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Le fraudeur de haut vol de l'aviation ancienne

Le fraudeur de haut vol de l'aviation ancienne

Rétrospectivement, il semble étrange qu'Henry Woodhouse s'en soit tiré autant qu'il l'a fait pendant plus d'un demi-siècle. Après tout, ce n'était pas tous les jours qu'un meurtrier en liberté conditionnelle sans éducation perceptible devenait un chouchou de l'élite de l'aviation américaine en plein essor, annoncé comme un expert et auteur renommé dans un vaste Qui est qui en Amérique Biographie. Il ne calcule pas non plus qu'après avoir été démasqué dans ce milieu, le même homme passerait inaperçu pendant des décennies comme l'un des faussaires en série les plus audacieux et les plus réussis d'artefacts de l'histoire américaine.

Mais Henry Woodhouse l'a fait. Et comme le monde finirait par l'apprendre, s'il était un expert en quoi que ce soit, c'était une invention de lui-même. Tout comme son contemporain fictif Jay Gatsby, Woodhouse a vécu une histoire à succès de guenilles à la richesse, avec un nom inventé et un passé criminel trouble. Mais contrairement au personnage de F. Scott Fitzgerald, Woodhouse ne s'est pas simplement réinventé une fois. Il l'a fait à plusieurs reprises.

Contrairement au malheureux Gatsby, il s'en tirerait surtout bien.

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Les journaux citent avec empressement le faux expert

En 1918, alors que les as de la chasse américains et leurs ennemis allemands se battaient dans le ciel européen, Woodhouse publia ce qui semblait être le livre définitif sur la guerre aérienne. Le sien Manuel d'aéronautique militaire était une sorte de suite à son Manuel d'aéronautique navale, sorti l'année précédente. En 1920, il enchaînera avec un Manuel de lois aériennes.

Déjà une autorité bien connue dans le monde de l'aviation, Woodhouse était un chef de file du respecté Aero Club of America et rédacteur en chef de sa publication, En volant. Depuis 1910, il a écrit pour de nombreux magazines populaires et est devenu une source incontournable pour les journalistes. Le New York Times à lui seul l'a cité dans quelque 80 articles.

Lorsque le Lusitania a été coulé par une torpille allemande en 1915, Woodhouse a déclaré aux journalistes que la tragédie aurait pu être évitée si le navire avait transporté deux hydravions pour rechercher des sous-marins. En 1918, il proposa que les États-Unis viennent à la rescousse de leurs alliés assiégés en faisant voler un « essaim » de 1 000 avions de guerre à travers l'Atlantique vers l'Europe, plus d'un an avant que les aviateurs britanniques John Alcock et Arthur Brown ne réalisent la première traversée réussie de l'Atlantique sans escale. . En 1919, il prédit que le monde verrait bientôt « une ligne transatlantique de bateaux volants géants » pour transporter les passagers commerciaux.

Cette même année, Le magazine américain, un grand périodique de l'époque, l'a qualifié de "probablement aussi haute autorité en matière aéronautique que l'on peut trouver dans ce pays", ajoutant que "son avis a été demandé à plusieurs reprises par des représentants du gouvernement".

Grâce à une auto-promotion avisée, Woodhouse s'était imposé non seulement comme un expert technique, mais aussi comme un visionnaire. Le problème était que son expertise en aviation semblait avoir été tirée de nulle part.

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Une vieille condamnation pour meurtre est révélée

La carrière de haut vol de Woodhouse dans l'aviation a commencé à s'effondrer en 1920, lorsque les donateurs de l'Aero Club ont demandé à savoir comment leur argent était dépensé. En couvrant l'affaire, Le New York Evening Post découvert que Woodhouse, membre du conseil des gouverneurs du groupe, était un tueur reconnu coupable.

Cela s'était produit en décembre 1904 lorsque Woodhouse, alors connu sous le nom d'Henry Casalegno, travaillait comme cuisinier dans un hôtel de Troy, New York. Casalegno et un autre cuisinier se sont apparemment disputés pour savoir si une fenêtre de la cuisine devait être ouverte ou fermée et l'autre homme s'est retrouvé mort, un couteau à découper de 10 pouces enfoncé dans son cœur. Casalegno a pris la fuite mais a été rapidement rattrapé par la police, une valise dans une main, une mandoline dans l'autre.

Casalegno a affirmé qu'il s'agissait d'un accident, que la victime s'était jetée sur lui et s'était poignardé. Mais le jury ne l'a pas cru. En mars 1905, il fut reconnu coupable d'homicide involontaire coupable au premier degré et condamné à quatre ans et deux mois de prison.

D'autres détails sur le passé de Casalegno sont également apparus. Il semble qu'il soit né à Turin, en Italie, en 1881 ou 1884, sous le nom de Mario Terenzio Enrico Casalegno, et qu'il ait immigré aux États-Unis en 1904. Son séjour en prison avait pris fin en avril 1908, lorsqu'il a été libéré un an plus tôt pour bonne conduite. .

Après sa libération, Casalegno a continué à subvenir à ses besoins en tant que cuisinier, tout en écrivant à côté. H.L. Mencken, alors rédacteur en chef d'un journal à Baltimore, lui a confié des articles indépendants lorsque Casalegno travaillait dans un club pour hommes de cette ville, et a rappelé que son écriture était "faite dans un anglais très correct".

"En 1910 ou à peu près, ce Casalegno est allé à New York, a changé son nom en Henry Woodhouse (une traduction de l'original italien) et a commencé à s'intéresser à l'aviation", a écrit Mencken dans un mémoire ultérieur. Au début des années 1920, s'émerveillait Mencken, la « biographie de l'ancien cuisinier en Qui est qui en Amérique a couru à près de 75 lignes.

En effet, l'entrée de Woodhouse (très probablement auto-écrite) énumérait de nombreux honneurs, des nominations à des commissions gouvernementales importantes et des adhésions à plusieurs sociétés d'ingénierie, bien qu'il ne semble y avoir aucune preuve qu'il ait même fréquenté l'école secondaire. Il a ignoré toute mention d'un tronçon de prison.

Le cadeau de Woodhouse pour l'inflation des CV était égalé par un cadeau pour se rapprocher, et souvent être photographié avec, le célèbre et puissant. Parmi ses connaissances, il aurait pu compter des aviateurs de premier plan comme Orville Wright, Alberto Santos-Dumont, Charles Lindbergh et Amelia Earhart, ainsi que des explorateurs de l'Arctique comme Roald Amundsen et les amiraux Richard E. Byrd et Robert E. Peary. Peary a écrit une introduction pour le livre de Woodhouse de 1917, Avions de toutes les nations.

Mais Woodhouse n'était pas sans ses critiques. En 1920, C.G. Grey, l'éditeur opiniâtre d'un magazine d'aviation britannique, L'avion, l'a qualifié de « marchand d'air chaud » qui avait « imprimé plus de bêtises au centimètre carré sur l'aviation que même les écrivains les plus populaires sur ce sujet malheureux dans ce pays ».

En 1922, Woodhouse a rompu avec l'Aero Club dans un conflit juridique amer et, alors qu'il a continué à traîner dans le monde de l'aviation pendant un certain nombre d'années, il est devenu de plus en plus marginalisé. Il s'est intéressé aux investissements pétroliers au Moyen-Orient et a même joué un rôle de premier plan dans le scandale de la location des terres pétrolifères de Teapot Dome qui a englouti l'administration Harding dans son pays.

Pendant ce temps, il se réinventait à nouveau.

L'escroc devient faussaire

La carrière de falsification de documents et d'artefacts d'Henry Woodhouse semble avoir commencé assez innocemment. Avec ce qui semble avoir été un intérêt sincère pour l'histoire américaine, il a commencé à acheter des artefacts, en particulier ceux associés à George Washington.

