Podcasts sur l'histoire

Boulton et Paul P.66

Boulton et Paul P.66

Boulton & Paul P.66

Le Boulton & Paul P.66 était une conception pour un avion à usage général, pour remplacer les nombreux biplans Westland Wapati et Fairey Gordon.

Le P.66 a été conçu en réponse à la spécification G.4/31 de juin 1931 (modifiée en septembre 1931), qui prévoyait un avion capable de servir d'avion de coopération de l'armée, de bombardier torpilleur, de bombardier en piqué, de jour léger et bombardier de nuit, avion photographique, avion de reconnaissance et avion d'évacuation des blessés.

Le P.66 était un monoplan à ailes d'épaule profilées qui aurait été propulsé par un moteur radial Jupiter FFAM ou XFBM ou Panther, chacun utilisant un anneau Townend. Le cockpit ouvert du pilote était placé juste devant l'aile. Afin d'augmenter la facilité d'entretien, le gouvernail et les gouvernes de profondeur équilibrés par klaxon étaient interchangeables.

Un modèle de soufflerie du P.66 a été construit, mais aucun prototype n'a suivi. Le concours G.4/31 a été remporté par le Vickers 253, mais cela a également été rejeté pour la production, et finalement le contrat est allé au Vickers Wellesley.


Qu'est-il arrivé aux douze apôtres ?

Lisez comment chacun des apôtres s'est déployé pour servir et évangéliser et combien d'apôtres sont morts pour leur foi.

Les apôtres n'étaient pas le genre de groupe auquel on aurait pu s'attendre que Jésus envoie sa mission pour atteindre le monde. Ils n'avaient rien de spécial ou de spectaculaire. Les douze apôtres n'étaient que des ouvriers ordinaires. Mais Jésus en fit l'épine dorsale de l'église et leur confia la tâche la plus extraordinaire imaginable : appeler le monde entier, y compris l'empire le plus puissant jamais connu, à la repentance et à la foi dans le Christ ressuscité. Vous pouvez être sûr que tout citoyen romain instruit du premier siècle se serait moqué de toute prédiction selon laquelle dans trois siècles la foi chrétienne serait la foi officielle de l'empire.

Beaucoup se demandent comment les 12 apôtres sont morts, mais le Nouveau Testament raconte le sort de seulement deux des apôtres : Judas, qui a trahi Jésus puis est sorti et s'est pendu, et Jacques le fils de Zébédée, qui a été exécuté par Hérode vers 44. J.-C. (Actes 12:2). Lisez comment chacun des apôtres s'est déployé pour servir et évangéliser et combien d'apôtres sont morts pour leur foi.


MAPPIN & amp WEBB

Joseph Mappin fonda en 1810 un métier de graveur à Fargate, Sheffield.
Cette préoccupation passa à l'un de ses fils et finalement l'entreprise de gravure prit fin.
Un autre fils de Joseph Mappin (lui aussi appelé Joseph) exploitait le commerce du coutelier à Sheffield (Norfolk Street).
Il mourut en 1841 et jusqu'en 1846, l'entreprise était dirigée par son fils Frederick Thorpe Mappin qui prit ses frères dans l'entreprise et l'entreprise devint Joseph Mappin & Co.
En 1846, l'entreprise fusionna avec celle de William Samson & Sons pour devenir Mappin Brothers.
Ses partenaires étaient les quatre fils du fondateur, Frederick Thorpe Mappin, Edward Mappin, Joseph Charles Mappin et John Newton Mappin.
En 1850, John Newton Mappin a pris sa retraite de Mappin Brothers et a créé une nouvelle société opérant à l'origine sous le style Mappin & Co, changé en 1863 en Mappin & Webb après un accord pour éviter toute confusion entre les noms des deux sociétés.
Mappin Brothers a continué à être annoncé comme la société d'origine, mais en 1902, elle a été fermée après avoir fusionné avec Mappin & Webb Ltd.
En 1963, Mappin & Webb a fusionné dans British Silverware Ltd avec Elkington & Co Ltd et Walker & Hall Ltd.
Pour une ligne de sa production d'argenterie, Mappin & Webb a utilisé la marque Princes Plate. L'usine d'orfèvrerie Mappin et Webb à Sheffield a été fermée en 1971.
À l'heure actuelle, Mappin & Webb est une filiale de Sears Holding Ltd.


Les infirmières en tant qu'entrepreneurs paroissiaux

Les plaintes concernant les normes infirmières ne doivent pas nous détourner du rôle important qu'elles ont joué dans la prestation des soins paroissiaux. Dans un article récent retraçant l'évolution du système dans la paroisse de St Martin aux Champs, Jérémy Boulton a décrit un réseau sophistiqué d'infirmières, gérant des maisons pouvant accueillir des dizaines d'enfants et de pauvres malades. Selon Boulton, au cours des quinze années qui ont précédé l'établissement d'un workhouse à St Martin's en 1725, entre 11 % et 18 % de toutes les dépenses de secours aux pauvres de la paroisse (entre 457 et 842 £ par an) sont allés à environ neuf personnes infirmières. Certaines infirmières recevaient plus de deux cent quarante livres par an en paiement des soins aux pauvres. Une grande maison de retraite, mais en aucun cas la plus grande, gérée par un Infirmière Pomfrett, par exemple, a soumis dix factures en 1724/5 demandant le paiement sous 273 rubriques différentes, détaillant les soins de vingt-trois indigents et s'attendant à un paiement de 181 £. En effet, l'infirmière Pomfrett dirigeait une maison de soins infirmiers de longue durée à une échelle équivalente à une petite maison de travail paroissiale. 4

