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Le premier avion de l'US Air Force s'écrase au Sud-Vietnam

Le premier avion de l'US Air Force s'écrase au Sud-Vietnam


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Le premier avion américain C-123 s'est écrasé alors qu'il pulvérisait un défoliant sur un site d'embuscade du Viet Cong.

L'avion faisait partie de l'opération Ranch Hand, une technique technologique de déni de zone conçue pour exposer les routes et les sentiers utilisés par les Viet Cong. Le personnel américain a déversé environ 19 millions de gallons d'herbicides défoliants sur 10 à 20 % du Vietnam et dans certaines parties du Laos de 1962 à 1971. L'agent Orange, ainsi nommé d'après la couleur de ses conteneurs métalliques, était le plus fréquemment utilisé.

L'opération a réussi à tuer la végétation mais pas à arrêter le Viet Cong. L'utilisation de ces agents a été controversée, à la fois pendant et après la guerre, en raison de questions sur les impacts écologiques à long terme et l'effet sur les humains qui ont manipulé ou ont été pulvérisés par les produits chimiques. À partir de la fin des années 1970, les vétérans du Vietnam ont commencé à citer les herbicides, en particulier l'agent orange, comme la cause de problèmes de santé allant des éruptions cutanées au cancer et aux malformations congénitales chez leurs enfants. Des problèmes similaires, y compris une incidence anormalement élevée de fausses couches et de malformations congénitales, ont été signalés chez les Vietnamiens qui vivaient dans les régions où les agents défoliants étaient utilisés.


Ce jour dans l'histoire : le premier avion de l'US Air Force s'est écrasé au sud du Vietnam

Ce jour de l'histoire, le 2 février 1962, le premier avion de l'US Air Force s'est écrasé et s'est perdu dans le sud du Vietnam.

L'avion C-123 s'est écrasé alors qu'il pulvérisait un défoliant sur un site d'embuscade du Viet Cong.

L'avion faisait partie de l'opération Ranch Hand, une technique technologique de déni de zone conçue pour exposer les routes et les sentiers utilisés par les Viet Cong. Le personnel américain a déversé environ 19 millions de gallons d'herbicides défoliants sur 10 à 20 pour cent du Vietnam et certaines parties du Laos de 1962 à 1971. L'agent Orange a été utilisé le plus souvent pour effectuer ces opérations.

L'opération a réussi à tuer la végétation mais pas à arrêter le Viet Cong. L'utilisation de ces agents a été controversée, à la fois pendant et après la guerre, en raison de questions sur les impacts écologiques à long terme et l'effet sur les humains qui ont manipulé ou ont été pulvérisés par les produits chimiques. À partir de la fin des années 1970, les vétérans du Vietnam ont commencé à citer les herbicides, en particulier l'agent orange, comme la cause de problèmes de santé allant des éruptions cutanées au cancer et aux malformations congénitales chez leurs enfants. Des problèmes similaires, y compris une incidence anormalement élevée de fausses couches et de malformations congénitales, ont été signalés chez les Vietnamiens qui vivaient dans les régions où les agents défoliants étaient utilisés.


Documents de la Federal Aviation Administration

Les rapports d'accident d'avion préparés par le CAB se trouvent également dans les dossiers de correspondance/sujet de l'administrateur de la FAA, 1959-1981). Les dossiers sont classés chronologiquement par année, et selon plusieurs schémas de classement différents. Pour 1959, les rapports se trouvent sous "Accidents". Pour la période 1960-1961, les rapports se trouvent dans la désignation de dossier "INV-1, Aircraft Accidents and Incidents". Pour 1962, les rapports sont dans "Flight Standard Service 1-1, Accidents". Pour la période 1963-1982, les rapports sont sous les désignations de dossier "8020, Accidents and Incidents Investigations, 8020-4, CAB/NTSB Accident Reports". Les dossiers contiennent les rapports d'accident du CAB, les ébauches de ces rapports et la correspondance connexe.

Il y a quelques informations concernant les accidents d'avion dans les dossiers généraux du Bureau du Conseiller juridique, 1932-59). Ce n'est pas une bonne source pour les rapports d'accidents individuels, mais il contient des informations générales utiles sur les accidents d'avion.

Il y a une décimale pour les rapports d'accidents (décimal 622) dans les fichiers centraux et les dossiers des sujets de l'Administration de l'aéronautique civile, 1926-49, mais les rapports ont apparemment été éliminés.


Le premier avion de l'US Air Force s'écrase au Sud-Vietnam - HISTOIRE

INFORMATIONS USAF/USAAF

Il y a eu des milliers d'accidents d'avion au début de l'histoire de l'US Air Force. Le développement de nouveaux avions, la formation de nouveaux pilotes et tous les facteurs qui causent encore des accidents aujourd'hui ont entraîné la perte de milliers de personnes et d'avions.

