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Armstrong Whitworth Whitley Mk.I K7208 avec moteurs Merlin

Armstrong Whitworth Whitley Mk.I K7208 avec moteurs Merlin

Armstrong Whitworth Whitley Mk.I K7208 avec moteurs Merlin

Cette photo montre Armstrong Whitworth Whitley K7208, construit comme Mk I, mais utilisé en 1938 comme prototype pour tester l'avion avec des moteurs Rolls Royce Merlin. Les tourelles ont été retirées et carénées, et le poids maximum est passé à 33 500 lb


Armstrong Whitworth Whitley började konstrueras 1934 som ett svar på luftministeriets specifikation B.3/34. Armstrong Whitworths chefsingenjör John Lloyd valde att använda det kombinerade bomb- och transportflygplanet A.W.23 som bas. [ 1 ] Kapprustningen med Nazityskland gjorde att luftministeriet redan i juin 1935, långt innan prototypen ens flugit, beställde 80 flygplan. [ 2 ] Après 34 tillverkade Whitley Mk.I med Tiger IX-motorer växlade man över tillverkningen to Mk.II med kompressorladdade Tiger VIII-motorer vilket gav 125 hk mer. [ 3 ] [ 4 ]

Eftersom Whitley var byggd för nattbombningar i en tid när nattjaktflygplan ännu inte hade radar var den defensiva beväpningen relativt klen bara två Vickers K-kulsprutor, en i nosen och en i stjärten. Mk.III var ett försök att förbättra den defensiva beväpningen. Nostornet byttes ut mot ett motordrivet Nash & Thompson FN-16 déchiré, hommes fortfarande med bara en kulspruta. Det kompletterades av ett nedsänkbart FN-17 kulsprutetorn med två Browning-kulsrutor under buken. [ 4 ]

Modellen Mk.IV var ett stort steg framåt. I stället för Tiger-motorer hade den Merlin IV-motorer på 1 030 hk. Dessutom var beväpningen betydligt förbättrad. Det nedsänkbara kulsprutetornet, som aldrig fungerade särskilt bra, togs bort och i stället installerades ett Nash & Thompson FN-10 torn med två kulsprutor i stjärten. [ 5 ] Dessutom förbättrades bombfällarens arbetsmiljö genom att bombsiktet placerades bakom glas under nostornet i stället för i en lucky under nosen. En une poignée de personnes avec un moteur de Merlin X-motorer på 1 145 hk och betecknades då Mk.IVA. [ 4 ]

Den talrikaste och mest utvecklade modellen var Mk.V. Den hade samma Merlin X-motorer som Mk.IVA, hommes var förlängd 380 mm bakom stjärten vilket gav akterskytten större eldområde. Stjärttornet byttes också ut mot ett FN-20 med fyra kulsrutor. [ 1 ] Whitley Mk.V var det första bombflygplan som fick så tung beväpning i ett torn och blev därmed också det bombflygplan som var bäst skyddat mot anfall bakifrån. Dessutom hade den större bränslemängd och finesser som avisning av vingarna. [ 1 ] Mk.VII var en version som byggdes för RAF Costal Command med en sjätte besättningsman, extra bränsletankar i bombutrymmet och radarn ASV Mk.II. [ 4 ]

De första Whitley-bombarna började levereras jusqu'au No.10 Squadron en mars 1937. [ 1 ] [ 5 ] Vid andra världskrigets utbrott i septembre 1939 . [ 4 ] Till en början användes Whitleys enbart till att släppa ned flygblad över Tyskland, [ 5 ] men det ändrades när Tyskland inledde Gelb d'automne i mai 1940. Det första bombanfallet mot mål i Tyskland genomfördes natten mellan 11 och 12 mai då 36 stycken Whitleys anföll bangården i Mönchengladbach. [ 4 ] ven det första anfallet mot Italien 11–12 juin och det första anfallet mot Berlin 25–26 août genomfördes av Whitley-bombare. [ 4 ]

I början av 1941 hade fyrmotoriga bombflygplan som Short Stirling och Handley Page Halifax börjat levereras. [ 4 ] De kunde inte bara ta större bomblast än Whitley, de hade också bättre defensiv beväpning och Halifax var dessutom betydligt snabbare. I avril 1942 togs Whitley ur tjänst som bombflygplan även om ett flertal togs i anspråk för ”tusenplansräden” mot Köln i slutet av maj. [ 4 ] I stället användes Whitleys för att bogsera lastglidflygplan och för att släppa Fallskärmsjägare. [ 5 ] Whitleys spelade en viktig roll i opération Biting när No.51 Squadron släppte ner ett kompani brittiska fallskärmsjägare som erövrade den tyska radarstationen i Bruneval. [ 4 ]

Även RAF Costal Command använde Whitleys för att spana efter ubåtar. Totalt fyra tyska ubåtar förstördes av eller med hjälp av Whitley-bombare (U-751, U-705, U-261 et U-564). Dessutom skadades U-256 i septembre 1942 så svårt att den inte kunde tjänstgöra på nästan ett år. [ 5 ]


Armstrong Whitworth Whitley

Le Whitley a été développé par le concepteur en chef d'Armstrong Whitworth, John Lloyd, en réponse à la spécification B3/34 du ministère de l'Air qui demandait un bombardier de nuit lourd pour répondre à l'exigence de remplacer la force de bombardiers biplan de la RAF. L'urgence était telle qu'une commande de 80 machines fut passée en 1935, quelque temps avant que le pilote d'essai en chef Alan Campbell-Orde ne fasse voler le prototype Whitley pour la première fois le 17 mars 1936. Deux moteurs radiaux Armstrong Whitworth Tiger étaient utilisé pour propulser les premières marques, mais ceux-ci ont été remplacés en 1938 par des moteurs Rolls-Royce Merlin V12 à refroidissement liquide de 1 145 ch donnant naissance au Whitley Mk IV et, suite à d'autres modifications de la cellule et de l'équipement, le Mk V qui s'est avéré être la version définitive .

Avec un équipage de cinq personnes, le Whitley était armé d'une seule mitrailleuse Vickers de 0,303 dans le nez et de 4 x 0,303 de Browning dans la tourelle de queue et était capable de transporter une charge de bombe interne allant jusqu'à 7 000 lb. Le service de la RAF avec le No 10 Squadron à Dishforth en 1937 et six escadrons ont été équipés de l'avion au début des hostilités le 3 septembre 1939 en effet, il a combattu la première nuit de la guerre en délivrant des tracts au-dessus de l'Allemagne. Hampdens et Whitleys effectuèrent le premier bombardement sur l'Allemagne le 19 mars 1940 tandis que Whitleys effectuait le premier raid sur l'Italie, visitant Gênes et Turin dans la nuit du 11 juin. Bien qu'obsolète en tant que bombardier depuis le début de la guerre, la production s'est poursuivie et l'avion n'a été retiré de la force principale du Bomber Command qu'en avril 1942. Par la suite, il a continué dans une variété de rôles secondaires, notamment le transport de troupes et de fret, l'entraînement de parachutistes et le remorquage de planeurs. Quelques avions ont été utilisés par les escadrons de Special Duties jusqu'en 1943 et il a également joué un rôle important dans le Coastal Command en tant qu'avion de patrouille maritime - un Whitley a coulé le U-206 en novembre 1941 et 5 autres sous-marins ont été expédiés avant la fin. de 1943.

Pas moins de 24 escadrons et plusieurs autres unités ont opéré le Whitley à un moment ou à un autre. Sur les 1 814 avions construits, il n'y a aucun survivant – il ne reste qu'une section de fuselage exposée au Midlands Aircraft Museum de Baginton.


Whitley : Disposition de l'équipage

Je voudrais en savoir un peu plus sur les devoirs et les positions de l'équipage de cette machine. Quant à Mark spécifique - les premières années de la guerre 39/40, plutôt que les marques ultérieures. Cela dit, je ne pense pas que l'équipage ait changé.

Tout ce que je peux trouver, c'est : Equipage de 5 : 1 pilote, 1 navigateur/bombardier, 1 opérateur radio et 2 artilleurs.

Certains endroits se réfèrent à la tourelle ventrale et donnent son armement comme deux canons m/g. Était-ce occupé par l'opérateur radio pendant le bombardement/l'attaque ? C'est la R/Op qui est intéressante. De nombreux sites en ligne ne font aucune référence au Ventral et ne donnent que les tourelles avant/arrière et leurs équipements.

Francis K Mason dans son livre The British Bomber since 1914 (Putnam) déclare que le Whitley avait un équipage de cinq hommes comprenant un pilote, un navigateur, un mitrailleur avant/viseur de bombe, un observateur/opérateur sans fil et un mitrailleur arrière.
La commande initiale des Whitley a été signée en 1935 et portait sur 160 appareils. Le Whitley est entré en service le 9 mars 1937, lorsque le deuxième Whitley Mk.1 K7184 de production a été livré au 10 Sqn à Dishforth. Les prochains avions de production ont été livrés au 10 Sqn. Le deuxième Sqn à être rééquipé de Whitley était le 78 Sqn, également basé à Dishforth. Le No 58 Sqn opérant à partir de Linton-on-Ouse était équipé de 8 Whitley Mk. I et 4 Mk. IIs. Après que le 51 et le 7 Sqn eurent été équipés de Whitley Mk. IIs, 58 Sqn a échangé son Whitley Mk. I.s pour Mk. II. Whitley Mk. IIIs ont été livrés à 102,77 et 51 Sqns avec 51 Sqn's maintenant redondant Whitley Mk. II étant transféré au 97 Sqn. Les Whitley propulsés par Merlin sont entrés en service en mai 1939 lorsque le 10 Sqn a reçu la livraison de leur premier Whitley Mk. IV. Les 51e et 78e Escadrons exploitaient également le Whitley Mk. IV.
Les livraisons du premier Whitley Mk. V avait commencé en août 1939, peu de temps avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, et pendant les premiers mois de la guerre, 77 102, 58, 51 et 10 escadrons avaient été entièrement équipés du Mk. Vs.Ultimately Mk. Les V devaient être exploités par 15 escadrons.
Le Whitley Mk.III était le seul Mk. de Whitley à équiper de la tourelle ventrale. Sur le Mk III, la tourelle de nez Armstrong Whitworth a été remplacée par un type Nash et Thompson à commande électrique et la tourelle de queue a été complétée par un montage ventral « poubelle » rétractable au milieu du navire d'une paire de mitrailleuses Browning.


Je n'ai aucune confirmation de quel membre de l'équipage a utilisé ce canon, mais j'imagine que c'était comme vous le dites l'opérateur sans fil.

MReyn24050 Merci BEAUCOUP, oui, cela semble correspondre au rapport d'une radio (maintenant décédée). Il était dedans dès le début, ayant signé en 1937/8.

Si les premiers déploiements de cette machine se sont déroulés dans le Yorkshire (Dishforth), la plupart d'entre eux y étaient-ils ? Il a signalé à deux reprises qu'il a dû abandonner en revenant sur l'un d'eux. L'une de ces occasions s'est déroulée à Herne Bay et la seconde également sur la côte nord du Kent, semblant revenir plein est et se poser dès qu'ils le pouvaient. L'homme a parlé du Whitley dans les termes les plus défavorables, m'a-t-on dit !! Certains sites déclarent que la machine était de construction robuste, cet homme a dit qu'elle était construite en carton ! Bien entendu, la perception des occupants peut très bien différer des faits !


Histoire

Construit selon la spécification B.3/34, le prototype a volé pour la première fois en mars 1936, tandis que le premier modèle de production Whitley est entré en service en mars 1937. Les Whitley ont participé à plusieurs opérations au début de la Seconde Guerre mondiale telles que l'opération Haddock et ont été utilisées par de nombreux escadrons de la RAF. Le Whitley a été retiré du service de première ligne en tant que bombardier en 1942, mais certains Whitley modifiés transportaient du fret. Au total, les Whitley ont effectué près de 9 000 sorties et la production a pris fin en 1943. Il a été remplacé par des bombardiers de plus en plus modernes.


Spécifications (Whitley Mk V)

Caractéristiques générales

  • Équipage: 5 : un pilote, un copilote/navigateur, un bombardier, un opérateur radio et un mitrailleur arrière
  • Longueur: 70 pi 6 po (21,49 m)
  • Envergure: 84 pi (25,60 m)
  • Hauteur: 15 pi (4,57 m)
  • Surface de l'aile : 1 137 pi (106 m )
  • Poids à vide: 19 300 lb (8 768 kg)
  • Max. masse au décollage : 33 500 livres (15 196 kg)
  • Centrale électrique: 2 Moteur V12 Rolls-Royce Merlin X refroidi par liquide, 1 145 ch (855 kW) chacun
  • Vitesse maximum: 200 nœuds (230 mph, 370 km/h) à 16 400 pieds (5 000 m)
  • Varier: 1 430 milles nautiques (1 650 mi, 2 650 km)
  • Gamme de ferry : 2 100 milles nautiques (2 400 milles, 3 900 km)
  • Plafond de service : 26 000 pi (7 900 m)
  • Taux de montée : 800 pi/min (4,1 m/s)
  • Armes à feu :
    • Mitrailleuse Vickers K de 1 à 7,7 mm (0,303 po) dans la tourelle de nez
    • 4 mitrailleuses Browning de 0,303 po dans la tourelle de queue motorisée de Nash & Thompson
    • 12 à 250 lb (113 kg) et
    • 2 bombes de 500 lb (227 kg)
    • Des bombes aussi lourdes que 2 000 lb (907 kg) pouvaient être transportées

    Une photo couleur rare de la Seconde Guerre mondiale d'un Whitley Mark V ayant des réglages de dernière minute sur l'un de ses moteurs Merlin. Cet avion du 77 Sqn a disparu au-dessus d'Aix-la-Chapelle dans la nuit du 10 juillet 1941.


    Histoire

    Siddeley Autocars

    Siddeley Autocars, de Coventry, a été fondée par John Davenport Siddeley (1866-1953) en 1902. Ses produits étaient fortement inspirés des Peugeot, utilisant bon nombre de leurs pièces mais équipés de carrosseries de construction anglaise. Cette société a fusionné avec Wolseley en 1905 et a fabriqué de majestueuses automobiles Wolseley-Siddeley. Ils ont été utilisés par la reine Alexandra et le duc d'York, futur roi George V.

    Siddeley-Deasy

    En 1909, J. D. Siddeley a démissionné de Wolseley et a repris la Deasy Motor Co et la société est devenue connue sous le nom de Siddeley-Deasy. En 1912, les voitures utilisaient le slogan "Aussi silencieux que le Sphinx" et commencèrent à arborer un Sphinx comme ornement de capot, un symbole qui devint synonyme d'entreprises descendantes. Pendant la Première Guerre mondiale, l'entreprise a produit des camions, des ambulances et des voitures d'état-major. En 1915, des cellules et des moteurs d'avion ont également commencé à être produits.

    Armstrong Siddeley

    En avril 1919, Siddeley-Deasy a été racheté par Armstrong Whitworth Development Company de Newcastle upon Tyne et en mai 1919 est devenu Armstrong Siddeley Motors Ltd une filiale avec J. D. Siddeley comme directeur général. En 1927, Armstrong Whitworth a fusionné ses intérêts d'ingénierie lourde avec Vickers pour former Vickers-Armstrongs. À ce stade, J. D. Siddeley a acheté Armstrong Siddeley et Armstrong Whitworth Aircraft sous son contrôle. En 1928, Armstrong Siddeley Holdings rachète Avro à Crossley Motors. Cette année-là également, Siddeley s'est associé à Walter Gordon Wilson, inventeur de la boîte de vitesses à présélection, pour créer Improved Gears Ltd, qui deviendra plus tard Self-Changing Gears. La boîte de vitesses à qui il faut attribuer le slogan marketing « Des voitures pour les filles de messieurs ».

    Armstrong Siddeley a fusionné avec l'activité moteurs d'avion de Bristol Aero Engines qui avait développé les moteurs Olympus pour le TSR 2 (ce moteur a ensuite été développé pour être utilisé dans [Concorde]) pour former Bristol Siddeley dans le cadre d'une rationalisation en cours de l'aérospatiale britannique secteur. Armstrong Siddeley a produit ses dernières voitures en 1960. Bristol Siddeley et Rolls-Royce ont fusionné en 1966, ce dernier nom subsumant le premier.

    En juin 1972, Rolls-Royce (1972) Ltd. a vendu tout le stock de pièces de rechange ainsi que tous les brevets, spécifications, dessins, catalogues et le nom d'Armstrong Siddeley Motors Ltd au Armstrong Siddeley Owners Club Ltd.

    Armstrong Siddeley et Logo A-S Sphinx sont des marques déposées et des droits d'auteur de Armstrong Siddeley Owners Club Ltd.

    Cependant, le nom a survécu avec Hawker Siddeley Aviation et Hawker Siddeley Dynamics se joignant à d'autres pour devenir BAe - British Aerospace. .

    Automobiles

    La première voiture produite à partir de l'union était une machine assez massive, une 5 litres de 30 ch. Un plus petit de 18 ch est apparu en 1922 et un 2 litres de 14 ch a été introduit en 1923. 1928 a vu le premier six de 15 ch de la société 1929 a vu l'introduction d'un véhicule de 12 ch. Ce fut une année pionnière pour la marque, au cours de laquelle elle proposa pour la première fois la boîte de vitesses à présélecteur Wilson en option, elle devint de série sur toutes les voitures à partir de 1933. En 1930, la société commercialisait quatre modèles de 12, 15, 20 et 30 ch. , le dernier coûtant 1450 £.

    L'image plutôt guindée de l'entreprise a été confirmée dans les années 1930 par l'introduction d'une gamme de voitures à six cylindres avec moteurs à soupapes en tête, bien qu'un quatre cylindres de 12 ch ait été maintenu en production jusqu'en 1936. En 1933, le six cylindres de 5 litres Siddeley Special a été annoncé, avec un moteur en alliage d'aluminium Hiduminium, ce modèle a coûté 950 £. La production de voitures s'est poursuivie à un rythme réduit tout au long de 1940, et quelques-unes ont été assemblées en 1941.

    La semaine où la Seconde Guerre mondiale a pris fin en Europe, Armstrong Siddeley a présenté ses premiers modèles d'après-guerre, à savoir la berline Lancaster à quatre portes et le coupé Hurricane. Les noms de ces modèles faisaient écho aux noms des avions produits par le groupe Hawker Siddeley (le nom adopté par la société en 1935) pendant la guerre. Ces voitures utilisaient toutes des moteurs six cylindres de 2 litres, passés à des moteurs de 2,3 litres en 1949. À partir de 1953, la société a produit la Sapphire, avec un moteur six cylindres de 3,4 litres.

    En 1956, la gamme de modèles a été élargie avec l'ajout du 234 (un quatre cylindres de 2,3 litres) et du 236 (avec l'ancien moteur six cylindres de 2,3 litres). Le Sapphire 346 arborait une mascotte de capot en forme de Sphinx avec des moteurs à réaction Armstrong Siddeley Sapphire. Les 234 et 236 Sapphires pourraient avoir semblé à certains des clients fidèles de la marque comme un changement radical par rapport à l'apparence traditionnelle d'Armstrong Siddeley. Cependant, en vérité, ils étaient tout simplement trop conservateurs dans une période de développement rapide de la conception automobile. Si le "baby Sapphire" a marqué le début de la fin pour Armstrong Siddeley, c'est parce que Jaguar avait lancé la berline 2.4 à construction unitaire en 1955, qui était plus rapide, nettement moins chère et beaucoup plus esthétique que la grumeleuse et maladroite 234 /236 conception.

