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Grumman F6F-5 Hellcat

Grumman F6F-5 Hellcat

Grumman F6F-5 Hellcat

Le Grumman Hellcat n'est apparu que dans deux versions principales. Le F6F-5 était le type le plus nombreux, représentant 7 870 du total de 12 275 produits. Il remplaça le F6F-3 sur les lignes de production au printemps 1944. Les changements par rapport au F6F-3 étaient assez mineurs. Le capot moteur a été amélioré, pour le rendre plus aérodynamique, bien que la différence soit difficile à repérer sur les photographies. La vitesse de pointe a été augmentée de quatre mph. Le moteur R-2800-10W, tel qu'utilisé dans les Dash-three de dernière génération, a été conservé. L'armement standard est resté à six mitrailleuses de calibre .50 montées sur les ailes, bien qu'il y ait eu une aile alternative qui a remplacé la mitrailleuse la plus à l'intérieur de chaque aile par un canon de 20 mm.

Le changement le plus important était que le F6F-5 était équipé de six racks sous les ailes pour des roquettes de 5 pouces et d'un pylône central capable de transporter deux bombes de 1 000 livres, ce qui lui donnait une capacité d'attaque au sol.

Sur les 7 870 produits, 930 sont allés en Grande-Bretagne, où ils ont été désignés comme Hellcat II.

F6F-5E

Il s'agissait d'une version de chasse de nuit du Hellcat, équipée d'un radar AN/APS-4. Cela a été transporté dans une nacelle sous l'aile droite. Grumman a produit un total de 1 434 chasseurs de nuit (des deux types). La plupart où de la version dash-N.

F6F-5N

La deuxième variante de chasseur de nuit du dash-five, équipée du radar AN/APS-6. Les antennes radar étaient portées par un radôme sur l'aile droite. Cette version était souvent équipée des ailes de canon mixtes.

F6F-5P

Il s'agissait d'un F5F-5 standard avec une caméra ajoutée en bas à gauche du fuselage. Contrairement à de nombreuses versions d'avions de reconnaissance photographique, il s'agissait toujours d'un chasseur prêt au combat, capable de se défendre ou de participer à une mission tout en fournissant la capacité de reconnaissance.

F6F-5K

Il s'agissait d'un drone radiocommandé, produisant en convertissant des F6F-5 standard. Le -5K a été officiellement reconnu en 1948. Pendant la guerre de Corée, certains de ces avions ont été utilisés comme bombes volantes

Prototypes - F6F-3 - F6F-5 - Dossier de combat - Statistiques


Grumman F6F-5 Hellcat - Histoire

David McCampbell

Meilleur as de l'US Navy de la Seconde Guerre mondiale, David McCampbell a plusieurs titres intéressants à la gloire.

Après le saut, un bref aperçu de l'as et de sa monture la plus réussie.

David McCampbell a rejoint la Marine et est devenu pilote de porte-avions avant la Seconde Guerre mondiale. Lorsque la guerre a éclaté, il occupait le poste d'officier des transmissions d'atterrissage sur l'USS Wasp. En tant que tel, il était dans l'Atlantique et la Méditerranée pendant les premiers mois de la guerre. Il était encore LSO sur le Wasp lorsqu'il a été transféré dans le Pacifique jusqu'à ce qu'il soit coulé en septembre 1942.

La photographie couleur, grâce au Kodachrome, était également une nouvelle technologie passionnante pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s'agit en fait de David McCampbell travaillant comme officier des transmissions d'atterrissage sur l'USS Wasp en 1942.

CAG sur la queue signifie “Commander, Air Group” tandis que la bande blanche elle-même indique “USS Essex”.

Un an plus tard, il reçut le commandement du Fighting Fifteen (VF-15) qui se préparait à une affectation sur le nouvel USS Essex. Il avait été nommé commandant de groupe (ce qui signifie qu'il était responsable des escadrons de combat, de bombardement et de torpille sur le même navire) lors de la première croisière de guerre de ce navire. Bien que la plupart des commandants de groupe volaient avec leurs escadrons de torpilles (avions à plus long rayon d'action avec un équipage supplémentaire pour la radio et l'aide à la navigation), le commandant McCampbell a continué à diriger personnellement son escadron de combat.

Au cours du tir à la dinde des Mariana, il a marqué sept attaques décisives en deux sorties. Quatre mois plus tard, il a eu le meilleur jour de n'importe quel pilote de chasse américain. Le Cmdr McCampbell et son ailier ont intercepté 60 avions japonais et en ont détruit 15. C'était 9 victoires sur une mission pour McCampbell, un record américain. Il a atterri avec seulement deux cartouches restantes. David McCampbell était le seul as américain à avoir deux missions "Ace in a Day" (cinq kills ou plus sur une seule mission). Et son Air Group Fifteen a détruit plus de 650 avions ennemis, un record pour une seule tournée.

Les roquettes sont devenues une charge très courante au cours de la dernière année de la guerre.

Il s'agit du kit Hasegawa de “Minsi III”. Il s'agit de l'avion que le Cmdr McCampbell a piloté dans la dernière partie de sa tournée et dans lequel il a effectué sa mission de 9 kills. Il existe peu d'indices externes pour distinguer un F6F-5 d'un F6F-3. Les plus grandes différences étaient l'ajout d'un boost eau-éthanol au moteur et des languettes de ressort sur les ailerons pour une meilleure maniabilité. Il y avait plusieurs autres différences mineures dans les détails, mais je trouve amusant que le changement le plus important pour le spectateur soit juste la couleur. Par coïncidence, la Marine a changé son ordre de camouflage d'un schéma à trois tons à un bleu marine global au même moment où Grumman passait de la production -3 à -5. La couleur de la peinture est donc littéralement le premier indicateur de la version Hellcat que nous regardons.

Commandant McCampbell dans le Minsi III. C'était son quatrième Hellcat. Son premier était un F6F-3 nommé Monsoon Maiden qui a été endommagé par AAA. Puis il a piloté un autre F6F-3 le “Minsi”, du nom de sa femme pour marquer ses 10 premiers kills. Son premier F6F-5, le “Minsi II” était apparemment un peu citron. Après un court mandat, il a été remplacé par le “Minsi III” qu'il a piloté pour le reste de sa tournée.


Grumman F6F Hellcat

Par Stephen Sherman, avril 2002. Mis à jour le 23 janvier 2012.