Les rapports de ces accidents ont été déposés auprès de l'Air Force Office of Flying Safety sous ses différents noms. Des milliers de pages de documents se sont finalement accumulées et ont ensuite été converties en microfilms.
Les rapports d'incidents microfilmés avaient été conservés par l'US Air Force pendant de nombreuses années. Les règlements de l'Air Force ont refusé tout accès public à ces dossiers jusqu'en 1996, date à laquelle ils ont été modifiés pour permettre un accès illimité à tous les rapports jusqu'au 31 décembre 1955. C'est pour cette raison que nous sommes en mesure d'offrir ces rapports d'enquête complets !


Les rapports n'ont survécu que sur des bobines de microfilm 16 mm qui ont été largement utilisées pendant de nombreuses années. De nombreux documents sont rayés, mais toujours facilement lisibles. Cependant, certaines pages et portions de pages ne sont plus lisibles.

La taille et le contenu du rapport varient considérablement, mais voici quelques éléments que l'on trouve souvent dans les rapports

PAGE DE DONNÉES ET PAGE DE RÉSUMÉ

Ces deux pages contiennent le plus de détails. La page de données contient toutes les informations telles que l'avion, le pilote, la base, les dommages et la mission. La page de résumé contient généralement une description de l'accident et les résultats de l'enquête.

La plupart des rapports contiennent des pièces justificatives qui comprennent : des formulaires de maintenance d'aéronefs, une déclaration du pilote, des déclarations de témoins, des bulletins météorologiques, la disposition de l'avion, des ordres militaires pour le personnel et des messages liés aux accidents.

Certains rapports contiennent des cartes. Ils comprennent des cartes des épaves, des emplacements des accidents, des trajectoires de vol, des aérodromes et des conditions météorologiques. En raison de la taille, certains sont divisés en plusieurs cadres.

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L'US Air Force n'a pas pu arrêter la défaite du Sud-Vietnam

L'armée du Sud-Vietnam n'était pas à la hauteur pour affronter seule le Nord.

Voici ce que vous devez savoir: Le Sud-Vietnam était tout simplement dépassé.

(Cet article est paru pour la première fois en 2017.)

Sans l'armée de l'air et la marine des États-Unis, la guerre du Vietnam aurait pu se terminer au printemps 1972 avec des chars nord-vietnamiens dans les rues de Saigon.

Il y a quarante-cinq ans, le 30 mars 1972, quatorze divisions nord-vietnamiennes soutenues par plus de trois cents chars traversaient la zone démilitarisée vers le Sud-Vietnam. Ce fut un assaut tout aussi féroce que l'offensive du Têt en 1969, et peut-être plus encore : là où le Têt avait été un soulèvement par des guérilleros Viet Cong soutenus par des troupes régulières nord-vietnamiennes, l'offensive de Pâques de 1972 était une blitzkrieg, un mécanisme mécanisé conventionnel. assaut par des troupes bien équipées avec des blindés, de l'artillerie et des armes antiaériennes (selon les mots de l'auteur Michael Herr, "People's Army, my ass"). Plusieurs divisions de l'armée nord-vietnamienne, ou ANV, ont traversé la DMZ jusqu'à la pointe nord du sud du Vietnam. D'autres forces ont frappé depuis leurs bases au Cambodge apparemment neutre dans la partie sud-ouest du Sud-Vietnam, dangereusement près de Saigon.

Contrairement au Têt, l'armée sud-vietnamienne, ou ARVN, n'aurait pas de troupes terrestres américaines combattant à ses côtés ou à sa place. Les conseillers américains pourraient aider les Sud-Vietnamiens, mais avec l'Amérique en train de retirer ses troupes au sol et le public américain fatigué des pertes, les unités de combat terrestre ne seraient pas engagées sur le champ de bataille. L'ARVN devrait mener sa propre bataille.

Malheureusement, l'ARVN n'était pas à la hauteur. Face à leurs cousins ​​du Nord mieux armés, mieux entraînés, mieux dirigés et mieux motivés, certaines troupes de l'ARVN se sont rendues ou ont fui. Pourtant, démentant l'image des lâches sud-vietnamiens, certaines unités ont combattu bravement et bien. Les défenseurs d'An Loc, près de la frontière cambodgienne et à seulement 80 miles de Saigon, se sont battus pendant des semaines alors qu'ils traquaient les chars de l'ANV dans les rues avec des roquettes antichars à main LAW.

Néanmoins, les Sud-Vietnamiens étaient tout simplement dépassés. La ville frontalière clé du nord de Quang Tri est tombée et l'ANV a avancé jusqu'aux portes de la ville vitale de Hue. Gênés comme toujours par des commandants timides, incompétents ou corrompus, l'ARVN et le Sud Vietnam étaient en difficulté.

Alors le salut est venu des cieux. La puissance aérienne a toujours été un facteur clé - en fait les facteur clé - facteur de faveur de l'Amérique pendant la guerre d'Indochine. Mais cette fois, c'était le seul moyen politiquement faisable par lequel les États-Unis pouvaient aider le Sud-Vietnam en 1972. À cette époque, la flotte aérienne américaine en Asie du Sud-Est était réduite à environ huit cents avions de combat au Vietnam et en Thaïlande, dont deux américains. Ailes aériennes de porte-avions de la marine. Illustrant la flexibilité de la puissance aérienne, à la fin du mois de mai, quatre cents chasseurs supplémentaires de l'Air Force étaient arrivés, ainsi que quatre autres porte-avions. Plus important encore, l'armada aérienne comprenait plus de deux cents B-52.