En janvier 1929, Le New York Times a rapporté qu'il avait acquis 11 piquets d'arpentage qui avaient appartenu à Washington au cours de ses débuts en tant qu'arpenteur. Dès le lendemain, il a dit qu'il avait découvert quelque 2 000 papiers appartenant à Washington, dans une malle transmise par la sœur du grand homme, Betty Washington Lewis. En avril, il semble avoir acheté la collection de livres de Lewis ; en août encore une autre malle de documents attribuée à un autre parent de Washington.

En décembre, le Fois a rapporté, Woodhouse avait retrouvé et acheté la robe de chambre en calicot de Washington, "portée par lui jusqu'au jour de sa mort en 1799" et "portant trois patchs soigneusement et magnifiquement appliqués avec les plus belles coutures de Martha Washington".

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Dans les années 1930, les articles de journaux faisaient référence à Woodhouse en tant qu'historien, économiste, scientifique, au Dr Woodhouse et même au « colonel » Woodhouse.

Mais la simple collecte de reliques historiques, authentiques ou douteuses, ne suffisait pas à Woodhouse. Il était également occupé à produire le sien. Le regretté auteur et marchand d'autographes Charles Hamilton a même émis l'hypothèse que Woodhouse avait probablement taillé lui-même ces piquets d'arpentage.

Comme Hamilton a raconté l'histoire, dans son livre Grands faussaires et contrefaçons célèbres, Woodhouse s'est spécialisé dans les signataires de la Déclaration d'indépendance, et son « stratagème préféré était de coller une signature frauduleuse sur un authentique document ancien », comme « un acte sans valeur du XVIIIe siècle ».

Pour promouvoir ses contrefaçons, Woodhouse les a exposés, ainsi que des objets authentiques, dans un musée du centre-ville de Manhattan et les a mis en vente à Gimbels, alors un grand magasin de New York. Pendant un certain temps, il a également eu sa propre galerie dans un hôtel chic de Manhattan.

Pendant ce temps, il avait développé une deuxième spécialité liée à sa première incarnation. Il a commencé à falsifier les autographes d'aviateurs célèbres et d'autres dignitaires. Ironiquement, il falsifiait maintenant les noms de ses propres amis et connaissances. Parmi eux : Teddy Roosevelt, Woodrow Wilson, Calvin Coolidge, Alexander Graham Bell, l'amiral Peary et Amelia Earhart.

« Woodhouse aurait pu obtenir leurs autographes. Facilement. Tout ce qu'il avait à faire était de demander », a écrit Hamilton. "Mais il a préféré falsifier leurs noms... Il a rempli une grande malle de ses faux contemporains." Il est devenu un faussaire si prolifique qu'il a finalement dû louer un entrepôt pour abriter sa production, note Hamilton.

Alors que de nombreux historiens et autres experts soupçonnaient que quelque chose n'allait pas avec les marchandises de Woodhouse, il ne semble pas avoir été exposé comme faussaire de son vivant. Une des raisons peut avoir été ses rares pouvoirs de persuasion ; un autre peut avoir été son penchant pour le dépôt de poursuites.

Au moment de sa mort, apparemment en 1970, il était tombé dans l'obscurité. Mais il a laissé derrière lui une histoire colorée au cours de ses près de neuf décennies, ainsi qu'une vaste offre de contrefaçons, dont beaucoup sont toujours là quelque part, trompant les nouvelles générations d'imprudents et perpétuant l'héritage d'Henry Woodhouse.


30 meilleures citations d'aviation de tous les temps

De l'ancienne sagesse de Socrate à l'humour sec de George Carlin, de nombreuses citations sur l'aviation circulent sur Internet.

Vous trouverez des citations inspirantes qui nous rappellent la beauté du vol et ce qui attire l'humanité vers les cieux. Ce sont les citations à accrocher dans votre bureau ou à écrire dans une carte de félicitations pour un pilote nouvellement certifié.

Comment les pilotes se perçoivent-ils et comment le reste du monde nous perçoit-il ? Que signifie être pilote ? Partagez ces citations avec votre conjoint.

Vous ne pouvez pas ignorer les blagues drôles, et il y a beaucoup d'humour à avoir dans notre profession, alors considérez ceci comme la liste définitive de toutes vos meilleures blagues de fête.

L'humour mis à part, il était tout à fait approprié d'inclure les conseils séculaires et sages qui ont été transmis d'aviateur à aviateur.

Inspirantes, humoristiques, sages – elles ont toutes mérité une place sur notre liste des 30 meilleures citations sur l'aviation. Lisez-le et découvrez si vos favoris ont été retenus.

Inspiré


1. « Quand une fois que vous aurez goûté au vol, vous marcherez pour toujours sur la terre les yeux tournés vers le ciel, car vous y avez été et vous aurez toujours envie de revenir. »
- Léonard de Vinci

2. "L'homme doit s'élever au-dessus de la Terre - jusqu'au sommet de l'atmosphère et au-delà - car ce n'est qu'ainsi qu'il comprendra pleinement le monde dans lequel il vit."
– Socrate

3. « En chacun de nous se trouve une quantité variable de peluches spatiales et de poussière d'étoiles, les résidus de notre création. La plupart sont trop occupés pour le remarquer, et c'est plus fort chez certains que d'autres. Il est le plus fort chez ceux d'entre nous qui volent et est responsable d'un désir inconscient et subtil de se glisser dans des ailes et d'essayer les limites insaisissables de notre origine.
– K.O. Eckland

4. "Je vole parce que cela libère mon esprit de la tyrannie des petites choses."
- Antoine de Saint-Exupéry

5. « Le désir de voler est une idée qui nous a été transmise par nos ancêtres qui, dans leurs voyages épuisants à travers des terres sans pistes à l'époque préhistorique, regardaient avec envie les oiseaux planant librement dans l'espace, à toute vitesse, au-dessus de tous les obstacles, sur le autoroute infinie de l'air.
-Wilbur Wright

6. « Parfois, voler semble trop divin pour être atteint par l'homme. Parfois, le monde d'en haut semble trop beau, trop merveilleux, trop lointain pour que les yeux humains puissent le voir.
– Charles A. Lindbergh

Ce que cela signifie d'être un pilote

7. « Les pilotes de chasse ont de la glace dans les veines. Ils n'ont pas d'émotions. Ils pensent, anticipent. Ils savent que la peur et d'autres préoccupations obscurcissent votre esprit de ce qui se passe et de ce dans quoi vous devriez être impliqué.
– Buzz Aldrin

8. « Apprendre à piloter un avion m'a appris une façon de penser, une approche de la résolution de problèmes qui était applicable et efficace. Les pilotes sont très méthodiques et méticuleux, et les artistes ont tendance à ne pas l'être.
-Chris Carter

9. « Les pilotes sont un type d'humain rare. Ils ne quittent la surface ordinaire de la parole, pour purifier leur âme dans le ciel, et ils ne descendent sur terre, qu'après avoir reçu la communion de l'infini.
– José Maria Velasco Ibarra

10. « Mettons une chose au clair. Il y a une grande différence entre un pilote et un aviateur. L'un est technicien, l'autre est un artiste amoureux du vol.

11. "Il ne se déplace pas à travers la distance, mais à travers les gammes de satisfaction qui viennent de se hisser dans les airs avec un contrôle complet et total de se connaître et de connaître son avion si bien qu'il peut venir quelque part près de toucher, dans son propre manière spéciale et solitaire, cette chose qui s'appelle la perfection.

Énonciations courantes

12. « Un « bon » atterrissage est un atterrissage dont vous pouvez vous éloigner. Un « grand » atterrissage est un atterrissage après lequel ils peuvent à nouveau utiliser l'avion. »

13. « Chaque décollage est facultatif. Chaque atterrissage est obligatoire.