La suite très réussie du Wildcat. Construit spécifiquement pour contrer le Zero japonais, le Hellcat a rempli la facture et a gagné le surnom de « fabricant d'as ». Ses caractéristiques de maniement docile, particulièrement importantes pour un avion basé sur un porte-avions destiné à être utilisé par un grand nombre de pilotes raisonnablement bien entraînés, en ont fait le premier chasseur de choix de la Marine à déployer avec les porte-avions de classe Essex.

Dans les années critiques 1943 et 1944, le Hellcat régnait sur le ciel du Pacifique occidental.

Eugene Valencia, l'un des meilleurs as de la Marine, a plaisanté. "J'aime tellement cet avion que s'il pouvait cuisiner, je l'épouserais."

Développement

Bien que le F6F ait été sur les planches à dessin de Grumman, même avant Pearl Harbor, l'avènement de la guerre a donné une grande impulsion au développement du remplaçant du Wildcat. Dès le départ, c'était un avion beaucoup plus gros. Leroy Grumman et ses deux meilleurs ingénieurs, Leon Swirbul et Bill Schwendler, ont conçu un avion avec des performances plus élevées, plus de carburant et de munitions et d'énormes ailes. Les ailes s'étendaient sur 334 pieds carrés, la moyenne était inférieure à 250 pieds carrés. Les ailes se repliaient et pivotaient ingénieusement, de sorte qu'elles se repliaient à côté et le long du fuselage.

Le premier prototype, le XF6F-1, était en cours de développement au début de la guerre. Sur la base de l'expérience de combat contre le Zero et l'A6M intact capturé dans les Aléoutiennes, il était clair que la vitesse et une meilleure montée seraient nécessaires du Hellcat. Le pilote d'essai Robert L. Hall a piloté pour la première fois le XF6F-1 fin juin 1942. Propulsé par un moteur Wright Cyclone R-2600-16 (1600 chevaux), l'avion n'avait pas les performances nécessaires. Grumman a proposé le Pratt & Whitney 2800 Double Wasp (2 000 chevaux). Equipé du P&W 2800, le prototype original de la cellule est devenu le XF6F-3. Un mois plus tard, Bob Hall pilotait la nouvelle configuration. Malgré un crash du XF6F-3 en août, la Marine passa une commande.

Grumman a dû construire une nouvelle usine, l'usine numéro 3, pour produire le Hellcat. L'obtention de la charpente métallique pour les bâtiments a été un défi, relevé en partie par l'achat de ferraille de la Second Avenue El. Même avant la fin de l'usine numéro 3, Hellcats a commencé à sortir des chaînes de production. Un autre pilote d'essai de Grumman, Selden "Connie" Converse a pris la production d'un F6F-3 pour la première fois le 3 octobre 1942. La production Hellcat de Grumman a rapidement augmenté : 12 avions au dernier trimestre de 1942, 128 au premier trimestre de 1943 , puis 130 au mois d'avril 1943. Finalement, ils en produiraient 500 par mois. L'entreprise en a construit plus de 12 000 en trois ans.

Pendant « la guerre », Grumman était un exemple exceptionnel de la productivité américaine, employant 20 000 travailleurs, dont peu avaient déjà travaillé dans l'industrie aéronautique avant que beaucoup d'entre eux soient des femmes. Bethpage était un endroit heureux où il n'y avait pas de grèves, d'arrêts de travail, ni de syndicats. Grumman a pris soin de ses employés avec des garderies pour les mères qui travaillent, des événements sociaux pour tous, des dindes de Noël et le célèbre « Green Car Service » pour aider les employés avec des piles à plat et d'autres problèmes mineurs.

Performances F6F

Surtout avec les retards du programme F4U, l'US Navy avait besoin d'un chasseur supérieur basé sur un porte-avions en 1942-43. Le Hellcat a rempli la facture. En moyenne, il volait 55 MPH plus vite que le Zero à environ 20 000 pieds, il était 70 MPH plus rapide. À des altitudes supérieures à 10 000 pieds, il avait un taux de montée comparable. À toutes les altitudes, en raison de son poids plus élevé et de sa plus grande puissance, il pourrait surpasser l'A6M. (C'était généralement le cas pour les chasseurs américains dans un endroit difficile, les pilotes pouvaient piquer du nez, couper les gaz et zoomer vers le bas.)

Le « tiret cinq » ressemblait beaucoup au « tiret trois ». Il avait un blindage supplémentaire, des jambes de train principal plus solides, des languettes à ressort sur les ailerons (pour une meilleure maniabilité) et la plupart d'entre eux avaient des moteurs à injection d'eau (le R-2800-10W). Les deux versions avaient une capacité de 250 gallons dans des réservoirs internes et un réservoir largable de 150 gallons.

Son armement, sa puissance et sa portée ont donné au Hellcat une grande polyvalence. L'armement de base se composait de six mitrailleuses de calibre .50 montées sur les ailes, chacune avec 400 cartouches. Beaucoup, y compris toutes les variantes F6F-5N et F6F-5P, ont substitué un canon de 20 mm avec 200 cartouches à la mitrailleuse la plus interne de chaque aile. Le Hellcat pouvait transporter jusqu'à deux bombes de 1 000 livres. Ses armes les plus destructrices étaient six HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) de 5 pouces, que l'auteur Barrett Tillman a décrit comme « égales à la bordée d'un destroyer ».

Cette variété d'armes et d'équipements a permis au Hellcat d'effectuer un large éventail de missions : combat chasseur contre chasseur, escorte d'avions d'attaque, patrouille aérienne de combat, recherche à longue distance, appui au sol sur les plages d'invasion, combat de nuit (voir F6F-5N), et reconnaissance photo (voir F6F-5P).

Opérations - 1943

Fighting Squadron Nine (VF-9) a pris livraison des premiers Hellcats en janvier 1943. Alors qu'ils volaient de l'usine de Long Island à leur base de Norfolk, l'un d'eux s'est écrasé près de Cape May, New Jersey. Le VF-6, commandé par Butch O'Hare, a également reçu les premières livraisons du F6F.

La première mission de combat du Hellcat a eu lieu le 31 août 1943, lors d'une frappe contre l'île de Marcus, incluant le Cdr. Le VF-5 de Charles Crommelin, le lieutenant Cdr. le VF-9 de Phil Torrey et un détachement du VF-6 d'O'Hare. Les raiders du petit matin ont détruit huit bombardiers bimoteurs au sol tout en perdant deux Hellcats à cause des tirs antiaériens et un à cause de problèmes de moteur. Le lendemain, au-dessus des îles Howland et Bakers, le lieutenant (jg) Dick Loesch et Ens. A.W. Nyquist a remporté la première victoire aérienne du Hellcat lorsqu'ils ont fait équipe pour abattre un hydravion Kawanishi H8K "Emily".