Le mauvais temps du début du printemps a initialement limité l'appui aérien. Mais les pilotes américains ont vite fait sentir leur présence. L'armée américaine a apporté sa contribution : des hélicoptères de combat AH-1 Cobra, équipés de nouveaux missiles antichars filoguidés TOW et de roquettes de 2,75 pouces, ont fait sauter des chars et des troupes NVA à An Loc et à Kontum. Mais le plus gros pilonnage est venu des avions de l'US Air Force, de la Navy et de la Marine, ainsi que des avions sud-vietnamiens.

"Des quantités massives de puissance aérienne ont été envoyées pour soutenir les défenseurs d'An Loc", écrit l'officier de l'US Air Force Matthew Brand. « Les B-52 ont continué à frapper l'assemblée de l'ANV et d'autres zones arrière. Des A-6, A-7, F-4, A-37 et VNAF [South Vietnam Air Force] A-1 américains ont frappé la NVA massée à la périphérie de la ville, tandis que des hélicoptères de combat à voilure fixe et des hélicoptères Cobra travaillaient de près. dans les cibles. La puissance aérienne tactique était principalement utilisée pendant la journée et les hélicoptères de combat constituaient la principale plate-forme de nuit. »

En avril et mai, An Loc est resté assiégé soutenu par un soutien aérien constant et un réapprovisionnement aérien, ce qui a permis aux défenseurs de repousser l'assaut après l'assaut de l'ANV. À la fin du mois de mai, après avoir subi environ vingt-cinq mille victimes, les Nord-Vietnamiens ont annulé leur tentative de prendre la ville.

Pendant ce temps, le Nord-Vietnam ressentait la colère de la puissance aérienne américaine. Dans le cadre de l'opération Linebacker I, des avions de guerre américains ont heurté des ponts de chemin de fer, des gares de triage, des réservoirs de pétrole et des décharges de munitions à travers le nord du Vietnam. L'exploitation minière du port de Haiphong par des avions de la marine a été particulièrement importante, ce qui a fortement réduit les expéditions d'armes soviétiques.

L'opération Linebacker a également donné un aperçu de la guerre de haute technologie à venir. Des bombes intelligentes à guidage laser ont été utilisées pour détruire des ponts fortement défendus qui avaient résisté aux bombes conventionnelles. Lorsque les chasseurs MiG nord-vietnamiens se sont levés pour rencontrer les attaquants, ils ont trouvé une surprise : des pilotes de la marine américaine se sont entraînés dans le cadre d'un programme Top Gun qui a finalement remédié à la formation américaine déficiente en tactiques de combat aérien, qui s'est avéré plus qu'un match pour leurs homologues communistes.

Cependant, les pertes ont fonctionné dans les deux sens. Quelque 134 avions américains ont été perdus au-dessus du Vietnam du Nord seulement lors de l'opération Linebacker. Au-dessus du Sud-Vietnam, les pilotes américains ont dû faire face à d'épais tirs antiaériens et à de nouveaux missiles SA-7 tirés à l'épaule qui ont rendu les attaques à basse altitude dangereuses.

Ironiquement, les communistes avaient abandonné leur meilleure défense contre la puissance aérienne américaine. Lorsqu'ils opéraient auparavant comme des guérilleros, se déplaçant à pied dans la jungle, ils pouvaient se déplacer rapidement et avec légèreté pour éviter les frappes aériennes. Mais Hanoï avait fait le pari que le moment était venu de passer de la guérilla à une offensive conventionnelle qui porterait le coup fatal au gouvernement de Saïgon. Mais les Nord-Vietnamiens ont découvert ce que les Allemands avaient appris en Normandie en 1944 : une guerre mécanisée sans contrôle du ciel signifiait des chars et des camions à découvert vulnérables aux bombardements. Les véhicules avaient également besoin de grandes quantités de carburant et de munitions sur les lignes d'approvisionnement qui pouvaient être interdites depuis les airs.

Au prix d'environ cent mille victimes, Hanoï a gagné du territoire le long de la frontière nord du Sud-Vietnam avant de mettre fin à son offensive. Mais il n'avait pas réussi à conquérir le Sud. L'ARVN avait aussi énormément souffert, et n'avait tenu que grâce à la puissance aérienne américaine. Mais tenez, ce qui était peut-être autant qu'on pouvait s'y attendre.

Pourtant, comme pour tout le conflit d'Indochine, il n'y aurait pas de fin heureuse. Le Sud-Vietnam survivrait, mais seulement pendant encore trois ans. En 1973, les derniers soldats et prisonniers de guerre américains rentraient chez eux. Fatigué de la guerre et empêtré dans le Watergate, l'inflation et la crise pétrolière, le Congrès a coupé l'aide au Sud-Vietnam.

En 1975, le Nord-Vietnam a lancé une autre offensive mécanisée. À court de munitions et au moral bas, cette fois l'ARVN n'a trouvé aucune aide du ciel. Saigon est tombé le 30 avril 1975.