Humour Pilote

14. « Voler n'est pas dangereux. C'est ce qui est dangereux de s'écraser.

15. « Si vous poussez le bâton vers l'avant, les maisons s'agrandissent. Si vous tirez le bâton vers l'arrière, ils deviennent plus petits. C'est-à-dire, à moins que vous continuiez à tirer le bâton tout le chemin en arrière, alors ils grossissent à nouveau. »

16. « L'hélice n'est qu'un gros ventilateur devant l'avion utilisé pour garder le pilote au frais. Quand il s'arrête, vous pouvez réellement regarder le pilote commencer à transpirer.

17. « Vitesse, altitude et intelligence. Il en faut toujours deux pour réussir le vol.

18. "Les amateurs de voyages aériens trouvent exaltant de se tenir entre l'illusion de l'immortalité et le fait de la mort."
– Alexandre Chase

19. « Les optimistes comme les pessimistes contribuent à notre société. L'optimiste invente l'avion et le pessimiste le parachute.
– Gil Stern

20. « Si les boîtes noires survivent aux accidents aériens, pourquoi ne fabriquent-elles pas tout l'avion avec ces trucs ? »
- George Carlin

21. "Le seul mystère dans la vie est de savoir pourquoi les pilotes kamikazes portaient des casques."
– Al McGuire

22. « Quelle est la similitude entre les contrôleurs aériens et les pilotes ? Si un pilote se trompe, le pilote meurt. Si l'ATC se trompe, le pilote meurt.

23. "Vous n'avez jamais été perdu jusqu'à ce que vous ayez été perdu à Mach 3."
– Paul F. Crickmore

Paroles de sagesse

24. « Apprenez des erreurs des autres. Vous ne vivrez pas assez longtemps pour tous les fabriquer vous-même.

25. « Vous commencez avec un sac plein de chance et un sac vide d'expérience. L'astuce consiste à remplir le sac d'expérience avant de vider le sac de chance.

26. « Un bon jugement vient de l'expérience. Malheureusement, l'expérience vient généralement d'un mauvais jugement.

27. « Il y a de vieux pilotes et il y a des pilotes audacieux. Cependant, il n'y a pas de vieux pilotes audacieux.

28. "Rappelez-vous, vous pilotez un avion avec votre tête, pas vos mains et vos pieds."

29. "Un imbécile et son argent volent bientôt plus d'avions qu'il ne peut en gérer."

30. " Piloter l'avion est plus important que de communiquer par radio votre situation à une personne au sol incapable de la comprendre. "

Alors, voilà – les 30 meilleures citations sur l'aviation de tous les temps avec un peu de tout, de l'inspiration à l'humour en passant par la sagesse.
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Aviation

L'industrie aéronautique s'occupe de la conception, du développement, de la production et de l'exploitation d'aéronefs. L'industrie impliquée dans les divers aspects de la construction, des essais et de la vente d'avions, de composants d'avions, de missiles, d'engins spatiaux et de fusées dans ce que l'on appelle la fabrication aérospatiale. Jusqu'à il y a quelques décennies, l'industrie aéronautique dans de nombreuses régions du monde était fortement réglementée par les gouvernements. Plus récemment, de nombreux acteurs privés sont entrés dans ce domaine en exploitant des compagnies aériennes et des vols d'aviation générale. Les compagnies aériennes sont les sociétés qui louent ou possèdent les avions qui fournissent des services de transport aérien pour les passagers et le fret. L'aviation générale comprend l'affrètement aérien, la formation au pilotage, l'aviation privée, le parachutisme, la photographie aérienne, le vol à voile, le saupoudrage des cultures, etc., ce qui ouvre de vastes voies à explorer pour les entrepreneurs potentiels. Cela offre également une excellente opportunité pour les producteurs d'avions plus petits. L'aviation générale couvre la majorité du trafic aérien mondial et est donc une option commerciale très populaire parmi les entrepreneurs riches et ambitieux. L'industrie de l'aviation a connu une croissance phénoménale depuis que les gouvernements de nombreux pays ont libéralisé les normes et réglementations de l'aviation. La mondialisation a également joué un rôle important dans la croissance de cette industrie. Lisez la suite pour en savoir plus sur la vie et les œuvres de divers hommes d'affaires célèbres de l'industrie aéronautique du monde entier.


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Histoire de l'aviation

Shell propulse l'aviation depuis ses tout débuts… voici quelques-uns des jalons auxquels l'entreprise a participé en cours de route.

Vol pionnier (Crédit : Screenocean/Propriétaire)

Photo en noir et blanc d'une toile de fond à motifs avec la légende "Novel Baptême". Le premier avion ''Moth'' destiné à un usage commercial, est baptisé à l'essence, à l'aérodrome de Stag Lane. 1673, Gaumont Graphique.’’

Images en noir et blanc d'un avion entouré d'hommes en uniforme.

Mme George Wilson, l'épouse du directeur général adjoint de Shell-Mex, et un homme sont au sommet d'une échelle, Mme Wilson verse de l'huile Golden Shell dans l'avion.

Mme Wilson reçoit alors un bouquet de fleurs d'une petite fille.

Le pilote monte à l'intérieur de l'avion et quelqu'un est à l'arrière, les gens se rassemblent.

Mme Wilson verse plus de carburant.

Nous nous concentrons sur les passagers.

Mme Wilson verse plus de carburant et accepte à nouveau les fleurs avant de partir avec l'enfant.

Retour au pilote et au passager alors que deux hommes font tourner les hélices avant de l'avion.

L'avion est en l'air au-dessus d'un champ et passe au-dessus d'une maison avant d'atterrir sur l'herbe.

Les hommes courent vers l'avion lorsqu'il atterrit et le longent lorsqu'il se dirige vers la caméra.

L'avion tourne et les hommes l'arrêtent.

Les hommes marchent alors à côté de l'avion et celui-ci repart dans le ciel.


Femmes impliquées dans l'aviation

Aujourd'hui, les femmes pilotes volent pour les compagnies aériennes, volent dans l'armée et dans l'espace, pilotent des courses aériennes, commandent des vols de miséricorde en hélicoptère, transportent du fret, stockent des poissons dans les lacs de haute montagne, ensemencent des nuages, patrouillent les pipelines, apprennent aux étudiants à voler, entretiennent des moteurs à réaction , et les mandataires sociaux des transports.

Les femmes ont apporté une contribution significative à l'aviation depuis le premier vol de 12 secondes des frères Wright en 1903. Blanche Scott a été la première femme pilote, en 1910, lorsque l'avion qu'elle était autorisée à rouler a mystérieusement décollé. En 1911, Harriet Quimby est devenue la première femme pilote brevetée. Et en 1912, Harriet est devenue la première femme à traverser la Manche en avion.

En 1921, Bessie Coleman devient la première femme pilote afro-américaine. En raison de la discrimination aux États-Unis envers les femmes pilotes et de la race de Bessie, Bessie a déménagé en France et a appris à voler dans la plus célèbre école de pilotage de France, l'École d'aviation de Frères Caudron. Bessie retourne aux États-Unis et poursuit une carrière de barnstorming jusqu'en 1926.

Le 16 mars 1929, Louise Thaden a fait sa candidature pour le record d'endurance féminin de l'aéroport municipal d'Oakland, en Californie, dans un Travel Air, et a réussi avec un vol de 22 heures et 3 minutes. Le record a été battu un mois plus tard par Elinor Smith avec 26 heures et 21 minutes sur Roosevelt Field, New York.