Les opérations de porte-avions à grande échelle ont commencé en octobre, avec une attaque sur Wake. Lorsque quatre porte-avions ont frappé Wake Island les 5 et 6 octobre, les Hellcats ont connu leur premier combat aérien important. Une demi-heure avant l'aube du 5, chacun des quatre porte-avions a lancé trois divisions de chasse, 47 Hellcats en tout. Alors qu'ils étaient encore à 50 milles de Wake, le radar japonais les a détectés et 27 Zero ont été interceptés. Dans le combat aérien qui a suivi, le skipper de Fighting Nine, Phil Torrey, a abattu un Zero, puis a échappé à deux autres en esquivant dans et hors des nuages. Le lieutenant Hadden, alors qu'il regardait une victime partagée tomber dans l'océan, a été sauté par deux zéros et a eu la chance de revenir à Essex avec la majeure partie de son huile moteur vidée par plusieurs trous de 20 mm. Le lieutenant (jg) Hamilton McWhorter a plongé dans un groupe de zéros, quand l'un d'eux est apparu par hasard dans son viseur. Il a tiré une courte rafale et a fait exploser le Zero - sa première victoire aérienne.

Le raid a montré que les nouveaux Hellcats pouvaient plus que tenir tête aux Zeros. Ils ont détruit 22 des 34 avions à Wake, et 12 avions américains ont été perdus - 6 à cause des Zeros et 6 à cause des tirs AA.

Début novembre, les forces américaines attaquèrent la grande base japonaise de Rabaul, et à nouveau les Hellcats surpassèrent les Zeros.

Combattants de la nuit

La Marine a vu le besoin de chasseurs de nuit et a lancé le programme Project Affirm au début de 1942, à l'origine avec des Corsair équipés de radars primitifs AI (Air Interception) construits par les ingénieurs du MIT. En 1943, le Hellcat est devenu le chasseur de nuit préféré en raison de ses caractéristiques d'atterrissage plus faciles et de sa plus grande stabilité en tant que plate-forme de canon. Le F6F-3E, converti sur le terrain à MCAS Quonset Point, était le premier chasseur de nuit Hellcat, utilisant le radar AI, l'éclairage rouge du cockpit (pour préserver la vision nocturne du pilote) et sans carénage de pare-brise en plexiglas facilement rayable. Dix-huit F6F-3E ont été construits. (Le 26 novembre 1943, Butch O'Hare, pilotant un F6F-3 non modifié en mission de nuit avec un TBF Avenger, a disparu au-dessus des Gilberts. L'un des meilleurs livres que j'ai lu sur la guerre du Pacifique, Franchir la ligne, par Alvin Kernan - qui était le tireur du Avenger cette nuit-là - traite de cet événement en détail.)

Vient ensuite le F6F-3N, 205 d'entre eux construits par l'usine Grumman. Le F6F-3N utilisait un radar amélioré, l'APS-6. Installé dans une nacelle bulbeuse sur l'aile tribord, l'APS-6 était simple à utiliser (seulement six boutons), avait une portée de cinq milles et pesait 250 livres. Il comportait un système à double point qui affichait une ombre à droite du vrai blip, ce blip secondaire montrait l'altitude de la cible par rapport au F6F. Les -3E et -3N ont été déployés sur les porte-avions dans le Pacifique au début de 1944, mais étaient difficiles à intégrer dans les opérations des porte-avions, car ils auraient essentiellement nécessité un service 24 heures sur 24 par les équipes de lancement et de récupération. Néanmoins, trois escadrons de nuit équipés de Hellcat (VF(N)-76, VF(N)-77 et VF(N)-78) ont servi dans le Pacifique en 1944.

Le F6F-5N était la version définitive du Hellcat pour les combats nocturnes, dont plus de 1 500 ont été construits par Grumman.

Service d'après-guerre

Hellcats a volé avec les Français Aéronavale dans la guerre d'Indochine au début des années 50.

Survivre aux Hellcats

Jusqu'en 1980, seize Hellcats ont survécu (dont certains en mains privées). Plus récemment, il y a au moins dix Hellcats dans les musées suivants :


Historique des opérations

Marine et Marines des États-Unis

VF-82 Grumman F6F-5 prêt pour le lancement de l'USS   Bennington au large d'Okinawa en mai 1945 : la plupart des F6F-5 construits étaient globalement peints en bleu marine brillant.

Le Hellcat a combattu les Japonais pour la première fois le 1er septembre 1943, lorsque des chasseurs de l'USS   Indépendance abattu un hydravion Kawanishi H8K "Emily". [38] Peu de temps après, les 23 et 24 novembre, les Hellcats ont engagé des avions japonais au-dessus de Tarawa, abattant 30 Mitsubishi Zero revendiqués pour la perte d'un F6F. [38] Au-dessus de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, le 11 novembre 1943, les Hellcats et les F4U Corsairs ont été engagés dans des combats d'une journée avec de nombreux avions japonais, y compris des A6M Zero, revendiquant près de 50 avions. [38]

Lorsque des essais ont été effectués contre un modèle Zero A6M5 capturé, ils ont montré que le Hellcat était plus rapide à toutes les altitudes. La F6F a légèrement dépassé la Zero au-dessus de 14 000 &# 160 ft (4 300 &# 160 m) et a roulé plus vite à des vitesses supérieures à 235 &# 160 mph (378 &# 160 km/h). Le chasseur japonais pouvait facilement surpasser son adversaire américain à basse vitesse et bénéficiait d'un taux de montée légèrement meilleur en dessous de 14 000   ft (4 300   m) . Le rapport des essais concluait :

Ne faites pas de dogfight avec un Zero 52. N'essayez pas de suivre une boucle ou un demi-tonneau avec un pull-through. Lorsque vous attaquez, utilisez votre puissance supérieure et vos performances à grande vitesse pour vous engager au moment le plus favorable. Pour échapper à un Zero 52 sur votre queue, roulez et plongez dans un virage à grande vitesse. [39]

Les Hellcats étaient le principal type de chasseur de la marine américaine impliqué dans la bataille de la mer des Philippines, où tant d'avions japonais ont été abattus que les équipages de la marine ont surnommé la bataille le « grand tir à la dinde des Mariannes ». Le F6F a représenté 75 % de toutes les victoires aériennes enregistrées par la marine américaine dans le Pacifique. [40] Des escadrons de chasseurs de nuit Hellcat équipés de radars sont apparus au début de 1944.