D'autres paroisses, telles que St James Westminster et St Giles in the Fields, investissaient également massivement dans les soins infirmiers avant la création d'un workhouse. En une seule année, St James Westminster a dépensé 520 £ en soins infirmiers pour quatre-vingts pauvres malades (12,8% des dépenses totales) tandis qu'à St Giles in the Fields, les chiffres équivalents étaient de 600 £ dépensés pour soixante-dix pauvres (14,3%). Et à ces chiffres pourraient s'ajouter les 2 000 £ dépensés par les deux paroisses pour soutenir des centaines d'enfants orphelins et abandonnés à charge. 5

Le système utilisé à St Martin, St James et St Giles a été radicalement reconfiguré avec la création de grands chantiers paroissiaux en 1725, mais d'autres paroisses, notamment celles sans chantiers, ont continué à utiliser des infirmières indépendantes tout au long du siècle. St Clement Danes, l'une des paroisses dont les archives figurent sur ce site, a retenu les services d'une série d'infirmières pour enfants tout au long du siècle, et pour adultes jusqu'à la création de son propre workhouse en 1773. Jonas Hanway a utilisé l'exemple d'un des infirmières de St Clement Danes, Hannah Poole, pour illustrer les problèmes du système dans le cadre de sa campagne pour s'assurer que les enfants de la paroisse soient pris en charge à la campagne.


Comment fonctionnent les maisons préfabriquées

Les maisons préfabriquées ont souvent mauvaise réputation. Il n'y a rien de tel que de rester coincé derrière un camion transportant la moitié d'une maison pour faire tourner les blagues. Et "trailer-trash" fait partie du vocabulaire moderne. Cependant, tout comme Starbucks a redéfini le café et "Who Wants to be a Millionaire" redéfini les jeux télévisés, les modules "prefab" redéfinissent les chaînes de montage. Ceux qui les favorisent vantent des avantages tels que des prix plus bas, une meilleure construction, des avantages environnementaux accrus et des délais d'emménagement plus rapides. Les préfabriqués grandissent également. Ce ne sont plus des chalets de deux pièces sans plomberie intérieure, les maisons modulaires peuvent atteindre des milliers de pieds carrés avec plusieurs étages et sous-sols. L'industrie du préfabriqué devrait dépasser les 10 milliards de dollars en 2007, selon money-zine.com. De plus, depuis l'ouragan Katrina, les maisons préfabriquées sont devenues des alternatives plus attrayantes et plus robustes aux remorques FEMA.

L'assemblage d'une maison préfabriquée est basé sur le même concept que celui d'une voiture. Tout comme la méthode de production d'Henry T. Ford pour le modèle T rendait les voitures abordables pour le consommateur moyen, la production à la chaîne et l'achat en gros réduisent le coût et le temps de construction des maisons préfabriquées. Les maisons préfabriquées ont évolué au fil des ans et se déclinent maintenant en de nombreuses variétés et avec de nombreux extras. Tout comme vous pouvez ajouter une radio satellite ou des sièges chauffants à votre voiture, vous pouvez ajouter des bains à remous et des moulures à votre maison modulaire. Bienvenue dans le monde du préfabriqué.

Mais qu'est-ce qu'une maison préfabriquée exactement ? Comment les pièces sont-elles construites et assemblées ? Combien d'argent faut-il pour obtenir une maison sur un terrain? Et quel type de manuel d'instructions est fourni avec le kit de modèle ultime ?

Dans cet article, nous allons découvrir en quoi consistent les maisons préfabriquées.

Pouvez-vous faire un projet de rénovation domiciliaire par vous-même? Norma Vally le pense. Connectez-vous à "Toolbelt Diva" sur Discovery Home Channel et découvrez ce que vous pouvez réparer vous-même.

Les maisons préfabriquées ont une longue histoire aux États-Unis. Une première version d'une maison préfabriquée a été envoyée d'Angleterre dans les années 1600, mais la véritable préfabrication n'a décollé qu'avec l'arrivée des "kits de maison". Les kits de maison contenaient toutes les pièces de la maison, de sorte que les propriétaires ont construit les maisons eux-mêmes ou embauché des les construire. La société Aladdin a commencé à vendre les premiers kits de maisons de son catalogue en 1906. L'un des premiers vendeurs de kits de maisons les plus connus était Sears, Roebuck and Co., qui a vendu plus de 100 000 maisons de 1908 à 1940 [source : archives Sears] .

Un certain nombre de facteurs ont contribué à la popularité des maisons en kit. Des entreprises comme Aladdin, basées dans le Michigan, ont profité des industries de l'automobile, du fer, de l'acier et du charbon qui étaient en plein essor dans leurs régions. Les personnes ayant de l'argent voulaient construire des maisons pour leurs familles loin de la ville, et un réseau routier amélioré leur a permis de construire à la campagne. De plus, tout comme dans l'industrie automobile, les maisons manufacturées ont bénéficié de la production à la chaîne. Les pièces du boîtier, au lieu d'être construites sur place par des charpentiers, pourraient être produites en série sur des bandes transporteuses et expédiées sur le site à des coûts bien inférieurs. Des techniciens qualifiés n'auraient pas à fabriquer des murs en plâtre si les cloisons sèches pouvaient être produites en série dans une usine. La plomberie et le câblage électrique, qui pourraient également être installés beaucoup moins cher dans une usine plutôt que sur place par un assortiment de travailleurs qualifiés.

La baisse des coûts signifiait que davantage d'Américains de la classe moyenne pouvaient construire des maisons. Pour moins de 2 500 $, l'acheteur de la maison a reçu un kit contenant environ 30 000 pièces - comprenant tout, du bois aux clous et de la quincaillerie à la peinture et aux bardeaux - ainsi qu'un livre sur la façon de construire la maison.

Les maisons en kit n'étaient pas seulement pour ceux qui cherchaient à construire leur première maison, elles étaient populaires pour les plus mobiles qui voulaient une maison de vacances ou un bungalow sur la plage. Pour ceux qui souhaitent emmener leur maison de vacances avec eux, les "autocars" ont été inventés dans les années 1920. Mais après le krach boursier de 1929, moins de gens avaient de l'argent pour leur propre maison, et les ventes de maisons en kit ont diminué.