D'autres premières ont suivi : Katherine Cheung, en 1931 à Los Angeles, en Californie, a été la première femme d'ascendance chinoise à obtenir une licence. Anne Morrow Lindbergh, épouse de Charles Lindbergh, a été la première femme pilote de planeur américaine et la première femme à recevoir le prix Hubbard de la National Geographic Society. Et Phoebe Fairgrave Omelie a été la première femme pilote de transport. Phoebe, considérée comme l'une des meilleures femmes pilotes d'Amérique dans les années 1920 et 1930, a développé un programme de formation d'instructeurs de vol féminin et a été nommée assistante spéciale pour le renseignement aérien du Comité consultatif national pour l'aéronautique (le précurseur de la NASA), et a été actif dans le programme National Air Marking and Mapping pour peindre des symboles d'identification d'aéroport sur les aéroports ou les bâtiments à proximité.

Les courses aériennes étaient un moyen pour les femmes de démontrer leurs capacités, et bien sûr, le prix en argent était une incitation. Des courses aériennes entièrement féminines furent bientôt organisées, la plus importante étant le National Women's Air Derby en 1929. La course se déroulait de Santa Monica, CA à Cleveland, OH et s'est déroulée en huit jours. L'idée de laisser les femmes piloter des avions n'a pas été acceptée par beaucoup de gens. Pendant la course aérienne, il y avait des menaces de sabotage et des gros titres qui disaient "La course devrait être arrêtée". Cependant, le Derby a attiré vingt femmes de tout le pays et leur a donné la chance de se rencontrer pour la première fois.

Après la course, ces femmes sont restées en contact et ont parlé de former une organisation de femmes pilotes. Clara Trenckman, qui travaillait dans le département des femmes du Curtiss Flying Service à Valley Stream, Long Island, a convaincu deux cadres de Curtiss d'inviter des femmes autorisées à se rencontrer à Valley Stream pour former une telle organisation. Répondant à l'invitation, 26 femmes pilotes brevetées se sont réunies dans un hangar à Curtiss Field le 2 novembre 1929 pour créer officiellement le 99s Club. Plus tard, après de nombreux noms rejetés, l'organisation a choisi son nom « The Ninety-Nines » parce que 99 des 117 femmes pilotes américaines sous licence aux États-Unis à l'époque se sont inscrites en tant que membres fondateurs.

Willa Brown a été la première pilote commerciale afro-américaine et la première femme officier afro-américaine de la Civil Air Patrol. Dans sa ville natale de Chicago, IL, elle a enseigné des cours d'aviation dans les lycées et a fondé une école de pilotage à l'aéroport de Harlem. En 1939, Willa a aidé à former la National Airmen's Association of America dont le but était d'amener les Afro-Américains dans les forces armées américaines en tant que cadets de l'aviation. Willa était également le coordinateur du service d'entraînement à la guerre pour la Civil Aeronautics Authority (CAA), et plus important encore, le directeur de la Coffey School of Aeronautics. L'école a été choisie par l'armée et la CAA pour « mener les expériences » qui ont abouti à l'admission d'Afro-Américains dans l'armée de l'air. Plus tard, Coffey est devenue une école d'alimentation pour le programme de l'Army Air Forces pour les aviateurs afro-américains à l'Institut Tuskegee.

En 1930, il y avait 200 femmes pilotes, en 1935, il y avait entre 700 et 800 femmes pilotes brevetées. Une percée majeure dans l'aviation a été de permettre aux femmes de courir contre les hommes. En 1936, Louise Thaden et Blanche Noyes remportent la prestigieuse Bendix Trophy Race. Depuis, les femmes affrontent les hommes.

La plupart des femmes qui ont appris à voler pendant la Seconde Guerre mondiale ont reçu une instruction dans le cadre du programme de formation des pilotes civils de la CAA. Plus de 935 femmes ont obtenu leur licence en 1941, dont 43 en tant qu'instructrices qualifiées par la CAA. Le Mills College d'Oakland, en Californie, était l'un des établissements de formation pour femmes participants.

Au fur et à mesure que la Seconde Guerre mondiale progressait, les femmes ont pu pénétrer dans de nombreux aspects du monde de l'aviation. Ils ont servi de pilotes de convoyage et d'essai, de mécaniciens, de contrôleurs de vol, d'instructeurs et d'ouvriers de la chaîne de production d'avions. Au début de 1943, 31,3 pour cent de la main-d'œuvre de l'aviation étaient des femmes. La Seconde Guerre mondiale a été très bénéfique pour le mouvement des femmes dans les domaines de l'aviation. L'histoire de l'aviation au cours de ces années est immense.

Le Women's Auxiliary Ferry Squadron (WAFS), fondé par Nancy Harkness Love, et le Women's Flying Training Detachment (WFTD), fondé par Jacqueline Cochran, ont été fusionnés par le président Roosevelt pour devenir les Women's Airforce Service Pilots (WASP). La nouvelle organisation était une partie vitale de l'histoire des femmes dans l'aviation militaire. Bien que ces femmes soient des civiles et qu'elles soient plus nombreuses que les femmes dans le service militaire régulier de la Seconde Guerre mondiale, leurs expériences présentent un paradigme pour le service des femmes militaires de la Seconde Guerre mondiale. Malheureusement, les WASP n'ont pas été reconnus en tant que personnel militaire jusqu'à ce que le Sénat adopte une résolution en novembre 1977 et qu'elle soit promulguée par le président Carter.

Les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale ont fait tomber beaucoup plus d'obstacles pour les femmes pilotes et les records continuent d'être battus. Jackie Cochran est devenue la première femme pilote à franchir le mur du son, avec Chuck Yeager comme pilote de chasse, le 20 mai 1953. En 1954, Marion Hart a survolé l'Atlantique à l'âge de 62 ans.

Les femmes ont fait leur premier pas vers l'espace en 1959, lorsque Geraldine Cobb, une jeune pilote talentueuse, est devenue la première femme à subir les tests physiologiques de l'astronaute Mercury. "Jerrie" avait 28 ans, totalisait 7 000 heures de vol et détenait trois records du monde. Elle était pilote et gestionnaire pour Aero Design and Engineering Company, qui fabriquait l'avion Aero Commander, et était l'une des rares femmes cadres dans l'aviation. Cobb a réussi les trois étapes des tests physiques et psychologiques qui ont été utilisés pour sélectionner les sept astronautes originaux de Mercury. Bien que treize femmes aient terminé cette première série de tests, la NASA a refusé d'autoriser la réalisation des tests de peur qu'une telle action ne soit prise comme approbation des femmes astronautes.

Pas même le lancement par l'Union soviétique de Valentina Terechkova dans l'espace en 1963, ni la loi sur les droits civils de 1964 n'ont innové pour les femmes dans l'espace. Ce n'est que le 17 juin 1983 que le Dr Sally Kristen Ride, astronaute de la NASA et membre de la section 99 du centre-sud, est entrée dans l'histoire en tant que première femme américaine dans l'espace, en tant que spécialiste de STS-7 lors du vol de six jours de l'orbiteur Challenger.

Dans les années 1960, il y avait 12 400 femmes pilotes brevetées aux États-Unis (3,6% de tous les pilotes). Aujourd'hui, les femmes représentent environ 6 pour cent des pilotes aux États-Unis.

Geraldine Mock est devenue la première femme à faire le tour du monde en 1964 à bord d'un Cessna 180 monomoteur appelé "Spirit of Columbus", qui a suscité plus d'intérêt pour les courses aériennes féminines. L'« Angel Derby », puis le « All Women's International Air Derby, qui, grâce à Will Rogers, devint bientôt connu sous le nom de « Powder Puff Derby ». Les autres courses créées, développées et pratiquées par les Ninety-Nines sont la Formule 1, la Kachina Doll Air Race en Arizona, les Indiana Fairladies Air Races, la très populaire Palms to Pines Air Race et probablement la plus grande et la plus ancienne course de compétence. , la Michigan Small Race.Des dizaines d'autres, comme la New England Air Race, ont attiré des concurrents de nombreux États et du Canada.