Un adversaire redoutable pour le Hellcat était le Kawanishi N1K, mais il a été produit trop tard et en nombre insuffisant pour affecter l'issue de la guerre. [41]

Chiffres de sortie, de mise à mort et de perte

Les pilotes de l'US Navy et de la Marine F6F ont effectué 66 530 sorties de combat et ont fait 5 163 morts (56 % de toutes les victoires aériennes de l'US Navy/Marine de la guerre) pour un coût enregistré de 270 Hellcats en combat aérien (un rapport total tué/perte de 19 : 1 basé sur les éliminations revendiquées). [42] Les victoires revendiquées étaient souvent très exagérées pendant la guerre. Malgré cela, l'avion s'est bien comporté contre les meilleurs adversaires japonais avec un taux de mortalité revendiqué de 13:1 contre l'A6M Zero, de 9,5:1 contre le Nakajima Ki-84 et de 3,7:1 contre le Mitsubishi J2M au cours de la dernière année de la guerre. . [43] Le F6F est devenu le premier avion de fabrication d'as dans l'inventaire américain, avec 305 as Hellcat. Les succès américains n'étaient pas seulement attribués à des avions supérieurs à partir de 1942, ils faisaient face à des aviateurs japonais de plus en plus inexpérimentés et avaient l'avantage d'une supériorité numérique croissante. [Note 7] Dans le rôle d'attaque au sol, les Hellcats ont largué 6 503 &# 160 tonnes (5 899 &# 160 tonnes) de bombes. [42]

L'as de tous les temps de la marine américaine, le capitaine David McCampbell, a remporté toutes ses 34 victoires et 160 dans le Hellcat. Il a un jour décrit le F6F comme « un avion de chasse exceptionnel. Il fonctionnait bien, était facile à piloter et était une plate-forme de canon stable, mais ce dont je me souviens le plus, c'est qu'il était robuste et facile à entretenir. » [45]

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, 2 462 Hellcats F6F ont été perdus toutes causes confondues, 270 en combat aérien, 553 en tirs antiaériens au sol et à bord et 341 en raison de causes opérationnelles. Sur le chiffre total, 1 298 ont été détruits lors d'opérations d'entraînement et de convoyage, normalement en dehors des zones de combat. [46]

Hamilton McWhorter III était un aviateur de la marine américaine et un as de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale, crédité d'avoir abattu douze avions japonais. Il a été le premier aviateur de la marine des États-Unis à devenir un as en pilotant le Grumman F6F Hellcat et le premier pilote de porte-avions de la marine à obtenir le statut de double as. [47]

Utilisation britannique

La flotte aérienne britannique (FAA) a reçu 1 263 F6F en vertu de la loi Lend-Lease Act, elle était initialement connue sous le nom de Grumman Bassan Mark I. Le nom Hellcat l'a remplacé au début de 1943 par souci de simplicité, la Royal Navy adoptant à cette époque l'utilisation des noms navals américains existants pour tous les avions de fabrication américaine qui lui étaient fournis, le F6F-3 étant désigné Hellcat F Mk.I, le F6F-5, le Hellcat F Mk.II et le F6F-5N, le Hellcat NF Mk.II. [Note 8] Ils ont vu l'action au large de la Norvège, en Méditerranée et en Extrême-Orient. Plusieurs ont été équipés d'un équipement de reconnaissance photographique similaire au F6F-5P, recevant la désignation Hellcat FR Mk.II. [48] ​​La guerre du Pacifique étant principalement une guerre navale, les Hellcats de la FAA ont principalement affronté des avions basés à terre sur les théâtres européens et méditerranéens, [49] [50] et, par conséquent, ont connu beaucoup moins d'opportunités de combat air-air que leurs homologues USN/Marines, néanmoins, ils ont revendiqué un total de 52 avions ennemis tués au cours de 18 combats aériens de mai 1944 à juillet 1945. 1844 Naval Air Squadron, à bord du HMS   Indomptable de la flotte britannique du Pacifique était l'unité la plus marquante, avec 32,5 victoires. [51]

Les Hellcats de la FAA, comme d'autres avions de prêt-bail, ont été rapidement remplacés par des avions britanniques après la fin de la guerre, avec seulement deux des 12 escadrons équipés du Hellcat à VJ-Day conservant encore des Hellcats à la fin de 1945. [52 ] Ces deux escadrons ont été dissous en 1946. [52]

Service d'après-guerre : un drone cible F6F-3K orange vif

Utilisation d'après-guerre

Après la guerre, le Hellcat a été remplacé par le F8F Bearcat, qui était plus petit, plus puissant (propulsé par des radiaux Double Wasp améliorés) et plus maniable, mais est entré en service trop tard pour voir le combat pendant la Seconde Guerre mondiale. [53]

Le Hellcat a été utilisé pour les tâches de deuxième ligne de l'USN, y compris la formation, les escadrons de la Réserve navale, et une poignée a été convertie en drones cibles. [54] À la fin de 1952, l'unité de missiles guidés 90 a utilisé des drones F6F-5K, chacun transportant une bombe de 2 000   lb (910   kg), pour attaquer des ponts en Corée à partir de l'USS   Boxeur, radiocommandé depuis un AD Skyraider d'escorte. [55]

La Marine Nationale (Aéronavale) était équipée de F6F-5 Hellcat et les utilisa au combat en Indochine. Ceux-ci ont été peints en Gloss Sea Blue, similaire aux avions de la marine américaine d'après-guerre jusqu'en 1955 environ, mais avaient une cocarde française modifiée avec une image d'une ancre. [56] L'armée de l'air française a également utilisé le Hellcat en Indochine de 1950 à 1952. L'avion a équipé quatre escadrons (dont l'escadron Normandie-Niemen de la Seconde Guerre mondiale) avant que ces unités ne passent au F8F Bearcat. [57]

La marine uruguayenne les a également utilisés jusqu'au début des années 1960. [58]

Le sous-type F6F-5 est également devenu célèbre en tant que premier avion utilisé par l'équipe de démonstration en vol officielle des Blue Angels de la marine américaine lors de sa formation en 1946. [59]