Les maisons mobiles ont été le premier type de ventes de maisons préfabriquées à rebondir après la Seconde Guerre mondiale. Les anciens combattants de retour avaient besoin d'un logement et nombre d'entre eux empruntaient les nouveaux réseaux routiers avec leur famille. Les maisons mobiles étaient également bon marché, donc finalement, de nombreuses personnes ont cessé de déplacer les leurs de ville en ville et se sont installées, utilisant leurs maisons mobiles comme résidence permanente.

Dans les années 1970, le gouvernement fédéral a décidé de réglementer ces maisons préfabriquées pour des raisons de sécurité, et en 1976, le gouvernement a adopté le code du bâtiment du département américain du logement et du développement urbain, plus communément appelé code HUD. Le code établit des normes pour les systèmes de chauffage, de plomberie et d'électricité, ainsi que pour la conception structurelle, la construction, la sécurité incendie et l'efficacité énergétique. (En 1994, le gouvernement a mis à jour le code HUD pour inclure des normes encore plus élevées pour les logements préfabriqués.)

Après cela, les maisons préfabriquées sont devenues une source de logements à bas prix. Cependant, au cours des dernières décennies - et surtout depuis la crise actuelle du logement - les innovations ont permis aux maisons préfabriquées de s'adresser à un marché plus haut de gamme et à ceux qui cherchent à passer au "vert". les logements durables se sont également tournés vers le préfabriqué.

Ensuite, nous allons en apprendre davantage sur les maisons modernes préfabriquées.

Bien que le concept de conception préfabriquée moderne existe depuis les années 60, le mouvement architectural n'a décollé qu'au début des années 2000. Comme les avancées technologiques comme panneaux SIP (isolant structurel prédécoupé et verrouillable) ont été réalisés et l'intérêt pour la conception architecturale résidentielle s'est épanoui, les architectes se sont tournés vers les maisons préfabriquées. L'objectif était de créer une maison qui pourrait être transportée sur un chantier, être facilement érigée et ressembler à une architecture moderne - le tout avec un budget raisonnable.

Pour attiser davantage les flammes de l'intérêt, le magazine Dwell a organisé une invitation préfabriquée moderne en 2003 pour créer une maison préfabriquée économique qui pourrait être produite en série. Allison Arieff, l'ancienne éditrice de Dwell, avait écrit en 2002 le livre "Prefab", qui dressait le profil des prototypes préfabriqués modernes. Nathan Wieler et Ingrid Tung ont contacté Arieff dans l'espoir d'obtenir plus d'informations sur la façon de construire une maison préfabriquée moderne. Au lieu de cela, Arieff a demandé au couple s'ils seraient intéressés à utiliser leur terrain à Pittsboro, en Caroline du Nord, comme site pour un concours de design. Avec un budget de construction initial de 200 000 $, le couple a accepté et a rapidement aidé le magazine à créer les critères pour la maison et à juger les conceptions [source : Boston Globe].

L'invitation Dwell a créé une opportunité de prendre le concept préfabriqué moderne et d'en faire une réalité, dans le but d'introduire sur le marché des maisons préfabriquées produites en série avec une touche architecturale moderne. Cependant, des défis subsistaient. Le cabinet d'architectes Resolution: 4 Architecture a livré la conception, mais le projet a dépassé le budget de 50 000 $, ce qui a permis de réduire l'empreinte de la maison afin de respecter le budget [source: Dwell].

Le coût d'une maison préfabriquée moderne reste la principale plainte aujourd'hui, la maison préfabriquée moderne moyenne coûtant environ 175 $ à 250 $ par pied carré [source : BusinessWeek]. En fait, le magazine Dwell propose désormais des maisons préfabriquées modernes par le biais de sa société Empyrean. Les partisans du mouvement soulignent que bien que de nombreux produits disponibles coûtent autant, sinon plus, que les maisons construites en bois, les propriétaires peuvent économiser de l'argent sur les coûts de conception et de construction. De nombreuses maisons conçues par des architectes dépassent 300 $ le pied carré, sans compter les frais de conception [source : The New Yorker] . Après tout, vous ne payez pas pour une architecture unique. L'architecte revend le design, et même si des modifications sont nécessaires, ces coûts sont généralement faibles.

Lorsqu'il s'agit de produire en série des maisons préfabriquées modernes abordables, Rocio Romero est l'un des architectes les plus reconnus. L'entreprise de Romero, située à Perryville, dans le Missouri, crée des maisons cubiques à plat avec des extérieurs élégants et modernes. Les kits maison vont de 23 650 $ à 45 255 $ [source : Rocio Romero]. Les finitions et les équipements ont également un impact sur le prix. Romero utilise une série de panneaux emboîtables pour faciliter la construction du bâtiment. L'entreprise envoie également une bande vidéo avec des instructions pour l'entrepreneur général ou le propriétaire pratique qui fait cavalier seul.

Alors que certains préfabriqués sont qualifiés de « maisons traditionnelles » pour les sociétés de prêts hypothécaires, car ils utilisent certaines des méthodes des maisons construites en bâtons, d’autres ne le font pas. Mais de nombreux nouveaux préfabriqués modernes sont présentés aux constructeurs de maisons. La société suédoise IKEA a introduit sa maison préfabriquée moderne, la BoKlok, sur le marché européen. En 2006, le Walker Art Museum a présenté une exposition autour du préfabriqué moderne, "Assemblage requis : maisons préfabriquées contemporaines." Et comme le marché exige des choix de logements plus respectueux de l'environnement et du portefeuille, le marché du préfabriqué moderne devrait continuer de croître dans l'étendue de ses offres.

Dans la section suivante, nous découvrirons les différents types de maisons préfabriquées traditionnelles.

