection of the designation ‘Ha’ all ‘Hamburgs’ were renamed BV 142s.

The war changed the use of these aircraft, like many others. Prototypes V3 and V4 were converted into transports and soon used in the Norwegian campaign to ferry troops. Prototypes V1 and V2 became long-range reconnaissance aircraft. They received a fully-glazed nose and a defensive armament of five 7.92mm MG 15 machine guns. After that, both machines were transferred to 2.(F)/Aufkl.Gr.Ob.d.L., where they performed reconnaissance flights over England. Sometimes BV 142s were used for the delivery of agents.

BV 142s V2 ‘T 5+B’ and V1 ‘T5+CB’ were used by the Rowehl Group during that year. These aircraft had a long range, but had significant drawbacks. Their maximum speed was only 375km/h. There was no communication between the front and separate rear fuselage, therefore the tail gunner was completely isolated from the rest of the crew. In addition, their use was badly affected by the lack of spare parts. In 1941 all four of the BV 142s were decommissioned.

Group Rowehl played a major role in the preparations for the Nazi invasion of Denmark and Norway. This operation was codenamed Weserübung (‘Weser Exercise’). When, in early 1940, Hitler decided to seize Norway, it suddenly became clear that OKW did not have up-to-date intelligence information that was necessary for the planning of the invasion. The time for planning the operation was extremely limited, so it was necessary to act quickly and decisively.

Oberstleutnant Theodor Rowehl was ordered to immediately conduct aerial photography of the entire southern coast of Norway from Oslo to Bergen, as well as Trondheim fjord and the port of Narvik in the north of the country. Of particular interest were the coastal fortifications and batteries in the Bay of Bohus and the airfields around Oslo. To fly the long distances involved Aufkl.Gr.Ob.d.L got a new Fw 200C-1, ‘BS+AH’. The pilot was Cornelius Noell, one of the best Luftwaffe reconnaissance pilots, and his navigator was Siegfried Knemeyer.

Cornelius Noell

It was decided to start the mission from the airfield at Königsberg in East Prussia. This was done because in the case of a take-off from Northern Germany, the ‘illegal’ scout risked being spotted by British warships patrolling the North Sea. After leaving Königsberg, the Condor flew the first part of its route over the neutral waters of the Baltic, gradually gaining altitude. To shorten their journey, Noel and Knemeyer flew over neutral Sweden. Civilian Fw 200s from Deutsche Lufthansa frequently flew over Sweden (route Berlin–Malmö–Stockholm–Oslo–Copenhagen–Berlin), therefore, the Condor’s appearance caused no alarm.


Blohm und Voss BV 142 - left under view - History

Here is a link to the retract and door operation video

I need to tweek front gear door a little -)

It will look gorgeous in the air! (Not too shabby on the ground either.)

Hope to post more pictures today.

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That's a super looking Blohm und Voss 219 -) Did you do a build thread on this nice looking plane?

Blohm und Voss did some real cool planes, many never left the drawing board. I always liked their concept that went up against and lost out to the HE162. Few years back I did several Luft. 46 planes including a BV188 four engine jet bomber. CG was a real bear and took a chuck glider to get it close but flew real nice, like a edf glider. Always thought I'd do another lager version for 70mm fans. Here are a couple of old pictures of the EDF40 188.

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Thanks Stacker - yes I remember that BV 188 model. A real work of art - it would have brought tears to the eyes of the design team to see that model fly

I haven't done a build thread on the BV 219 - in fact it's just a crusty old X-8 FPV ship with a canopy and some winglets tacked on, but sure is a sight to see whizzing by. A vid of the maiden (before it earned the paint scheme) is here: https://www.rcgroups.com/forums/show. php?t=1784585

Wow, can't believe you remember the BV188 -) Must have been about eight years back. Lipo's were just getting common and puffed about every other flight.

Couple of update pictures.

Working on decals, then small parts like exhaust.

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Boy, that is sweet. That camo they had was so unique. I am just trying to recollect some past time when you started building the tail section. Being that my most complex part of my Martin Mars had a similar tail system, I was wondering how you made out connecting the tail controls in. I made my whole tail disconnect from the fuselage due to size and for maintainence. The dihedral and the twin rudders on mine had to have a split Wye for the 2 elevators which was not bad. The twin rudders were a pain as I had to incorporate 3 bellcranks and to hide the ends in the elevator rudder bonding points. They tend to have a better arc on the outward swing on the outermost rudders when swinging out and the same the other way. Maybe I should have used two small servos. I do not know if you had that experience.