Informations sur l'avion Grumman F6F Hellcat

Rôle : Avion de chasse
Fabricant : Grumman
Premier vol : 26 juin 1942
Introduit : 1943
Retraité : 1954, USN
Utilisateurs principaux : United States Navy, United States Marine Corps, Royal Navy, French Navy
Produit : 1942-1945
Nombre construit : 12 275
Coût unitaire : 35 000 $ en 1945

Le Grumman F6F Hellcat était un avion de chasse basé sur un porte-avions de la marine américaine développé pour remplacer le précédent F4F Wildcat. Bien que le F6F ait un air de famille avec le Wildcat, il s'agissait d'un tout nouveau design propulsé par un Pratt & Whitney R-2800 de 2 000 ch. Certains l'ont étiqueté comme le "grand frère du chat sauvage". Le Hellcat et le Vought F4U Corsair étaient les principaux chasseurs de l'USN pendant la seconde moitié de la Seconde Guerre mondiale.

Le Hellcat s'est avéré être l'avion le plus performant de l'histoire navale, détruisant 5 171 appareils alors qu'il était en service dans l'US Navy et l'US Marine Corps (5 163 dans le Pacifique et huit autres lors de l'invasion du sud de la France), plus 52 avec la flotte de la Royal Navy. Air Arm pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, l'avion Hellcat a été systématiquement retiré du service de première ligne, mais a finalement pris sa retraite jusqu'en 1954 en tant que chasseur de nuit dans des escadrons composites.

Design et développement

(Image : Grumman F6F-3 Hellcats en camouflage tricolore, le contour rouge sur l'insigne américain indique que la photo a été prise entre juin et septembre 1943)

Grumman travaillait sur un successeur du F4F Wildcat bien avant que les Japonais n'attaquent Pearl Harbor. Alors que le F4F était un chasseur capable, les premières batailles aériennes ont révélé que l'A6M Zero japonais était plus maniable et possédait un meilleur taux de montée que le F4F. Le F4F avait certains avantages par rapport au Zero. Les chats sauvages étaient capables d'absorber une quantité énorme de dégâts par rapport au Zero et avaient un meilleur armement. Le F4F était également beaucoup plus rapide en piqué que le Zero, un avantage que les pilotes de Wildcat utilisaient fréquemment pour éviter d'attaquer les Zero.

(Image : F6F-5 prêt en catapulte sur l'USS Randolph)

Ces avantages ont été repris dans le F6F et, combinés à d'autres améliorations, ont créé un chasseur qui a presque complètement surclassé le Zero. Le contrat pour le prototype XF6F-1 a été signé le 30 juin 1941. Le F6F devait à l'origine recevoir le moteur Wright R-2600 Cyclone de 1 700 ch (1 268 kW), mais basé sur l'expérience de combat des rencontres F4F Wildcat et Zero, Grumman ont décidé d'améliorer encore leur nouveau chasseur pour surmonter la domination du Mitsubishi Zero sur le théâtre du Pacifique. Grumman a installé le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2 000 ch (1 500 kW), estimant qu'une augmentation de 25 % des performances en résulterait. Le premier prototype équipé du Cyclone (02981) vola le 26 juin 1942 tandis que le premier avion équipé du Double Wasp, le XF6F-3 (02982) effectua son premier vol le 30 juillet 1942.

Proposé en même temps que les premiers prototypes Hellcat, le XF6F-2 incorporait un turbocompresseur, mais les gains de performances n'étaient que faibles et jusqu'à ce que la flotte demande des améliorations de vitesse, cette variante, ainsi que le XF6F équipé d'un compresseur à deux vitesses. -3, languissait. Cependant, les variantes ultérieures du F6F-4 et du F6F-5 ont bénéficié de ces programmes de développement initiaux.

(Image : Grumman F6F-3 Hellcat sur le pont d'envol de l'USS Yorktown (CV-10) avant le décollage, les ailes déployées)

Comme le Wildcat, le Hellcat a été conçu pour être facile à fabriquer et résister à des dommages importants. Un total de 212 lb (96 kg) de blindage de cockpit a été installé pour aider à la survie du pilote, ainsi qu'un pare-brise et un blindage pare-balles autour du réservoir d'huile moteur et du refroidisseur d'huile. Les réservoirs de carburant auto-obturants réduisaient encore la susceptibilité au feu et permettaient souvent aux aéronefs endommagés de rentrer chez eux. L'as de tous les temps de l'US Navy, le capitaine David McCampbell USN (retraité) a remporté toutes ses victoires dans le Hellcat. Il a une fois décrit le F6F comme " un avion de chasse exceptionnel. Il fonctionnait bien, était facile à piloter et était une plate-forme de tir stable. Mais ce dont je me souviens le plus, c'est qu'il était robuste et facile à entretenir.

Le premier avion de production hors ligne, désigné F6F-3, vola le 3 octobre 1942 avec le type atteignant la préparation opérationnelle avec le VF-9 sur l'USS Essex en février 1943.

Deux sous-variantes de chasseurs de nuit du F6F-3 ont également été développées. Le F6F-3E, converti à partir de cadres standard -3, comportait le radar AN/APS-4 dans un carénage dans l'aile tribord. Le dernier F6F-3N, vu pour la première fois en juillet 1943, était équipé du radar AN/APS-6 dans un carénage similaire. En novembre 1943, les chasseurs de nuit Hellcat avaient vu leur première action. L'installation de carénages radar AN/APS-6 sur les F6F-5 a donné le chasseur de nuit F6F-5N, et un petit nombre de F6F-5 standard ont également été équipés d'un équipement de caméra pour les tâches de reconnaissance comme le F6F-5P.

(Image : Grumman F6F-3 Hellcats en schéma tricolore sur le pont d'envol)

Au lieu que le train de roulement à voie étroite du Wildcat se rétracte dans le fuselage nécessitant une manivelle maladroite de la part du pilote, le Hellcat avait des jambes de train à commande hydraulique plus larges et se rétractant vers l'arrière, se tordant à 90 degrés dans les ailes, exactement comme l'atterrissage du Chance Vought F4U Corsair l'équipement a fait. L'aile était basse au lieu de mi-montée et pliée de la même manière que les versions ultérieures du Wildcat, permettant au Hellcat de prendre une apparence compacte et repliée sur un pont d'envol.