Et les premières ont continué— En 1974, Mary Barr est devenue la première femme pilote avec l'enseigne du Service forestier Mary Crawford est devenue la première femme officier de vol de la marine de l'US Navy en juin 1981 Charlotte Larson est devenue la première femme capitaine d'avion à parachute en 1983 et Deanne Schulman était la première femme qualifiée sauteur fumigène en 1984, la capitaine Beverly Burns a été la première femme à commander un 747 de cross-country et la capitaine Lynn Rippelmeyer a été la première femme à commander un 747 sur un vol transatlantique. En 1995, la première femme pilote du programme de la navette spatiale américaine était le lieutenant-colonel Eileen Marie Collins.

Les gens deviennent pilotes pour les mêmes raisons. Premièrement, ils aiment voler, et ils aiment utiliser leurs talents et être respectés pour eux. Et surtout, ils aiment le sentiment d'appartenir à cette famille forte qu'est l'aviation.


1947 : Une salle de danse volante

"Cela ressemblait à une grande salle de danse", a déclaré Alfred Eliasson, après sa première vue d'un Douglas DC4 Skymaster, l'avion que Loftleidir a acheté en 1947. Ce type d'avion était souvent appelé "The Four" (Fjarkinn) en Islande, et il a été régulièrement utilisé sur les routes internationales pour la prochaine décennie.

Le premier Skymaster s'appelait Hekla. Loftleidir, maintenant connu à l'étranger sous le nom de Loftleidir Icelandic, a acheté un deuxième avion en 1948 et l'a appelé Geysir. La même année, Flugfélag Íslands, ou Icelandair, achète le premier de sa série « Gullfaxi », également un Skymaster. Ces avions très respectés transportaient 46 passagers. Il s'agissait du premier avion long-courrier sérieux d'Islande.


La plus grande arnaque au faux art de l'histoire ?

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Personne à Fribourg ne pouvait se souvenir d'une fête comme celle-ci. La date était le 22 septembre 2007, et Wolfgang et Helene Beltracchi, nouveaux arrivants aisés dans cette ville universitaire animée près de la Forêt-Noire allemande, avaient invité des amis et des voisins pour célébrer une étape importante. Les ouvriers venaient de mettre la touche finale à leur villa de 7 millions de dollars, après 19 mois de rénovations importantes. Des lanternes éclairaient l'allée pavée menant à la maison à flanc de colline, une structure minimaliste à cinq niveaux avec une façade en verre et en bois de mélèze de Sibérie, des poutres en acier, des sols en carrelage de couleur pastel et des peintures et sculptures contemporaines remplissant chaque pièce. Le personnel du luxueux hôtel Colombi de Fribourg - où les Beltracchi avaient logé dans une suite penthouse à 700 $ la nuit lorsqu'ils étaient en ville pendant la rénovation - avait préparé la nourriture et les boissons en abondance, y compris des magnums de champagne fin. Les Beltracchis avaient même volé dans un célèbre groupe de flamenco de quatre membres de Grenade pour danser et chanter pour leurs 100 invités.

Des ballades espagnoles flottaient à travers les jardins et les cours jusqu'au pool house en verre. A l'intérieur, les fêtards lorgnaient un grand tableau du cubiste français Fernand Léger. D'autres ont admiré les installations artistiques dans toute la villa, y compris Tableau de Bagdad, an intricate stylized aluminum model of the Iraqi capital by the Israeli industrial designer Ezri Tarazi. From the terraces, they took in the lights of the medieval city far below. Wolfgang, a long-haired, 56-year-old Albrecht Dürer look-alike, and Helene, an ingénue-like woman of 49 with waist-length brown hair cut into girlish bangs, had spared no expense to announce their arrival on Freiburg’s scene. “Everybody was blown away,” remembers Michel Torres, who had hired the flamenco dancers on the Beltracchis’ behalf and who had befriended the couple during the years that they lived in southern France. “It was unforgettable.”

Yet mingling with admiration for the Beltracchis’ style and taste was a feeling of unease. None of the architects, lawyers, university professors, and other Freiburg residents knew the first thing about where their hosts had come from, nor how they had amassed their wealth. “One [German] woman asked me, ‘Who is this guy? Is he a rock star?’” recalls Magali Richard-Malbos, another of the Beltracchis’ French friends. “And I said, ‘No, no. He’s an artist, a collector.’”

Strictly speaking, that was true. It would be another three years before the truth about what kind of artist Beltracchi is came out.

‘The big question every reader will want to know is, how and why does a person become an art forger?” Wolfgang Beltracchi tells me. His question is just a tad modest: Beltracchi, in fact, masterminded one of the most audacious and lucrative art frauds in postwar European history. For decades, this self-taught painter, who had once scratched out a living in Amsterdam, Morocco, and other spots along the hippie trail, had passed off his own paintings as newly discovered masterpieces by Max Ernst, André Derain, Max Pechstein, Georges Braque, and other Expressionists and Surrealists from the early 20th century. Helene Beltracchi, along with two accomplices—including her sister—had sold the paintings for six and seven figures through auction houses in Germany and France, including Sotheby’s and Christie’s. One phony Max Ernst had hung for months in a retrospective at the Metropolitan Museum of Art in New York City. Steve Martin purchased a fake Heinrich Campendonk through the Paris gallery Cazeau-Béraudière for $860,000 in 2004 the French magazine-publishing mogul Daniel Filipacchi paid $7 million for a phony Max Ernst, titled The Forest (2), in 2006. For the 14 fakes that the Beltracchis were eventually charged with selling, their estimated take was around €16 million, or $22 million. Their total haul over the years must have been far more.

Beltracchi working on a fake Max Ernst earlier this year in the German town of Bergisch Gladbasch., By Joshua Hammer.

I was meeting with the couple last winter in the dining room of their lawyer’s house in Sürth, an affluent suburb of Cologne. Large windows looked over a snow-dappled garden and, just beyond, the Rhine River, clogged on this bright and frigid February morning with chunks of ice. After complicated negotiations, they had agreed to tell me their story.

Beltracchi, who was wearing jeans and a pale-blue fleece, still appeared every bit the hippie rogue. His shoulder-length blond hair, thinning on top, along with his blond mustache and graying goatee, made him look something like a swashbuckler out of The Three Musketeers, with a touch of Mephistopheles. For 61, he seemed surprisingly youthful, an appearance enhanced by the upper- and lower-eyelid lifts he had received in a clinic in southern France six years ago. Helene, clad in a blue knit turtleneck sweater, her thick tresses cascading to her waist, had clearly done her best to retain her girlish appeal. She looked at her husband adoringly, as he began to explain what drew him into a life of crime.

“Obviously one has to invest a lot of time to achieve success by painting one’s own works,” he told me, displaying a healthy amount of what the Germans call Selbstgefälligkeit, or self-satisfaction. “I was always a guy who wanted to be out and about . . . For me, life is on the outside, not the inside.”

Beltracchi, whose original name was Wolfgang Fischer, was born in 1951 in Höxter, a village in Westphalia, in west-central Germany. His father was a house painter and a restorer of churches who supplemented his income by producing cheap copies of Rembrandts, Picassos, and Cézannes. Beltracchi inherited his dad’s skill with a brush, and took it to a new level: at 14 he astonished his father, he says, by painting a passable Picasso in a single day—“a mother and child from the Blue Period”—and adding original flourishes. Three years later, he enrolled in an art academy in Aachen, but ended up skipping most of his classes. It was the late 1960s, “the hippie time,” Beltracchi says. He grew his hair long, purchased a Harley-Davidson, and smoked hashish and dropped L.S.D. with U.S. soldiers stationed at a nearby NATO base on their way home from Vietnam. “Many of them had gone a little bit crazy from the war,” Beltracchi recalls. “Some of them became my friends.”