The landing gear video works nice. I noticed that in the earlier landing gear you had the HK controller to regulate swing speed. Are you going to be using that?
**Neons** Bob

Bob,
Tail was done using one 9 gram servo for each rudder side. Uper and lower rudder halfs are tied together with carbon rod. I could only find one picture of the under side showing servo install for the rudder. Elevator halves are tied together using a home made coupler that hooks to one pushrod and larger servo by a nyrod. Sorry no picture, but a real pain as there is no room. I'll try and take a picture as the small end of the fuse is removable.

Retract doors are still using the HK servo slower. It's handy as it will control speed in both directions. Having twin main wheel rotating back into a smaller nacelle end was a nightmare just waiting. I can see now why all the ARF's of B-25's have the gear rotatr non-scale forward.

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The guy at the scrapyard said to me: "If you can fix this, you are welcome".

Not in a flyable condition, but I am looking forward to see the pieces stuck together again

The fuse is stored in a warehouse, only a fin and an engine is missing. Don't know much about the condition of the fuse..

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Man, that is in pretty rough condition. I think I see some HE219 in there though. Any other info on the plane and how it came to rest in it's current condition? Thanks for posting the pictures.

One last picture for a while ---- Stacker

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It (a He 219) flew from Karup-Grove airfield (Fliegerhorst Grove) in Jutland, Denmark, the same airfield where the Smithsonian He 219 flew from. When It chrashed and identity of the plane is unknown i think, but maybe the crash was early 1945 ?

It was recovered in the summer of 2012 from the seabed not far from the shore at northern Jutland at Tannis Bay (not far from Tversted and Hirtshals). It was brought to the army museum in Aalborg where they are arranging the He 219 in an exhibition. The Army museum is an old German naval flyer base by the way..

About the condition of the plane there were many rumours in the danish press and some disappointment about the condition.

But when I walked around the parts I didn't find it that bad for a plane lying in the sea for almost 70 years.

The wings seemed to be complete with ailerons, flaps and so on, one engine was missing and there where some slight damages, a bent wing. But nothing like a vertical crash, more like a controlled landing on the surface of the sea. A fin and some parts of the cockpit should also be missing (damned scubadivers), and I think that the canopy is gone too ?

It almost looks like some of the planes recovered from lakes in Norway.

I don't think however that there are plans for restauration and I fear that they don't have the proper means and competence to preserve it correctly ?? Hope that I'm wrong about that and just me speculating .


Heinkel’s attempt to gain the support of the Luftwaffe

During the following months, Hans Joachim tried to improve the HeS 3B jet engine, which would lead to the development of the HeS 6. This jet engine managed to achieve a thrust of 1,300 lb (590 kg), but due to the increase in weight, it did not increase the He 178’s overall flight performance.

As the He 178 was built as a private venture, Heinkel’s next step was to try obtaining state funding for further research from the RLM. For this reason, a flight presentation was held at Marienehe with many RLM high officials, like Generaloberst Ernst and General Erhard Milch. During the He 178 V1’s first attempt to take off, the pilot aborted the flight due to a problem with the fuel pumps. During his return to the starting point, a tire burst out. The pilot, Erich Warsitz, lied to the gathered RLM officials that this was the reason why he aborted the takeoff.
After a brief repair, Erich Warsitz managed to perform several high-speed circuits flights. During the presentation flight, Erich Warsitz estimated that he had reached a speed of 700 km/h (435 mph), which was incorrect, as later turned out… Interestingly, even at this stage, the He 178 was still not provided with the retractable landing gear. The RLM officials were not really impressed with the He 178’s performance, and for now, no official response came from them.

This was for a few reasons. The Luftwaffe had achieved great success during the war with Poland, which proved that the piston-powered engines were sufficient for the job. In addition, Hans Mauch, who was in charge of the RLM’s Technical Department, as opposed to the development of jet engines. He was against the development of jet engines by any ordinary aircraft manufacturer. Another problem was the He 178’s overall performance. During the test flights, the maximum speed achieved was only 595 km/h (370 mph). Hans Joachim calculated that the maximum possible speed with the HeS 6 was 700 km/h (435 mph). The speed was probably affected by the landing gear, which was still deployed and not retracted.