    Le dernier modèle produit par Armstrong Siddeley était le Star Sapphire de 1958, avec un moteur de 4 litres et une transmission automatique. L'Armstrong Siddeley a été victime de la fusion de 1960 avec Bristol, la dernière voiture a quitté l'usine de Coventry en 1960.

    Moteurs diesel

    Entre 1930 et 1955, Armstrong Siddeley a produit la gamme « AS » de moteurs diesel à vitesse moyenne, avec une vitesse de pointe de 1 500 tr/min. Ces moteurs refroidis par air étaient destinés à un usage industriel et marin, produisant 10 chevaux (7,4 kW) par cylindre, et chaque cylindre avait une cylindrée de 988 cm (60,2 pouces cubes). Des moteurs à 1, 2 et 3 cylindres ont été produits, désignés respectivement AS1, AS2 et AS3. Les moteurs étaient souvent utilisés dans les barges et les bateaux étroits sur les canaux britanniques, ainsi que dans les groupes électrogènes électriques domestiques et industriels légers.


    Et si - la Finlande avait été préparée pour la guerre d'hiver ?

    Le plan du programme d'approvisionnement de 1937 prévoyait l'achat d'un seul escadron de bombardiers moyens pour l'Ilmavoimat (un autre escadron était prévu dans le programme de 1939). Comme pour les autres achats de bombardiers, l'accent a été mis sur le bombardement tactique à basse altitude plutôt que sur le bombardement de zone « stratégique » à partir de haute altitude. À maintes reprises, Somervalo a souligné à la fois à ses subordonnés "bombardiers" et à l'état-major général que l'Ilmavoimat n'avait pas les ressources nécessaires pour se livrer à la réalisation de théories non prouvées et que le financement disponible devrait être concentré sur des avions qui pourraient obtenir des résultats précis, et à ce jour, cela n'avait été réalisé que par des bombardements à basse altitude et par des bombardements en piqué. Comme pour d'autres achats au cours de la seconde moitié des années 1930, l'Ilmavoimat a mené un programme détaillé d'évaluation et d'essais - et encore une fois, il s'agissait d'avions en production ou pour lesquels des prototypes avaient été achevés et étaient en cours d'essai.

    Comme nous l'avons vu, en 1935 l'Ilmavoimat avait acheté 15 bombardiers Savoia-Marchetti SM.81 et avant de prendre sa décision, avait étudié le Junkers Ju86, les plans du Heinkel-111, le Dornier DO 13 et DO 23, le Bloch MB.200, le Potez 540, le Bristol Bombay, le Fairey Hendon, les plans de l'Armstrong-Whitworth AW.23, du Handley Page Heyford, du Martin B-10 et du bombardier Caproni 122.En 1937, l'Ilmavoimat cherchait à acheter un autre escadron d'environ 15 à 20 bombardiers moyens et un certain nombre d'avions qui n'en étaient qu'au stade de la conception en 1935 ont été examinés et évalués car ils étaient soit disponibles sous forme de prototypes, soit en fait commence à entrer en production. Les bombardiers moyens évalués en 1937 comprenaient les Armstrong-Whitworth Whitley (Royaume-Uni), Bloch MB.210 (France), CANT Z.1007 (Italie), Fiat BR.20 Bombardier moyen (Italie), Handley Page Hampden (Royaume-Uni), Heinkel He111 (Allemagne), Junkers Ju88 (Allemagne), Lioré-et-Olivier LeO 45 (France), PZL.37 Łoś (Pologne), Savoia-Marchetti SM.79 (Italie) et le Vickers Wellington (Royaume-Uni).

    Les critères d'évaluation mettaient fortement l'accent sur la capacité d'opérer sur des aérodromes accidentés, une bonne vitesse, la manœuvrabilité et la portée, la charge de bombes et, bien sûr, le coût et la disponibilité (en mettant l'accent sur la certitude de la livraison). La capacité « tactique », par opposition au « bombardement stratégique », a été fortement soulignée. L'Ilmavoimat sous la direction du major-général Somervalo avait toujours mis l'accent sur le soutien au Maavoimat - et cela a été de plus en plus souligné au cours de la seconde moitié des années 1930. Deux écoles distinctes de guerre aérienne avaient émergé après la Première Guerre mondiale dans les écrits des théoriciens de la guerre aérienne : la guerre aérienne tactique et la guerre aérienne stratégique. La guerre aérienne tactique a été développée dans le cadre d'une attaque interarmes qui serait développée dans une large mesure par l'Allemagne et qui a beaucoup contribué au succès de la Wehrmacht au cours des quatre premières années (1939-1942) de la Seconde Guerre mondiale. La Luftwaffe allemande est devenue un élément majeur de la blitzkrieg allemande.

    Trois des principaux théoriciens du bombardement stratégique de cet entre-deux-guerres étaient l'italien Giulio Douhet, l'école Trenchard en Grande-Bretagne et le général Billy Mitchell aux États-Unis. Ces théoriciens pensaient que le bombardement aérien de la patrie d'un ennemi serait une partie importante des guerres futures. Non seulement de telles attaques affaibliraient l'ennemi en détruisant d'importantes infrastructures militaires, mais elles briseraient également le moral de la population civile, forçant leur gouvernement à capituler. Bien que les théoriciens du bombardement de zone aient reconnu que des mesures pouvaient être prises pour se défendre contre les bombardiers - en utilisant des avions de chasse et de l'artillerie antiaérienne), la maxime de l'époque est restée "le bombardier passera toujours au travers". Ces théoriciens du bombardement stratégique ont fait valoir qu'il serait nécessaire de développer une flotte de bombardiers stratégiques en temps de paix, à la fois pour dissuader tout ennemi potentiel, et également en cas de guerre, pour pouvoir lancer des attaques dévastatrices sur les industries et les villes ennemies. tout en subissant relativement peu de pertes amies avant la victoire.

    Les propositions de Douhet ont eu une grande influence parmi la plupart des passionnés de l'armée de l'air, arguant qu'ils l'ont fait que l'arme aérienne de bombardement était la partie la plus importante, la plus puissante et la plus invulnérable de toute armée. Il envisageait les guerres futures pour quelques semaines. Alors que chaque armée et marine adverses menaient une campagne de maintien sans gloire, les forces aériennes respectives démantelaient le pays de leurs ennemis, et si un côté ne se rendait pas rapidement, les deux seraient si faibles après les premiers jours que la guerre cesserait effectivement. Les avions de chasse seraient relégués aux patrouilles de repérage, mais seraient essentiellement impuissants à résister aux puissants bombardiers. À l'appui de cette théorie, il a plaidé pour le ciblage de la population civile autant que n'importe quelle cible militaire, puisque le moral d'une nation était une ressource aussi importante que ses armes. Paradoxalement, il a suggéré que cela réduirait en fait le nombre total de victimes, puisque « le temps viendrait bientôt où, pour mettre fin à l'horreur et à la souffrance, le peuple lui-même, poussé par l'instinct de conservation, se lèverait et exigerait la fin de la guerre. " À la suite des propositions de Douhet, de nombreuses forces aériennes ont alloué plus de ressources à leurs escadrons de bombardiers qu'à leurs chasseurs, et les "jeunes pilotes fringants" promus dans la propagande de l'époque étaient invariablement des pilotes de bombardiers.

    Les planificateurs d'avant-guerre, dans l'ensemble, ont largement surestimé les dégâts que les bombardiers pouvaient causer et sous-estimé la résilience des populations civiles. La vitesse et l'altitude des bombardiers modernes, et la difficulté d'atteindre une cible lors d'une attaque par des tirs au sol améliorés et des chasseurs qui n'avaient pas encore été construits n'étaient pas appréciées. La fierté nationale jingoistique a joué un rôle majeur : par exemple, à une époque où l'Allemagne était encore désarmée et où la France était le seul rival européen de la Grande-Bretagne, Trenchard se vantait : « les Français dans un duel de bombardement hurleraient probablement avant nous ». À l'époque, on s'attendait à ce que toute nouvelle guerre soit brève et très sauvage. Un document de planification du Cabinet britannique en 1938 a prédit que, si la guerre avec l'Allemagne éclatait, 35% des maisons britanniques seraient touchées par des bombes au cours des trois premières semaines. (Ce type d'attente doit être gardé à l'esprit lorsque l'on considère la conduite des dirigeants européens qui ont apaisé Hitler à la fin des années 1930.). Les théories de Douhet ont été mises en œuvre avec succès en Mésopotamie (l'Irak d'aujourd'hui) où les bombardiers de la RAF ont utilisé des bombes conventionnelles, des bombes à gaz et des forces mitraillées identifiées comme participant à des soulèvements de guérilla. Arthur Harris, un jeune commandant d'escadron de la RAF (plus tard surnommé « Bomber » Harris), a rapporté après une mission en 1924, « Les Arabes et les Kurdes savent maintenant ce que signifie un véritable bombardement, en termes de pertes et de dégâts. Ils savent qu'en 45 minutes, un village de grande taille peut être pratiquement anéanti et un tiers de ses habitants tués ou blessés. »

    En Finlande, l'Ilmavoimat dirigé par le major-général Somervalo s'est concentré sur les aspects pratiques, le premier étant que si les bombardements « stratégiques » étaient tous très bons en théorie, le seul ennemi auquel la Finlande était confrontée était l'URSS et il n'y avait absolument aucune possibilité que l'Ilmavoimat pourrait jamais, dans ses rêves les plus fous, construire une flotte de bombardiers suffisamment importante pour mener une campagne de bombardement stratégique efficace contre l'une des nations les plus grandes et les plus puissantes du monde. Le deuxième aspect pratique était que les essais en cours d'Ilmavoimat avec les SM.81 avaient prouvé à (presque) la satisfaction de tous que la vision de Douhet des bombardiers stratégiques pilonnant des cibles en décombres était incapable d'être atteinte - la précision était minime et à haute altitude, il n'y avait presque aucune chance de frapper une cible spécifique - dans les essais, moins de 7 % des bombes larguées ont touché à moins de 1 000 pieds de leur point de visée. Dans une série de tests de bombardement à 15 000 pieds d'altitude avec une bonne visibilité, il a fallu 108 missions de bombardiers larguant 650 bombes au total pour atteindre 2 coups dans une zone de 400 pieds sur 500 pieds. Empiriquement, l'Ilmavoimat a découvert que les bombardements à très basse altitude entraînaient une précision très améliorée - et que les Curtiss Helldivers et Hawker Harts utilisés comme bombardiers en piqué atteignaient la plus haute précision (c'est quelque chose que nous explorerons beaucoup plus en détail lorsque nous arriverons à en regardant la doctrine et la tactique d'Ilmavoimat).

    Par conséquent, en 1937, lors de la recherche d'un bombardier moyen, c'est là que l'accent a été mis très fortement. La force de bombardiers de l'Ilmavoimat était petite - les ressources ne pouvaient pas se permettre d'être gaspillées et ce qui était recherché était, comme cela a été mentionné ci-dessus, la capacité d'opérer à partir d'aérodromes accidentés, une bonne vitesse, la manœuvrabilité et la portée, la charge de bombe, le coût et la disponibilité (avec un accent sur la certitude de la livraison) et un haut niveau de capacité de « bombardement tactique ».

    La liste restreinte initiale pour l'évaluation se composait des avions suivants : Armstrong-Whitworth Whitley (Royaume-Uni), Bloch MB.210 (France), CANT Z.1007 (Italie), Fiat BR.20 Medium Bomber (Italie), Handley Page Hampden (Royaume-Uni) ), Heinkel He111 (Allemagne), Junkers Ju88 (Allemagne), Lioré-et-Olivier LeO 45 (France), PZL.37 Łoś (Pologne), Savoia-Marchetti SM.79 (Italie) et le Vickers Wellington (Royaume-Uni).

    Quelqu'un a-t-il d'autres suggestions sur les avions à évaluer qui ne sont pas répertoriées ici ? Ils devraient être disponibles soit en série, soit en prototype volant en janvier 1937 au plus tard.

    Derek Pullem

    CanKiwi

    CanKiwi

    Télégramme XB-21 Dragon de l'aviation nord-américaine

    Josèphe

    "Reçu au bureau principal, 608-610 South Saltonstall St."

    Donc les télégrammes à Somersalo passent par Arkham, Massachusetts ? Les figures.

    CanKiwi

    "Reçu au bureau principal, 608-610 South Saltonstall St."

    Donc les télégrammes à Somersalo passent par Arkham, Massachusetts ? Les figures.

    Je me demandais si quelqu'un le remarquerait. Juste un peu de plaisir à laisser ça dedans. Il n'y aura certainement rien en provenance de Cthulhu !

    Maintenant, devrais-je ajouter Steve Costigan et Francis Xavier Gordon ?

    D'AILLEURS. la date sur le télégramme devrait être 1937, pas 1930. Ma faute de frappe !

    Côte humide

    Cette chronologie m'a maintenant forcé à extraire mon exemplaire de l'histoire de Trotter sur la guerre d'hiver ("A Frozen Hell") et à le relire. Je fouille également dans mes boîtes stockées à la recherche de l'ancien wargame SPI sur la guerre. Je vais devoir voir ce que je peux faire pour le modifier pour qu'il corresponde à vos changements.

    Je ne sais pas si c'est la profondeur des détails, l'idée d'un petit pays face à un énorme adversaire, les informations intrigantes présentées ou autre chose, mais cette chronologie a attiré mon intérêt comme peu d'autres l'ont fait.

    CanKiwi

    Cette chronologie m'a maintenant forcé à extraire ma copie de l'histoire de Trotter de la guerre d'hiver ("A Frozen Hell") et à la relire. Je fouille également dans mes boîtes stockées à la recherche de l'ancien wargame SPI sur la guerre. Je vais devoir voir ce que je peux faire pour le modifier pour qu'il corresponde à vos changements.

    Je ne sais pas si c'est la profondeur des détails, l'idée d'un petit pays face à un énorme adversaire, les informations intrigantes présentées ou autre chose, mais cette chronologie a attiré mon intérêt comme peu d'autres l'ont fait.

    Hé, je suis heureux que cela ait suscité votre intérêt.

    Trotters "A Frozen Hell" est l'une des références que j'utiliserai lorsque j'arriverai au combat, avec "The White Death" d'Alan Chew et bien d'autres.
    Henrik Linde - Finland's War of Choice (Je suis destiné à superposer les premières étapes de la guerre de continuation sur la guerre d'hiver, en emmenant le Maavoimat au Svir et au-delà - la célèbre chanson de guerre finlandaise, "Die Wacht am Svir" vient de ce période )

    Concernant le SPI Wargame, j'aimerais bien savoir comment cela s'appelle, j'ai essayé de retrouver quelque chose que je pourrais modifier pour la même raison.

    Côte humide

    Côte humide

    Vous avez trouvé une description et une critique du jeu "Winter War" sur le site Web Maps and Counters (http://mapandcounters.blogspot.com/2010/02/spi-winter-war-russo-finnish-conflict.html)

    Cela devrait vous donner une idée du jeu et de sa mécanique.

    CanKiwi

    Vous avez trouvé une description et une critique du jeu "Winter War" sur le site Web Maps and Counters (http://mapandcounters.blogspot.com/2010/02/spi-winter-war-russo-finnish-conflict.html)

    Cela devrait vous donner une idée du jeu et de sa mécanique.

    Hypérion

    Je suis avec vous maintenant sur à peu près tout ce qui précède. J'ai un peu aimé le scénario de la Norvège mais pas les ramifications que tout le monde a soulignées. Je n'avais pas pensé que l'on était trop bien. Je pense que tant que je peux trouver un accès continu via Narvik et Lyngefjiord pour la Finlande, cela devrait suffire. Une autre idée est que mon scénario montre que la Finlande échange du nickel et d'autres métaux avec l'Allemagne avant la Seconde Guerre mondiale - cela pourrait bien être leur influence sur l'Allemagne dans ce cas - ainsi que l'utilisation de brise-glaces finlandais pour maintenir les routes de la Baltique ouvertes pendant l'hiver.

    Re la bataille du convoi dans - oui, d'accord. Les Allemands ont pris quelques navires finlandais se dirigeant vers le nord pendant la vraie guerre d'hiver, je pense que je vais garder cela mais peut-être atténuer les pertes allemandes donc ce n'est pas si important.

    Eltf177

    Dans le prolongement de cela, quelles leçons supplémentaires les Russes apprennent-ils ? IIRC c'est la longue liste de problèmes qui ont conduit à un certain nombre de réformes qui ont aidé (un peu) dans les premiers jours de Barberousse.

    Si les leçons apprises en Finlande sont plus dures que l'OTL, cela pourrait causer des problèmes supplémentaires aux Allemands en juin 1941.

    Derek Pullem

    Décision épouvantable sur le coût par rapport à la qualité - Le XB-21 était le précurseur du B-25 et avait le même potentiel pour être transformé en un hélicoptère de combat d'attaque au sol. D'accord, cela coûte deux fois plus cher, mais cela pourrait livrer deux fois plus de bombes et récupérer l'équipage en toute sécurité

    Fait intéressant, le B-23 (reconçu B-18) était également connu sous le nom de "Dragon"

    CanKiwi

    Décision épouvantable sur le coût par rapport à la qualité - Le XB-21 était le précurseur du B-25 et avait le même potentiel pour être transformé en un hélicoptère de combat d'attaque au sol. D'accord, cela coûte deux fois plus cher, mais cela pourrait livrer deux fois plus de bombes et récupérer l'équipage en toute sécurité

    Fait intéressant, le B-23 (reconçu B-18) était également connu sous le nom de "Dragon"

    Je travaille à la rédaction des descriptions et des évaluations des avions. Le format sera similaire aux précédents, mais plutôt que de prendre la décision moi-même dans le message, je publierai le compte rendu de l'avion.

    Et la recommandation finale sera…….de vous tous !

    Sur la base des critères d'évaluation qui mettent fortement l'accent sur la capacité d'opérer sur des aérodromes accidentés, la bonne vitesse, la manœuvrabilité et la portée, la charge de bombe (et la capacité de la livrer à partir d'un faible niveau avec une précision raisonnable) et bien sûr, le coût et la disponibilité (en mettant l'accent sur certitude de livraison et capacité du fournisseur à terminer la fabrication dans un délai raisonnable) et bien sûr capacité en tant que bombardier moyen tactique à basse altitude - je demanderai vos recommandations lorsque je publierai l'article ?

    Sur la base des retours, je rédigerai la « décision » (qui peut ou non refléter un consensus, mais alors, les décisions militaires sont rarement démocratiques !).

    Mark 4 Morrel Barrel

    Trekchu

    Hypérion

    Dans le prolongement de cela, quelles leçons supplémentaires les Russes apprennent-ils ? IIRC c'est la longue liste de problèmes qui ont conduit à un certain nombre de réformes qui ont aidé (un peu) dans les premiers jours de Barberousse.

    Si les leçons apprises en Finlande sont plus dures que l'OTL, cela pourrait causer des problèmes supplémentaires aux Allemands en juin 1941.