L'armement standard du F6F se composait de six mitrailleuses Browning M2/AN refroidies par air de calibre .50 (12,7 mm) avec 400 cartouches chacune. (900kg). Le point dur central avait également la capacité de transporter un seul réservoir de chute jetable de 150 gallons américains (568 L). Six HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) de 5 pouces (127 mm) pouvaient être transportés trois sous chaque aile.

La variante suivante et la plus courante, le F6F-5, comportait des améliorations telles qu'un moteur R-2800-10W plus puissant logé dans un capot moteur légèrement plus profilé, des languettes de commande à ressort sur les ailerons, la suppression des vitres arrière derrière la verrière principale, un pare-brise amélioré et clair avec un panneau avant en verre blindé plat remplaçant le panneau en plexiglas incurvé et un écran en verre blindé interne et de nombreuses autres avancées mineures. Une autre amélioration du F6F-5 était la disponibilité d'un armement plus puissant que les six mitrailleuses standard de calibre .50 (12,7 mm). Les essais avec des Hellcats armés de canons n'ont pas été suivis d'une version de production, bien que tous les F6F-5 puissent transporter un armement composé d'une paire de canons Hispano de 20 mm (0,79 in.), un monté dans chacune des baies de canon intérieures, avec un minimum de 220 cartouches par canon, ainsi que deux paires de mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm), avec 400 cartouches par canon, cette configuration n'a été utilisée que sur de nombreux chasseurs de nuit F6F-5N ultérieurs.

Deux F6F-5 étaient équipés du moteur radial à deux étages Pratt et Whitney R-2800-18W 18 cylindres de 2 100 ch (1 567 kW) qui était également utilisé par le F4U-4 Corsair. La nouvelle variante Hellcat était équipée d'une hélice à quatre pales et s'appelait XF6F-6. L'avion s'est avéré être le plus performant de la série avec une vitesse de pointe de 417 mph. Les plans de production en série de cette variante ont été annulés avec l'avènement de la journée VJ.

Le dernier Hellcat sorti en novembre 1945, la production totale était de 12 275, dont 11 000 avaient été construits en seulement deux ans. Ce taux de production impressionnant a été attribué à la conception originale solide, qui a nécessité peu de modifications une fois la production en cours.

Historique des opérations

(Image : Grumman F6F-3 Hellcat sur l'USS Yorktown (CV-10) fin 1942. Schéma bleu-gris non spéculaire sur gris clair)

Le Hellcat a combattu les Japonais pour la première fois le 1er septembre 1943, lorsque des chasseurs de l'USS Independence (CVL-22) ont abattu un hydravion Kawanishi H8K "Emily". Peu de temps après, les 23 et 24 novembre, les Hellcats ont engagé des avions japonais au-dessus de Tarawa, abattant 30 Mitsubishi Zero revendiqués pour la perte d'un F6F. Au-dessus de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, le 11 novembre 1943, les Hellcats et les Corsairs se sont livrés à des combats d'une journée avec de nombreux avions japonais, dont des A6M Zero, abattant près de 50 avions. Hellcats a également utilisé le "Thach Weave", qui avait été développé en une tactique de formation pour compenser les lacunes de l'ancien F4F Wildcat.

Les Hellcats ont été impliqués dans pratiquement tous les engagements avec la puissance aérienne japonaise à partir de ce moment. C'était le principal type de chasseur de la marine américaine impliqué dans la bataille de la mer des Philippines, où tant d'avions japonais ont été abattus que les équipages de la marine ont surnommé la bataille The Great Marianas Turkey Shoot. Le F6F a représenté 75 % de toutes les victoires aériennes enregistrées par la marine américaine dans le Pacifique. Des escadrons de chasseurs de nuit Hellcat équipés de radars sont apparus au début de 1944.

(Image : USS Yorktown (CV-10) pendant le raid de l'île Marcus le 31 août 1943 : CAG-5 Lt. Cmdr. "Jimmy" Flatley dans son F6F-3 Hellcat avant le décollage. L'Aviation Manswain Mate se tient prêt à retirer la cale des roues. Début , schéma improvisé de bleu de mer non spéculaire et de bleu intermédiaire sur blanc)

Les F6F de la Marine et de la Marine ont effectué 66 530 sorties de combat (45 % de toutes les sorties de chasseurs de la guerre, 62 386 sorties ont été effectuées à partir de porte-avions) et ont détruit 5 163 (56 % de toutes les victoires aériennes navales/marines de la guerre) pour un coût de 270 Hellcats (un ratio global de destruction/perte de 19:1). L'avion s'est bien comporté contre les meilleurs adversaires japonais avec un ratio de destruction de 13:1 contre Mitsubishi A6M, 9,5:1 contre Nakajima Ki-84 et 3,7:1 contre Mitsubishi J2M au cours de la dernière année de la guerre. Le F6F est devenu le premier avion de fabrication d'as dans l'inventaire américain, avec 306 as Hellcat. Cela étant dit, il faut noter que les succès américains n'étaient pas seulement attribués à des avions supérieurs, mais aussi parce qu'ils faisaient face à des aviateurs japonais de plus en plus inexpérimentés à partir de 1942, tout en ayant l'avantage d'une supériorité numérique toujours croissante.

Dans le rôle d'attaque au sol, Hellcats a largué 6 503 tonnes de bombes.

The British Fleet Air Arm received 1,263 F6Fs under the Lend-Lease Act and dubbed it Gannet I. The name Hellcat was eventually retained in early 1943 for the sake of simplicity, as the Royal Navy at that time adopted the use of the existing American naval names for all the U.S.-made aircraft supplied to it, with the F6F-3 being designated Hellcat F I, the F6F-5, the Hellcat F II and the F6F-5N, the Hellcat NF II. They saw action off Norway, in the Mediterranean and in the Far East. A number were fitted with photographic reconnaissance equipment similar to the F6F-5P, receiving the designation Hellcat FR II. The FAA Hellcat units experienced far fewer opportunities for air-to-air combat than their USN/Marines counterparts a total of 52 enemy aircraft were shot down during 18 aerial combats from May 1944 to July 1945. 1844 Squadron FAA, on board HMS Indomitable of the British Pacific Fleet was the highest scoring unit, with 32.5 kills.