During the 1970s and early 80s, young Wolfgang Fischer led a nomadic life—like Peter Fonda in Easy Rider, Helene says. He spent a year and a half on a beach in Morocco, and lived in a commune in Spain. He drifted around Barcelona, London, and Paris, buying and selling paintings at antique markets. He lived on a houseboat in Amsterdam, where he put on psychedelic light shows at the Paradiso nightclub. He enjoyed some early success as a painter in his own right, contributing three works to a prestigious art exhibition in Munich in 1978. But, by his own admission, he was more drawn to the outlaw life. One day during his wanderings, he bought a pair of winter landscapes by an unknown 18th-century Dutch painter for $250 apiece. Fischer had noticed that tableaus from the period which depicted ice skaters sold for five times the price of those without ice skaters. In his atelier, he carefully painted a pair of skaters into the scenes and resold the canvases for a considerable profit. Thirty years ago, fakes were even harder to detect than they are now, he tells me. “They weren’t the first ones I made, but they were an important step.” Soon he was purchasing old wooden frames and painting ice-skating scenes from scratch, passing them off as the works of old masters.

In 1981, Fischer made a stab at holding a conventional job. With a Düsseldorf real-estate salesman, he formed an art-dealing firm, Kürten & Fischer Fine Arts GmbH. “I had to sit around in an office, and I realized very quickly that I hated it,” Beltracchi says. He was soon squeezed out of the business on the grounds of negligence by his partner and, faced with money problems, he ratcheted up the pace of his forgeries.

He had moved from old masters to early-20th-century French and German artists, partly because it was easier to find pigments and frames from that period. The forgeries came in “waves,” he says, depending on his need for cash. “Sometimes I’d paint 10 works in a month, and then go for six months without doing any.” Among his specialties were paintings by the German Expressionist Johannes Molzahn, who had fled the Nazis and taken refuge in the U.S. in 1938 Fischer sold as many as a dozen purported Molzahns, which fetched up to $45,000. (One was even bought by the artist’s widow.) He says he insinuated three fake paintings, by three different artists, into a single auction held by art dealer Jean-Louis Picard in Paris in 1991.

In the mid-1980s, Fischer also began painting phony works supposedly by Heinrich Campendonk, another German Expressionist from the Lower Rhine. Condemned by the Nazis as a “degenerate artist,” he had fled into exile in the Netherlands shortly after their rise to power. During this period, Andrea Firmenich, a young German art scholar in Bonn, was assembling a comprehensive catalogue of Campendonk’s art with the assistance of Campendonk’s son Beltracchi says “five or six” of his own forgeries ended up in Firmenich’s catalogue raisonné. “This was really brilliant,” says Ralph Jentsch, a modern-art expert who would later play a critical role in exposing the Beltracchis’ fraud. “It shows the criminal potential of this guy. . . . It also shows how careless [Firmenich] was.” For her part, Firmenich counters that Campendonk’s output was unusually vast (more than 1,200 works), that two other authorities consulted on the catalogue, and that “no expert is immune from mistakes.” She declines to go into further detail. “The damage to my person is so big that I am not able to say anything ‘official,’” she wrote to me in an e-mail. “The damage for the experts of art is so enormous, and the public understanding of Beltracchi as a hero so absurd, that I hope you can understand my opinion.”

It was also during this time, hanging out in an artists’ café, that Fischer made the acquaintance of Otto Schulte-Kellinghaus, whom he liked to introduce as Count Otto. Lacking expertise in art, says Beltracchi, but eager to be involved in the art world, Schulte-Kellinghaus would soon be enlisted as a front man in the painter’s escalating scheme.

Helene Beltracchi was not impressed by Wolfgang Fischer the first time they met. It was in February 1992, and Helene—a sometime antique dealer who had grown up in Bergisch-Gladbach, near Cologne—was living with her longtime boyfriend and working for a Cologne film-production company. Fischer, at the time, was sharing a large house he’d purchased and restored in nearby Viersen with his ex-girlfriend and their four-year-old son. The bottom had dropped out of the art market during the Gulf War of 1990–91, and Fischer had put his art-forgery career on hold. He was then writing and shooting a self-financed documentary about pirates, which he had hoped to sell to European television. With money earned from his forgeries, Fischer had purchased an 80-foot sailboat and hired a five-man crew. He was preparing to sail around the world, from Majorca to Madagascar to South America, following the careers of historical and contemporary buccaneers, from Sir Francis Drake to the pirates of the South China Sea.

Helene’s boss was a backer of the project, and one day Wolfgang showed up at the production house to cut some initial footage. Helene first met him in an editing trailer. “I thought the guy was a real bigmouth, a lunatic,” she says. But during a weeklong seminar on 16-millimeter film production organized by Fischer, “I saw that he was an absolute perfectionist, intelligent, educated, and a totally open, social human being,” she says. Fischer was smitten by the attractive, girlish 34-year-old: “The first time I saw Helene, I said to myself, I’m going to marry this woman and have children with her,” he tells me. At the end of the seminar, she broke up with her partner and moved in with Fischer. Around the same time, the pirate documentary collapsed in rancor, leaving both the boat and crew stranded in Majorca. (Helene says Fischer gave away the boat, at a loss of at least $100,000, and paid off the crew.) In February 1993 they married, and Wolfgang took Helene Beltracchi’s last name. Their daughter, Franziska, was born nine months later.

Helene Beltracchi tells me that she discovered the truth about Wolfgang’s secret career “the first or second day” of their relationship. They were at his home in Viersen, and she noticed the paintings of a number of famous 20th-century artists hanging on the walls. “I asked him, ‘Are these all actually real?’ . . . . And he said, ‘They’re all mine . . . I made them.’ I said, ‘So you’re an art counterfeiter?’ And he said, ‘Exactly. That’s my work. That’s my métier.’”

Shortly after the revelation, Wolfgang asked Helene to become his accomplice. It was 1992, and after three years of art-market stagnation, prices were rising again, fueled by an influx of money from Japan. Wolfgang had decided to sell some fakes, and—having fallen out “over business matters” with his former partner Schulte-Kellinghaus—he needed a new go-between. “My husband said to me, ‘Do you want to do something?’” Helene recalls. “I thought, Wow. Let me think about it. I knew what it was, that it was illegal.” But she said yes. Soon afterward, she notified Lempertz, a high-end auction house in Cologne, that she had a painting for sale by the early-20th-century French Cubist Georges Valmier. “It was hanging on the wall [in Viersen], and they sent their expert,” Helene remembers. “She looked for a few minutes, said it was wonderful, and then asked ‘How much do you want for it?’” They settled on 20,000 deutsch marks. It was a modest amount, but as the art market heated up, the Beltracchis watched the pseudo-Valmier’s value soar a few years later it sold at auction in New York for $1 million.

Helene found her foray to the dark side exciting, and craved more. “The first time, it was like being in a movie,” she says. “It was like it had nothing to do with me. It was another person—an art dealer, whom I was playing.” She couldn’t believe how easy it had been to dupe the auction house. “Normally, a person would think that these experts would study the painting and look for proof of its provenance. [The authenticator] asked two or three questions. She was gone in 10 minutes.” (An attorney for Lempertz disputes Helene’s version of events, but confirms that the auction house did indeed sell the painting.

Three years later, Helene introduced the art world to the “collection” she claimed to have inherited from her recently deceased industrialist grandfather, Werner Jägers, who had been born in Belgium but made his fortune in Cologne. Jägers was indeed Helene’s maternal grandfather he had abandoned her grandmother after World War II, Helene says, and she had only a single brief encounter with him, shortly before his death in 1992 at age 80. The story she told gallery owners and collectors was that one of Jägers’s friends in the 1920s and 30s had been a well-known Jewish art dealer and collector named Alfred Flechtheim. In 1933, months after Adolf Hitler came to power, Flechtheim fled into exile in Paris, and the Nazis seized his galleries in Düsseldorf and Berlin. But just before this, according to Helene, Flechtheim sold many works at bargain-basement prices to Jägers, who hid them in his country home in the Eifel mountains, near Cologne, safe from Nazi plundering.