    Je pense qu'en fin de compte, la grande question est de savoir si les leçons l'emporteront sur les pertes.

    Ce qui veut dire qu'un certain nombre de hauts fonctionnaires, ou même des soldats ou des bureaucrates de niveau inférieur notables qui ont joué un rôle majeur dans l'OTL pendant la Seconde Guerre mondiale pourraient ne pas être tués ici, soit en étant perdus sur le champ de bataille, soit en étant licenciés (et peut-être abattu) par Staline ou un autre gros bonnet à Moscou.

    Ou que dire que certaines personnalités qui n'auraient jamais été en difficulté à OTL pourraient ne pas être tuées ou écartées du pouvoir ici.

    Eltf177

    Je pense qu'en fin de compte, la grande question est de savoir si les leçons l'emporteront sur les pertes.

    Qu'est-ce qui veut dire que bon nombre de hauts fonctionnaires, ou même des soldats ou des bureaucrates de niveau inférieur notables qui, à OTL, ont joué un rôle majeur dans la Seconde Guerre mondiale pourraient ne pas être tués ici, soit en étant perdus sur le champ de bataille, soit en étant licenciés (et peut-être abattu) par Staline ou un autre gros bonnet à Moscou.

    Ou que dire que certaines personnalités qui n'auraient jamais été en difficulté à OTL pourraient ne pas être tuées ou écartées du pouvoir ici.

    CanKiwi

    Un bombardier moyen pour l'Ilmavoimat - 1937.

    Armstrong-Whitworth Whitley (Royaume-Uni) :

    L'Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley était l'un des trois types de bombardiers moyens bimoteurs britanniques de première ligne en service dans la Royal Air Force au début de la Seconde Guerre mondiale (les autres étaient le Vickers Wellington et le Handley Page Hampden). Le Whitley a été conçu par John Lloyd, le concepteur en chef d'Armstrong Whitworth Aircraft pour répondre à la spécification B.3/34 du ministère de l'Air publiée en 1934 pour un bombardier lourd de nuit. Le Whitley transportait un équipage de cinq personnes et a été le premier avion servant avec la RAF à avoir un fuselage (semi) monocoque, utilisant une structure à parois en dalles qui a facilité la production. Comme Lloyd n'était pas familier avec l'utilisation des volets sur un gros monoplan lourd, ils ont d'abord été omis. Pour compenser, les ailes intermédiaires ont été réglées à un angle d'incidence élevé (8,5°) pour conférer de bonnes performances de décollage et d'atterrissage. Bien que les volets aient été inclus tard dans la phase de conception, l'aile est restée inchangée. Par conséquent, le Whitley a volé avec une assiette prononcée en piqué, ce qui a entraîné une traînée considérable.

    Le premier prototype Whitley Mk I (K4586) vola le 17 mars 1936, piloté par le pilote d'essai en chef d'Armstrong Whitworth, Alan Campbell-Orde, et était propulsé par deux moteurs radiaux Armstrong Siddeley Tiger IX de 795 ch (593 kW). Le deuxième prototype était propulsé par des moteurs Tiger XI plus puissants. En raison du besoin urgent de remplacer les vieux bombardiers lourds biplans de plus en plus obsolètes encore en service dans la RAF, une commande de 80 avions a été passée en 1935, "hors de la planche à dessin", avant le premier vol du Whitley. Ceux-ci avaient des moteurs à suralimentation moyenne et des mitrailleuses simples à chargeur manuel à tambour à l'avant et à l'arrière. Après la construction des 34 premiers avions, les moteurs ont été remplacés par des Tiger VIII suralimentés à deux étages plus fiables, ce qui a donné le Whitley Mk II, complétant la commande initiale. Le remplacement de la tourelle de nez à commande manuelle par une tourelle motorisée Nash & Thomson et une tourelle ventrale rétractable à deux canons motorisés "poussière" a donné le Whitley Mk III. La tourelle était à commande hydraulique, mais elle était difficile à utiliser et ajoutait une traînée considérable.

    Les premières marques du Whitley avaient des portes de soute à bombes - les huit baies étaient dans des compartiments de fuselage et des cellules d'aile - qui étaient maintenues fermées par des sandows et ouvertes par le poids des bombes larguées qui tombaient sur elles. Même le petit délai aléatoire qu'il a fallu pour que les portes s'ouvrent a conduit à des performances de bombardement très imprécises. Pour viser des bombes, le bombardier ("Bomb Aimer" dans la terminologie de la RAF) ouvrait une trappe dans le nez de l'avion qui prolongeait le viseur hors du fuselage. La position des bombardiers était dans le nez avec la tourelle du canon avant au-dessus. Le pilote et le deuxième pilote/navigateur étaient assis côte à côte dans le cockpit. Le navigateur pivota pour pouvoir utiliser la table à cartes derrière son siège. Derrière les pilotes se trouvait l'opérateur sans fil. Le fuselage à l'arrière de l'opérateur sans fil était divisé horizontalement par la soute à bombes. À l'arrière de la soute à bombes se trouvait l'entrée principale et à l'arrière la tourelle arrière. Le Whitley est entré en service pour la première fois avec le 10e Escadron en mars 1937 en remplacement des biplans Handley Page Heyford

    L'Ilmavoimat a évalué le Whitley MkII au début de 1937. Le Whitley fonctionnait avec un équipage de 5 personnes et était propulsé par 2 moteurs Tiger VIII suralimentés à deux étages avec une vitesse maximale de 230 mph, une autonomie de 1 650 milles et un plafond de service de 26 000 pieds. L'armement consistait en une mitrailleuse dans le nez et une dans la queue. La charge de bombes comprenait jusqu'à 7 000 lb (3 175 kg) de bombes dans le fuselage et 14 cellules individuelles dans les ailes, comprenant généralement 12 bombes de 250 lb et 2 bombes de 500 lb. Des bombes individuelles pesant jusqu'à 2 000 livres pouvaient être transportées.

    L'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat a indiqué que le Whitley avait été conçu dès le départ comme un bombardier « de nuit », et que ce n'était pas un avion d'apparence moderne avec son fuselage à parois plates et son menton proéminent et saillant - et il avait également un nez très distinctif. l'assiette de vol vers le bas qui a ajouté une traînée considérable et réduit les performances. Il était cependant capable de transporter une charge de bombes très impressionnante de 7 000 livres.Cependant, les moteurs Armstrong Siddeley Tiger étaient définitivement peu fiables et l'armement défensif était médiocre. Les performances étaient médiocres et il fallait une piste bien formée pour décoller. Piloter l'avion et effectuer des missions de bombardement tactique à basse altitude a été évalué comme étant carrément dangereux. Dans l'ensemble, l'équipe d'évaluation a évalué le Whitley comme totalement inapproprié pour une utilisation par l'Ilmavoimat dans le rôle prévu.

    Coupe Armstrong Whitworth Whitley

    Le Bloch MB.210 (France) :

    Le MB.210 dérivé du Bloch MB.200 que l'Ilmavoimat avait evalué en 1935 et différait de son prédécesseur par son aile en porte-à-faux plus profondément enfoncée et son train d'atterrissage rétractable. Développé en tant qu'entreprise privée, le prototype MB.210 a effectué son premier vol le 23 novembre 1934, propulsé par deux moteurs radiaux refroidis par air Gnome-Rhône 14Kdrs/grs de 596 kW (800 ch). Cela a été suivi par un deuxième prototype, le MB.211 Verdun, propulsé par 641 kW (860 ch) Hispano-Suiza 12Y V-12 refroidi par liquide et équipé d'un train d'atterrissage rétractable, ce vol le 29 août 1935. Premiers essais en vol de cette version était quelque peu décevante, donc aucun autre exemple n'a été construit. De nouveaux progrès avec le MB.210 convainquent cependant l'Armée de l'Air de commander une production en série, dont le premier exemplaire vole le 12 décembre 1936. La satisfaction ne dure cependant pas très longtemps, car il manque de puissance et les moteurs des avions de production étaient enclins à surchauffer. Le type a été immobilisé jusqu'à ce que ses moteurs puissent être remplacés par le Gnome-Rhône 14N, plus puissant et plus fiable, ces moteurs étant testés pour la première fois à l'été 1937 et ont dû être remplacés. Au total, 257 unités ont été fabriquées parmi des sociétés aussi diverses que Les Mureaux sur Potez-CAMS, Breguet, Hanriot et Renault.

    L'Ilmavoimat a évalué le MB.200 ainsi que les prototypes MB.210 et MB.211, mais ne les considérait pas comme une amélioration par rapport au MB.200 évalué en 1935 - en effet, ils les considéraient encore plus obsolètes et inefficaces qu'ils ne l'étaient en 1935. Le fait que les Français équipaient quelque 12 unités de bombardiers avec 250 de ces avions déjà obsolètes (du moins de l'avis de l'équipe) a amené l'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat à se demander s'ils devraient même examiner d'autres avions français.

    Avec un équipage de 5 personnes, une vitesse maximale de 200 mph, une autonomie de 1 056 milles, un plafond de service de 32 480 pieds et une charge de bombes de 3 520 livres, le Bloch MB.210 était très inspiré de la doctrine Douhet de bombardement stratégique.

    L'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat s'est également déclarée très préoccupée par la capacité de l'industrie aéronautique française à livrer toute commande passée. L'armée de l'air française avait lancé un sérieux programme de réarmement en 1934 « Plan I » qui prévoyait la production de 1 343 nouveaux avions. Cependant, au milieu des années 1930, l'industrie aéronautique française était davantage constituée de complexes dispersés et disjoints que d'une structure cohésive et capable. Jusqu'à quarante organisations ont contribué à presque tous les aspects de la conception, du développement et de la production d'avions, tout en rivalisant pour le financement désigné. Telle qu'elle existait en 1937, l'industrie aéronautique française n'était pas structurée pour traiter des commandes importantes et des retards avant d'avoir un effet gravement négatif sur l'effort de réarmement de l'armée de l'air. En raison de ces problèmes organisationnels et structurels, la plupart des avions militaires français de la fin des années 1930 ont émergé à travers une fenêtre technologique étroite. C'était un goulot d'étranglement qui empêchait les avions nouvellement développés d'atteindre des capacités technologiques de pointe, les rendant ainsi obsolètes avant même d'avoir atteint le statut opérationnel.

    Le problème a été aggravé par le type d'avions que le gouvernement français a commencé à commander. Le plan I prévoyait la construction de plates-formes aériennes multirôles capables de fonctionner comme des bombardiers, des chasseurs et des avions de reconnaissance. Au lieu de construire des plates-formes dédiées, le gouvernement français a investi dans divers avions monotypes. De tels aéronefs étaient en effet capables d'effectuer, à pied, chacun des divers types de missions pour lesquels ils étaient appelés, mais ils ne pouvaient se distinguer dans aucun d'entre eux. La décision de développer de telles plates-formes était un compromis douloureux entre l'armée, l'armée de l'air nouvellement formée et le gouvernement. Beaucoup au sein de l'armée de l'air croyaient avec passion à la théorie stratégique de Giulio Douhet qui appelait à la destruction de la force économique de l'ennemi en détruisant son infrastructure tandis que d'un autre côté, les commandants supérieurs de l'armée souhaitaient que la nouvelle armée de l'air serve de force de soutien à la Armée plutôt que comme une force indépendante à part entière.

    En septembre 1936, la France avait élaboré un nouveau plan stratégique, le Plan II. Le Plan II était différent de son prédécesseur dans un domaine majeur. Le nouveau plan prévoyait la production d'un maximum de 1 339 bombardiers dédiés avec un effectif de 756 chasseurs de tous types. Ce glissement de priorité vers le bombardier trouve son origine dans la passion du nouveau ministre de l'Air Pierre Cot pour la vision stratégique de Douhet. Malheureusement pour la France, le Plan II n'avait pas plus de chances de succès que son prédécesseur. Le chaos régnait dans presque toutes les usines aéronautiques françaises. Le problème a été accentué par l'effort de nationalisation du Front populaire du milieu à la fin des années 1930. En raison de ces deux facteurs, la production aéronautique française a en fait chuté au cours de ces années. Au printemps 1937, les usines françaises produisaient en moyenne une quarantaine d'unités par mois. C'était cinq avions par mois de moins qu'en 1936, année où les Allemands dépassèrent la France dans le nombre total de cellules disponibles. Indépendamment de l'adéquation ou non de l'avion, l'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat a exprimé de fortes réserves quant à la capacité de l'industrie aéronautique française à livrer tout avion commandé avec un certain degré de certitude quant aux délais de livraison.

    Le CANT Z.1007 Alcione (« Martin-pêcheur ») (Italie) :

    En 1935, Filippo Zappata, le concepteur en chef des Cantieri Aeronautici e Navali Triestini, a conçu deux bombardiers moyens, le bimoteur CANT Z.1011 et le trimoteur CANT Z.1007. Les deux devaient être propulsés par des moteurs en ligne Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 619 kW (830 ch) et étaient en bois. La conception Z.1007 a été préférée à la fois par Zappata et par le ministère italien de l'aviation, avec une commande de 18 avions passée le 9 janvier 1936. Une nouvelle commande de 16 autres avions a suivi le 23 février 1937, avant même qu'un prototype ne soit construit. Il avait un équipage de cinq personnes, composé de deux pilotes, un mécanicien navigant, un opérateur radio et un bombardier/navigateur.

    Le Cant Z.1007 a été développé à partir de l'hydravion Cant Z.506, un avion qui avait établi de nombreux records du monde à la fin des années 1930. C'était une version terrestre et incorporait de nombreuses améliorations, en particulier sur le groupe motopropulseur. Le Z.1007 était un monoplan à ailes médianes avec un train d'atterrissage à roue arrière rétractable. Il avait une structure totalement en bois et une forme très épurée qui était beaucoup plus aérodynamique que le SM.79 concurrent. Le Z.1007 avait trois moteurs, avec un moteur dans le nez et deux dans les ailes. La conception du trimoteur était une caractéristique commune des avions italiens à l'époque. L'avion avait un fuselage mince car les deux pilotes étaient assis en tandem plutôt que côte à côte comme dans la plupart des bombardiers de l'époque. La visibilité était bonne et l'avion était presque un "chasseur trimoteur" avec un fuselage très étroit. Cela réduisait la traînée, mais aggravait aussi la tâche des deux pilotes. Le pilote arrière avait des instruments et une visibilité réduits, et avait donc des difficultés à piloter et à faire atterrir la machine si nécessaire, il était presque un pilote « d'urgence ». Comme la plupart des avions trimoteurs italiens de l'époque, le Z.1007 souffrait d'un armement défensif médiocre, d'une mauvaise fiabilité du moteur et d'un faible rapport puissance / poids en raison de moteurs de faible puissance. Le Z.1007 a également souffert de problèmes de stabilité longitudinale qui ont été en partie corrigés plus tard par l'adoption d'un arrangement de queue jumelée.

    Le Z.1007 avait un armement défensif de quatre mitrailleuses : deux de 12,7 mm (0,5 po) et deux de 7,7 mm (0,303 po). L'arme défensive principale était une tourelle dorsale Isotta-Fraschini à propulsion manuelle Caproni-Lanciani Delta, armée d'une mitrailleuse Scotti ou Breda-SAFAT de 12,7 mm. La tourelle avait un bon champ de tir, même si elle avait un angle mort derrière la queue. Le Breda de 12,7 mm (0,5 po) était une arme standard pour les bombardiers italiens et le champ de tir a été amélioré par la configuration à deux queues sur les modèles ultérieurs. Une tourelle électrique Breda V portant un armement similaire a été remplacée dans les avions de production tardive. Un autre 12,7 mm (0,5 in) était en position ventrale derrière la soute à bombes, avec un champ de tir limité au quadrant arrière inférieur de l'avion. Il y avait également deux positions de taille équipées de mitrailleuses Breda de 7,7 mm (0,303 in), avec 500 rpg. Un seul des canons de ceinture pouvait être utilisé à la fois puisque le tireur de ce poste équipait les deux canons.

    Le Z.1007 avait une soute à bombes horizontale qui pouvait transporter une charge de bombes de 1 200 kg (2 650 lb). De nombreux autres avions italiens avaient des soutes à bombes verticales qui non seulement limitaient la précision, mais limitaient également la taille des bombes transportées à l'intérieur. Il y avait aussi une paire de points durs sous les ailes qui pouvaient transporter jusqu'à 1 000 kg (2 200 lb) de bombes, donnant au Z.1007 une charge utile potentielle de 2 200 kg (4 900 lb) (jusqu'à une portée maximale de 640 km/400 mi ), mais la norme était de 1 200 kg et 1 000 km d'autonomie. Les hardpoints externes du Z.1007 étaient une rareté dans les bombardiers de la Regia Aeronautica. Le Z.1007 pouvait également transporter deux torpilles de 454 mm (17,7 in), 800 kg (1 760 lb) suspendues à l'extérieur sous le ventre dans un rôle anti-navigation, une option qui n'a jamais été utilisée en service italien. La nacelle du bombardier était près des ailes, juste en dessous du pilote. Cela a amélioré la disposition par rapport au SM.79, où la nacelle était presque dans la section de queue, avec la double tâche d'être une position de défense avec une mitrailleuse montée à cet endroit.

    Le premier prototype vola en mars 1937, se révélant supérieur au Z.1011, sa maniabilité et sa maniabilité étant saluées. Ses performances étant cependant inférieures aux prévisions, Zappata entame donc une refonte majeure du Z.1007, la production de la version initiale se limitant aux commandes existantes passées avant le vol du prototype. Cependant, c'est l'avion que l'Ilmavoimat a évalué. Les principales préoccupations étaient le faible rapport poids/puissance dû aux moteurs de faible puissance. Les pilotes d'essai ont également exprimé des inquiétudes concernant les problèmes de stabilité longitudinale qui avaient conduit Zapatta à commencer une refonte. Ces inquiétudes étaient suffisantes pour s'assurer que l'Ilmavoimat a laissé tomber l'avion sans examen plus approfondi.

    Remarque : Après de nombreuses expérimentations avec le prototype, les avions de production ont été équipés de radiateurs annulaires de sorte que leur profil était similaire à celui des moteurs radiaux qui seraient installés sur les versions ultérieures améliorées. Il avait "d'excellentes caractéristiques de vol et une bonne stabilité". La livraison de la production des Z.1007 à moteur Asso a commencé en février 1939, et la production s'est terminée en octobre de la même année. Les premiers Z.1007 à moteur Asso ont été utilisés pour équiper le 50° Gruppo du 16° Stormo (c'est-à-dire le 50° Gruppo du 16° Stormo) à partir de mai 1939. Les bombardiers à moteur Asso n'étaient pas considérés comme adaptés à une utilisation opérationnelle, cependant , en raison du manque de fiabilité de leurs besoins et de leur maintenance élevée, tandis que leur armement défensif était considéré comme insuffisant. Ils ont donc été utilisés comme formateurs.