While the RLM did not show any interest in the He 178, Heinkel would continue experimenting with it. While the He 178 did perform many more flight tests, these were unfortunately not well documented. What is known is that, in 1941, the He 178 (with fully operational landing gear) managed to achieve a maximum speed of 700 km/h (435 mph) with the HeS 6 jet engine.


Blohm und Voss BV 142 - left under view - History

Sometimes when you are out shooting photos you might stumble over something that makes you like to know more about the motive you are shooting photos of. This summer (2020) I had one photo trip like that with a friend of mine. It all started with a plan to go fishing in one of our small lakes on the island of Magerøya.

Our trip was just going to be a fishing trip with some fishing rods, our dogs and of course one of my cameras. It was so easy and calm when my friend asked me if I have seen the wreck of the World War II aircraft situated close to our path. Of course, we had to go there to have a look at that and then all changed, and it was the start of this article.

Entering a wreck site

After a short ride with a car from my home in Honningsvåg (about 15 km), it was time to do the walk to the wreck site with my friend as a pathfinder and two dogs that love to do the trip. At first, we find a few small pieces of something I think is the fuselage, just small pieces of thin aluminium. My first thought was that there will not be much left of a crash site and I got a little disappointed.
After a while, we see fewer parts and I think that was all and there will be nothing to see or shoot photos of. Then everything changes when the main wreck site reveals itself for us.

My first feeling when we arrived the site was excitement over the great view, then after a short time I got to feel the horror of the scene and I start to think about the crew of the aircraft. Did they survived or did they died at impact? Just being there rise so many questions that I like to know more about. What happened, what kind of aircraft was it?

My first research

Already when I was at the site I knew that I would need to know more about this aircraft and the history of it. Even if it was in the middle of the night when we got back from the fishing trip I could not help starting to do some research.
My first clue was the part I was sure had to be a part of the aircraft’s tail.

In my opinion, it had to be a tail looking something like this:

Together with the engine and propellers, I ended up with the Petlyakov Pe-2 or Pe-3 used by the Soviet Union during World War II. For the curious one, I used this page on Wikipedia when identifying the aircraft.

Some confirmation of my research

The day after our trip my friend and I got together and talked about the aircraft and I told him that I like to know more about it. Luckily, he had someone to ask for advice to get some more information. His contact told us to go to the website World War II Aircraft wreck sites in Norway

Right there we got the confirmation about the aircraft and some more information. The aircraft was a Petlyakov Pe-3 from Sovjet just as my research had told me. If I had done my research the right way I should have been able to find it much faster if I just had done a search on Google for “flyvrak på Magerøya” (aircraft wreck on Magerøya). But how fun would that be? ??

This is similar to how the aircraft would have looked like before the crash.

The story about the last flight for Petlyakov Pe-3

The aircraft was on an aerial reconnaissance for the battleship Tirpitz in Altafjord (Kåfjord). It was shot down in the vicinity of Sarnes at 15:56 on the 30th of Mars 1943 by Fw Heinz Käppler of 11./JG 5 in a Messerschmitt Bf 109 G.

The crew of the Petlyakov Pe-3 was:
SSgt. Aleksandr I. Katyshev (KIA).
Lt. Jurij V. Terentev (KIA).
They both jumped out in a parachute. One is said to have been picked up by a Norwegian fishing vessel, but was already dead at this time. According to Russian archives, none of the crew returned to the Soviet Union after the war.

The German pilot Heinz Käppler was KIA 2/11/1944 according to the book “Arctic Bf 109 and Bf 110 Aces” of the author John Weal.

This aircraft is one of several aircraft that were shot down over Magerøya. It looks as if four planes from the Soviet Union were shot down over Magerøya. The other three were of the type Ilyushin DB-3F / Il-4 and they were all shot down on the same day (see separate sections) by the same German pilot.

In addition, a German JU88 aircraft crashed in Nordvågen and a German aircraft of the type Blohm & Voss BV 138 crashed on the mainland but still in the municipality (Mannskarvika).