The High-Flying Fraudster of Early Aviation - HISTORY


aircraft engine history

Piston Engine development

Picture a tube or cylinder that holds a snugly fitting plug. The plug is free to move back and forth within this tube, pushed by pressure from hot gases. A rod is mounted to the moving plug it connects to a crankshaft, causing this shaft to rotate rapidly. A propeller sits at the end of this shaft, spinning within the air. Here, in outline, is the piston engine, which powered all airplanes until the advent of jet engines.

Pistons in cylinders first saw use in steam engines. Scotland's James Watt crafted the first good ones during the 1770s. A century later, the German inventors Nicolaus Otto and Gottlieb Daimler introduced gasoline as the fuel, burned directly within the cylinders. Such motors powered the earliest automobiles. They were lighter and more mobile than steam engines, more reliable, and easier to start.

Some single-piston gasoline engines entered service, but for use with airplanes, most such engines had a number of pistons, each shuttling back and forth within its own cylinder. Each piston also had a connecting rod, which pushed on a crank that was part of a crankshaft. This crankshaft drove the propeller.


Cutaway view of a piston engine built by Germany's Gottlieb Daimler. Though dating to the 19th century, the main features of this motor appear in modern engines.

Engines built for airplanes had to produce plenty of power while remaining light in weight. The first American planebuilders Wilbur and Orville Wright, Glenn Curtiss used motors that resembled those of automobiles. They were heavy and complex because they used water-filled plumbing to stay cool.

A French engine of 1908, the "Gnome," introduced air cooling as a way to eliminate the plumbing and lighten the weight. It was known as a rotary engine. The Wright and Curtiss motors had been mounted firmly in supports, with the shaft and propeller spinning. Rotary engines reversed that, with the shaft being held tightly and the engine spinning! The propeller was mounted to the rotating engine, which stayed cool by having its cylinders whirl within the open air.


Numerous types of Gnome engines were designed and built, one of the most famous being the 165-hp 9-N "Monosoupape" (one valve). It was used during WWI primarily in the Nieuport 28. The engine had one valve per cylinder. Having no intake valves, its fuel mixture entered the cylinders through circular holes or "ports" cut in the cylinder walls. The propeller was bolted firmly to the engine and it, along with the cylinders, turned as a single unit around a stationary crankshaft rigidly mounted to the fuselage of the airplane. The rotary engine used castor oil for lubrication.

During World War I, rotaries attained tremendous popularity. They were less complex and easier to make than the water-cooled type. They powered such outstanding fighter planes as German's Fokker DR-1 and Britain's Sopwith Camel. They used castor oil for lubrication because it did not dissolve in gasoline. However, they tended to spray this oil all over, making a smelly mess. Worse, they were limited in power. The best of them reached 260 to 280 horsepower (190 to 210 kilowatts).


America's greatest technological contribution during WWI was the Liberty 12-cylinder water-cooled engine. Rated at 410 hp. ,
it weighed only two pounds per horsepower, far surpassing similar types of engines mass-produced by England, France, Italy, and Germany at that time.

Thus, in 1917 a group of American engine builders returned to water cooling as they sought a 400-horsepower (300-kilowatt) engine. The engine that resulted, the Liberty, was the most powerful aircraft engine of its day, with the U.S. auto industry building more than 20,000 of them. Water-cooled engines built in Europe also outperformed the air-cooled rotaries, and lasted longer. With the war continuing until late in 1918, the rotaries lost favor.

In this fashion, designers returned to water-cooled motors that again were fixed in position. They stayed cool by having water or antifreeze flow in channels through the engine to carry away the heat. A radiator cooled the heated water. In addition to offering plenty of power, such motors could be completely enclosed within a streamlined housing, to reduce drag and thus produce higher speeds in flight. Rolls Royce, Great Britain's leading engine-builder, built only water-cooled motors.

Air-cooled rotaries were largely out of the picture after 1920. Even so, air-cooled engines offered tempting advantages. They dispensed with radiators that leaked, hoses that burst, cooling jackets that corroded, and water pumps that failed.

Thus, the air-cooled "radial engine" emerged. This type of air-cooled engine arranged its cylinders to extend radially outward from its hub, like spokes of a wheel. The U.S. Navy became an early supporter of radials, which offered reliability along with light weight. This was an important feature if planes were to take off successfully from an aircraft carrier's flight deck.

With financial support from the Navy, two American firms, Wright Aeronautical and Pratt & Whitney, began building air-cooled radials. The Wright Whirlwind, in 1924, delivered 220 horsepower (164 kilowatts). A year later, the Pratt & Whitney Wasp was tested at 410 horsepower (306 kilowatts).

Aircraft designers wanted to build planes that could fly at high altitudes. High-flying planes could swoop down on their enemies and also were harder to shoot down. Bombers and passenger aircraft flying at high altitudes could fly faster because air is thin at high altitudes and there is less drag in the thinner air. These planes also could fly farther on a tank of fuel.


The supercharger, spinning within a closely fitted housing (not shown), pumped additional air into aircraft piston engines.

But because the air was thinner, aircraft engines produced much less power. They needed air to operate, and they couldn't produce power unless they had more air. Designers responded by fitting the engine with a "supercharger." This was a pump that took in air and compressed it. The extra air, fed into an engine, enabled it to continue to put out full power even at high altitude.


A supercharger needed power to operate. This power came from the engine itself. The supercharger, also called a centrifugal compressor,
drew air through an inlet. It compressed this air and sent it into the engine. Similar compressors later found use in early jet engines.

Early superchargers underwent tests before the end of World War I, but they were heavy and offered little advantage. The development of superchargers proved to be technically demanding, but by 1930, the best British and American engines installed such units routinely. In the United States, the Army funded work on superchargers at another engine-builder, General Electric. After 1935, engines fitted with GE's superchargers gave full power at heights above 30,000 feet (9,000 meters).

Fuels for aviation also demanded attention. When engine designers tried to build motors with greater power, they ran into the problem of "knock." This had to do with the way fuel burned within them. An airplane engine had a carburettor that took in fuel and air, producing a highly flammable mixture of gasoline vapour with air, which went into the cylinders. There, this mix was supposed to burn very rapidly, but in a controlled manner. Unfortunately, the mixture tended to explode, which damaged engines. The motor then was said to knock.

Poor-grade fuels avoided knock but produced little power. Soon after World War I, an American chemist, Thomas Midgely, determined that small quantities of a suitable chemical added to high-grade gasoline might help it burn without knock. He tried a number of additives and found that the best was tetraethyl lead. The U.S. Army began experiments with leaded aviation fuel as early as 1922 the Navy adopted it for its carrier-based aircraft in 1926. Leaded gasoline became standard as a high-test fuel, used widely in automobiles as well as in aircraft.


The Pratt and Whitney R-1830 Twin Wasp engine was one of the most efficient and reliable engines of the 1930s.
It was a "twin-row" engine. Twin-row engines powered the warplanes of World War II.

Leaded gas improved an aircraft engine's performance by enabling it to use a supercharger more effectively while using less fuel. The results were spectacular. The best engine of World War I, the Liberty, developed 400 horsepower (300 kilowatts). In World War II, Britain's Merlin engine was about the same size and put out 2,200 horsepower (1,640 kilowatts). Samuel Heron, a long-time leader in the development of aircraft engines and fuels, writes that "it is probably true that about half the gain in power was due to fuel."