    Zappata avait, quant à lui, poursuivi le développement d'une version considérablement modifiée, le Z.1007bis, pour résoudre les problèmes de l'avion d'origine. Alors que la nouvelle version était de mise en page similaire, il s'agissait en fait d'un tout nouveau design. Trois moteurs en étoile Piaggio P.XI RC.40, un dérivé du français Gnome-Rhône 14K) de 736 kW (986 ch) de puissance au décollage ont remplacé les moteurs refroidis par liquide moins puissants et peu fiables de la version originale. Le bis était plus long avec des ailes de plus grande envergure et de plus grande surface, tandis que l'avion était considérablement plus lourd, pesant 580 kg (1 280 lb) de plus à vide, avec une masse maximale au décollage de 888 kg (1 960 lb) supérieure, alors qu'il transportait un armement offensif et défensif plus lourd. . Le prototype bis a volé pour la première fois en juillet 1939, les tests se sont avérés concluants, le Z.1007bis étant commandé en production à grande échelle, les livraisons d'avions de pré-production commençant à la fin de l'année.

    Cant Z.1007 "Alcione" sur la Grèce.

    Lorsque l'Italie entra dans la Seconde Guerre mondiale le 10 juin 1940, la Regia Aeronautica disposait de deux Stormi équipés du "Alcione". L'un était le 16°, avec 31 appareils, équipé du moteur Isotta Fraschini et ainsi déclaré "non bellici", "non apte à la guerre". Le 47° Stormo venait de recevoir quatre CANT bis. Les "Alcione" ont connu leur baptême du feu le 29 août 1940 lorsqu'ils ont commencé à être utilisés pour des attaques contre Malte, ils ont ensuite été impliqués dans l'attaque contre la Grèce, puis dans les étapes ultérieures de la bataille d'Angleterre et après cela, contre la Yougoslavie. Plus tard au cours de la Seconde Guerre mondiale, les Z.1007 ont été principalement utilisés comme bombardiers de nuit et de reconnaissance, ils ont également été utilisés pour la reconnaissance à longue distance, avec d'excellents résultats. Certains, au moins 20, étaient équipés d'un réservoir auxiliaire qui donnait 1 000 km (620 mi) d'endurance supplémentaire. Certains ont été adaptés pour les largages de fusées éclairantes lorsque les missions de jour étaient trop dangereuses.

    Le Caproni Ca.135 (Italie)

    Le général Valle (chef d'état-major de la Regia Aeronautica) a lancé le "plan R" - un programme conçu pour moderniser l'armée de l'air italienne, et pour lui donner une force de 3 000 avions d'ici 1940. À la fin de 1934, un concours a eu lieu pour un bombardier avec le spécifications suivantes : une vitesse de 210 mph) à 14 800 pieds et 239 mph à 16 000 pieds), une autonomie : de 620 miles avec une charge de bombes de 2 600 livres et un plafond de 26 000 pieds. Les spécifications de plafond et de portée n'ont pas été respectées, mais la vitesse a été dépassée par presque toutes les machines entrées. A l'issue du concours, les "gagnants" étaient le Ca.135 (avec 204 appareils commandés), le Fiat BR.20 (204 appareils commandés), le Piaggio P.32 (144 appareils commandés), le Savoia-Marchetti SM.79 (96 commandés), le CANT Z.1007 (49 commandés) et le Piaggio P.32 (12 commandés). Cette panoplie d'avions était la preuve de l'anarchie, du clientélisme et de l'inefficacité qui affligeaient l'industrie aéronautique italienne. Le pire était le gaspillage continu de ressources par la Regia Aeronautica (Force aérienne royale italienne). Des commandes sont passées pour des avions déjà obsolètes. Les gagnants du concours n'ont pas toujours été les meilleurs - le BR.20 a été délaissé au profit du SM.79, un avion qui n'a même pas été inscrit au concours.

    Le Caproni Ca.135 était un bombardier moyen italien conçu par Cesare Pallavicino de CAB (Caproni Aereonautica Bergamasca). Le Ca.135 devait être construit dans la principale usine de Caproni, Taliedo, à Milan. Cependant, le projet a été retenu à Ponte San Pietro et le prototype, achevé en 1934-35, (un long temps de construction pour la période), a volé pour la première fois le 1er avril 1935. Le nouveau bombardier ressemblait au Caproni Ca.310, avec son nez arrondi, deux moteurs, fuselage surbaissé et ailes à très longue corde. Plusieurs versions étaient équipées de moteurs différents et certaines présentaient des différences de performances notables. Le prototype était propulsé par deux moteurs radiaux Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 ch) (à 4 000 m/13 123 pi) initialement équipés de deux hélices à pales en bois. Structurellement, il était construit à partir de matériaux mixtes, avec un fuselage avant à peau stressée et une section arrière en tube d'acier recouverte de bois et de tissu, les ailes étant en métal et en bois, utilisant du tissu et du bois comme revêtement. Les ailes mesuraient plus des ⅓ de la longueur totale et avaient deux longerons en bois, recouverts de contreplaqué et de métal. Les surfaces de la queue étaient construites en bois recouvert de métal et de contreplaqué. Le système de carburant, avec deux réservoirs dans les ailes intérieures, contenait un total de 2 200 L (581 gal US).

    Prototype Caproni Ca 135

    La forme du fuselage du Ca.135 était assez différente de, par exemple, celle de la Fiat BR.20. Si ce dernier ressemblait au B-25 Mitchell américain, le Ca.135, avec son fuselage bas ressemblait davantage au B-26 Marauder américain. Son long nez accueillait le bombardier (bombardier) et une tourelle avant (similaire au Piaggio P.108 et plus tard aux bombardiers britanniques). La partie avant du nez était détachable pour permettre une sortie rapide de l'avion. Il avait également deux portes dans le toit du cockpit, permettant aux pilotes de s'échapper en cas d'urgence. Le siège droit pourrait se replier pour faciliter l'entrée au nez. Une seule mitrailleuse de 12,7 mm (0,5 in) dans une tourelle au milieu du fuselage, était pilotée par le copilote. Un siège pour le mécanicien navigant a ensuite été installé. Le poste de l'opérateur sans fil, dans l'arrière du fuselage, était équipé de l'AR350/AR5 (le standard des bombardiers italiens), d'un radiogoniomètre (P63N), d'un appareil photo-planimétrique OMI AGR.90 ou de l'AGR 61 similaire. L'avion était également équipé d'une caméra APR 3 qui, bien que non fixée, fonctionnait normalement à travers une petite fenêtre. L'opérateur sans fil avait également une mitrailleuse de 12,7 mm (0,5 po) en position ventrale. Tout cet équipement le rendait très occupé en conséquence, un homme supplémentaire était souvent emporté. L'avion avait des surfaces vitrées très larges dans le nez, le cockpit et le fuselage central et arrière beaucoup plus que dans les autres avions italiens.

    Dans l'ensemble, l'avion était équipé de trois mitrailleuses, de calibre 12,7 mm (0,5 in) dans les tourelles, et d'un canon de calibre 7,7 mm (0,303 in) dans le nez. Tous avaient 500 cartouches, à l'exception du 7,7 mm (0,303 in) qui en avait 350. Bombload, comme la plupart des bombardiers italiens, était moins qu'impressionnant en termes de poids total, mais était relativement flexible, selon le rôle - de l'anti-navire à la fermeture un soutien aérien et une charge de bombe maximale de 4 105 lb pourraient être transportés - ou alternativement 2 × torpilles (jamais utilisées, mais des points d'ancrage ont été installés). L'avion était sous-alimenté, avec une vitesse maximale de 226 mph à 14 800 ft et une vitesse minimale élevée de 81 mph (il n'y avait pas de becs, et peut-être même pas de volets). Le plafond de service n'était que de 20 000 pieds et l'endurance, à 70 % des gaz, était de 990 milles. Le poids total était trop élevé, avec un total de 819 240 lb, pas les 16 260 lb attendus.

    La charge utile totale était partagée entre l'équipage, les armes, les radios et autres équipements, le carburant, l'huile, l'oxygène et les bombes. Il n'y avait presque aucune chance de transporter une pleine charge de carburant avec la charge maximale de bombes. Le manque de puissance rendait impossible les décollages en cas de surcharge. En effet, même avec une charge normale, les décollages étaient problématiques. Les distances de décollage et d'atterrissage étaient de 418 m (1 371 pi) et de 430 m (1 410 pi). L'autonomie était suffisante pour assurer 2 200 km (1 400 mi) avec 550 kg (1 210 lb) et 1 200 km (750 mi) avec 1 200 kg (2 650 lb). La première version de production était équipée de deux moteurs Asso XI RC.40 refroidis par liquide, chacun développant 671 kW (900 ch) à 4 000 m (13 120 pi). La traînée aérodynamique a été réduite, avec des hélices métalliques tripales qui étaient théoriquement plus efficaces. Ces nouveaux moteurs ont donné à l'avion une vitesse maximale de 400 km/h (250 mph) à 4 000 m (13 120 ft). Il pouvait grimper à 2 000 m (6 560 pieds) en 5,5 minutes, 4 000 m (13 120 pieds) en 12,1 minutes et 5 000 m (16 400 pieds) en 16,9 minutes.

    Malgré cela, l'avion était encore sous-alimenté.L'avion évalué par l'Ilmavoimat a effectué un lacet vers la droite au décollage, avait une mauvaise stabilité latérale, les moteurs (d'après les commentaires des pilotes italiens) n'étaient pas fiables en service et les bombardiers ont subi un nombre excessif de fuites d'huile et hydrauliques lors des essais. Le Ca 135 a également été évalué comme étant dangereusement sous-alimenté et dépourvu d'armement défensif. En conséquence, l'équipe de test a fait de fortes recommandations contre cet avion.

    Le Douglas B-18 Bolo (États-Unis) :

    En 1934, l'US Army Air Corps a demandé un bombardier avec le double de la charge de bombe et de la portée du Martin B-10, qui venait juste d'entrer en service en tant que bombardier standard de l'armée. Dans l'évaluation à Wright Field l'année suivante, Douglas a montré son DB-1. Il rivalisait avec le Boeing Model 299 (plus tard le B-17 Flying Fortress) et le Martin Model 146. Alors que la conception de Boeing était clairement supérieure, le crash du prototype B-17 (causé par le décollage avec les commandes verrouillées) l'a retiré de considération. Au plus fort de la Grande Dépression, la baisse du prix de la DB-1 (58 500 $ contre 99 620 $ pour le modèle 299) a également joué en sa faveur. La conception Douglas a été commandée en production immédiate en janvier 1936 sous le nom de B-18. Le contrat initial prévoyait 133 B-18 (dont DB-1), utilisant des moteurs radiaux Wright R-1820. Le dernier B-18 de la course, désigné DB-2 par la compagnie, était doté d'une tourelle de nez motorisée. Cette conception n'est pas devenue standard. Un contrat supplémentaire a été passé en 1937 pour un autre 177 avions.

    La conception du DB-1 était essentiellement celle du DC-2, avec plusieurs modifications. L'envergure était de 4,5 pi (1,4 m) plus grande. Le fuselage était plus profond, pour mieux accueillir les bombes et l'équipage de six membres, les ailes étaient fixées au milieu de la section transversale plutôt qu'en bas, mais cela était dû au fuselage plus profond. L'armement ajouté comprenait des tourelles de nez, dorsales et ventrales. Les B-18 de production, équipés d'un équipement militaire complet, avaient une vitesse maximale de 217 mph, une vitesse de croisière de 167 mph et une portée de combat de 850 miles. Le Bolo transportait une charge de bombe de 4 400 livres et était armé de 3 mitrailleuses de 0,30 po (7,62 mm).

    L'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat considérait que le Bolo était bien conçu et construit mais sous-alimenté, transportant une charge de bombes trop faible et avec un armement défensif limité. L'avion est cependant resté en considération.

    Une chose qui était évidente pour l'équipe d'Ilmavoimat était que Douglas serait certainement en mesure de répondre à toutes les commandes passées. Les installations de fabrication étaient impressionnantes!

    Le bombardier moyen Fiat BR.20 (Italie) :

    En 1934, la Regia Aeronautica a demandé aux constructeurs aéronautiques italiens de soumettre des propositions pour un nouveau bombardier moyen dont les spécifications prévoyaient des vitesses de 330 km/h (205 mph) à 4 500 m (15 000 ft) et de 385 km/h (239 mph) à 5 000 m (16 400 pieds), une portée de 1 000 km (620 mi) et une charge de bombes de 1 200 kg (2 600 lb). Bien que Piaggio, Macchi, Breda, Caproni et Fiat proposaient des avions qui dépassaient principalement les exigences de vitesse (mais pas d'autonomie), tous ne présentaient pas des caractéristiques de vol ou une fiabilité satisfaisantes. Parmi les propositions retenues, avec le trimoteur Savoia-Marchetti SM.79 et Cant Z.1007, figurait la Fiat BR.20 Cicogna conçue par Celestino Rosatelli, obtenant ainsi le préfixe BR (pour "Bombardiere Rosatelli"). Le BR.20 a été conçu et développé rapidement, la conception étant finalisée en 1935 et le premier prototype (numéro de série MM274) volé à Turin le 10 février 1936. Les commandes de production ont été rapidement passées, les premières livraisons étant effectuées à la Regia Aeronautica en Septembre 1936. Lorsqu'il est entré en service en 1936, c'était le premier bombardier italien entièrement métallique et il était considéré comme l'un des bombardiers moyens les plus modernes du marché.

    Le BR.20 était un monoplan bimoteur à aile basse, avec une double queue et un nez séparé en postes de pilotage et de navigation. Sa structure principale robuste était de construction mixte avec un fuselage à parois latérales en tube d'acier soudé doté d'un revêtement en duralumin du fuselage avant et central, et d'un tissu recouvrant le fuselage arrière. Les ailes à peau métallique de 74 m² (796 pi²) avaient deux longerons et 50 nervures (également en duralumin), avec des surfaces de contrôle recouvertes de tissu. Les éléments principaux du train de roulement à commande hydraulique se rétractaient dans les nacelles du moteur et portaient des roues de 106 x 375 x 406 mm. Les distances de décollage et d'atterrissage étaient assez courtes en raison de la faible charge alaire, tandis que l'épaisseur de l'aile ne compromettait pas la vitesse de l'avion. La queue jumelle permettait un bon champ de tir depuis la tourelle dorsale.

    Les moteurs étaient deux Fiat A.80 RC 41, évalués à 1 000 cv à 4 100 m (13 451 ft), entraînant des hélices à pas variable en métal Fiat-Hamilton à trois pales. Six réservoirs de carburant auto-obturants dans le fuselage central et les ailes intérieures contenaient 3 622 L de carburant, avec deux réservoirs d'huile contenant 112 L. Cela a donné au bombardier entièrement chargé (portant une charge utile de 7 900 lb) une autonomie de 5 heures et demie à 350 km /h (220 mph) et 16 400 pieds d'altitude. Les distances de décollage et d'atterrissage étaient respectivement de 350 m (1 150 pi) et 380 m (1 250 pi). Le plafond théorique était de 24 930 pieds. Équipés de quatre ou cinq personnes, les deux pilotes du BR.20 étaient assis côte à côte avec l'ingénieur/opérateur radio/tireur à l'arrière. L'équipement de l'opérateur radio comprenait un R.A. Emetteur radio 350-I, récepteur A.R.5 et compas radio P.3N. Le navigateur / bombardier avait une station dans le nez équipée de viseurs et d'une caméra verticale. Deux ou trois autres membres d'équipage occupaient le nez et le milieu du fuselage, en tant qu'opérateur radio, navigateur et artilleurs. L'opérateur radio était également le mitrailleur ventral tandis que le dernier membre d'équipage était le mitrailleur dorsal.

    L'avion était équipé d'une tourelle de nez Breda modèle H portant une seule mitrailleuse Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 in) et était initialement équipé d'une tourelle dorsale Breda DR portant une ou deux mitrailleuses de 7,7 mm (0,303 in) . Cette tourelle était particulière car semi-rétractable : la vue du tireur était depuis une petite coupole, et en cas de danger, il pouvait étendre la tourelle. L'avion était équipé d'une autre mitrailleuse de 7,7 mm (0,303 in) dans une trappe ventrale à clapet qui pouvait être ouverte en cas de besoin. La charge utile du BR.20 était entièrement transportée dans la soute à bombes dans l'une des combinaisons possibles suivantes : 2 bombes de 800 kg (1 760 lb) comme charge maximale, 2 × 500 kg (1 100 lb), 4 × 250 kg (550 lb) , 4 × 160 kg (350 lb), 12 × 100 kg (220 lb), 12 × 50 kg (110 lb), 12 × 20 kg (40 lb) ou 12 × 15 kg (30 lb). Des combinaisons de différents types étaient également possibles, notamment 1 × 800 kg (1 760 lb) et 6 × 100 kg (220 lb), 1 × 800 kg (1 760 lb) et 6 × 15 ou 20 kg (30 ou 40 lb), ou 2 bombes de 250 kg (550 lb) et 6 bombes de 50 ou 100 kg (110 ou 220 lb). Le BR.20 pouvait également transporter quatre distributeurs, armés de 720 × 1 ou 2 kg (2 ou 4 lb) de bombes HE ou incendiaires. Toutes les bombes ont été chargées et lâchées horizontalement, améliorant la précision du lancement.

    Avec un équipage de 5, le BR.20 était propulsé par 2 × moteurs en étoile Fiat A.80 RC.41 18 cylindres de 746 kW (1 000 ch) chacun offrant une vitesse maximale de 273 mph, une autonomie de 1 709 milles et un service plafond de 26 250 pieds. L'armement défensif consistait en 3 mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 po) en positions nez, dorsale et ventrale. Une bombe de 3 530 livres pouvait être transportée.

    L'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat considérait le BR.20 comme un avion remarquablement bon qui pourrait être quelque peu amélioré par une puissance moteur accrue et un armement plus lourd. Ils ont recommandé d'envisager une version d'attaque au sol d'un hélicoptère de combat équipé d'un canon monté sur le nez, d'un train d'atterrissage de tricycle et d'une protection blindée pour l'équipage - et comme pour le PZL 37 polonais, ils ont estimé que pour l'utilisation d'Ilmavoimat, 2 postes d'équipage pourraient être supprimés. - le mitrailleur ventral et le bombardier / mitrailleur nez.

    The Handley Page Hampden (Royaume-Uni) :

    Le Handley Page HP.52 Hampden était un bombardier moyen bimoteur britannique conçu par la RAF selon les mêmes spécifications que le Wellington (Air Ministry Specification B.9/32). Le premier lot de production de 180 Mk I Hampdens a été construit selon la spécification 30/36. Conçu comme un "bombardier de combat" rapide, maniable, le Hampden avait une mitrailleuse Vickers K fixe de 7,7 mm dans le fuselage avant. Pour éviter les pénalités de poids des tourelles motorisées, le Hampden avait un nez en plexiglas incurvé équipé d'un canon Vickers K manuel de 0,303 po (7,7 mm) et de deux autres installations Vickers K simples de 0,303 po (7,7 mm) dans la partie supérieure arrière et postes inférieurs. La disposition était similaire aux cockpits entièrement équipés d'armes à feu introduits à peu près à la même époque dans les bombardiers moyens de la Luftwaffe, notamment le Dornier Do 17.