If anyone have some updates about one of this aircraft or one of the others here at Magerøya I would then love to learn more and maybe update this post with some more information. I can be reach on this email address or contact me at my photo page at Facebook.

Ilyushin Il-4 at Sarnes

This is probably the aircraft wreckage most people know about and that most people have seen since it is located just off the road E69 at Sarnes.

Avion: Ilyushin IL-4, SNo 7520

The Soviet crew consisted of the following persons from 35 MTAP VVS SF (Mine-Torpedo Aviation Regiment):
• Dolinov, Alexei Andreevich SLt (POW)
• Jagodkin, Vasilji Ferdorovich SLt (POW)
• Marenukha, N.N. Sgt (KIA)
• Zhukov, Nikolaj, Ivanovich JSgt (KIA)

Marenukha and Zhukov died on the spot when they did not get out of the plane before it went down. Dolinov was captured on Kistrand 18.08.1942 by the army and handed over to the Luftwaffe. He later died in German captivity. Jagodkin parachuted and ended up in the sea at Sarnes and was captured and interrogated for the first time on Banak (Lakselv) on 21.07.1942. He later returned to the Soviet Union.
Ref: TsVMA / Rune Rautio

Like the plane at Sarnes, this was also shot down by LT Kurt Hammel. Kurt Hammel was at the time stationed on Banak 4./JG5 and the plane was of the type Messerschmitt 109 E1. According to my work, this plane still exists and I am reasonably sure that this is the one you can watch in the UK (SEE LINK).

The aircraft on Duksfjordfjellet was one of four Ilyushin IL-4 aircraft that had the task of bombing a convoy of German ships in Honningsvåg harbour. This was probably a sequel to the bombing on 14 / 7-1942 where Honningsvåg was badly damaged when a barge with ammunition exploded. As stated in the Sarnes section, three planes were shot down the same day. I have so far not been able to track down the third aircraft and it may have ended up in the sea. If anyone has heard of fishermen who have been given some parts that may have originated from a plane in their nets, it would have been nice to hear about it.

Ilyushin Il-4 at the mountain Duksfjordfjellet

I still lack identification for this wreck, it is between the two aircraft with serial no. 6704 or 7611.

Of the three wrecks I have visited, this is probably the one that looks most brutal, here it looks like there has been some serious high speed at the impact moment and the parts are scattered in a completely different way than the other two crash site I have been at.

This (picture above) appears to be the impact area itself and is a pit in the ground that appears to be from the violent forces of the crash moment. In this pit lies most of one engine while the other appears to be scattered over a large area.

Avion: Ilyushin IL-4
The entire crew of four died on the spot and was buried near the wreckage on Duksfjordfjellet by residents from Skarsvåg (unverified source). Can not say who the crew was until I get identification of at least one crew member or something that can help identify the aircraft’s serial number. So far I can only say that the Soviet crew was from the department 35 MTAP VVS SF (Mine-Torpedo Aviation Regiment). If anyone has parts or personal belongings from the crew that have been picked up on the spot, I would like to see these in the hope that I may be able to find the identity of the plane and those who died on the spot.

The plane was shot down by LT Kurt Hammel in his Messerschmitt Bf 109. Hammel was at the time stationed on Banak 4./JG5 (See fact box). The aircraft was one of four (?) Ilyshin IL-4 aircraft that were tasked with bombing a convoy of German ships in the harbour of Honningsvåg. Of these aircraft, Hammel is said to have shot down three where the location of two of these is known. The third I have not been able to track down and may have ended up in the sea. The other aircraft that is located is at Sarnes (see separate section). In addition, one aircraft is said to have been damaged but still managed to return to base.

Two German aircraft

In addition to the Soviet planes, two German planes have gone down here in the municipality, one in Nordvågen and one on the mainland (Mannskarvika).

The plane in Mannskarvika is a Blohm und Voss BV138 C-1 WNr.311036 is said to have crashed into the rock wall due to an accident on 8 / 12-1943. The entire crew of four died at the site.

3./I.(F)SAGr.130 (Seeaufklärungsgruppe 130) was stationed at the seaplane port in Billefjord at that time. The unit was stationed there between August 1943 and November 1944 and had just under 10 aircraft at most. In addition, there were several other departments stationed at the seaplane port in Billefjord.