Le cabinet d'architectes Alchemy Architects a créé une maison rectangulaire de 62 pieds de long pour 175 $ le pied carré. La fabrication de la maison peut prendre jusqu'à 24 semaines. Une fois expédiée sur le chantier, la maison est placée sur les fondations par une grue et est prête pour les branchements et l'emménagement [source : Alchemy Architects]. L'entreprise peut également empiler plusieurs unités pour créer différentes options de conception.

« Habitation préfabriquée » est un terme générique qui couvre les maisons préfabriquées et modulaires.

Maisons préfabriquées (anciennement appelés maisons mobiles) sont construits sur des cadres en acier non amovibles, appelés châssis. Les châssis sont utilisés pour le transport des maisons et pour le soutien permanent. Les maisons préfabriquées sont construites selon les normes de construction et de sécurité des maisons préfabriquées (code HUD) et peuvent être placées sur des fondations permanentes, auquel cas elles peuvent être considérées comme des biens immobiliers. Ils sont généralement considérés comme une alternative à faible coût à la construction régulière en raison de leur construction en chaîne de montage.

Logement modulaire, d'autre part, est considéré comme le frère de la classe supérieure des logements préfabriqués et est davantage associé à la tendance « préfabriqué ». Les maisons modulaires sont constituées d'unités ou de modules construits dans des usines et assemblés sur place, ils utilisent souvent des matériaux plus coûteux et sont plus grands que les maisons préfabriquées. De plus, les logements modulaires offrent de nombreuses autres options de personnalisation, y compris des améliorations coûteuses comme des comptoirs en granit et des touches personnelles comme un carrelage ancien. En fait, de nombreuses maisons modulaires haut de gamme sont plus chères que celles construites sur site (également appelées construit en bâton) maisons après que les propriétaires ajoutent les détails et les améliorations souhaités. Les logements modulaires doivent être conformes aux codes du bâtiment de l'État, locaux et régionaux du site d'accueil, qui vont au-delà des restrictions du code HUD. Les maisons sont transportées sur des supports réutilisables et sont classées comme biens immobiliers une fois placées. Les maisons modulaires n'utilisent pas de cadres en acier similaires aux maisons construites en bâtons, elles sont construites à l'aide de poutres en bois avec des poteaux en acier pour le support. Le cadre, ainsi que le fait que les modules peuvent être empilés et réorganisés, permet de multiples étages et sous-sols.

Un sous-ensemble de logements modulaires est panélisé et prédécoupé maisons - mais parfois, les logements modulaires sont considérés comme le sous-ensemble des panneaux et des prédécoupés, selon la personne à qui vous demandez. Les murs des maisons à panneaux sont construits dans des usines et expédiés sur le site, tout comme les chambres sont expédiées dans des logements modulaires. Les maisons prédécoupées ont des unités séparées réunies sur place, mais les maisons sont beaucoup plus structurées, conçues comme des puzzles qui s'emboîtent dans un ordre unique, plutôt que la méthode de construction à la carte des logements modulaires. Les maisons en rondins entrent généralement dans la catégorie des panneaux ou prédécoupés.

Les fabricants ont commencé à étendre les opérations de choix d'une maison préfabriquée. Certains acheteurs se rendront dans une salle d'exposition et choisiront des unités ou des pièces, mais les fabricants de préfabriqués essaient maintenant la vente sur site. Les acheteurs peuvent se rendre sur un site ou même dans une communauté et visiter des maisons qu'ils peuvent acheter, et un fabricant livrera les pièces sur le site d'origine. Ils peuvent également choisir des pièces et des personnalisations.

Commander une maison préfabriquée semble être un jeu d'enfant, mais quels autres coûts doivent être pris en compte ? Nous les découvrirons à la page suivante.

Il y a eu beaucoup de mauvaise presse au sujet de la FEMA à la suite de l'ouragan Katrina, et les remorques que l'agence a mises en place pour les victimes déplacées de la tempête ont également été largement critiquées. En plus d'être esthétiquement déplaisantes (le Times-Picayune de la Nouvelle-Orléans a déclaré qu'elles ont un «style de réfrigérateur»), les remorques FEMA sont également considérées comme dangereuses si un autre gros ouragan frappe la région du Golfe. La qualité de l'air dans les remorques suscite également des inquiétudes - des tests ont montré que la concentration de formaldéhyde dans bon nombre d'entre elles est supérieure à ce que l'EPA considère comme sûr. De nombreux constructeurs de maisons préfabriquées disent qu'ils peuvent construire des maisons plus solides et plus grandes plus rapidement que la FEMA ne peut trouver de remorques. De plus, certains d'entre eux prétendent qu'ils peuvent battre les prix que la FEMA paie pour les remorques.


Histoire de la commercialisation

L'historien des affaires, Richard S. Tedlow, identifie quatre étapes dans l'évolution de la segmentation du marché :

Fragmentation (avant les années 1880) : L'économie était caractérisée par de petits fournisseurs régionaux qui vendaient des marchandises sur une base locale ou régionale.

Unification ou marketing de masse (années 1880-1920) : à mesure que les systèmes de transport se sont améliorés, l'économie est devenue unifiée. Des produits de marque standardisés ont été distribués au niveau national. Les fabricants avaient tendance à insister sur une normalisation stricte afin de réaliser des économies d'échelle en vue de pénétrer les marchés dans les premières étapes du cycle de vie d'un produit. par exemple. la Ford modèle T.

Segmentation (années 1920-1980) : à mesure que la taille du marché augmentait, les fabricants étaient en mesure de produire différents modèles à différents niveaux de qualité pour répondre aux besoins de divers segments de marché démographiques et psychographiques. C'est l'ère de la différenciation du marché en fonction de facteurs démographiques, socio-économiques et de mode de vie.