    La construction était à partir de sections préfabriquées puis jointes. Le fuselage était en trois sections principales - avant, centre et arrière. Les sections centrale et arrière étaient elles-mêmes constituées de deux moitiés. Cela a permis d'équiper en partie les tronçons dans de meilleures conditions de travail avant assemblage. De la même manière, les ailes étaient composées de trois grandes unités - section centrale, aile extérieure bâbord et aile extérieure tribord - qui étaient à leur tour subdivisées. Le Hampden était une conception de peau stressée renforcée par un mélange de sections pliées et extrudées. L'aile utilisait un seul longeron principal. Le premier prototype a volé le 21 juin 1936. L'espace d'équipage était exigu et il y avait un certain nombre d'angles morts dans la défense. En raison de son fuselage court et étroit et de sa longue poutre de queue, il a rapidement été surnommé « Flying Suitcase ».

    Avec un équipage de 4 (pilote, navigateur/viseur de bombe, opérateur radio et mitrailleur arrière), le Hampden était propulsé par 2 × Bristol Pegasus XVIII 9 cylindres radiaux de 980 ch (730 kW) chacun donnant une vitesse maximale de 265 mph, une distance de 1 095 milles et un plafond de service de 19 000 pieds. L'armement défensif se composait de mitrailleuses Vickers K de 4 à 6 × 0,303 po (7,7 mm) : une flexible et une fixe dans le nez, une ou deux chacune dans les positions dorsale et ventrale. Un maximum de 4 000 livres de bombes ou 1 torpille peut être transporté.

    Remarque : Au total, 1 430 Hampden ont été construits : 500 par Handley Page, 770 par English Electric à Samlesbury dans le Lancashire et en 1940-1941, 160 au Canada par le consortium Canadian Associated Aircraft (bien que certains aient été retenus au Canada, 84 ont été expédiés par mer vers Le Royaume-Uni). Le Hampden n'était pas doué pour les bombardements de jour car il avait de nombreux angles morts pour la défense et l'équipage était très à l'étroit dans les limites étroites (3 pieds de large au point le plus large) du fuselage. Il s'est avéré avoir un armement défensif totalement insuffisant. De lourdes pertes ont été subies lors des missions de bombardement de jour. Le Hampden a été abandonné par le Bomber Command de la RAF en 1942. Certains ont ensuite été convertis en bombardiers lance-torpilles.

    Le Heinkel He111 (Allemagne) :

    Le Heinkel He 111 avait été conçu plus tôt dans les années 1930 par Siegfried et Walter Günter. Le premier He 111 vola le 24 février 1935 et alors que l'Ilmavoimat avait rejeté l'avion civil de passagers comme trop petit pour le transport militaire qu'ils recherchaient alors, ils s'intéressèrent à la version bombardier. En mai 1935, des vols d'évaluation du Junkers Ju86 et du Heinkel He111 avaient été effectués. Les performances du He111 étaient bonnes - une vitesse de 255 mph, une autonomie de 1429 miles avec un maximum de carburant et une charge de bombe de 2000 kg en interne (8 bombes de 250 kg). Cependant, l'avion était encore en développement, les délais de livraison ne pouvaient pas être garantis et le coût par rapport à l'avion italien SM.81 qui a finalement été sélectionné comme bombardier (en 1935) était plutôt élevé. Cependant, l'Ilmavoimat est resté intéressé et en 1937, ils ont réévalué l'avion.

    En 1935, lorsque l'Ilmavoimat a évalué l'avion pour la première fois, le Heinkel était équipé de deux moteurs BMW VI et la vitesse maximale était de 311 km/h (193 mph). Au début de 1937, un certain nombre de prototypes avec des moteurs de plus en plus puissants et de meilleures conceptions d'ailes avaient été construits - l'Ilmavoimat testait à ce stade une variante de bombardier militaire - le He111B-1. La charge de bombes était maintenant de 1 500 kg (3 300 lb), tandis qu'il y avait également une augmentation de la vitesse et de l'altitude maximales à 215 mph (344 km/h) et 22 000 pieds et l'armement s'est installé à trois positions de mitrailleuses. La construction avait commencé à l'usine Heinkel d'Oranienburg et Heinkel a assuré aux Finlandais que toute commande qu'ils passeraient pourrait être honorée (en mentionnant également que l'armée de l'air turque était en train de négocier pour acheter un certain nombre d'avions). L'équipe d'évaluation a très bien noté le He111.

    Avec un équipage de 4 personnes (pilote, navigateur/bombardier/mitrailleur de nez, mitrailleur ventral, mitrailleur dorsal/opérateur radio), le He111 avait une vitesse maximale de 215 mph, pouvait transporter une bombe de 3 300 livres avec une portée de 1 429 milles et avait un service plafond de 22 000 pieds.

    Heinkel He111 de la Légion Condor en Espagne. Les volontaires d'Ilmavoimat ont ensuite piloté l'avion de manière opérationnelle en Espagne et ont hautement apprécié ses performances. Cependant, malgré les évaluations de 1935 et 1937 qui ont donné des notes élevées à l'avion, il n'a jamais été acheté par l'Ilmavoimat

    Le Junkers Ju88 (Allemagne) :

    En août 1935, le Reichsluftfahrtministerium a soumis ses exigences pour un bombardier à grande vitesse non armé, à trois places, avec une charge utile de 800 à 1 000 kg (1 760 à 2 200 lb). Junkers a présenté sa conception initiale en juin 1936 et a reçu l'autorisation de construire deux prototypes (Werknummer 4941 et 4942). Les deux premiers avions devaient avoir une autonomie de 2 000 km (1 240 mi) et devaient être propulsés par deux DB 600. Trois autres appareils (Werknummer 4943, 4944 et 4945) devaient être propulsés par des moteurs Jumo 211. Les deux premiers prototypes, Ju 88 V1 et V2, étaient différents des V3, V4 et V5 en ce que ces trois derniers modèles étaient équipés de trois positions d'armement défensif à l'arrière du cockpit, et pouvaient transporter deux 1 000 kg (2 200 lb) bombes sous l'aile intérieure.

    Les cinq premiers prototypes avaient un train principal rétractable vers l'arrière à double jambe de force à fonctionnement conventionnel, mais à partir du prototype V6, une conception de train principal qui a tordu la nouvelle jambe de train principale à une jambe de 90° pendant la séquence de rétraction a fait ses débuts, beaucoup comme le modèle de chasseur américain Curtiss P-40 utilisé. Cette caractéristique a permis aux roues principales de se retrouver au-dessus de l'extrémité inférieure de la jambe de force lorsqu'elles étaient complètement rétractées [N 1] et a été adoptée en standard pour tous les futurs Ju 88 de production, et seulement légèrement modifiée pour les développements ultérieurs des Ju 188 et 388. Ces jambes de train d'atterrissage à une jambe utilisaient également des piles de rondelles Belleville coniques à l'intérieur, comme principale forme de suspension pour les décollages et les atterrissages.

    Le premier vol de l'avion a été effectué par le prototype Ju 88 V1, qui portait l'enregistrement d'état civil D-AQEN, le 21 décembre 1936. Lors de son premier vol, il parcourait environ 580 km/h (360 mph) et Hermann Göring, chef du La Luftwaffe était ravie. C'était un avion qui pouvait enfin tenir la promesse du Schnellbomber, un bombardier à grande vitesse. Le fuselage aérodynamique a été calqué sur son contemporain, le Dornier Do 17, mais avec moins de canons défensifs parce que l'on croyait toujours qu'un bombardier à grande vitesse pouvait distancer les chasseurs de la fin des années 1930. Cependant, la production a été considérablement retardée avec des problèmes de développement et c'était la situation lorsque l'Ilmavoimat a évalué le prototype au début de 1937.

    Junkers Ju88 V1 Prototype évalué au début de 1937

    À ce stade, l'équipe d'Ilmavoimat a aimé l'avion et a pu voir son potentiel avec sa charge de bombes projetée de 6 600 lb et une vitesse de 300 mph +. Cependant, avec les problèmes toujours en cours, un certain nombre de prototypes en développement et en production n'étant pas encore en vue, l'équipe a recommandé une approche « attendre et voir » avec une évaluation plus approfondie à effectuer en 1938.


    Le Lioré-et-Olivier LeO 45 (France) :

    Le Lioré-et-Olivier LeO 45 était un bombardier moyen français conçu et construit comme un monoplan à aile basse, entièrement métallique, équipé d'un train d'atterrissage rétractable et propulsé par deux moteurs Hispano-Suiza de 1 100 ch. Il a été conçu comme un bombardier stratégique de deuxième génération pour l'armée de l'air française. Contrairement à ses prédécesseurs qui s'appuyaient sur des mitrailleuses pour se protéger, l'accent a été mis sur une conception de bombardier à haute vitesse et à haute altitude. On s'attendait à ce que la grande vitesse force les chasseurs ennemis à des attaques de poursuite et à cet effet, l'avion a été conçu avec un canon défensif à tir arrière avec un arc de tir arrière non obstrué grâce aux doubles gouvernails. Le Service Technique Aéronautique a publié les exigences initiales le 17 novembre 1934, spécifiant un bombardier à 5 places avec une vitesse de pointe de 400 km/h (215 nœuds, 250 mph) à 4 000 m (13 125 ft) et un rayon de combat de 700 km (435 mi) transportant une charge utile de 1 200 kg (2 650 lb). En septembre 1936, les exigences ont été révisées pour tenir compte du développement de moteurs de classe 1 000 ch (746 kW), avec une vitesse de croisière portée à 470 km/h (255 nœuds, 290 mph) et un équipage réduit à quatre. Le Plan II de l'armée de l'air française prévoyait 984 bombardiers de classe B4 résultants.

    De nombreux constructeurs ont déposé une proposition, dont Latécoère, Amiot avec son Amiot 351, et Lioré et Olivier, qui sera bientôt nationalisé dans le cadre de la SNCASE. Lioré et Olivier était un fournisseur de longue date de l'Armée de l'air avec ses LeO 20 et d'autres bombardiers biplans moins connus qui avaient acquis une réputation de fiabilité, mais étaient de conception très traditionnelle. Le programme de 1934 nécessitait des solutions modernes, et par conséquent la direction de l'entreprise a placé un ingénieur plus jeune, Pierre Mercier, qui avait une expertise dans les cellules en porte-à-faux, à la tête de l'équipe de conception. Les travaux de Mercier ont abouti à la conception, baptisée LeO 45, d'un avion bimoteur de construction entièrement métallique avec un fuselage monocoque. En raison des exigences de vitesse du programme, beaucoup d'efforts ont été consacrés à la réduction de la traînée parasite. Les ailes étaient équipées de volets fendus et de petites soutes à bombes dans l'emplanture des ailes en plus de la soute à bombes du fuselage principal, afin de limiter la section transversale du fuselage. Une nouvelle structure d'aile a été conçue et brevetée par Mercier, où la partie intérieure utilisait deux longerons, avec suffisamment d'espace entre eux pour une bombe de 200 kg et de grands réservoirs de carburant auto-obturants. Cependant, les longerons n'allaient pas jusqu'au bout de l'aile, mais faisaient place à une structure de type caisson aux extrémités.

    Mercier a également utilisé son type de carénage breveté pour les moteurs radiaux du LeO 45. Contrairement aux capots NACA typiques, le réglage du débit n'était pas assuré par des volets, mais par un anneau frontal qui se déplaçait d'avant en arrière pour respectivement réduire ou augmenter le débit, sans modification de la traînée. Comme beaucoup d'autres avions bimoteurs français de l'époque, les hélices tournaient dans des directions opposées pour éliminer les effets indésirables du couple de l'hélice. Le train d'atterrissage était entièrement rétractable, avec un mécanisme inhabituellement compliqué pour les roues principales afin de réduire la taille des nacelles du moteur. Le fuselage accueillait les quatre hommes d'équipage dans l'ordre suivant : le bombardier, qui était aussi le commandant selon la tradition française, était assis dans le nez vitré devant le pilote. Immédiatement derrière le pilote, l'opérateur radio pouvait manier une mitrailleuse défensive de 7,5 mm M.1934 (500 coups) à partir d'une "gondole" rétractable sous le ventre. Un couloir le long de la soute à bombes principale menait à la position du mitrailleur arrière qui comportait un support motorisé pour le canon de 20 mm requis.Il s'agissait d'un canon très puissant, l'Hispano-Suiza HS.404, avec 120 cartouches, et d'excellentes propriétés balistiques (plus de 800 m/s), bien au-dessus des MG FF et autres canons Oerlikon. La tourelle était rétractable lorsqu'elle n'était pas nécessaire. L'armement était complété par une autre mitrailleuse de 7,5 mm M.1934/39, cette fois dans le nez (300 rds).

    Dans l'ensemble, la charge de bombes du Leo était de sept bombes de 200 kg, ou d'autres combinaisons (jusqu'à un maximum de 1 à 2 bombes de 500 kg dans la soute à bombes du fuselage, plus les deux bombes de 200 kg dans les ailes). La charge maximale de bombes a pénalisé la capacité de carburant, qui a été réduite à seulement 1 000 lts. Les réservoirs de carburant étaient : deux 880 lts (ailes intérieures), deux 330 et deux 410 lts (tous dans les ailes extérieures). Le prototype LeO 45-01, propulsé par une paire de moteurs radiaux Hispano-Suiza 14Aa 6/7 produisant 1 120 ch (835 kW) chacun a volé pour la première fois le 16 janvier 1937. Malgré des problèmes d'instabilité longitudinale, de fiabilité et de surchauffe du moteur , l'avion a démontré d'excellentes performances, atteignant 480 km/h (300 mph) à 4000 m, et atteignant 624 km/h (337 nœuds, 388 mph) en piqué peu profond. (Bien après l'évaluation d'Ilmavoimat, en juillet 1938, le prototype équipé des nouveaux capotages Mercier atteignit 500 km/h (270 nœuds, 311 mph). Par la suite, les gênants moteurs Hispano-Suiza furent remplacés par des Gnome-Rhône 14N 20/21 moteurs produisant 1030 ch (768 kW) chacun, et l'avion a été redésigné LeO 451-01.

    L'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat a apprécié la maniabilité de l'avion, mais a exprimé des inquiétudes concernant la portée limitée avec une charge maximale de bombes ainsi que le problème de fiabilité du moteur. Comme pour le Bloch MB.210, l'équipe a également exprimé une grande inquiétude quant à la capacité de l'industrie aéronautique française à livrer toute commande passée (une préoccupation bien fondée en l'occurrence). C'était d'autant plus frustrant qu'un important prêt pour l'achat de matériel militaire avait été consenti à la Finlande par le gouvernement français en 1937.

    Le 16e Salon du Bourget, en 1938, montrait des avions comme le prototype du Lioré et Olivier LeO 45, montré ici. Avec un équipage de 4 personnes, le prototype évalué par l'ilmavoimat était propulsé par deux moteurs radiaux Hispano-Suiza 14Aa 6/7 produisant 1 120 ch (835 kW) chacun et donnant une vitesse maximale de 300 mph, avec une autonomie de 1 800 milles et un service plafond de 29 530 pieds. La charge maximale de bombes était de 3 457 livres et l'armement défensif consistait en 1 canon et 2 mitrailleuses.

    Remarque : Alors que la situation internationale s'aggravait, l'Armée de l'Air commanda le LeO 451, demandant explicitement à la SNCASE de ne pas retarder la production avec de nouvelles améliorations, même si les problèmes de démarrage étaient loin d'être résolus. Le premier LeO 451 de série a été construit en 1938. La décision d'abandonner les moteurs Hispano-Suiza et une pénurie d'hélices ont entraîné des retards de production. Ce dernier a également amené la plupart des avions à être équipés d'hélices Ratier plus lentes qui ont réduit la vitesse de pointe de 500 à 480 km/h. En conséquence, bien que 749 LeO 451 aient été commandés, seulement 22 ont été livrés au début de la Seconde Guerre mondiale. Parmi ceux-ci, seulement 10 ont été officiellement acceptés par l'Air Force. Ils ont été attribués à une unité de première ligne chargée d'expérimenter le nouveau type sur le terrain et ont effectué quelques vols de reconnaissance au-dessus de l'Allemagne, ce qui a entraîné la première perte de combat du type. Au début de la bataille de France le 10 mai 1940, seuls 54 des 222 LeO 451 livrés étaient considérés comme prêts au combat, le reste étant utilisé pour l'entraînement, les pièces de rechange, en cours de modifications et de réparations ou ayant été perdus.

    La première sortie de combat de la campagne a été effectuée par 10 avions de GB I/12 et GB II/12 le 11 mai. Volant à basse altitude, les bombardiers ont subi de violents tirs au sol avec un avion abattu et 8 lourdement endommagés. Dans les 8 jours qui suivent, nombre d'entre eux sont abattus, comme celui piloté par le sergent-chef Hervé Bougault près de Floyon lors d'une mission de bombardement sur les troupes allemandes. A l'armistice du 25 juin 1940, le LeO 451 du Groupement 6 avait effectué environ 400 missions de combat, larguant 320 tonnes de bombes aux dépens de 31 avions abattus par le feu ennemi, 40 amortis pour cause de dommages, et 5 perdus dans des accidents . C'était un bombardier efficace, mais il est apparu trop tard pour apporter une contribution substantielle à l'effort de guerre. Bien que conçu avant la Seconde Guerre mondiale, il est resté en service jusqu'en septembre 1957.

    Le XB-21 Dragon de l'aviation nord-américaine (États-Unis) :

    Le North American XB-21, également connu sous le nom de modèle du fabricant NA-21, et parfois appelé "Dragon", était un prototype d'avion bombardier développé par North American Aviation à la fin des années 1930, pour évaluation par l'United States Army Air Corps. Premier avion militaire bimoteur de North American Aviation, le prototype NA-21 a été construit à l'usine de North American à Inglewood, en Californie, où les travaux sur l'avion ont commencé au début de 1936. Le NA-21 était un monoplan à aile centrale tout en métal construction, propulsée par deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet, équipés de turbocompresseurs pour des performances accrues à haute altitude. Piloté par un équipage de six à huit hommes, le XB-21 disposait d'un armement défensif remarquablement puissant pour l'époque, comprenant jusqu'à cinq mitrailleuses M1919 de calibre .30. Ceux-ci devaient être installés dans des tourelles nasales et dorsales à commande hydraulique, en plus des armes à commande manuelle installées dans les positions ventrale et de taille. Jusqu'à 10 000 livres (4 500 kg) de bombes pouvaient être transportées dans une soute à bombes interne, avec 2 200 livres (1 000 kg) de bombes pouvant être transportées sur une distance de 1 900 milles (3 100 km).

    Le XB-21 vola pour la première fois le 22 décembre 1936 à Mines Field, et les vols d'essai de la compagnie indiquèrent un certain nombre de problèmes mineurs. Les modifications apportées à ces derniers ont abouti à la re-désignation de l'avion NA-39 et à son acceptation par l'US Army Air Corps sous le nom de XB-21. L'avion, qui avait reçu le numéro de série 38-485, a été évalué au début de 1937 en compétition contre une conception similaire de Douglas Aircraft, une version améliorée du B-18 Bolo à succès de la société. Au cours du décollage, les tourelles des canons se sont avérées problématiques, leurs moteurs d'entraînement s'avérant sous-alimentés, et des problèmes de souffle du vent à travers les fentes des canons ont également été rencontrés. En raison de ces problèmes, la tourelle avant du XB-21 a été carénée, tandis que la tourelle dorsale a été retirée. Le XB-21 s'est avéré avoir des performances supérieures à celles de son concurrent, mais le prix est devenu le principal facteur distinguant le B-18 Bolo et le XB-21. Sur ce compte, le B-18 modifié a été déclaré vainqueur du concours par l'US Army Air Corps, Douglas citant un prix par avion de 64 000 USD, tandis que l'estimation de North American était de 122 000 USD par avion. L'USAAAC a passé une commande pour 177 avions Douglas, qui seront désignés B-18A. Malgré cela, l'Army Air Corps a trouvé que les performances du XB-21 étaient suffisamment favorables pour commander cinq avions de pré-production, qui seront désignés YB-21. Cependant, peu de temps après l'attribution de ce contrat, il a été annulé.