Équipage:
Oberleutnant Hermann Hahn
Fw.Wilhelm Botzenhart
Hauptmann Gerhard Grosse
Uffz.Hans Schellehaas

I have very little information about the aircraft in Nordvågen, but according to Rangvald Larsen, the wreck of the plane must have been dumped in the sea by German soldiers after the accident so there is no wreckage to visit. Not easy to tell if the plane was a JU88 or a ME 109 since I get different planes from two different sources.

If it is a Junker JU 88 then it may be this that I have found some information about.

Ju 88A-5 WNr 2424 belonging to 1./KG 30, This plane went down on 6 August 1941. Probably injured in air battle during an attack on Vaenga airport near Murmansk in the afternoon. Landed on land “By North Cape”. The entire crew was killed in the crash and was buried at Banak.

Équipage:
Oblt Friedrich Meinhof (born 8/3/1913)
Fw Hermann Lutz
Uffz Karl Köhn
Uffz Arthur Groth

The bombing of Honningsvåg harbour

All of the Soviet Ilyushin Il-4 was on a mission to bomb a German convoy of 28 vessels that were in the harbour of Honningsvåg. They managed to sink two ships, MK Aud and MK Store Bill. Four Norwegian sailors are said to have died on MK Store Bill.

It is part of the story that 20 tons of potatoes were lost during the attack. Perhaps “lost” is wrong since it must have rained potatoes all over Honningsvåg and it is said that many of the civilians gathered potatoes. They should have tasted reasonably good if you cooked them a couple of times.

Five days before, the port of Honningsvåg was also bombed, which resulted in a barge / boat with ammunition and dynamite exploding. This is what it looked like in Honningsvåg after the powerful explosion ..

Credits and thanks

First I need to thank my friend Lars Eirik Isaksen for bringing me to the wreck site and for the support when research for the information used here.

I also need to tell how grateful I am for the website “Flyvrak” and for the nice job Kjell Sørensen do there.

Lofoten Krigsminnemuseum by William Hakvaag photos from the book “De Utrolig Bildene – William Hakvaag”.

Peter Neuwerth – www.jagdgeschwader5und7.de for photos regarding Kurt Hammel

Rangvald Larsen for information about the German aircraft’s

As always Wikipedia is a great source for information when you do stuff like this post. If you like my fact boxes on the right side of this post you should consider to do a donation to Wikipedia. You can do that on this link to their website.

The gallery of photos from the site

Magerøya

Public Domain,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=660397

Magerøya (Northern Sami: Máhkarávju) is a large island in Troms og Finnmark county, in the extreme northern part of Norway. The island lies along the Barents Sea in Nordkapp Municipality, just north of the Porsanger Peninsula. The mouth of Porsangerfjorden lies off the east coast of the island.

Magerøya has an area of 436.6 square kilometres (168.6 sq mi) and the highest elevation on the island is the 417-metre (1,368 ft) mountain Gråkallfjellet. The most northern point on the island is also the northernmost point in Norway outside Svalbard: Knivskjellodden. The island features a bleak, barren, tundra-covered landscape devoid of any trees (except for a few small pockets of mountain birch), with steep cliffs along the coast, and dramatic mountainscapes in the interior. On southern Magerøya, archaeologists have found evidence of settlements dating back 10,000 years.

Petlyakov Pe-3

Photo: U.S. Air Force photo
http://www.nationalmuseum.af.mil
gallery
VIRIN: 080116-F-1234S-013,
Domaine public
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6284442

Les Petlyakov Pe-3 was the long-range heavy fighter version of the successful Petlyakov Pe-2 high-speed dive bomber used by the Soviet Union during World War II.

Its design and use followed a comparable path to those taken by the German Luftwaffe with the Junkers Ju 88 and the British Royal Air Force with the De Havilland Mosquito. The Soviets realized the need for a night fighter after the first night bombing of Moscow during Operation Barbarossa. The Petlyakov Pe-2 was selected for modification as the most suitable aircraft available.