Hyper-segmentation (années 1980+) : une évolution vers la définition de segments de marché de plus en plus étroits. Les progrès technologiques, en particulier dans le domaine des communications numériques, permettent aux spécialistes du marketing de communiquer avec des consommateurs individuels ou de très petits groupes. C'est ce qu'on appelle parfois le marketing individuel.

La pratique de la segmentation du marché a émergé bien avant que les spécialistes du marketing n'y réfléchissent à un niveau théorique. Les preuves suggèrent que la pratique de la segmentation du marché s'est développée progressivement à partir du XVIe siècle. Les détaillants, opérant en dehors des grandes villes métropolitaines, ne pouvaient pas se permettre de servir un type de clientèle exclusivement, mais les détaillants devaient trouver des moyens de séparer la clientèle la plus riche de la racaille. Une technique simple consistait à avoir une fenêtre donnant sur la rue à partir de laquelle les clients pouvaient être servis. Cela a permis la vente de biens aux gens du commun, sans les encourager à entrer.

Une autre solution, en vogue à partir de la fin du XVIe siècle, consistait à inviter les clients privilégiés dans une arrière-salle du magasin, où les marchandises étaient exposées en permanence. Une autre technique apparue à la même époque consistait à organiser une vitrine de produits dans la maison privée du commerçant au profit de clients plus riches. Samuel Pepys, par exemple, écrivant en 1660, décrit avoir été invité chez un détaillant pour voir un cric en bois. Les entrepreneurs anglais du XVIIIe siècle, Josiah Wedgewood et Matthew Boulton, ont tous deux mis en scène de vastes vitrines de leurs marchandises dans leurs résidences privées ou dans des salles louées auxquelles seules les classes supérieures étaient invitées tandis que Wedgewood utilisait une équipe de vendeurs ambulants pour vendre des marchandises aux masses. Des signes de segmentation précoce du marketing ont également été notés dans d'autres parties de l'Europe. Une étude du commerce du livre allemand a trouvé des exemples de différenciation des produits et de segmentation du marché dans les années 1820.

Wendell R. Smith est généralement reconnu pour avoir été le premier à introduire le concept de segmentation du marché dans la littérature marketing en 1956 avec la publication de son article Product Differentiation and Market Segmentation as Alternative Marketing Strategies. L'article de Smith indique clairement qu'il avait observé de nombreux exemples de segmentation émergeant et, dans une certaine mesure, considérait cela comme une force naturelle sur le marché qui ne serait pas niée. Comme le souligne Schwarzkopf, Smith codifiait des connaissances implicites utilisées dans la publicité et la gestion des marques depuis les années 1920.

La segmentation contemporaine du marché a émergé au XXe siècle lorsque les spécialistes du marketing ont répondu à deux problèmes urgents. Les données démographiques et d'achat étaient disponibles pour les groupes mais rarement pour les particuliers et d'autre part, les canaux de publicité et de distribution étaient disponibles pour les groupes, mais rarement pour les consommateurs individuels. Entre 1902 et 1910, George B Waldron, travaillant à l'agence de publicité Mahin aux États-Unis, a utilisé des registres fiscaux, des annuaires municipaux et des données de recensement pour montrer aux annonceurs la proportion de consommateurs instruits par rapport aux consommateurs illettrés et la capacité de gain de différentes professions, etc. exemple très ancien de segmentation simple du marché. En 1924, Paul Cherington a développé la typologie des ménages ‘ABCD’ le premier outil de segmentation socio-démographique. Avec un accès aux données au niveau du groupe uniquement, les spécialistes du marketing de marque ont abordé la tâche d'un point de vue tactique. Ainsi, la segmentation était essentiellement un processus axé sur la marque.

Jusqu'à relativement récemment, la plupart des approches de segmentation ont conservé cette perspective tactique dans la mesure où elles traitent des décisions immédiates à court terme telles que la description du «marché desservi» actuel et visent à éclairer les décisions de marketing mix. Cependant, avec l'avènement des communications numériques et du stockage de masse de données, il a été possible pour les spécialistes du marketing de concevoir une segmentation au niveau du consommateur individuel. De nombreuses données sont désormais disponibles pour prendre en charge la segmentation de groupes très restreints ou même pour un seul client, permettant aux spécialistes du marketing de concevoir une offre personnalisée avec un prix individuel qui peut être diffusé via une communication en temps réel

1. Dans son ouvrage souvent cité, New and Improved: The Story of Mass Marketing in America, Basic Books, N.Y. 1990 pp. 4-12, Richard Tedlow décrit les trois premières étapes : fragmentation, unification et segmentation. Dans un travail ultérieur, publié trois ans plus tard, Tedlow et son co-auteur pensaient qu'ils avaient vu des preuves d'une nouvelle tendance et ont ajouté une quatrième ère, appelée Hyper-segmentation (après les années 1980) Voir Tedlow, R.A. et Jones, G., The Rise and Fall of Mass Marketing, Routledge, N.Y., 1993 Ch 2

2.Fullerton, R., “Segmentation en pratique : un aperçu des dix-huitième et dix-neuvième siècles,” dans Jones, D.G.B. et Tadajewski, M. (eds), The Routledge Companion to Marketing History, Oxon, Routledge, 2016, p. 94

3.Cox, N.C. et Dannehl, K., Perceptions of Retailing in Early Modern England, Aldershot, Hampshire, Ashgate, 2007, pp. 155–59

4.McKendrick, N., Brewer, J. et Plumb. J.H., The Birth of a Consumer Society: The Commercialization of Eighteenth Century England, Londres, 1982.

5.Fullerton, RA, “Segmentation Strategies and Practices in the 19th-Century German Book Trade: A Case Study in the Development of a Major Marketing Technique”, in Historical Perspectives in Consumer Research: National and International Perspectives, Jagdish N. Sheth et Chin Tiong Tan (éd.), Singapour

6. Cano, C., « L'évolution récente des concepts et des pensées de segmentation du marché, principalement par des universitaires en marketing », dans E. Shaw (ed) The Romance of Marketing History, Actes de la 11e conférence sur l'analyse historique et la recherche en Marketing (CHARM), Boca Ranton, Floride, AHRIM, 2003.