    Avec un équipage de 6 à 8 personnes, le XB-21 était propulsé par 2 × moteurs radiaux turbocompressés Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet de 1 200 ch (890 kW) chacun, offrant une vitesse maximale de 220 mph, une autonomie de 1 960 milles avec 2 200 lb de bombes et un rayon de combat de 600 milles avec une charge de 10 000 lb. Le plafond de service était de 25 000 pieds et l'armement défensif se composait de cinq mitrailleuses de calibre .30, montées dans des tourelles simples dans les positions nez et dorsale, et des supports simples actionnés manuellement dans les positions ventrale et ceinture.

    L'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat a testé à la fois le B-18 Bolo et le XB-21 et a considéré les deux comme des bombardiers moyens « raisonnables », mais a exprimé des réserves quant à leurs performances.

    Le Piaggio P.32 (Italie)

    Le Piaggio P.32 était un bombardier moyen italien de la fin des années 1930, produit par Piaggio et conçu par Giovanni Pegna. Le P.32 était un monoplan bimoteur avec un équipage de cinq ou six personnes. La structure principale était en bois, avec un nez vitré, un cockpit bas, deux ailerons de queue et une forme distincte de «banane» dans le fuselage. Utilisant leur expérience dans la conception d'avions expérimentaux et records comme le Piaggio P.16, le Piaggio P.23M et le Piaggio P.23R, Piaggio a conçu le P.32 avec de très petites ailes pour sa taille. Cela signifiait une charge alaire élevée, qui nécessitait des lattes de bord d'attaque Handley-Page et des volets de bord de fuite doubles pour fournir suffisamment de portance au décollage et à l'atterrissage.

    Le développement de cet avion a commencé avec le concours annoncé par la Regia Aeronautica (force aérienne italienne) en 1934. Le P.32 était l'un des nombreux prétendants, et certainement le plus moderne. Le prototype a volé pour la première fois en 1936 et a été testé à Guidonia, conduisant à une commande de 12 appareils, suivie d'une deuxième commande de cinq. Ces avions étaient équipés du moteur V12 en ligne Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 615 kW (825 ch) et ont été désignés P.32 I. Au début de 1937, les P.32 I ont été affectés au XXXVII Gruppo BT, 18 Stormo. La conception avancée des ailes signifiait qu'ils ne pouvaient être pilotés que par des équipages spécialement formés. Cependant, après son entrée en service, l'avion s'est avéré mortellement sous-alimenté, avec une vitesse maximale de seulement 386 km/h (240 mph), et seulement sans bombes ou armes défensives transportées. Ils étaient incapables de voler sur un seul moteur et leurs qualités de conduite étaient nettement inférieures à celles des SM.79 et BR.20.

    Le test de l'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat a fait voler l'avion, mais l'a trouvé sous-alimenté et avec une maniabilité et une manœuvrabilité médiocres. Avec une pleine charge de bombes et de carburant, le décollage allait de problématique à impossible. Le P.32 a été rapidement éliminé de l'examen, notamment parce que les équipes d'essai d'Ilmavoimat considéraient l'avion comme un crash imminent.

    Le Piaggio P.32 avait un équipage de 5 ou 6 personnes, une vitesse maximale de 240 mph, une autonomie de 1 212 milles et un plafond de service de 23 780 pieds. Il était armé d'une tourelle dorsale avec deux mitrailleuses de 7,7 mm (0,303 in), une tourelle ventrale et une seule mitrailleuse dans le nez, et il pouvait transporter une charge de bombe de 1 600 kg (3 500 lb).

    Le PZL.37 était un bombardier moyen bimoteur conçu au milieu des années 1930 et construit par PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze - National Aviation Establishment). C'était l'avion le plus moderne de l'inventaire de l'armée de l'air polonaise et un symbole de l'ingéniosité technologique polonaise. Grâce à plusieurs conceptions technologiques avancées (y compris une aile à flux laminaire), et combinant de bonnes performances et maniabilité avec une capacité de transport de bombes élevée, c'était l'un des meilleurs bombardiers au monde au début de la Seconde Guerre mondiale. En taille, il était légèrement plus grand que le Lockheed L-10 Electra.

    Le PZL P.37 a été développé en réponse aux spécifications émises par le Departament Aeronautyki (Department of Aeronautics) en 1934 pour un nouveau bombardier bimoteur capable de transporter une charge de 2000 kg (dont 300 kg de bombes) avec une vitesse supérieure à 350 km/h et une autonomie de 1200 km. La tâche de concevoir un nouvel avion a été confiée à une équipe d'ingénieurs dirigée par Jerzy Dabrowski et Piotr Kubicki. La conception était un fuselage aérodynamiquement «propre» avec une petite section transversale elliptique qui a permis à l'avion d'atteindre une vitesse de 400 km/h. Cependant, cela a nécessité l'inclusion de soutes à bombes dans les ailes. Pour accueillir les soutes à bombes, Dabrowski a conçu un nouveau profil d'aile de très bonnes caractéristiques aérodynamiques qui était similaire aux premiers profils laminaires, qui sont devenus largement utilisés dans les avions militaires plus tard pendant la guerre. L'aile comportait également un caisson breveté par le Dr Misztal et utilisé avec succès dans les avions de défi polonais PZL.19 et PZL.26. Le Departament Aeronautyki a accepté le projet de Dabrowski avec quelques modifications mineures telles qu'une réduction de l'armement défensif de l'avion en faveur d'une vitesse plus élevée.

    La construction des prototypes a commencé en 1935, avec le premier prototype PZL.37/I, équipé d'un seul stabilisateur vertical et propulsé par des moteurs Bristol Pegasus XIIB, volant le 13 décembre 1936. Cela a révélé plusieurs problèmes avec le système de carburant, les principaux amortisseurs du train d'atterrissage , gouvernail, etc. Ceux-ci ont été fixés par PZL et en 1937, l'avion a été transféré à l'ITL (Aviation Technology Institute) pour des tests supplémentaires. Le deuxième prototype (P.37/II, 72.2) a été achevé en 1937. Le deuxième prototype PZL.37/II, avec deux stabilisateurs verticaux à la place d'un seul pour améliorer le champ de tir arrière et d'autres améliorations telles qu'un cockpit et un nouveau train de roulement révolutionnaire (conçu et breveté par Piotr Kubicki) avec poutre stabilisatrice et roues jumelées remplaçant le train de roulement principal lourd par une seule roue, et cela a été accepté pour la production. Lors des essais des prototypes, P.37/I a été perdu en raison d'un rivetage inadéquat de l'aile principale qui a provoqué la rupture de l'aile pendant le vol. La même année (1937), PZL reçut une commande de 10 PZL P.37A de production, qui fut rapidement portée à 30 appareils. Les 10 premiers avions de série ont été produits en 1938 et étaient propulsés par les moteurs en étoile Bristol Pegasus XII B produits en Pologne sous licence. La principale variante de production, le PZL.37B, était équipée du moteur Twin Tail et des nouveaux moteurs Pegasus XX. La production du PZL.37B pour l'armée de l'air polonaise par Panstwowe Zaklady Lotnicze (PZL) a commencé à l'automne 1938.

    Deux avions de deuxième commande ont été convertis en avions de démonstration et ont été utilisés pour tester les moteurs Gnome-Rhône (GR) 14N - cela est devenu un prototype pour la variante d'exportation. L'avion a été présenté en Grèce, en Turquie, en Roumanie, en Bulgarie et en Yougoslavie où il a été présenté à Belgrade lors du Salon international de l'aviation en 1938. Au cours de la même année, cet avion a également été présenté à Paris. Le Łoś a été très bien accueilli par les experts internationaux de l'aviation et était considéré comme l'un des meilleurs bombardiers de l'époque en raison de sa vitesse élevée et de sa charge de bombes. Il était capable de transporter une charge de bombes plus lourde que des avions similaires tels que le Vickers Wellington, bien que la taille des bombes soit limitée. Plus petit que la plupart des bombardiers moyens contemporains, il était relativement rapide et facile à manier. Grâce au nouveau train d'atterrissage à doubles roues, il pouvait également fonctionner facilement à partir de champs ou de prairies accidentés.

    Typiquement pour la fin des années 1930, son armement défensif tel que conçu se composait de seulement 3 mitrailleuses, ce qui s'est avéré trop faible contre les combattants ennemis. A des fins d'exportation, de nouvelles variantes ont été développées : le PZL.37C avec des moteurs Gnome-Rhône 14N-0/1 de 985 cv (971 BHP, 724 kW), et une vitesse maximale de 445 km/h et le PZL.37D avec 14N- 20/21 de 1 065 cv (1 050 BHP, 783 kW) et une vitesse maximale de 460 km/h. L'équipage était composé de quatre personnes : un pilote, un commandant-bombardier, un opérateur radio et un mitrailleur arrière. Le bombardier était logé dans le nez vitré. L'opérateur radio était assis à l'intérieur du fuselage, au-dessus de la soute à bombes, et utilisait également une mitrailleuse arrière sous le ventre. Le train d'atterrissage principal s'est rétracté dans les nacelles du moteur. Le train d'atterrissage était à deux roues, avec une suspension indépendante pour chaque roue - grâce à ce train d'atterrissage, il pouvait facilement fonctionner à partir de champs ou de prairies accidentés. Il était également capable de transporter une charge de bombes plus lourde que des avions similaires, par exemple le Vickers Wellington, bien que la taille des bombes soit limitée. Les bombes étaient transportées dans une soute à bombes en deux parties dans le fuselage et dans 8 soutes à bombes dans la partie centrale des ailes. La charge maximale était de 5 690 lb de bombes (2 × 600 lb et 18 × 250 lb). À part deux bombes de 600 livres, il ne pouvait pas transporter de bombes de plus de 250 livres.

    A partir d'une présentation lors d'un salon aéronautique à Belgrade en juin 1938 et à Paris en novembre, le PZL.37 a rencontré un énorme intérêt. Pour l'exportation, de nouvelles variantes ont été développées : le PZL.37C avec moteurs Gnome-Rhô:ne 14N-0/1 de 985 cv (971 BHP, 724 kW), vitesse maximale 445 km/h et le PZL.37D avec 14N- 20/21 de 1065 cv (1050 BHP, 783 kW), vitesse maximale 460 km/h. En 1939, 20 PZL.37C ont été commandés par la Yougoslavie, 12 par la Bulgarie, 30 PZL.37D et une licence de production par la Roumanie et 10, des matières premières et pièces pour 25 autres et une licence de production par la Turquie et, enfin, 12 avions pour la Grèce . La société belge Renard a reçu l'autorisation pour la production de licence de 20 à 50 avions pour l'Espagne républicaine, mais l'a annulée en 1939. Le Danemark, l'Estonie et l'Iran étaient également en train de négocier. Les livraisons à l'armée de l'air polonaise ont été très lentes en raison de retards dans les livraisons d'équipements radio, d'armes à feu, de râteliers à bombes et d'hélices. Cependant, au 31 août 1939, l'armée de l'air polonaise avait un total de 86 PZL P.37 en service : 31 cellules supplémentaires étaient à différents stades d'assemblage à Okecie et Mielec.

    Avec un équipage de 4 personnes, propulsé par des moteurs radiaux Bristol Pegasus XX de 723 kW (970 ch) chacun, le PZL.37B avait une vitesse maximale de 256 mph, un rayon de combat de 630 milles, un plafond de service de 23 000 pieds et pouvait transporter jusqu'à à 5 690 livres de bombes. L'armement défensif se composait de 3 mitrailleuses, une dans le nez, 1 dans la station supérieure arrière et 1 dans la station inférieure.

    L'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat a très bien noté le PZL 37. Il était petit et très maniable, avait une excellente capacité de terrain accidenté et pouvait transporter une charge de bombes importante. Le rayon de combat était cependant quelque peu limité et l'armement défensif était plutôt léger. La vitesse maximale a été considérée comme acceptable.

    Cependant, un certain nombre de modifications ont été recommandées au cas où une décision serait prise d'acheter l'avion. Le plus important d'entre eux était une recommandation de remplacer le nez vitré par un nez solide équipé de quatre canons Hispano-Suiza de 20 mm qui avait été fait avec les Ilmavoimats Bristol Blenheims et une protection blindée pour le pilote. En conséquence, le poste de commandant-bombardier serait éliminé et le pilote fonctionnerait comme pilote, bombardier et opérateur radio combinés. Il a également été recommandé que le poste d'opérateur radio / mitrailleur ventral soit éliminé et que le canon ventral soit complètement retiré tandis que la station supérieure arrière soit transformée en deux mitrailleuses. Le montage de moteurs plus puissants a également été recommandé - le Rolls Royce Merlin II (évalué à 1 030 chevaux 770 kW) et avec un démarrage de la production en Finlande. On s'attendait cependant à ce que ce moteur connaisse bientôt une augmentation importante de ses performances. Avec la raffinerie de pétrole finlandaise en ligne, Neste avait expérimenté la production de carburant à indice d'octane 100 pour l'Ilmavoimat et l'adaptation du moteur Merlin à ce fonctionnement était en cours d'essai, les premiers résultats indiquant que le résultat serait une augmentation de la puissance de certains 1 265 chevaux. Avec ces moteurs Hispano-Suiza 12Y améliorés ou des moteurs similaires, une augmentation de la vitesse à environ 280 mph était prévue.

    (À titre de comparaison, le B-25 Mitchell légèrement plus récent avait une vitesse maximale de 275 mph, un rayon de combat de 1 350 milles et une charge de bombe de 6 000 livres). Il était également beaucoup plus grand et était propulsé par 2 × radiaux Wright R-2600 "Cyclone 14" de 1 850 ch (1 380 kW) chacun).

    Remarque : La supériorité aérienne allemande, la dispersion d'unités de bombardiers polonais et des pistes d'atterrissage insuffisamment équipées ont empêché l'utilisation efficace des avions polonais lors de la campagne de septembre 1939.Le oś était principalement utilisé pour des missions comprenant la reconnaissance et le bombardement des forces mobiles allemandes, une tâche pour laquelle le Łoś n'était pas destiné. De plus, aucune des sorties ne comprenait un nombre d'avions suffisamment important pour infliger de réels dégâts. Les réparations des avions endommagés n'étaient pas possibles car les équipes au sol ne disposaient pas de tout l'équipement essentiel et l'aptitude au combat était encore affectée par le fait que la plupart des avions n'étaient pas entièrement équipés (radio, boussole, etc.). Une pénurie de carburant et une incapacité à coordonner les opérations avec les combattants polonais (il convient de noter que le PZL P.37 était beaucoup plus rapide que n'importe lequel des combattants polonais contemporains) ont aggravé la situation. La plupart des missions de bombardement impliquaient des attaques contre des forces allemandes mobiles choisies au hasard et un total de 119 tonnes de bombes ont été larguées.

    27 avions ont été perdus pendant les hostilités : 11 ont été détruits par des chasseurs ennemis, 5 par des tirs AA ennemis, 1 par des tirs AA amis, 2 ont été détruits au sol par des bombardiers ennemis, 3 ont été abandonnés par des équipages en raison de difficultés techniques, 3 ont été endommagés au sol et perdu à cause de l'erreur du pilote, 2 crash se sont posés par manque de carburant. Les forces allemandes ont capturé un total de 41 PZL 37 à Varsovie et Mielec. Ces avions étaient à différents stades d'assemblage bien que plusieurs aient été achevés. Les ouvriers polonais utilisés par les Allemands pour nettoyer les aérodromes ont détruit la majorité d'entre eux, ce qui a permis à seulement deux PZL P.37B d'être en état de navigabilité. Le butin de guerre allemand comprenait également 50 nouveaux moteurs PZL Pegasus XX qui ont été vendus à la Suède. Les équipages polonais ont évacué 27 P.37 vers la Roumanie. Ces avions ont été saisis par le gouvernement roumain et malgré les efforts diplomatiques du gouvernement polonais soutenus par la France et la Grande-Bretagne, les avions n'ont jamais été rendus à l'armée de l'air polonaise, dont de nouveaux escadrons étaient formés en France. Plus tard, l'avion a équipé les 76 et 77 escadrons de la Fortele Aerienne Regale Romane (Armée de l'air royale roumaine) et a participé à l'attaque contre l'Union soviétique en 1941.

    L'armée de l'air polonaise PZL 37s en Finlande

    Le 1er septembre 1939, la Pologne comptait environ 86 PZL.37 en service. Alors que la Pologne était au bord de la défaite et attaquée à la fois par l'Allemagne et l'Union soviétique, vingt-sept PZL.37 (17 de la brigade de bombardiers et dix avions d'entraînement) ont chargé autant de membres de leur escadron que possible dans l'avion et ont volé en Finlande. L'Ilmavoimat a immédiatement incorporé ces avions et ce personnel et ils ont continué à voler en tant qu'escadron de volontaires polonais pendant la guerre d'hiver. Les compétences de vol polonaises étaient bien développées et les pilotes et équipages polonais volant pour la Finlande pendant la guerre d'hiver étaient considérés comme intrépides à la limite de l'imprudence. Les taux de réussite étaient très élevés, à égalité avec les pilotes d'Ilmavoimat d'ailleurs. Le butin de guerre allemand de Pologne comprenait également 50 nouveaux moteurs PZL Pegasus XX qui ont été vendus à la Suède - ceux-ci ont été rapidement revendus par la Suède à la Finlande pour être utilisés par l'Ilmavoimat comme pièces de rechange.

    Avion PZL 37 Łoś de l'Armée de l'Air polonaise en mission de bombardement pendant la guerre d'Hiver. L'avion polonais a conservé l'insigne polonais et a combattu en tant qu'« unité de l'armée de l'air polonaise attachée à l'Ilmavoimat » pendant la guerre d'Hiver, se considérant en guerre avec l'URSS. Un nombre considérable de membres de l'armée de l'air polonaise ont réussi à se rendre en Finlande au cours de la guerre d'Hiver, aussi désireux de poursuivre la lutte contre l'URSS qu'ils l'étaient également de combattre l'Allemagne.

    Le Savoia-Marchetti SM.79 (Italie) :

    Le projet SM.79 a débuté en Italie en 1934, où l'avion a d'abord été conçu comme un transport rapide de huit passagers pouvant être utilisé dans les courses aériennes (concours Londres-Melbourne). Piloté par Adriano Bacula, le prototype a volé pour la première fois le 28 septembre 1934. Initialement prévu avec le moteur Isotta-Fraschini Asso XI Ri de 800 ch, l'avion est revenu au Piaggio P.IX RC.40 Stella de 590 ch moins puissant. (un Bristol Jupiter produit sous licence et la base de nombreux moteurs Piaggio). Les moteurs ont ensuite été remplacés par des Alfa Romeo 125 RC.35 (Bristol Pegasus produit sous licence). Ce prototype a été achevé trop tard pour participer à la course Londres-Melbourne, mais a volé de Milan à Rome en seulement une heure et dix minutes, à une vitesse moyenne de 410 km/h. Peu de temps après, le 2 août 1935, le prototype établit un record en volant de Rome à Massawa en Érythrée en 12 heures de vol (avec une escale de ravitaillement au Caire).