Michael Peck est un écrivain collaborateur pour le Intérêt national. Il peut être trouvé sur Twitter et Facebook.


"Il savait quelque chose": le vol de 1962 des Rangers de l'armée qui a disparu dans les airs

Le quart de nuit du 15 mars 1962 a commencé comme n'importe quel autre à bord du super pétrolier Standard Oil Lenzen.

Le navire et son équipage traversaient les eaux entre Guam et les Philippines. C'était calme sur les mers et dans les cieux. Au-dessus, des nuages ​​épars flottaient pâles dans l'obscurité d'encre. Vers 1h30 du matin, le veilleur de nuit a repéré ce qui ressemblait à une traînée de vapeur au-dessus de lui. Lorsqu'il a parlé plus tard aux enquêteurs, il a dit qu'il semblait se déplacer dans une direction est-ouest. Il l'a suivi jusqu'à ce qu'il passe derrière un nuage. Puis, quelque chose a explosé.

La nuit s'est transformée en jour alors qu'un éclair éclairait le pont. Les membres de l'équipage se sont souvenus avoir vu un "noyau blanc entouré d'une périphérie rouge-orange" et deux gros objets enflammés tomber sur Terre. Le capitaine, maintenant bien éveillé, se dépêcha d'utiliser les étoiles pour estimer où l'épave en feu avait pu atterrir. Le navire, à sa poursuite, a fumé dans la nuit.

Ce n'est que le lendemain que l'équipage a appris ce dont il avait été témoin : la dernière observation probable d'un avion emmenant 93 Rangers de l'armée vers une mission si secrète, c'est un mystère à ce jour.

Il y a deux questions principales concernant le vol 739 de Flying Tiger Line. La première est ce qui lui est arrivé. La seconde est pourquoi il était là en premier lieu.

Tout d'abord, un peu de contexte historique. Au début des années 1960, les États-Unis niaient avec véhémence toute implication sérieuse au Vietnam, tout en mettant simultanément leurs doigts collants et anticommunistes dans toute la région. En 1960, le président sud-vietnamien Ngocirc Đình Diệm a survécu à un coup d'État manqué dont il était convaincu qu'il était soutenu par la CIA. Ses soupçons n'étaient pas déplacés quelques années plus tard, il a été tué lors d'une autre tentative de renversement, soutenu par le président John F. Kennedy (qui aurait été tourmenté par l'assassinat car il pensait que Diệm ne serait que l'exil).

En plus d'intervenir au sommet, les États-Unis mettaient beaucoup de troupes sur le terrain. En 1962, ils organisaient des missions de combat et déployaient l'agent orange. Mais alors que l'armée américaine entretenait la comédie de ne pas être réellement impliquée, elle a signé un contrat avec la compagnie aérienne de fret civile Flying Tiger Line. Au lieu d'avions militaires transportant au-dessus des troupes, ils ont voyagé à bord d'avions affrétés par Flying Tiger, dirigés par des pilotes civils et servis par des agents de bord civils. Appelez cela un peu de déni plausible.

Des conseillers militaires américains travaillant avec les troupes de l'armée sud-vietnamienne au camp d'entraînement des Rangers en 1961.

John Dominis/The LIFE Picture Collection via Getty Images

Beaucoup de ces avions Flying Tiger sont partis de la base aérienne de Travis à Fairfield. Et c'est là que 96 passagers et 11 membres d'équipage sont montés à bord d'un Flying Tiger Line Lockheed Super Constellation le 14 mars 1962. Parmi eux se trouvaient le Master Sgt. Robert R. Glassman de San José, Pvt. Robert Henderson de San Francisco et l'ingénieur de vol Clayton E. McClellan de San Mateo.

Quatre-vingt-treize des passagers étaient des Rangers de l'armée et trois étaient des soldats sud-vietnamiens. L'identité des soldats vietnamiens n'est toujours pas connue. Les Rangers que nous connaissons. Ils venaient de tout le pays, pas d'une unité en particulier, ce qui a conduit les historiens à supposer qu'ils avaient été triés sur le volet pour une mission spéciale. Les premiers rapports des médias ont affirmé que les hommes étaient des « troupes de la jungle », ce qui est probablement ce que vous avez envisagé en imaginant les Rangers envoyés au Vietnam. Mais selon le rapport d'accident de 1963 du Civil Aeronautics Board &mdash et les souvenirs de la famille survivante &mdash, les hommes étaient des spécialistes d'autre chose.

Le rapport du CAB les a qualifiés de « principalement des spécialistes hautement qualifiés en électronique et en communication ». Les experts en électronique des Rangers ont également participé à une tactique d'espionnage cruciale : les écoutes téléphoniques. Il est donc possible que les hommes se soient dirigés vers un conflit latent que la CIA voulait contrôler, via la propagande ou l'espionnage ou les deux.

Quelle que soit la mission, les Rangers savaient que c'était dangereux. Un certain nombre de membres de la famille se sont souvenus que leurs proches avaient agi de manière particulièrement fataliste avant le vol. Quelques-uns ont demandé que leurs femmes et leurs enfants soient pris en charge. Certains ont dit catégoriquement qu'ils ne pensaient pas qu'ils reviendraient.