7.Smith, W.R., « Distribution des produits et segmentation du marché en tant que stratégies de marketing alternatives », Journal of Marketing, vol. 21, n° 1, 1956, pp. 3-8 et réimprimé dans Marketing Management, Vol. 4, n° 3, 1995, p. 63-65

8.Schwarzkopf, S., “Turning Trade Marks into Brands: how Advertising Agencies Created Brands in the Global Market Place, 1900–1930” CGR Working Paper, Queen Mary University, Londres, 18 août 2008

9.Jones, G.D.B. et Tadajewski, M. (eds), The Routledge Companion to Marketing History, Oxon, Routledge, 2016, p. 66

10.Lockley, L.C., “Notes on the History of Marketing Research”, Journal of Marketing, Vol. 14, n° 5, 1950, p. 733-736

11.Lockley, L.C., “Notes on the History of Marketing Research”, Journal of Marketing, Vol. 14, n° 5, 1950, p. 71

12.Kara, A et Kaynak, E., “Markets of a Single Customer: Exploiting Conceptual Developments in Market Segmentation”, European Journal of Marketing, Vol. 31, n° 11/12, 1997, p. 873-895


Le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet est essentiellement un avion embarqué doté de capacités air-air et air-sol. C'était le premier avion à utiliser des ailes en fibre de carbone ainsi qu'une avionique fly-by-wire. Le Hornet a été utilisé pour la première fois lors de la guerre du Golfe de 1991 dans des rôles d'attaque au sol et de supériorité aérienne.

Le BAE Harrier II était le dernier modèle de la famille Harrier qui est initialement entré en service en 1969. Ce modèle amélioré a été introduit en 1989 avec 143 exemplaires construits. Le Harrier II est à la fois capable d'opérer à partir de petits aérodromes et de porte-avions grâce à ses capacités de décollage et d'atterrissage verticaux. Il peut être utilisé dans un certain nombre de rôles, y compris l'appui aérien rapproché.


Boulton et Paul P.66 - Histoire

Le Citabria est un avion léger monomoteur, biplace, à train fixe, qui est entré en production aux États-Unis en 1964. Conçu pour l'entraînement au vol, l'utilitaire et l'usage personnel, il est capable de supporter des contraintes acrobatiques de +5g à -2g . Son nom orthographié à l'envers, « airbatic », en est le reflet.

Le Fairchild Model 24, également appelé Fairchild Model 24 Argus/UC-61 Forwarder ou Fairchild Model 24 Argus, est un avion de transport léger monoplan à quatre places conçu par la Fairchild Aviation Corporation dans les années 1930.

Le General Aircraft G1-80 Skyfarer était un avion monoplan biplace américain des années 1940 construit par la General Aircraft Corporation de Lowell, Massachusetts. La General Aircraft Corporation a été créée pour construire un avion conçu par le docteur Otto C. Koppen du Massachusetts Institute of Technology. L'avion était le G1-80 Skyfarer, un monoplan biplace à aile haute contreventée avec une structure de base en alliage léger et un revêtement mixte en tube d'acier et en tissu. Il avait une unité de queue inhabituelle, un empennage en porte-à-faux avec la gouverne de profondeur montée sur la surface supérieure de la queue avec des ailerons de plaque d'extrémité en aluminium et aucun gouvernail mobile. Il était propulsé par un moteur à quatre cylindres refroidi par air Avco Lycoming GO-145-C2 de 75 ch (56 kW)

Le Globe Swift, également connu sous le nom de Globe/Temco Swift, est un monoplan de sport léger à deux places datant de l'après-guerre.

Le designer Ben "Benny" Howard, après son succès avec des avions plus petits, a conçu et construit le Mister Mulligan, un cross-country à succès à 4 places qui s'est également avéré une monture digne de ce nom. Alors que Beechcraft avait conçu et produit son Staggerwing pour le marché privé, cet avion était mécaniquement et structurellement complexe, Howard a plutôt choisi d'imiter (à plus grande échelle) la conception plus simple du Monocoupe. Après avoir remporté les trophées Bendix et Thompson en 1935, Howard s'est tourné vers la formation de la Howard Aircraft Company - plus tard Howard Aircraft Corporation le 1er janvier 1937, pour produire des versions commerciales des désormais célèbres monoplans de cabine DGA, chacun construit sur mesure par Ben Howard et Gordon Israël.

L'Interstate Cadet était un avion léger monoplan monomoteur biplace américain à ailes hautes. Environ 320 de ces avions ont été produits entre les années 1941 et 1942 par l'Interstate Aircraft and Engineering Corporation basée à El Segundo, en Californie. Les techniques de construction employées étaient un fuselage en tube d'acier soudé, une structure d'aile en bois (épicéa) avec des nervures métalliques et un revêtement en tissu, qui étaient tous assez standard dans les années 1940. Un Interstate Cadet, piloté par l'aviatrice Cornelia Fort et un étudiant inconnu, a été l'un des premiers avions (sinon le premier) à être attaqué par des avions de la marine japonaise IJNAS en route vers l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941.

Le Luscombe 10 était un avion de sport monoplace construit aux États-Unis en 1945. C'était un monoplan cantilever conventionnel à aile basse avec train d'atterrissage fixe à roue arrière, conçu pour la voltige. Les ailes, l'empennage et la section moteur étaient tous adaptés du Luscombe 8, tandis que la section centrale du fuselage était d'une toute nouvelle conception, déplaçant les ailes du modèle 8 d'une position haute à une position basse. Despite promising results from flight testing, Luscombe ultimately felt that there was not a sufficient market for the type, and development was halted almost immediately. The sole prototype (registration NX-33337) was destroyed in 1948 for tax reasons.