    Le SM.79 avait trois moteurs, avec un train d'atterrissage à roue arrière rétractable et une construction à matériaux mixtes, avec un fuselage arrière en caisson et une queue semi-elliptique. Comme de nombreux avions italiens de l'époque, le fuselage du SM.79 était constitué d'un cadre en tube d'acier soudé et recouvert de duralumin à l'avant, de duralumin et de contreplaqué sur le dessus, et de tissu sur toutes les autres surfaces. Comme pour la plupart des monoplans à aile basse en porte-à-faux, les ailes étaient entièrement en bois, avec des volets de bord de fuite et des lattes de bord d'attaque (type Handley-Page) pour compenser sa taille relativement petite. La structure interne était constituée de trois longerons, liés par des porte-à-faux et une peau de contreplaqué. L'aile avait un dièdre de 2° 15'. Les ailerons étaient capables de tourner de +13/-26° et étaient utilisés avec les volets en vol à basse vitesse et au décollage. Le regroupement des moteurs, le fuselage élancé, couplés à un cockpit bas et large et le "hump" donnaient à cet avion une allure agressive et puissante. Ses capacités étaient importantes avec plus de 2 300 chevaux disponibles et une charge alaire élevée qui lui donnait des caractéristiques comparables à celles d'un gros chasseur.

    Les moteurs équipant la version principale du bombardier étaient trois radiaux Alfa Romeo 126 RC.34 de 582 kW (780 ch), équipés d'hélices tripales tout en métal à pas variable. Les vitesses atteintes étaient d'environ 260 mph à 12 000 pieds, avec un plafond pratique relativement bas de 23 400 pieds m. La meilleure vitesse de croisière était à 60 % de la puissance. L'atterrissage a été caractérisé par une approche finale de 125 mph avec les lattes étendues, un ralentissement à 90 mph avec extension des volets, et enfin la course sur le terrain avec seulement 600 pieds nécessaires pour atterrir. Avec la pleine puissance disponible et les volets réglés pour le décollage, le SM.79 pouvait décoller à moins de 900 pieds puis monter à 12 000 pieds en 13 minutes 2 secondes. La version bombardier avait dix réservoirs de carburant (3 460 l). L'endurance à pleine charge à une moyenne de 200 mph était de 4 h 30 min. Dans tous les cas, l'autonomie (pas l'endurance) avec une charge utile de 1 000 kg était d'environ 5 à 600 milles.

    L'équipage de l'avion était composé de cinq ou six personnes dans la version bombardier avec un poste de pilotage pour deux pilotes, assis côte à côte. L'instrumentation dans le panneau central comprenait des jauges d'huile et de carburant, un altimètre pour basse et haute altitude (1 000 m et 8 000 m), une horloge, un indicateur de vitesse et de vitesse verticale, un gyroscope, une boussole, un horizon artificiel, un indicateur de virage et d'inclinaison, des compte-tours et des manettes des gaz pour les trois moteurs. L'équipement du poste de pilotage comprenait également les commandes de vol, les extincteurs et les mécanismes de commande des freins et d'autres systèmes. L'armement défensif du SM.79 se composait de quatre, puis de cinq mitrailleuses. Trois étaient des canons de calibre 12,7 mm (0,5 pouce), dont deux étaient dans la "bosse", avec l'avant (avec 300 cartouches) fixé avec une élévation de 15°, et l'autre manœuvrable avec un mouvement de pivotement de 60° à l'horizontale, et 0-70° dans les plans verticaux. La quantité de munitions était de 500 cartouches (dans deux boîtes métalliques), tout comme la troisième mitrailleuse de 12,7 mm, située ventralement. Il y avait aussi une mitrailleuse de 7,7 mm (0,303 pouce) montée latéralement, avec une monture qui permettait un changement rapide de côté de l'arme. Ce canon Lewis a ensuite été remplacé par deux Breda de 7,7 mm, qui étaient plus fiables et plus rapides à tirer (900 coups/min au lieu de 500), même s'il n'y avait dans le fuselage que suffisamment de place pour qu'un seul homme puisse les faire fonctionner. Malgré la faible puissance globale (cadence de tir et énergie du projectile) des mitrailleuses du SM.79, il était lourdement armé selon les normes des années 1930 (pour les bombardiers, essentiellement trois mitrailleuses légères), l'armement étant plus qu'un match pour l'avion de chasse légèrement protégé de l'époque, généralement dépourvu de blindage. Au moment de la Seconde Guerre mondiale, cependant, la vulnérabilité du Sparviero aux chasseurs plus récents était importante, et lors de l'utilisation italienne pendant la Seconde Guerre mondiale, il a perdu la réputation de « invulnérabilité » qu'il avait initialement acquise en Espagne.

    La soute à bombes interne a été configurée pour transporter des bombes verticalement, empêchant les bombes plus grosses d'être logées à l'intérieur. L'avion pouvait contenir deux bombes de 500 kg, cinq bombes de 250 kg, 12 bombes de 100 kg ou 50 kg, ou des centaines de bombettes. Le bombardier, avec un champ de vision vers l'avant de 85°, avait un système de visée "Jozza-2" et une série de mécanismes de largage de bombes. La mitrailleuse située à l'arrière de la nacelle empêchait le bombardier de s'allonger sur le ventre et, par conséquent, le bombardier disposait de gambali, des structures rétractables pour soutenir ses jambes lorsqu'il était assis. Des torpilles étaient transportées à l'extérieur, tout comme des bombes plus grosses. Cela n'a été standardisé qu'à partir de 1939, lorsque deux points d'emport ont été installés sous l'aile intérieure. Théoriquement, deux torpilles pouvaient être transportées, mais les performances et la maniabilité de l'avion étaient si réduites qu'une seule était généralement utilisée en action. De plus, la charge utile globale du SM.79 de 3 800 kg l'empêchait de transporter 1 600 à 1 860 kg de bombes sans une réduction notable de la charge de carburant (environ 2 400 kg, une fois plein).
    L'introduction de l'avion en service opérationnel a été faite avec le 12° Stormo (Aile), à ​​partir du début de 1936. Le 12° Stormo a participé à l'évaluation initiale du bombardier, qui s'est poursuivie tout au long de 1936. Ses capacités étaient encore à l'étude lorsque les Espagnols La guerre civile a éclaté et un certain nombre de SM.79 ont été envoyés pour soutenir les nationalistes. Le 4 novembre 1936, il y avait six SM.79 avec équipage pour les piloter en Espagne et servant avec l'Aviazione Legionaria, une unité italienne envoyée pour aider les forces nationalistes de Franco pendant la guerre civile espagnole. Au début de 1937, il y avait 15 SM.79 au total, et ils ont continué à être utilisés en Espagne tout au long du conflit, avec très peu de pertes.

    L'évaluation par l'Ilmavoimat a été effectuée au début de 1937 et, dans l'ensemble, avec une vitesse de 260 mph, une autonomie de 1 615 milles et une charge de 2 645 livres, l'équipe d'évaluation considère dans l'ensemble la Fiat BR.20 meilleure dans l'ensemble.

    Le Vickers Wellesley (Royaume-Uni)

    Le Vickers Wellesley était un bombardier léger britannique des années 1930 construit par Vickers-Armstrong à Brooklands près de Weybridge, dans le Surrey, pour la Royal Air Force. La conception est issue de la spécification G.4/31 du ministère de l'Air qui prévoyait un avion à usage général, capable d'effectuer des bombardements de niveau, une coopération avec l'armée, des bombardements en piqué, des reconnaissances, des évacuations de blessés et des bombardements de torpilles. Le Vickers Type 253, qui utilisait une construction de cellule géodésique radicale dérivée de celle utilisée par Barnes Wallis dans le dirigeable R100, a été testé par rapport aux spécifications avec le Fairey G.4/31, Westland PV-7, Handley Page HP. 47, Armstrong Whitworth AW19, Blackburn B-7, Hawker PV4 et Parnall G.4/31. Le Type 253 a été déclaré vainqueur, 150 étant commandés pour la RAF. Le monoplan Vickers Type 246, qui utilisait les mêmes principes de conception géodésique pour le fuselage et les ailes, a ensuite été construit en tant qu'entreprise privée, piloté pour la première fois à Brooklands par le pilote d'essai en chef J "Mutt" Summers, le 19 juin 1935.

    Le Wellesley était un monoplan monomoteur avec une aile à très haut allongement et un train d'atterrissage rétractable à commande manuelle. Comme on ne savait pas comment la structure géodésique pouvait supporter d'être perturbée par une soute à bombes, la charge de bombes du Wellesley était transportée dans deux sacoches profilées sous les ailes. Le Wellesley Mk I avait deux cockpits séparés, un pour les postes de pilote et de navigateur. La structure géodésique a évolué à partir des travaux de Wallis sur les dirigeables. Le fuselage et les ailes ont été construits avec des longerons conventionnels (s'étendant horizontalement sur toute la longueur de la structure). Les éléments en alliage léger étaient ensuite enroulés en deux spirales - dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens inverse des aiguilles d'une montre - autour des longerons, produisant une structure en treillis. Le cadre géodésique serait alors recouvert de tissu. Pour une résistance maximale, les membres en spirale devaient suivre le chemin le plus court possible autour du fuselage (dans la discipline géographique de la géodésie, le «grand cercle» est le chemin le plus court entre deux points sur une sphère). À n'importe quel point du fuselage, les contraintes dans les éléments en spirale opposés seraient équilibrées les unes contre les autres, produisant une structure très solide à des poids plus légers que ce qui était possible avec la construction à ossature métallique standard utilisée au début des années 1930.

    Le Vickers Type 246 a été offert à la RAF. Cela avait des performances supérieures, mais n'a pas tenté de répondre aux exigences multi-rôles de la spécification, étant conçu comme un bombardier uniquement. Une première commande de 96 Type 246 s'est alors substituée à la commande de Type 253. La RAF a finalement commandé un total de 176 Wellesley, selon une nouvelle spécification 22/35, avec une production de 14 mois commençant en mars 1937. La RAF a reçu ses premiers Wellesley en avril 1937, servant avec l'escadron n°76 à Finningley, et a finalement équipé six escadrons de Bomber Command de la RAF au Royaume-Uni. C'était une production Wellesley qui venait d'entrer en service dans la RAF que l'Ilmavoimat évaluait et volait en même temps qu'ils regardaient le Vickers Wellington. Alors que les Britanniques désignaient officiellement le Wellesley comme bombardier moyen, l'équipe d'Ilmavoimat considérait qu'il transportait une charge de bombes insuffisante pour se qualifier pour la désignation de bombardier moyen. Ils considéraient également que l'armement défensif était insuffisant et, compte tenu de l'expérience récente des volontaires finlandais pendant la guerre civile espagnole, dont les informations s'infiltraient rapidement dans l'Ilmavoimat, la vitesse maximale était insuffisante. L'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat a recommandé que le Wellesley ne soit pas examiné plus avant.

    Avec un équipage de 2 personnes, le Wellesley était propulsé par un seul moteur à pistons radiaux Bristol Pegasus XX de 925 ch (690 kW) offrant une vitesse maximale de 228 mph, une autonomie de 1 220 milles et un plafond de service de 25 500 pieds. L'armement se composait d'une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm (1 × 0,303 po) dans l'aile droite et d'une mitrailleuse Vickers K de 7,7 mm (303 po) orientée vers l'arrière dans le cockpit arrière. Une bombe de 2 000 livres pouvait être transportée.

    Le Vickers Wellington (Royaume-Uni) :

    Le Vickers Wellington était un bombardier moyen bimoteur britannique à long rayon d'action conçu en 1932 pour répondre aux exigences de la spécification B.9/32 du ministère de l'Air par le concepteur en chef de Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson. Le prototype a volé pour la première fois en juin 1936 et a été, pendant une courte période, connu sous le nom de Vickers Crecy (et est apparu en tant que tel au Hendon Air Display de 1932) avant que le nom de Wellington ne soit adopté. Le prototype différait des avions de production en ne transportant aucun armement défensif, une queue plus petite (de l'hydravion Stranraer), et était légèrement plus petit et plus profilé dans l'ensemble. Le Wellington utilisait une méthode de construction géodésique, qui avait été conçue par Barnes Wallis, inspirée par son travail sur les dirigeables, et avait déjà été utilisée pour construire le bombardier léger monomoteur Wellesley. Le fuselage a été construit à partir de 1650 éléments, constitués de poutres en W en alliage d'aluminium (duralumin) qui ont été formées dans un grand cadre.
    Des lattes en bois étaient vissées sur l'aluminium, et celles-ci étaient recouvertes de lin irlandais, qui, une fois traité avec de nombreuses couches de dope, formait la peau extérieure de l'avion. Le treillis métallique a donné à la structure une force énorme, car n'importe lequel des longerons pouvait supporter une partie du poids même du côté opposé de l'avion. En conséquence, souffler les faisceaux d'un côté laisserait toujours l'avion dans son ensemble, les Wellington avec d'énormes zones de charpente manquantes continuaient à rentrer chez eux alors que d'autres types n'auraient pas survécu l'effet dramatique était renforcé par la peau du tissu dopé qui brûlait, laissant les cadres nus exposés. Cependant, le système de construction présentait également un inconvénient distinct en ce sens qu'il fallait beaucoup plus de temps pour construire un Wellington que d'autres modèles utilisant des techniques de construction monocoques. De plus, il était difficile de percer des trous dans le fuselage pour fournir un accès supplémentaire ou des fixations d'équipement.

    Le Vickers Wellington Prototype K4049 : bombardier de jour bimoteur conçu pour répondre aux exigences opérationnelles OR.5 et conforme à la spécification B.9/32, conçu sous Rex Pierson et Barnes Wallis. Etudes initiales (comme Vickers Type 249) avec des moteurs R-R Goshawk ou Bristol Perseus, mais prototype définitif (Type 271) commandé en septembre 1933 propulsé par des moteurs Bristol Pegasus X de 980 cv.

    Construction géodésique, poids brut de 21 000 lb (9 526 kg) et armement défensif de canons simples de 0,303 pouce (7,7 mm) dans les positions nez, queue et dorsale. Le prototype non armé K4049 a volé pour la première fois à Weybridge le 15 juin 1936 provisoirement connu sous le nom de Crecy jusqu'à ce que le nom Vickers Wellington soit confirmé en septembre. Perdu le 19 avril 1937, lors des essais A&AEE à Martlesham Heath, date à laquelle le premier contrat de production a été passé.

    Au premier trimestre de 1937, lorsque l'Ilmavoimat a évalué le premier prototype, un nouveau prototype a été conçu et construit en réponse à la spécification révisée du ministère de l'Air B29/35 qui avait été rédigée autour de la conception Vickers. Le nouveau prototype n'a pas été construit à ce stade, et l'équipe d'Ilmavoimat a recommandé de reporter une évaluation détaillée et une série de vols d'essai jusqu'à ce qu'elle soit terminée et disponible pour effectuer des essais en vol. L'évaluation de l'équipe était que le Wellington était un excellent bombardier moyen et devrait être évalué plus avant lorsque le nouveau prototype serait disponible. En l'occurrence, alors que le Wellington a bien été évalué en 1938, des considérations financières ont conduit à choisir un avion américain et le Wellington ne serait pas acheté. Cela ne signifiait cependant pas que le Vickers Wellington n'avait pas combattu pendant la guerre d'hiver.

    Les bombardiers Vickers Wellington Mark I de la Royal New Zealand Air Force (avec les tourelles Vickers d'origine) à la RAF Stradishall le 10 juillet 1939.

    Les avions les plus modernes de la RNZAF au milieu de 1939 étaient 30 bombardiers Vickers Wellington récemment achetés. Le gouvernement néo-zélandais avait commandé 30 bombardiers Vickers Wellington Mk1C en 1938. Des équipages de la RNZAF ont été envoyés en Angleterre pour s'entraîner sur le nouvel avion basé à RAF Marham. Il était prévu que les équipages fassent voler l'avion vers la Nouvelle-Zélande par lots de six. Les documents officiels de la RAF nomment ce groupe d'aviateurs comme « l'escadron néo-zélandais ». En août 1939, anticipant la guerre avec l'Allemagne, le gouvernement néo-zélandais prêta ces avions et leurs équipages (néo-zélandais) à la RAF. Peu de temps après l'arrivée du bataillon ANZAC en Finlande au début de janvier 1940, le gouvernement néo-zélandais a envoyé l'escadron en Finlande où ils ont servi avec l'Ilmavoimat, effectuant des missions de combat pendant la durée de la guerre d'hiver.

    Comme piloté par l'escadron néo-zélandais, le Wellington avait un équipage de 6 personnes, était propulsé par 2 moteurs en étoile Bristol Pegasus Mark XVIII de 1 050 ch (783 kW) chacun avec une vitesse maximale de 235 mph, une course de 2 550 milles et un service plafond de 18 000 pieds. L'armement défensif se composait de 6 à 8 mitrailleuses Browning (2x dans la tourelle de nez, 2x dans la tourelle de queue et 2x dans les positions de taille. Une bombe de 4 500 lb pouvait être transportée.

    La devise de l'escadron néo-zélandais était "Ake Ake Kia Kaha" ("Pour toujours et toujours être fort") et cela, ainsi que l'insigne de l'escadron, ont été peints sur tous les avions.

    Deux Wellington de l'escadron n°75 (Nouvelle-Zélande) retournant à leur base avancée en Carélie orientale après une mission, fin janvier 1940.

    Les survivants : le personnel de l'escadron n°75 (Nouvelle-Zélande) devant l'un de leurs 18 bombardiers Vickers Wellington restants. Photo prise à l'aérodrome d'Immola, en Finlande, fin août 1940.

    Et la recommandation est…….Vôtre !

    Sur la base des critères d'évaluation qui mettent fortement l'accent sur la capacité d'opérer sur des terrains d'aviation accidentés, la bonne vitesse, la manœuvrabilité et la portée, la charge de bombes (et la capacité de la livrer à partir d'un faible niveau avec une précision raisonnable) et bien sûr, le coût et la disponibilité (en mettant l'accent sur certitude de livraison et capacité du fournisseur à terminer la fabrication dans un délai raisonnable) – quelles sont vos recommandations ? Et n'hésitez pas à ajouter n'importe quel avion que je n'ai pas listé ci-dessus.

    Sur la base des retours, je rédigerai la « décision » (qui peut ou non refléter un consensus, mais alors, les décisions militaires sont rarement démocratiques !


    Armstrong Whitworth Whitley Mk.I K7208 avec moteurs Merlin - Histoire

    Sièges d'avion et pièces de siège.

    Ce siège est unique, il a été conçu par Barnes Wallis pour le mitrailleur avant du Wellington MK I et est le seul exemplaire survivant connu.

    Il n'était monté que sur le Wellington MK I et a été remplacé dans le MK IA avec Frazer-Nash deux tourelles à canon nez FN5, queue FN10 et ventral FN9 expliquant pourquoi il est si rare.

    Son identité a été confirmée par le RAF Museum.