&ldquoLe jour où mon père s'est porté volontaire pour y aller, il est allé voir ma mère et lui a dit : &lsquoMaman, je pense avoir signé mon arrêt de mort&rsquo&rdquo Jane Wendell East, dont le père, le Sgt. 1re classe John Wendell, était dans l'avion, a déclaré dans une déclaration au SFGATE. &ldquoJe ne sais pas ce que les militaires ont dit dans le briefing de cette mission, mais j'ai appris que plusieurs autres ont dit la même chose.&rdquo

&ldquoIl a dit, &lsquoI gagner&rsquot être de retour,&rsquo&rdquo a fait écho à la CPS. La fille de Roger Oliver, Kristina Hoge, dans une interview en 2003 avec Stars and Stripes. &ldquoMon grand-père lui a dit, &lsquo&rsquo va bien.&rsquo je pense que cela hantait mon grand-père.&rdquo

Bien que leurs paroles se lisent maintenant comme des prémonitions, il est peu probable que les hommes aient cru que le vol lui-même serait mortel, ils craignaient probablement ce qui les attendait au Vietnam. Le vol n'était que la première et longue étape sur le chemin.

Le vol Flying Tiger Line 739 devait effectuer quatre escales de ravitaillement entre la Bay Area et Saigon : Honolulu, Wake Island, Guam et les Philippines. La première étape a pris les 12 heures habituelles. À l'atterrissage à Hawaï, il y a eu une petite bagarre avec les hôtesses de l'air. Le chef de cabine s'est plaint que l'avion était conforme à la réglementation concernant les aires de repos de l'équipage. Après un retard de 30 minutes, un autre matelas a été ajouté pour l'équipage et l'avion a décollé.

À Wake Island, la coïncidence la plus importante dans la vie de huit femmes a eu lieu. Les quatre hôtesses de l'air d'origine sont descendues et ont été remplacées par quatre nouveaux membres d'équipage : Christel Diana Reiter de San Mateo, Barbara Jean Wamsley de Santa Barbara et Patricia Wassum et Hildegarde Muller, toutes deux basées en Californie. L'avion repart.

À Guam, l'avion a été ravitaillé en carburant et soumis à un contrôle de maintenance de routine. « Il a été signalé que l'avion a été laissé sans surveillance dans une zone faiblement éclairée pendant un certain temps à Guam », a fait remarquer le rapport d'incident.

L'équipage et les passagers embarquent à nouveau et, à l'approche de minuit, se mettent en route pour les Philippines. Le vol devait durer six heures, mais l'avion avait suffisamment de carburant pour neuf heures. Après le décollage, l'équipage a effectué plusieurs transmissions radio de routine, notamment en demandant de changer son altitude de croisière de 10 000 à 18 000 pieds. Cette demande a été approuvée.

Quelques heures plus tard, la tour de Guam s'est rendu compte qu'elle n'avait pas eu de nouvelles du vol depuis bien trop longtemps. Ils ont commencé à tenter le contact. Chaque appel était accueilli par le silence. Les équipages à Guam ont intensifié la crise et l'Air Force a précipité des avions pour rechercher l'itinéraire. Dix heures après le décollage, une heure après le moment où l'avion aurait manqué de carburant, on supposait qu'ils s'étaient écrasés.

"Les chances de trouver des survivants sont maintenant d'environ une sur l'infini", a déclaré à la presse le major-général de l'Air Force Theodore R. Milton, probablement à l'horreur de la famille et des amis pleins d'espoir.

La recherche a été l'une des plus importantes de l'histoire de l'aviation. Plus de 1 300 personnes et 48 avions ont parcouru 144 000 milles carrés. Mis à part un gros morceau de bois flotté et des tubes sans lien avec l'avion, les chercheurs n'ont rien trouvé. L'avion avait disparu à jamais.


1985[modifier | modifier la source]