The Miles M.14 Magister is a British two-seat monoplane basic trainer aircraft built by the Miles Aircraft for the Royal Air Force and Fleet Air Arm. Affectionately known as the Maggie, the Magister was based on Miles' civilian Hawk Major and Hawk Trainer and was the first monoplane designed specifically as a trainer for the RAF. As a low-wing monoplane, it was an ideal introduction to the Spitfire and Hurricane for new pilots.

The North American Aviation P-51D Mustang is an American long-range, single-seat fighter and fighter-bomber used during World War II and the Korean War, among other conflicts. The Mustang was designed in 1940 by North American Aviation in response to a requirement of the British Purchasing Commission.

The Vultee P-66 Vanguard was a United States Army Air Forces fighter aircraft. It was initially ordered by Sweden, but by the time the aircraft were ready for delivery in 1941, the United States would not allow them to be exported, designating them as P-66s and retaining them for defensive and training purposes.

The Piper L-4 Grasshopper was a military version of the famous Piper Cub of the 1930s. It was designated in the L category for liaison aircraft. Stinson, Taylorcraft, Aeronca, and Piper were light plane manufacturers that built military versions of their civilian counterparts during World War II, designated L-1s through L-5s. After initial evaluations, the first L-4s were produced in 1941. Different models were manufactured, and by the end of World War II, over 5000 had been built. This particular aircraft is a J model and, along with the H model, were the most numerous produced. They differed from other models mainly in that they had a manual controllable pitch propeller.

The Speedster was a high-wing strut-braced monoplane of conventional design with an enclosed cabin and fixed, tailskid undercarriage. Developed during the Great Depression, work was suspended between 1934 and 1937. By the time it was resumed, the ACE Cirrus engine that had powered the two prototypes was out of production, and Speedsters produced in series had Menasco C-4 engines

The Ryan (originally North American) Navion is a United States single-engine, unpressurized, retractable gear, four-seat aircraft originally designed and built by North American Aviation in the 1940s. It was later built by Ryan Aeronautical Company and the Tubular Steel Corporation (TUSCO). The Navion was envisioned as an aircraft that would perfectly match the expected postwar boom in civilian aviation, since it was designed along the general lines of, and by the same company which produced the North American P-51 Mustang.

The Stinson L-1 (O-49) Vigilant (company designation Model 74) was a 1940s American light observation aircraft built by the Stinson Aircraft Company at Wayne, Michigan (by November 1940 a division of Vultee Aircraft Corporation).[1] The aircraft was operated by the United States Army Air Corps as the O-49 until 1942.

The Supermarine Spitfire is a British single-seat fighter aircraft used by the Royal Air Force and other Allied countries before, during and after World War II. Many variants of the Spitfire were built, using several wing configurations, and it was produced in greater numbers than any other British aircraft.

Taylorcraft Aviation is an airplane manufacturer that has been producing aircraft for more than 70 years in several locations. The company builds small single-engined airplanes. The Taylorcraft design is a conventional layout: high-wing, fabric-covered, two-seat aircraft. The Taylorcraft L-2 Grasshopper is an American observation and liaison aircraft built by Taylorcraft for the United States Army Air Forces in World War II. In 1941 the United States Army Air Forces ordered four Taylorcraft Model Ds with the designation YO-57. They were evaluated in the summer of 1941 during maneuvers in Louisiana and Texas where they were used for support purposes such as light transport and courier. General Innis P. Swift, commander of the 1st Cavalry Division, coined the 'grasshopper' name after witnessing a bumpy landing. This led to a production order under the designation O-57 Grasshopper. In March 1942, the designation was changed to L-2 Grasshopper

The Grumman F4F Wildcat is an American carrier-based fighter aircraft that began service with both the United States Navy and the British Royal Navy in 1940, where it was initially known as the Martlet.

The Vultee XP-54 Swoose Goose was a prototype fighter built by the Vultee Aircraft Company for the United States Army Air Forces (USAAF). Vultee had submitted a proposal in response to a U.S. Army Air Corps request for an unusual configuration. The Vultee design won the competition, beating the Curtiss XP-55 Ascender and the Northrop XP-56 Black Bullet. Vultee designated it Model 84, a descendant of their earlier Model 78. After completing preliminary engineering and wind tunnel tests, a contract for a prototype was awarded on 8 January 1941. A second prototype was ordered on 17 March 1942. Although it appeared to be a radical design, its actual performance was lackluster and the project was subsequently canceled.

The Fairey Barracuda was a British carrier-borne torpedo and dive bomber used during the Second World War, the first of its type used by the Royal Navy's Fleet Air Arm to be fabricated entirely from metal. It was introduced as a replacement for the Fairey Swordfish and Fairey Albacore biplanes. It is notable for its role in attacking the German battleship Tirpitz, and known for its ungainly appearance on the ground.

The Blackburn B-24 Skua was a carrier-based low-wing, two-seater, single-radial engine aircraft operated by the British Fleet Air Arm which combined the functions of a dive bomber and fighter. It was designed in the mid-1930s and saw service in the early part of the Second World War. It took its name from the sea bird.

The Fleet Model 80 Canuck is a Canadian light aircraft featuring two seats in side-by-side configuration. The Canuck was designed for the flight training, personal use and light commercial roles. A total of 225 Canucks were built by two manufacturers during its thirteen-year production run, with the majority being built by Fleet Aircraft between 1945 and 1947.

The Caudron Cyclone C.710 were a series of light fighter aircraft developed by Caudron-Renault for the French Air Force just prior to the start of World War II. One version, the C.714, saw limited production, and were assigned to Polish pilots flying in France after the fall of Poland in 1939. A small number was also supplied to Finland.