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    Il est venu avec trois morceaux de Perspex et ceux-ci appartiendraient au MK I Wellington original conçu par Barnes Wallis et seront inclus dans la vente.

    L'une des plus grandes pièces de Perspex a été fissurée mais a été rejointe. Comme vous pouvez le voir sur le dessin ci-dessous, il s'agit d'une conception relativement simple et constituerait un excellent projet à construire dans sa configuration d'origine.

    Ci-dessous vous pouvez voir le siège in situ dans un MK I Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

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    Voici un siège de navigateur complet avec son support d'un B17G récupéré chez Grafton Underwood. Il est en bel état d'origine et toujours utilisable à des fins statiques. Il manque évidemment son rembourrage, mais cela devrait être une solution facile. Je dois ajouter que lorsque j'ai acheté le siège, il y avait une étiquette indiquant qu'il provenait de Grafton Underwood. Je n'ai aucune autre provenance pour cette pièce sous laquelle l'histoire de ce B17 est publiée.

    L'équipage avait neuf heures de travail et rentrait chez lui de sa troisième mission en quatre jours, portant son nombre total de missions à 13.

    On ne sait toujours pas pourquoi l'accident s'est produit. L'avion a survolé les toits de Reigate à basse altitude et, au crépuscule, a heurté la cime des arbres de la colline. Voyageant à 160 mph, il s'est ensuite écrasé dans la colline. Son fuselage a été immobilisé à 200 mètres tandis que les moteurs de la forteresse ont été cisaillés de ses ailes et sont arrivés à un dernier point de repos dans le champ au-delà. À ce jour, il y a toujours un trou dans les arbres sur le site de l'accident.

    Les neuf membres d'équipage sont décédés instantanément ou peu de temps après l'accident et leur mémorial est un banc sur le site. Leurs noms et grades étaient :

    Pilote Slt Robert S. Griffin
    Co-pilote 2nd Lt Herbert S. Geller
    Navigateur 2nd Lt Royal A. Runyan
    Togglier Sgt Donal W. Jeffrey
    Opérateur radio Sgt Philip J. Phillips
    Le sergent-ingénieur Robert F. Marshall
    Tourelle à billes Artilleur Sgt William R. Irons
    Mitrailleur de taille Sgt Thomas J. Hickey :
    Mitrailleur de queue S/Sgt Robert F. Manbeck

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    Voici un cadre de montage pour un siège de pilote tel qu'il est utilisé dans le FW190

    Je ne suis pas en mesure de déterminer s'il s'agit d'un produit d'origine ou d'une nouvelle fabrication, car nous n'avons pu localiser aucun numéro de pièce.

    Nous avons attaché certaines des pièces ensemble à l'aide de boulons modernes

    Je crois que c'est très complet à part le plateau de siège

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    P-38 Lightning Siège 3 (pg1 Siège)

    Ici, nous avons le siège d'un P-38 Lightning. Cela a été acheté lors de notre dernier voyage à Arnhem. Il est droit et possède les leviers de réglage du siège ainsi que le support pour le tube d'urine

    Nous l'avons apporté en tant que siège d'un P-38 piloté par Victor Grambo et écrasé à la gare de Drenthe et un chariot a roulé sur la piste.

    Malheureusement, nous ne pouvons pas trouver plus d'informations sur ce crash

    Lockheed P-38 Foudre

    Le Lockheed P-38 Lightning était un avion de chasse américain de la Seconde Guerre mondiale construit par Lockheed. Développé pour répondre aux besoins de l'US Army Air Corps, le P-38 avait des flèches jumelées distinctives et une seule nacelle centrale contenant le cockpit et l'armement.

    le P-38 a été utilisé dans un certain nombre de rôles, y compris le bombardement en piqué, le bombardement en palier, l'attaque au sol, les combats de nuit, les missions de reconnaissance photographique et largement comme chasseur d'escorte à longue portée lorsqu'il est équipé de réservoirs largables sous ses ailes.

    Le dossier de service du P-38 montre des résultats mitigés, mais généralement à cause de la désinformation. Les P-38 ont été décrits comme étant plus difficiles à piloter que les avions monomoteurs, mais cela était dû à une formation inadéquate au cours des premiers mois de la guerre. Les problèmes de moteur du P-38 à haute altitude ne se sont produits qu'avec la huitième force aérienne. L'une des raisons en était les systèmes de refroidissement inadéquats des modèles G et H, les P-38 J et L améliorés ont eu un énorme succès en volant de l'Italie vers l'Allemagne à toutes les altitudes.

    Un rôle méconnu du P-38 sur le théâtre européen fut celui de chasseur-bombardier lors du débarquement de Normandie et de l'avancée des Alliés à travers la France jusqu'en Allemagne. Affecté au IX Tactical Air Command, le 370th Fighter Group et ses P-38 ont initialement effectué des missions depuis l'Angleterre, des installations de radar de bombardement en piqué, des blindés ennemis, des concentrations de troupes et des tours antiaériennes.

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    Ici, nous avons un morceau d'armure de siège du Supermarine Spitfire

    Cela a le numéro de pièce Supermarine 35962 qui montre qu'il a été utilisé sur le Mk.21 Spitfire en avant

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    Cet ajusteur de siège a été installé sur des sièges en paxolin, un type de papier, ces sièges ont été installés sur une gamme d'avions, y compris le Vampire et le Hornet, mais cet exemple porte le code de pièce Venom.

    Le de Havilland DH 112 Venom est un avion à réaction monomoteur britannique d'après-guerre développé et fabriqué par la de Havilland Aircraft Company. Une grande partie de sa conception est dérivée du de Havilland Vampire, le premier avion de combat à réaction de l'entreprise.

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    Le levier de réglage du siège Hurricane a quelques dommages voir la photo.

    En rupture de stock plus recherché s'il vous plaît contactez-moi

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    Ci-dessous monté sur le parachute

    Voici la partie sac à dos de parachute de pilote de la Luftwaffe FW190 A 8 allemande de la seconde guerre mondiale. Le pilote allemand du FW190 utilisait un parachute de type sac à dos qui avait un bac en métal dans le cadre de la construction, c'est le bac en métal, qui aurait contenu le parachute. Si vous regardez la photo de référence d'un parachute de type sac à dos pilote FW190, vous pouvez voir ce pan en métal. La pièce a un trou de balle de calibre 50 à travers le centre et n'a clairement pas eu un bon résultat pour ce pilote.

    Acheté lors de notre voyage à Arnhem et récupéré dans la région donc probablement victime de cette bataille. .

    Le parachute est clairement visible sur cette photo d'un pilote FW 190

    Il s'agit d'un excellent enrouleur d'inertie de harnais de siège de pilote inutilisé et réparable.

    Elle est similaire à la ceinture de sécurité moderne permettant au pilote de se déplacer mais tenant fermement en cas de collision.

    Cet enrouleur de harnais a également une libération rapide.

    Utilisé dans une variété d'avions de l'USAF, y compris le Mustang et le Thunderbolt.

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    Ce siège est une superbe pièce complète avec son cadre et sa poignée de réglage en hauteur qui fonctionne comme prévu. Ce siège était une trouvaille de grange en Hollande.

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    Ce siège est en superbe état sans corrosion et semble convenir à une utilisation en vol sous réserve des vérifications requises.

    Je ne trouve aucun numéro de pièce sur ce siège mais son motif est identique au siège Hurricane. Ci-dessous, quelques photos d'un siège in situ dans un ouragan à titre de comparaison.

    Sous le siège à vendre cliquez sur l'image pour l'agrandir

    Sous le siège à vendre cliquez sur l'image pour l'agrandir

    Siège Spitfire de la bataille d'Angleterre (siège pg1)

    Spitfire Spares propose en exclusivité cette superbe reproduction d'un siège Spitfire Pilots d'avant 1940.

    Vous pouvez voir sur les photos que la qualité est sans pareille et un mérite à l'équipe qui a assemblé ces superbes créations.

    S les pitfires pilotés lors de la bataille d'Angleterre et fabriqués avant mars 1940 étaient équipés de la première version du siège de cockpit entièrement en métal.

    Dans les usines, les sièges en métal ont été installés sur les Mk I & II et nombre d'entre eux ont été convertis en Mk V.

    Pendant la guerre, la variante de siège en métal a trouvé sa place dans la plupart des derniers Mks of Spitfire et (aujourd'hui, certains Spitfires en état de navigabilité correspondent à la première version en métal en raison de sa conception intrinsèquement plus solide, de préférence à la version plus courante en « papier compressé » marron). )

    L'image ci-dessous montre le siège de type métallique fixé au cadre 11, prêt à être installé dans un Spitfire en cours de restauration.

    En utilisant les dessins et les mesures de Supermarine à partir d'articles originaux, nous avons récemment finalisé des gabarits précis pour re-fabriquer ces sièges Spitfire.

    Nous pouvons désormais fabriquer de nouveaux sièges extrêmement précis et fidèles à ceux qui auraient été installés à l'origine sur les premiers Spitfire.


    Étant entièrement fabriqué à la main, sa fabrication s'est avérée extrêmement longue.

    Veuillez donc noter qu'en raison des méthodes à forte intensité de main-d'œuvre utilisées, ces sièges seront disponibles en nombre très limité.



    Les sièges fabriqués sont tous en aluminium comme illustré ici.
    Ils sont fabriqués à partir d'aluminium de qualité aéronautique 16-18 swg.

    Pour plus de précision, les pièces du modèle sont marquées et coupées à l'aide des dimensions du gabarit des dessins originaux.

    L'aluminium est ensuite travaillé à chaud, martelé, laminé, pressé, plié et enfin anglais roulé, pour former toutes les courbes complexes.

    Toutes les surfaces et les bords sont ensuite finis. Les composants sont ensuite serrés au gabarit, rivetés et enfin * revêtus d'oxyde d'avion vert mat.


    Il s'agit d'une pièce extrêmement difficile de l'avion Spitfire à obtenir dans des matériaux aussi précis et corrects.

    Le siège proposé ici facilitera évidemment considérablement la réalisation d'un cockpit ou d'un avion.

    * Les sièges sont fournis non peints, mais peuvent être fournis enduits de vert oxyde mat sur demande et confirmation de commande pour un supplément de 55 €.

    Prix ​​sur demande me contacter

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    Siège 10 du siège des opérateurs radio d'Halifax (siège pg1)

    Merci à Cees Broere pour cette information mise à jour annoncée à l'origine sous le nom de Lancaster,

    Ici, nous avons une superbe chaise d'opérateur radio / mécanicien de bord 100% originale d'un Halifax. Il est en excellent état et est extrêmement léger. Il semble être en alliage de magnésium. Nous avons deux de ces sièges disponibles et le second est dans le même état que le premier exemple montré.

    Cela porte le numéro de pièce 571055/C19

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    Cela se fixe au harnais de ceinture de sécurité montré dans la page ci-dessus, il permet au harnais de s'étendre un peu comme une ceinture de sécurité de voiture moderne. Cette unité a été installée sur de nombreux combattants de guerre, y compris le Spitfire, l'unité est complète et en bon état, cet exemple est livré sans boîte

    Cela a le numéro de pièce AS2819-4

    Vu in situ dans un Spitfire au-dessus du centre.

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    C'est vraiment un siège de rangement original superbe et incroyablement rare, un Spitfire MK I/II. Il était assis à l'avant du siège et contenait des fusées éclairantes à l'usage du pilote.

    Il est en bon état d'usage avec un peu de corrosion les six trous à l'avant qui retiennent les flairs ont encore leurs clips en acier à ressort qui verrouillent les flairs bien en place.

    Les Spitfires pilotés lors de la bataille d'Angleterre et fabriqués avant mars 1940 étaient équipés de la première version du siège de cockpit entièrement en métal.

    Dans les usines, les sièges en métal ont été installés sur les Mk I & II et nombre d'entre eux ont été convertis en Mk V.

    Pendant la guerre, la variante de siège en métal a trouvé sa place dans la plupart des derniers Mk de Spitfire et (aujourd'hui, certains Spitfires en état de navigabilité correspondent à la première version en métal en raison de sa conception intrinsèquement plus solide, de préférence à la version plus courante en « papier compressé » marron). )

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    C'est une pièce superbe et je pense qu'à ce jour, c'est peut-être le seul exemple survivant au monde. Elle est en excellent état d'origine et le réglage en hauteur fonctionne parfaitement. Il est complet avec son cadre. Veuillez agrandir les images.

    Le Whitley était l'un des trois nouveaux bombardiers stratégiques exploités par la RAF au début de la Seconde Guerre mondiale et le seul bombardier de nuit spécialement conçu.

    Commandé en 1934, il était déjà considéré comme obsolète en 1937 lorsque des avions comme le Stirling, le Manchester et le Halifax étaient prévus. Malgré cela, Whitleys a mené les premiers tracts et missions de bombardement britanniques sur l'Allemagne continentale, notamment en étant parmi les premiers à bombarder Berlin. Ils ont également été les premiers avions de la RAF à traverser les Alpes et à bombarder l'Italie. Les versions ultérieures ont servi dans la lutte vitale contre les sous-marins avec un commandement côtier utilisant des radars et des grenades sous-marines. Le Whitley a aidé à développer les forces aéroportées britanniques en servant d'entraîneurs de parachutistes et de remorqueurs à planeur, ainsi qu'en parachutant des SAS et des agents en Europe occupée. Il a également servi avec la BOAC en tant que transport civil volant vers Malte et Stockholm jusqu'à ce qu'il soit remplacé par des avions plus appropriés.

    Le Whitley a été le premier avion d'Armstrong Whitworth à intégrer une construction monocoque et s'est avéré être un avion très solide et robuste. Conçue à l'origine sans volets, l'aile avait un angle d'incidence de 8,5 degrés, ce qui lui a valu son assiette de vol en piqué caractéristique. Il a subi plusieurs modifications de conception au cours de sa vie, notamment l'ajout de volets divisés et d'un dièdre aux ailes, ce dièdre étant augmenté à partir du Mk III. La forme des ailerons et des gouvernails est devenue plus angulaire avec le Mk V. Le changement le plus important s'est produit avec le Mk IV où les moteurs en ligne Merlin ont remplacé les radiaux Tiger sous-alimentés, donnant effectivement au Whitley une nouvelle vie.

    L'armement défensif a changé plusieurs fois au cours de la vie du Whitley. Le Mk's I & II avait toutes les tourelles manuelles avant et arrière à un seul canon, et une tourelle ventrale à poubelle inefficace a été ajoutée au Mk II, bien que généralement omis dans les marques ultérieures à moteur Merlin. Une tourelle avant à simple canon à commande électrique a été introduite avec le Mk III, puis une tourelle arrière à quatre canons à commande électrique à partir du Mk V.

    Tous les Whitley autres que le Mk V ont été officiellement déclarés obsolètes en 1944, et les Mk V en 1945. Le dernier Whitley a été retiré en 1947 après avoir été utilisé par Armstrong Whitworth pour remorquer leur planeur sans queue AW 52. Malheureusement, aucun Whitley ne survit intact.


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    Les de Havilland DH.98 Moustique est un avion de combat multirôle bimoteur britannique à ailes d'épaule, introduit pendant la Seconde Guerre mondiale. Inhabituel dans la mesure où sa charpente était principalement construite en bois, il était surnommé le « Wooden Wonder » ou « Mossie ». Lord Beaverbrook, ministre de la Production aéronautique, l'a surnommé « Freeman's Folly », faisant allusion au maréchal en chef de l'Air Sir Wilfrid Freeman, qui a défendu Geoffrey de Havilland et son concept contre les ordres d'abandonner le projet. En 1941, c'était l'un des avions opérationnels les plus rapides au monde.

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    Les Fairey bataille était un bombardier léger britannique monomoteur conçu et fabriqué par Fairey Aviation Company. Il a été développé au milieu des années 1930 pour la Royal Air Force (RAF) en tant que successeur monoplan des biplans Hawker Hart et Hind. Le Battle était propulsé par le même moteur à pistons Rolls-Royce Merlin hautes performances qui propulsait divers chasseurs britanniques contemporains comme le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire. La bataille était beaucoup plus lourde, avec son équipage de trois hommes et sa charge de bombes. Bien qu'il s'agisse d'une grande amélioration par rapport à l'avion qui l'a précédé, le Battle était relativement lent et à portée limitée. Avec seulement deux mitrailleuses .303 comme armement défensif, il s'est avéré très vulnérable aux chasseurs ennemis et aux tirs antiaériens.

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    Les Vickers Warwick était un avion bimoteur britannique polyvalent développé et exploité pendant la Seconde Guerre mondiale. Conformément à la convention de dénomination suivie par d'autres bombardiers lourds de la RAF de l'époque, il a été nommé d'après une ville ou une ville britannique, dans ce cas Warwick. Le Warwick était le plus gros avion bimoteur britannique utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale.

    Escadron numéro 78 était un escadron de la Royal Air Force. Il a récemment exploité l'hélicoptère de transport AgustaWestland Merlin HC3/3A de la RAF Benson jusqu'au 30 septembre 2014, date à laquelle les Merlin ont été transférés à la Commando Helicopter Force de la Royal Navy's Fleet Air Arm à RNAS Yeovilton.

    Les Handley Page Heyford était un bombardier biplan britannique des années 1930. Bien qu'il ait eu une courte durée de vie, il a équipé plusieurs escadrons de la RAF comme l'un des bombardiers britanniques les plus importants du milieu des années 1930, et a été le dernier bombardier lourd biplan à servir dans la RAF. Les premiers avions du type ont été déployés à RAF Upper Heyford, près de Bicester dans l'Oxfordshire.

    Les Martin 187 Baltimore était un bombardier d'attaque léger bimoteur construit par la société Glenn L. Martin aux États-Unis sous le nom d'A-30. Le modèle a été commandé à l'origine par les Français en mai 1940 pour faire suite au précédent Martin Maryland, alors en service en France. Avec la chute de la France, la série de production a été détournée vers la Grande-Bretagne et, après la mi-1941, fournie par les États-Unis en tant qu'équipement de prêt-bail.

    Escadron n°161 était une unité hautement secrète de la Royal Air Force, effectuant des missions dans le cadre du Royal Air Force Special Duties Service. Il a été chargé des missions du Special Operations Executive (SOE) et du Secret Intelligence Service (SIS) pendant la Seconde Guerre mondiale. Leur rôle principal était de larguer et de récupérer des agents secrets et du matériel dans et depuis l'Europe occupée par les nazis. L'escadron avait un rôle secondaire en agissant comme le King's Flight.

    n° 105 escadron était un escadron volant de la Royal Air Force, actif pendant trois périodes entre 1917 et 1969. Il a été créé à l'origine pendant la Première Guerre mondiale en tant qu'escadron du Royal Flying Corps et dissous après la guerre. Réactivé peu avant la Seconde Guerre mondiale, il est redevenu inactif après le conflit. Au cours de sa seconde existence, il s'agissait d'une unité de bombardiers et avait la particularité d'être le premier à exploiter le bombardier léger de Havilland Mosquito. Au cours des années 1960, il a été réactivé à nouveau pendant six ans pour fournir un soutien de transport à l'armée britannique dans le protectorat d'Aden et en Extrême-Orient.


    Voir la vidéo: Armstrong Whitworth Whitley Paratroop Drops (Décembre 2021).