1985 Sole Windecker YE-5A Eagle, 73-1653, c/n 009, s'écrase lors d'un test militaire classifié par l'armée américaine lorsqu'il entre en vrille (contre lequel il était placardé) et que le pilote saute. 11 janvier Un missile balistique à moyenne portée Pershing II de l'armée américaine non armé a pris feu près de Heilbronn, en Allemagne, lors d'un exercice d'entraînement de routine, tuant trois soldats américains et en blessant sept autres. Aucune arme nucléaire n'a été impliquée dans l'accident. ⏬] 9 février Une armée de l'USAF Fairchild-Republic A-10A Thunderbolt II, 78-0723, s'est écrasé sur une falaise à Oak Creek Canyon, juste au nord de Sedona, en Arizona, lors d'une averse matinale. Une équipe militaire de démolition a été envoyée pour récupérer les munitions non explosées et le canyon a été fermé à la circulation pendant plusieurs jours. Le pilote solitaire, attaché à la 354th Tactical Fighter Wing à la base aérienne de Myrtle Beach, en Caroline du Sud, a été tué. 29 mars Deux Lockheed CC-130H Hercules des Forces canadiennes, 130330 et 130331, tous deux du 435e Escadron, se sont écrasés après une collision en vol au-dessus de la BFC Namao, près d'Edmonton, en Alberta. C'est le seul Hercules double en l'air. ⏯] 𖏜] 3 avril Premier Kamov V-80-01, prototype de Kamov Ka-50 Hokum, '010', s'écrase, tuant le pilote. 𖏝] 20 avril USAF North American CT-39 Sabreliner souffrant de freins défectueux, sort de la piste de l'aéroport international de Wilkes-Barre-Scranton, Pennsylvanie, descend un remblai de 125 pieds, brûle, tuant les cinq à bord, y compris le généralJerome F. O'Malley, commandant du Commandement aérien tactique de l'US Air Force &# 91102&# 93 14 mai Deuxième des trois Northrop F-20 Tigersharks, 82-0063, c/n GG1002, N3986B, lors d'une escale à Goose Bay, au Labrador, en route vers le Salon du Bourget, s'écrase à 13 h 50. Heure avancée de l'Atlantique à la fin du sixième vol d'essai de la journée, dans des circonstances similaires à la perte du premier prototype le 10 octobre 1984. Hésitant en position inversée au sommet d'une série de tonneaux verticaux 9G, la cellule a plongé de façon erratique dans le sol, descendant dans une assiette à cabrer sur un sol couvert de neige, les ailes à l'horizontale, tuant le pilote d'essai de Northrop Dave Barnes. Encore une fois, l'inconscience du pilote induite par G a été suspectée, l'enquête n'ayant trouvé aucun signe de défaillance de la cellule. ⏨] 𖏟] 27 juin Un RAF Lockheed C-130K Hercules C.1P, XV206, du vol 1312, et un Royal Navy Westland Sea King HAS5, XZ919, hélicoptère du 826 Naval Air Squadron, entre en collision dans les nuages ​​au nord des îles Falkland, à environ 300&# 160ft. Le Hercules a perdu l'aile au-delà de son moteur n°1 (bâbord extérieur), mais a tout de même réussi à atterrir. Le Sea King, basé au RNAS Culdrose, a été perdu et tous les quatre à bord ont été tués. 𖏠] 𖏡] 13 juillet Blue Angels Aircraft 5, BuNo 155029, et 6, BuNon 154992, (Douglas A-4F Skyhawk) entrent en collision au sommet d'une boucle à 15 h 32, à l'aéroport international de Niagara Falls, à New York, lors du Western New York Air Show '85, tuant le lieutenant Cmdr. Michel Gershon. Le deuxième pilote, le lieutenant Andy Caputi, s'éjecte en toute sécurité avec seulement des blessures mineures. Un Skyhawk s'est écrasé sur le terrain de l'aéroport tandis que le deuxième chasseur a percuté une casse automobile à proximité. L'équipe de démonstration reprend ses fonctions d'exposition le 20 juillet à Dayton, Ohio, mais omet la manœuvre qui a entraîné un crash et vole avec cinq avions au lieu de six. 𖏤] 8 août Un USAF LTV A-7D Corsair II, 69‑6198, du 4450th Tactical Group, a perdu de l'électricité, a pris feu et s'est écrasé sur Midwest City, une banlieue d'Oklahoma City, Oklahoma, le pilote major Dennis D. Nielson restant avec l'avion alors qu'il tentait de le diriger vers une zone moins peuplée avant de s'éjecter, mais un combattant a percuté une maison, tuant un, en blessant un, un disparu, selon un rapport de United Press International. 𖏥] Deuxième victime retrouvée le 9 août. 𖏦] Cette unité opérait secrètement des Lockheed F-117 Nighthawks à cette époque. 8 août Un F-16A Block 15F Fighting Falcon de l'USAF General Dynamics, 81-0750, du 421st Tactical Fighter Squadron, s'est écrasé lors d'une mission d'entraînement dans le nord-ouest de l'Utah, tuant le pilote. Le premier lieutenant S. Brad Peale s'est écrasé sur le champ d'essai et d'entraînement de l'Utah, tuant le pilote, le premier lieutenant S. Brad Peale. L'avion a subi un impact sans perte de contrôle (CFIT). 𖏨]