The V-1650 liquid-cooled engine was the U.S. version of the famous British Rolls-Royce "Merlin" engine which powered the "Spitfire" and "Hurricane" fighters during the Battle of Britain in 1940.


During World War II, the best piston engines used a turbocharger. This was a supercharger that drew its power from the engine' hot exhaust gases. This exhaust had plenty of power, which otherwise would have gone to waste. A turbine tapped this power and drove the supercharger. Similar turbines later appeared in jet engines.

These advances in supercharging and knock-resistant fuels laid the groundwork for the engines of World War II. In 1939, the German test pilot Fritz Wendel flew a piston-powered fighter to a speed record of 469 miles per hour (755 kilometres per hour). U.S. bombers used superchargers to carry heavy bomb loads at 34,000 feet (10,000 meters). They also achieved long range, the B-29 bomber had the range to fly non-stop from Miami to Seattle. Fighters routinely topped 400 miles per hour (640 kilometers per hour). Airliners, led by the Lockheed Constellation, showed that they could fly non-stop from coast to coast.


The Wasp Major engine was developed during World War II though it only saw service late in the war on some B-29 and B-50 aircraft and after the war. It represented the most technically advanced and complex reciprocating engine produced in large numbers in the United States. je
t was a four-row engine, meaning it had four circumferential rows of cylinders.

By 1945, the jet engine was drawing both attention and excitement. Jet fighters came quickly to the forefront. However, while early jet engines gave dramatic increases in speed, they showed poor fuel economy. It took time before engine builders learned to build jets that could sip fuel rather than gulp it. Until that happened, the piston engine retained its advantage for use in bombers and airliners, which needed to be able to fly a great distance without refuelling.


The High Flying Frenchwoman Who Revealed the Thrill and Danger of Ballooning

When Austrian skydiver Felix Baumgartner leaped from a capsule some 24 miles above earth on October 14, 2012, millions watched on television and the internet as he broke the sound barrier in a free fall that lasted ten minutes. But in the anticipation of Baumgartner’s jump (and his safe parachute landing), there was little room to marvel at the massive balloon that took him to the stratosphere.

More than 200 years ago in France, the vision of a human ascending the sky beneath a giant balloon produced what one magazine at the time described as “a spectacle the like of which was never shewn since the world began.” Early manned flights in the late 18th century led to “balloonomania” throughout Europe, as more than 100,000 spectators would gather in fields and city rooftops to witness the pioneers of human flight. And much of the talk turned to the French aeronaut Sophie Blanchard.

Known for being nervous on the ground but fearless in the air, Blanchard is believed to be the first female professional balloonist. She became a favorite of both Napoleon Bonaparte and Louis XVIII, who bestowed upon her official aeronaut appointments. Her solo flights at festivals and celebrations were spectacular but also perilous, and in the summer of 1819, she become the first woman to be killed in an aviation accident.

She was born Marie Madeleine-Sophie Armant in Trois-Canons in 1778, not long before the Montgolfier brothers, Joseph-Michel and Jacques-Etienne began experimenting with balloons made from sackcloth and taffeta and lifted by heated air from fires in a box below. As the Montgolfiers’ balloons became larger and larger, the brothers began to consider manned flight. Louis XVI took an interest and proposed sending two criminals into the sky to test the contraption, but the brothers chose instead to place a sheep, a duck and a rooster on board for the first balloon flight to hold living creatures. In a 1783 demonstration before the King and Marie Antoinette and a crowd at the royal palace in Versailles, the Montgolfier brothers saw their craft ascend 1,500 into the air. Less than ten minutes later, the three animals landed safely.

Just months later, when Etienne Montgolfier became the first human rise into the skies, on a tethered balloon, and not long after, Pilatre de Rozier and French marquis Francois Laurent le Vieux d’Arlandes made the first human free flight before Louis XVI, U.S. envoy Benjamin Franklin and more than 100,000 other spectators.

Balloonomania had begun, and the development of gas balloons, made possible by the discovery of hydrogen by British scientist Henry Cavendish in 1766, quickly supplanted hot-air balloons, since they could fly higher and further. More and more pioneers were drawn to new feats in ballooning, but not everyone was thrilled: Terrified peasants in the English countryside tore a descending balloon to pieces.

A child of this pioneering era, Sophie Armant married Jean-Pierre Blanchard, a middle-aged inventor who had made his first balloon flight in Paris when she was just five years old. (The date of their marriage is unclear.) In January 1785, Blanchard and John Jeffries, an American doctor, became the first men to fly over the English Channel in a hydrogen balloon, flying from England to France. (Pilatre de Rozier, trying to cross the channel from France to England later that year, became the first known aviation fatality after his balloon deflated at 1,500 feet.)

Jean-Pierre Blanchard began to tour Europe. At demonstrations where he charged for admission, he showed off his silk balloons, dropped parachute-equipped dogs and launched fireworks from above. “All the World gives their shilling to see it,” one newspaper reported, citing crowds affected with “balloon madness” and “aeriel phrenzy.” Spectators were drawn to launches with unique balloons shaped like Pegasus and Nymp, and they thrilled to see men risk their lives in flights where fires often sent balloons plummeting back to earth.

“It may have been precisely [their] lack of efficiency that made the balloon such an appropriate symbol of human longings and hopes,” historian Stephan Oettermann noted. “Hot-air balloons and the gas balloons that succeeded them soon after belong not so much to the history of aviation as to the still-to-be-written account of middle class dreams.”

Furniture and ceramics at the time were decorated with images of balloons. European women’s clothing featured puffy sleeves and rounded skirts. Jean-Pierre Blanchard’s coiffed hair became all the rage among the fashionable. On a trip to the United States in 1793 he conducted the first balloon flight in North America, ascending over Philadelphia before the likes of George Washington, John Adams and Thomas Jefferson.

But not everything Blanchard did succeeded. He escaped a mid-air malfunction by cutting his car from his balloon and using the latter as a parachute. He falsely marketed himself as the inventor of the balloon and the parachute. He established the “Balloon and Parachute Aerostatic Academy” in 1785, but it quickly failed. John Jeffries, Blanchard’s English Channel crossing partner and chief financier, later claimed that Blanchard tried to keep him from boarding the balloon by wearing weighted girdles and claiming the balloon could carry only him.

Facing ruin, Blanchard (who had abandoned his first wife and their four children to pursue his ballooning dreams) persuaded his new wife to ride with him, believing that a flying female might be a novel enough idea to bring back the paying crowds.

Tiny, nervous, and described by one writer as having “sharp bird-like features,” Sophie Blanchard was believed to be terrified of riding in horse-drawn carriages. Yet once in a balloon, she found flight to be a “sensation incomparable,” and not long after she and her husband began ascents together, she made her first solo ascent in 1805, becoming the first woman to pilot her own balloon.

The Blanchards made a go of it until 1809—when Jean-Pierre, standing beside Sophie in a basket tethered to a balloon flying over the Hague, had a heart attack and fell to his death. Crippled by her husband’s debts, she continued to fly, slowly paying off creditors and accentuating her shows with fireworks that she launched from the sky. She became a favorite of Napoleon’s, who chose her the “aeronaut of the official festivals.” She made an ascent to celebrate his 1810 wedding to Marie Louise.

Napoleon also appointed her chief air minster of ballooning, and she worked on plans for an aerial invasion of England by French troops in balloons—something she later deemed impossible.

She had made long-distance trips in Italy, crossed the Alps and generally did everything her husband had hoped to do himself. She paid off his debts and made a reputation for herself. She seemed to accept, even amplify, the risks of her career. She preferred to fly at night and stay out until dawn, sometimes sleeping in her balloon. She once passed out and nearly froze at altitude above Turin after ascending to avoid a hailstorm. She nearly drowned after dropping into a swamp in Naples. Despite warnings of extreme danger, she set off pyrotechnics beneath her hydrogen balloon.


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