(Image: Grumman F6F-3 Hellcats on the flight deck with wings folded, Grumman Avenger on landing approach)

FAA Hellcats, as with other Lend-Lease aircraft, were rapidly replaced by British aircraft after the end of the war, with only two of the twelve squadrons equipped with the Hellcat at VJ-Day still retaining Hellcats by the end of 1945. These two squadrons were disbanded in 1946. In British service, the Hellcats proved to be a match even for the main Luftwaffe fighters, the Messerschmitt Bf 109 and Focke-Wulf Fw 190.

(Image: Aircraft captains ready VF-82 Grumman F6F-5 for launch from USS Bennington (CV-20) off Okinawa in May 1945. Late-war production F6F-5 show the overall Glossy Sea Blue)

Postwar, the Hellcat was succeeded by the Grumman F8F Bearcat which was smaller than the Wildcat yet more powerful and more maneuverable than the Hellcat, but came online too late to see combat in World War II. The Hellcat soldiered on in a number of second line USN duties including training. The French Aéronavale was equipped with F6F-5 Hellcats and used them in Indochina. The Uruguay Navy also used them until the early 1960s.

Specifications (F6F-5 Hellcat)

Caractéristiques générales

Crew: 1
Length: 33 ft 7 in (10.24 m)
Wingspan: 42 ft 10 in (13.06 m)
Height: 13 ft 1 in (3.99 m)
Wing area: 334 ft² (31 m²)
Airfoil: NACA 23015.6 mod root NACA 23009 tip
Empty weight: 9,238 lb (4,190 kg)
Loaded weight: 12,598 lb (5,714 kg)
Max takeoff weight: 15,415 lb (6,990 kg)
Powerplant: 1× Pratt & Whitney R-2800-10W "Double Wasp" two-row radial engine with a two-speed two-stage supercharger, 2,000 hp (1,491 kW)
Propellers: 3-blade Hamilton Standard
Propeller diameter: 13 ft 1 in (4.0 m)
Fuel capacity: 250 U.S. gal (946 L) internal up to 3x 150 U.S. gal (568 L) external drop tanks
Zero-lift drag coefficient: 0.0211
Drag area: 7.05 ft² (0.65 m²)
Aspect ratio: 5.5

(Image: Postwar service: A bright orange F6F-3K target drone)

Performance

Maximum speed: 330 knots (380 mph, 610 km/h)
Stall speed: 73 knots (84 mph, 135 km/h)
Combat radius: 820 nm (945 mi, 1,520 km)
Ferry range: 1,330 nm (1,530 mi, 2,460 km)
Service ceiling 37,300 ft (11,370 m)
Rate of climb: 3,500 ft/min (17.8 m/s)
Wing loading: 37.7 lb/ft² (184 kg/m²)
Power/mass: 0.16 hp/lb (260 W/kg)
Time-to-altitude: 7.7 min to 20,000 ft (6,100 m)
Lift-to-drag ratio: 12.2
Takeoff roll: 799 ft (244 m)

Armes à feu :
either 6× 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns, with 400 rounds/gun, (All F6F-3, and most F6F-5)
or 2× 20 mm cannon, with 225 rounds/gun
and 4× 0.50 in (12.7 mm) Browning machine guns with 400 rounds/gun (F6F-5N only)

Rockets:
6 × 5 in (127 mm) HVARs or
2 × 11¾ in (298 mm) Tiny Tim unguided rockets

Bombs: up to 4,000 lb (1,800 kg) full load, including:

Bombs or Torpedoes:(Fuselage mounted on centreline rack)
1 × 2,000 lb (910 kg) bomb or
1 × Mk.13-3 torpedo

Underwing bombs: (F6F-5 had two additional weapons racks either side of fuselage on wing centre-section)
1 × 1,000 lb (450 kg) or
2 × 250 lb (110 kg)
6 × 100 lb (45 kg)

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Grumman F6F-5 Hellcat - History


USN October 1944

USN October 1944

Histoire de la guerre
Assigned to the USS Essex CV-9 to Air Group 15 (AG-15) to Fighting Squadron 15 (VF-15). Assigned to Commanding Officer (C. O.) Commander David McCampbell as the fourth aircraft assigned to him. Nicknamed "Minsi III" in yellow block letters on the right side of the nose.

Previously, he was assigned F6F-3 "Monsoon Maiden" until it was damaged by anti-aircraft fire and removed from service on May 20, 1944. Next, F6F-3 "The Minsi" that he flew and claimed 10½ victories. Afterwards, F6F-5 "Minsi II" and finally this aircraft.

Flying this Hellcat, McCampbell scored his eleventh to thirty-third and a half aerial victory claims between September 12, 1944 until November 14, 1944 (the last 23½ of his 34 kills) and became the U. S. Navy's highest scoring ace in World War II. On the right side of the cockpit was McCampbell's scoreboard with Japanese rising sun flags (6 x 6 x 6 x 6 x 6 x 4).

On December 1, 1944 this Hellcat was photographed with aces from VF-15 and their scoreboard. Afterwards, this aircraft became part of the fighter replacement pool and was lost.

Some sources state this aircraft was lost during December 1944 during an accident while flown by a replacement pilot.

Conversely, USN Overseas Aircraft Loss List April 1945 lists F6F-5N Hellcat 70143 as a replacement pool aircraft lost April 2, 1945 off USS Windham Bay (CVE-92) off Okinawa piloted by Ensign L. E. Colvin who was rescued. It is unclear if this is the same aircraft or an error with the bureau number.

Affichage
F6F-5 Hellcat 94203 displayed at the National Naval Aviation Museum (NNAM) is painted in the markings of this aircraft.