1er septembre Un Boeing Vertol CH-46D Sea Knight de l'US Navy, BuNo 151918, '72', s'est écrasé au décollage en raison d'une panne de moteur à bord du destroyer USS&# 160Fifre (DD-991) dans l'océan Indien. L'hélicoptère a heurté le lanceur Sea Sparrow. Réponse rapide de FifreL'équipe de contrôle des avaries a éteint les incendies et sécurisé l'hélicoptère qui pendait du côté du destroyer sous le pont de l'hélicoptère. Les 16 membres d'équipage et les passagers à bord se sont échappés sans blessures majeures. L'hélicoptère a été affecté à l'Escadron de soutien au combat d'hélicoptères 11 (HC-11) Det. 6 à bord du navire de combat USS Mars (AFS-1). 15 novembre Un Convair C-131H de la marine américaine Samaritan, BuNo 542817, de VR-48, Naval Air Facility, Washington, DC, s'écrase peu après le décollage de Napier Field, Dothan, Alabama, tuant deux pilotes de l'Escadron de soutien logistique de la flotte de la Marine, Andrews AFB, Maryland, et un mécanicien de bord, également d'Andrews AFB. 𖏩] 𖏪] 12 décembre le vol Arrow Air 1285, un Douglas DC-8-63CF affrété, N950JW, s'écrase juste après le décollage de Gander, Terre-Neuve, Canada, tuant 256 personnes, dont 248 étaient des soldats de la 101e division aéroportée de l'armée américaine revenant de service outre-mer dans le désert du Sinaï, en Égypte. Cela reste la plus grande perte de personnel militaire en temps de paix dans l'histoire des États-Unis. 𖏫] 16 décembre McDonnell-Douglas F-15D-37-MC Eagle, 84-0042, c/n 0909/D050, 𖏬] de la 3246th Test Wing, Armament Development and Test Center, Eglin AFB, Floride, s'écrase dans le golfe du Mexique, à 53 milles au SE d'Eglin. 𖏭] Le commandant de la Division de l'armement, le colonel Timothy F. O'Keefe, Jr., et le major Eugene F. Arnold, un pilote instructeur du 3247th Test Squadron à Eglin, s'éjectent en toute sécurité. 𖏮]


1997[modifier | modifier la source]

1900 heures. dans une tempête, tuant 73 soldats des Forces de défense israéliennes. Voir la catastrophe d'un hélicoptère israélien en 1997. 𖏾] Trois membres d'équipage et 34 personnes sur 357, trois membres d'équipage et 33 personnes sur 903. 4 février Un F-16D Fighting Falcon de l'USAF General Dynamics, 87-385, du 466th Fighter Squadron, s'est écrasé à environ dix milles au nord-est de Wendover, dans l'Utah, près de la frontière entre l'Utah et le Nevada, après avoir subi une extinction de moteur. L'équipage était de la 419th Fighter Wing à Hill Air Force Base, dans l'Utah. Un équipage de Hurlburt Field pilotant un MC-130E Combat Talon I lors d'un exercice en terrain montagneux a été détourné pour aider à la recherche de l'équipage du jet. Après avoir fait le plein en vol, l'équipage Hurlburt a trouvé les deux dépliants et a envoyé des fusées éclairantes pour localiser leur emplacement pour les hélicoptères de recherche. Le major Edward G. Goggins était le pilote et le capitaine Mark C. Snyder un chirurgien de bord. L'un a subi une fracture de la cheville et l'autre des brûlures. 𖐀] 2 avril Craig D. Button (24 novembre 1964 𖐁] - 2 avril 1997), un pilote de l'US Air Force, décède lorsqu'il écrase mystérieusement un avion Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II dans les Rocheuses du Colorado. Avant l'incident, le capitaine Button a inexplicablement volé des centaines de kilomètres sans contact radio, a semblé manœuvrer délibérément et n'a pas tenté de s'éjecter avant l'accident. 𖐃] Sa mort est considérée comme un suicide car aucune autre théorie n'explique les événements. 𖐄] Son avion transportait des bombes réelles, qui n'ont jamais été récupérées. 𖐅] Il a fallu trois semaines pour trouver le site du crash. 𖐆] Pendant ce temps, il y avait de nombreuses spéculations publiques sur les intentions et les allées et venues du capitaine Button. 𖐇] 𖐈] 25 juin Troisième accident de l'US Air Force Academy Slingsby T-3A Firefly en 28 mois tue un étudiant et un instructeur lorsque le moteur tombe en panne pendant un virage à