The Klimov M-105 engine

The M-105, designed in 1940, drew heavily on Klimov’s experience with the Hispano-Suiza 12Y (license-built as the M-100). In addition to a two-speed supercharger, the M-105 had several improvements like two intake valves per cylinder and a counterbalanced crankshaft. The M-105 was the first Klimov V-12 engine design to use reverse-flow cylinder heads, forcing the induction system to be placed on the à l'extérieur of the cylinder banks, with the exhaust system also exiting from the outboard side, with twin sets of “siamesed” exhaust ports adjacent to each other. About 129,000 M-105 and its variants were built.

Tirpitz

Tirpitz was the second of two Bismarck-class battleships built for Nazi Germany’s Kriegsmarine (navy) prior to and during the Second World War.

The commander of the Kriegsmarine, proposed in November 1941 that Tirpitz be deployed to Norway. The ship would be able to attack convoys bound for the Soviet Union, and to tie down British naval assets and deter an Allied invasion of Norway.

The British were determined to neutralise Tirpitz and remove the threat she posed to the Allied arctic convoys. Ten vessels were assigned to the operation. Only eight of them reached Kåfjord (Altafjord) in Norway for the attack, which began early on 22 September.

Three of the vessels successfully breached Tirpitz‘s defences, two managed to lay their mines. The mines caused extensive damage to the ship A fuel oil tank was ruptured, shell plating was torn, a large indentation was formed in the bottom of the ship, and bulkheads in the double bottom buckled. Repairs lasted until 2 April 1944 in Altafjord.

Operation Catechism, the final British attack on Tirpitz, took place on 12 November 1944. In the aftermath of the attack, 82 men trapped in the upturned hull were rescued by cutting through the exposed bottom. Figures for the death toll vary from approximately 950 to 1,204.

Ilyushin Il-4

In 1938, the Ilyushin design bureau redesigned the Ilyushin DB-3 to ease production and improve its performance, the revised version receiving the designation DB-3F. The aircraft’s internal structure, particularly the wings, was extensively changed, eliminating the need for hand finishing of the structure, and with duralumin replacing the large scale use of steel in the earlier version. The fuselage nose was lengthened to give more room for the navigator/bombardier while reducing drag.

The prototype DB-3F, powered by the same 949 hp (708 kW) Tumansky M-87B engines of the DB-3M, was piloted on its maiden flight by Vladimir Kokkinaki on 21 May 1939. It successfully passed through state acceptance tests and entered production in January 1940, with the 1,100 hp (820 kW) Tumansky M-88 quickly replacing the M-87.

The DB-3F was redesignated Il-4 in March 1942. Some series had wooden outer wings and front fuselages to conserve metals, and throughout the production, engines and fuel tanks were upgraded for improved performance while retaining the same range.

However the most notable change was the addition of larger defensive guns in the turret, using the 12.7 mm UBT machine gun in place of the earlier 7.62 mm weapons. In addition, it was found that the gunners were attacked first, so blocks of armor were placed around the gunner positions.

This extra weight was not offset by the newer engines however, and the Il-4 proved to be slower than the earlier versions at only 404 km/h (251 mph). An attempt to improve performance was made as the Il-6, adding large diesel engines and heavier armament. The engines proved unreliable and production was never started. The Il-4 remained in production until 1945, when just over 5,200 had been built.

Caractéristiques générales
Équipage: four (pilot, bombardier/navigator, dorsal gunner/wireless-operator, ventral gunner)
Longueur: 14.76 m (48 ft 5 in)
Envergure: 21.44 m (70 ft 4 in)
Surface de l'aile : 66.70 m2 (718.0 sq ft)
Poids à vide: 5,800 kg (12,787 lb)
Masse max au décollage : 12,120 kg (26,720 lb)
Centrale électrique: 2 × Tumansky M-88B 14-cyl. air-cooled radial piston engines, 820 kW (1,100 hp) each

Performance
Vitesse maximum:
410 km/h (250 mph, 220 kn) at 6,500 m (21,325 ft)
Varier: 3,800 km (2,400 mi, 2,100 nmi) (max internal fuel), 2,600 km (1,404 nmi 1,616 mi) with 1,000 kg (2,200 lb) bombs
Plafond de service : 8,700 m (28,500 ft)
Time to altitude: 13.6 min to 5,000 m (16,404 ft)


Voir la vidéo: Simpleplanes Blohm u0026 Voss BV 138 sea patrol (Novembre 2021).