References
Navy Serial Number Search Results - F6F-5 Hellcat 70143
Hellcat Aces of World War 2 (1996) by Barrett Tillman pages 41 (profile 30 "Minsi III"), 49 (photo), 56 (photo), 96 (profile 30 description "Minsi III", 90 (ace list)
USN Overseas Aircraft Loss List April 1945 - F6F-5 Hellcat 70143
Thanks to David McCampbell (son) and Barrett Tillman for additional information

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Grumman F6F Hellcat

Nuts and Bolts
At the beginning of 1936 Leroy Grumman’s aircraft production plant, created six years earlier, moved for good to a location near Bethpage (Long Island). The times were favorable for the development of the company, registered as the Grumman Aircraft Engineering Corporation. The US economy, which had just gotten out of a big crisis, the civil war in Spain, the Italian “pre-emptive strike” in Abyssinia, the re-militarization of Germany…
All those were good reasons for the development of American military technology. The section of the economy neglected for years, especially on the part of the airforce. Grumman’s early products – according to world standards of the time – could not be considered satisfactory, nor mass-produced. The first construction to change all this was the F4F Wildcat.
At the outbreak of the Pacific war, the engineers from Bethpage had already been working for five months on Wildcat’s successor. The new fighter, powered by the same engine as the F4U Corsair, was to be a “reserve project in case of a failure or delay in the Corsair program”. The US Navy BuAer’s faithful decision turned out to be justified. The F4U’s appearance on the decks of American carriers was delayed. During the crucial period of its absence it was duly replaced by engineer Bill Schwendler’s brainchild.
His work on a simple improvement of the Wildcat didn’t seem to lead anywhere at first. It would take more than just a “Wildcat-DeLuxe” to satisfy the customer’s demand. Cosmetic improvements couldn’t change the firepower, range, armor or speed of the F4F. It was necessary to make significant structural changes to achieve all this.
In the dramatic December of 1941, a prototype called “Design No 50” was in its last phase of construction. It was then given designation XF6F-1, in accordance with the US Navy system. The first confrontations of American naval fighters with their Japanese counterparts were not promising at all. Many of Wildcat’s features, such as its rate of climb and maneuverability, were far from satisfactory. In order to allow for the new fighter to use a larger engine than the F4F, it was decided that every part of the plane should be enlarged. Among other things it was hoped this would also increase the new fighter’s endurance. Besides the constructors it was BuAer’s design director, LtCdr. Jackson who played a decisive role in creating the final design. Such features as speed and firepower were to be guaranteed by the new engine. The only difference between the F6F and F4F, visible at first glance was the increased forward visibility. This was achieved by redesign of the engine compartment and its casing. The result – an optimized naval fighter with improved performance, simplified maintenance in field conditions and a sturdy airframe, necessary to withstand rough deck landings and combat damage.

The F6F Hellcat was a single-seat, single engine mid-winged, all-metal monoplane fighter, with fabric covering only the control surfaces. Its fuselage of semi-monocoque construction, was based on 21 formers and 20 longerons, covered with “flush riveted” aluminum sheeting.
The Hellcat’s oval fuselage consisted primarily of an engine compartment containing a power plant, fuel and oil pumps, a compressor, transmission gear, fire extinguishers, an 83-liter oil tank, and an interstage air and oil cooler with a thermostat regulating the cool air inflow.

The engine compartment was closed from the back with a fire-wall connected with the main wing spar. At the same level as the fire-wall, by the rear edges of the engine cover, were located hydraulically powered flaps regulating the airflow.


Grumman F6F Hellcat

The sturdy, powerful F6F Hellcat is one of the few fighters developed after the outbreak of World War II to succeed in that conflict. A big, heavy machine in an age when experts lauded small, light fighters, the Hellcat was fast enough and agile enough to become the outstanding dogfighter of the Pacific war.

Pilot also praised the strength of the F6F, which they jokingly called a product of the 'Grumman' Iron Works' because they knew that sustaining damage in combat no longer meant certain death. The Hellcat could and did bring its pilot home.

This remarkable aircraft also proved its merit as a night-fighter (using early air-intercept radar) and a reconnaissance aircraft. Britain employed the Hellcat throughout the East Indies, Malaya, Burma and in the final assault on Japan. Half a decade later, the Hellcat was all but gone from American service when the final examples were used as unmanned flying bombs - the Korean War's equivalent of today's cruise missile.

Powerful and pugnacious, the Hellcat is one of the few aircraft in history which was right from the start. Designed after Pearl Harbor, the Hellcat required almost no testing or development work before being rushed into production. Swarms of these beefy, gloss-blue fighters wrested control of Pacific skies from the vaunted Japanese Zero and chalked up a record of success in air combat that has rarely been matched.


Grumman F6F-5 Hellcat - History

Taken on Strength/Charge with the United States Navy with BuNo 78645.

Certificate of airworthiness for NX9265A (F6F-5, 78645) issued.


Photographer: Larry Johnson
Remarques: Got a chance to see this a/c outside. In Chino, CA


Photographer: Tom Tessier
Remarques: At Yanks Air Museum, Chino, CA

To Charles F. Nichols, Baldwin Park, CA with new c/r N9265A.

To Yanks Air Museum, Chino Airport, Chino, CA.
View the Location Dossier

Certificate of airworthiness for NX9265A (F6F-5, 78645) issued.


Photographer: Terry Fletcher
Remarques: Exhibited in Hall 2 of Yanks Air Museum at Chino in California


Prvý prototyp stroja s označením XF6F-1 vzlietol 26. júna 1942. Ukázalo sa, že výkon motora Wright R-2600 je nedostatočný, preto bol nahradený výkonnejším Pratt & Whitney R-2800. Ešte ten istý rok začala sériová výroba, ktorá prebiehala v masovom počte a v roku 1943 začali byť Hellcatmi vyzbrojované jednotky na amerických lietadlových lodiach. Stroje boli neustále vylepšované, bola tiež postavená verzia nočnej stíhačky s radarom či prieskumná verzia s fotografickým prístrojom. Niektoré lietadlá boli počas Kórejskej vojny prestavané na bezpilotné lietajúce bomby (F6F-5K). Celkovo bolo vyrobených 12 275 kusov.

Lietadlá Grumman F6F Hellcat spolu so strojmi F4U Corsair získali v leteckých súbojoch na mori dominantné postavenie. Hellcatom boli v Tichomorí priznané 3/4 všetkých zostrelov nepriateľských lietadiel (v rôznych prameňoch sa udáva buď 5155 alebo 5156 zostrelov japonských lietadiel). Hoci bol Hellcat dvakrát ťažší než japonské Zero, vyrovnával to silnou výzbrojou, robustnou konštrukciou, dobrou pasívnou ochranou pilota aj nádrží a konečne prepracovanou taktikou nasadenia. Vďaka Hellcatom sa vojenská situácia v Tichomorí obrátila. Američania ničili japonské stroje vo veľkom, celkový pomer strát bol 19,1:1 v prospech pilotov Hellcatov. Jedna z bitiek v Tichomorí dokonca dostala názov Veľké strieľanie moriakov pri Mariánoch. Vďaka dobrým skúsenostiam si 1100 strojov odobrala Veľká Británia. Po druhej svetovej vojne si lietadlá zakúpilo Francúzsko, ktoré ich použilo v bojoch nad Indočínou.