500 pieds d'altitude, l'avion entre en vrille et explose à l'impact, à deux milles à l'est de l'aérodrome de l'académie de Colorado Springs. "Leur avion avait été signalé par les pilotes 10 fois pour des problèmes de moteur, dont un pendant le vol juste avant le voyage fatal. L'Air Force a déclaré que le moteur tournait à l'impact, même s'il produisait si peu de puissance que l'hélice tournait à peine ." Bien que l'Académie continue de faire voler le type, un autre incident au cours duquel le moteur T-3 s'arrête en vol, forçant un atterrissage au manche mort sur l'aérodrome, conduit finalement l'USAF à écraser la conception le 25 juillet 1997 , avec toute la flotte finalement mis au rebut. 22 août L'équipage d'un F-16B Fighting Falcon de l'USAF General Dynamics, 82-1037, du 39e escadron d'essais en vol à la base aérienne d'Eglin, code de queue "ET", 𖐉&# 93 Floride. Les aviateurs ont été secourus par l'équipage et les passagers de Top Gun, un bateau de pêche affrété de Destin, qui a vu le crash. Les aviateurs étaient membres du 39e Escadron d'essais en vol du Centre d'essais de développement d'Eglin. L'avion revenait à Eglin après avoir volé comme avion de chasse dans une mission avec un Air Force McDonnell Douglas F-15 Eagle. Des plongeurs ont localisé le jet dans 70 pieds d'eau une semaine après l'accident. Une barge a transporté l'épave jusqu'à un hangar à Eglin où les enquêteurs espéraient trouver des indices sur la cause de l'accident. 𖐋] 13 septembre Armée de l'Air allemande Tupolev Tu-154M, 11+02, signe d'appel GAF 074, de 1 personnel/FBS (Flugbereitschaft), utilisé pour la vérification du traité Open Skies, est entré en collision avec un Lockheed C-141B Starlifter de l'USAF, 65-9405, signe d'appel REACH 4201, du 305th AMW, à environ 120 & 160 km (75 & 160 mi) à l'ouest de la côte de la Namibie au-dessus de l'océan Atlantique, tuant les 24 à bord du Tu-154 et les neuf sur le C-141. Les enquêtes sur les accidents menées par les deux pays, publiées le 31 mars 1998, ont révélé que le Tu-154 volait à la mauvaise altitude, 35 000 pieds (11 600 m) au lieu de 39 000 pieds (12 900 m), et était donc principalement en cause. Le facteur contributif était l'ATC chroniquement pauvre dans la région. 𖐌] 14 septembre Un Lockheed F-117 Nighthawk de l'USAF, 81-793, du 7th Fighter Squadron, 49th Fighter Wing, à Holloman AFB, Nouveau-Mexique, a perdu son aile bâbord à 15h00. lors d'un passage au-dessus de l'aéroport Martin State, à Middle River, dans le Maryland, lors du spectacle aérien de Chesapeake et s'est écrasé dans un quartier résidentiel de Bowley's Quarters, dans le Maryland, endommageant plusieurs maisons. Quatre personnes au sol ont été légèrement blessées et le pilote, le major Bryan "B.K." Knight, 36 ans, s'est échappé avec des blessures mineures après s'être éjecté de l'avion. A month-long Air Force investigation found that four of 39 fasteners for the wing's structural support assembly were apparently left off when the wings were removed and reinstalled in January 1996, according to a report released 12 December 1997. 23 September Static test Boeing F/A-18E Super Hornet airframe, ST56, being barricade tested at NAES Lakehurst, New Jersey by being powered down a 1.5-mile (2.4 km) track by a Pratt & Whitney J57-powered jet car, flips over and crashes into nearby woods when the steel cable linking the barrier with underground hydraulic engines fails. 𖐍] 2 October A USN Grumman F-14A Tomcat, BuNo 161425, converted to F-14A+, later redesignated F-14B, of VF-101, based at NAS Oceana, Virginia Beach, Virginia, crashes into the Atlantic Ocean off the North Carolina coast Thursday afternoon, moments after the two crew eject. "A Coast Guard helicopter later plucked the Tomcat's radar intercept officer from 4- to 5-foot seas, but rescuers were still searching for the jet's pilot after nightfall. The Navy declined to identify either of the crewmen. until their families were notified. The radar intercept officer was undergoing a medical examination at Oceana Thursday night, and was reportedly in good condition." 𖐎] The U.S. Navy suspends search for the missing aviator on 5 October. The cause of the crash was not known, the Navy said in a statement. 𖐏] A failure of left horizontal stab linkage—while the trailing edge was down—threw the plane into violent right-hand rolls. When the pilot put in corrective stick, the plane would pitch down violently due to a stuck left-hand horizontal stab. This flight condition was unrecoverable. The RIO pulled the ejection handle at 7000 feet. The mishap pilot died when his ejection seat failed. 𖏲] 5 December Russian Air Force Antonov An-124 Ruslan, RA-82005, delivering two Sukhoi Su-27 Flankers to Vietnam, loses both port engines at 200 feet (60 m) on take-off from Irkutsk, crashing into residential area, killing eight crew, 15 passengers, and 45 on the ground (some accounts list higher ground casualties). Cause was thought to be either contaminated fuel or wrong grade of fuel, taken on at Irkutsk. ⏏]


Republic of Vietnam aircraft

  • A-1 Skyraider
  • A-37A/B Dragonfly
  • AC-47
  • AC-119G/K Stinger – served Mar'72 –
  • B-57 Canberra
  • C-7A Caribou – served late'71 – mid'74 (grounded due to budget cuts)
  • C-47 Skytrain
  • C-119 Flying Boxcar – served Mar'68 –
  • C-123K Provider – served May'73 – 1973 only (replaced by C-130A) 10 lost, 4 to ground fire
  • C-130A Hercules – 2 combat losses
  • F-5A/B/C Freedom Fighter
  • F-5E Tiger II
  • U/H-1D/H Iroquois (helicopter)
  • C/UH-34C/D/G Choctaw (helicopter)
  • CH-47A Chinook (helicopter)
  • O-1 Bird Dog
  • O-2A Skymaster – served 1970 – mid'74 (grounded due to budget cuts)
  • T-28 Trojan
  • T-37 Tweety Bird (trainer)
  • T-41D Mescalero (trainer)
  • U-6A Beaver
  • U-17A/B Skywagon

VNAF a/c details sourced from "Flying Dragon – The South Vietnamese Air Force" Robert C. Milikesh, Schiffer Military History , 2005


Voir la vidéo: Guerre Vietnam: Qui était le fermier pilote qui a abattu 7 avions américains? #passionvietnam (Mai 2022).