The Curtiss P-40 Warhawk is an American single-engined, single-seat, all-metal fighter and ground-attack aircraft that first flew in 1938. The P-40 design was a modification of the previous Curtiss P-36 Hawk which reduced development time and enabled a rapid entry into production and operational service. The Warhawk was used by most Allied powers during World War II, and remained in frontline service until the end of the war. It was the third most-produced American fighter of World War II, after the P-51 and P-47 by November 1944, when production of the P-40 ceased, 13,738 had been built,[4] all at Curtiss-Wright Corporation's main production facilities at Buffalo, New York. FULL SIZE PLAN

XP-55 Ascender Curtiss XP-55 Ascender in flight 061024-F-1234P-007.jpg Curtiss XP-55 Ascender in flight. Role Fighter Manufacturer Curtiss-Wright Corporation First flight 19 July 1943 Status Canceled at flight-test stage. Number built 3 The Curtiss-Wright XP-55 Ascender (company designation CW-24) is a 1940s United States prototype fighter aircraft built by Curtiss-Wright. Along with the Vultee XP-54 and Northrop XP-56, it resulted from United States Army Air Corps proposal R-40C issued on 27 November 1939 for aircraft with improved performance, armament, and pilot visibility over existing fighters it specifically allowed for unconventional aircraft designs. A highly unusual design for its time, it had a canard configuration, a rear-mounted engine, swept wings, and two vertical tails. Because of its pusher design, it was sarcastically referred to as the "Ass-ender".[1] Like the XP-54, the Ascender was initially designed for the Pratt & Whitney X-1800 engine and had to be redesigned when that engine project was canceled. It was also the first Curtiss fighter aircraft to use tricycle landing gear.

The Boulton Paul Defiant is a British interceptor aircraft that served with the Royal Air Force (RAF) during World War II. The Defiant was designed and built by Boulton Paul Aircraft as a "turret fighter", without any forward-firing guns, a concept also implemented by the Royal Navy's Blackburn Roc. In combat, the Defiant was found to be reasonably effective at its intended task of destroying bombers but was vulnerable to the Luftwaffe's more manoeuvrable, single-seat Messerschmitt Bf 109 fighters. The lack of forward-firing armament proved to be a great weakness in daylight combat and its potential was realised only when it was converted to night fighting.[2] It was supplanted in the night fighter role by the Bristol Beaufighter and de Havilland Mosquito. The Defiant found use in gunnery training, target towing, electronic countermeasures and air-sea rescue. Among RAF pilots it had the nickname "Daffy"

The Hawker Hurricane is a British single-seat fighter aircraft of the 1930s–1940s that was designed and predominantly built by Hawker Aircraft Ltd. for service with the Royal Air Force (RAF). Although overshadowed in the public consciousness by the Supermarine Spitfire's role during Battle of Britain in 1940, the Hurricane actually inflicted 60 percent of the losses sustained by the Luftwaffe in the engagement. The Hurricane went on to fight in all the major theatres of The Second World War. The Hurricane originated from discussions during the early 1930s between RAF officials and British aircraft designer Sir Sydney Camm on the topic of a proposed monoplane derivative of the Hawker Fury biplane. Despite an institutional preference at the time for biplanes and repeated lack of interest by the Air Ministry, Hawker chose to continue refining their monoplane proposal, which resulted in the incorporation of several innovations that would become critical to wartime fighter aircraft, including retractable undercarriage and a more powerful engine in the form of the newly developed Rolls-Royce Merlin engine. In late 1934, the Air Ministry placed an order for Hawker's "Interceptor Monoplane". On 6 November 1935, the prototype Hurricane, K5083, performed its maiden flight.

The Mikoyan-Gurevich MiG-3 (Russian: Микоян и Гуревич МиГ-3) was a Soviet fighter and interceptor aircraft used during World War II. It was a development of the MiG-1 by the OKO (opytno-konstruktorskij otdel — Experimental Design Department) of Zavod (Factory) No. 1 to remedy problems found during the MiG-1's development and operations. It replaced the MiG-1 on the production line at Factory No. 1 on 20 December 1940 and was built in large numbers during 1941 before Factory No. 1 was converted to build the Ilyushin Il-2.


Progressive Enlightenment: The Origins of the Gaslight Industry, 1780-1820

Project MUSE promotes the creation and dissemination of essential humanities and social science resources through collaboration with libraries, publishers, and scholars worldwide. Forged from a partnership between a university press and a library, Project MUSE is a trusted part of the academic and scholarly community it serves.

2715 North Charles Street
Baltimore, Maryland, USA 21218

©2020 Project MUSE. Produced by Johns Hopkins University Press in collaboration with The Sheridan Libraries.

Now and Always,
The Trusted Content Your Research Requires

Now and Always, The Trusted Content Your Research Requires

Built on the Johns Hopkins University Campus

Built on the Johns Hopkins University Campus

©2021 Project MUSE. Produced by Johns Hopkins University Press in collaboration with The Sheridan Libraries.

This website uses cookies to ensure you get the best experience on our website. Without cookies your experience may not be seamless.


Ankle Equinus Deformity and Its Relationship to High Plantar Pressure in a Large Population with Diabetes Mellitus

Lawrence A. Lavery, David G. Armstrong, Andrew J. M. Boulton Ankle Equinus Deformity and Its Relationship to High Plantar Pressure in a Large Population with Diabetes Mellitus. J Am Podiatr Med Assoc 1 October 2002 92 (9): 479–482. doi: https://doi.org/10.7547/87507315-92-9-479

The authors undertook a study to evaluate the prevalence of ankle equinus and its potential relationship to high plantar pressure in a large, urban population with diabetes mellitus. The first 1,666 consecutive people with diabetes (50.3% male mean [±SD] age, 69.1 ± 11.1 years) presenting to a large, urban, managed-care outpatient clinic were enrolled in this longitudinal, 2-year outcomes study. Patients received a standardized medical and musculoskeletal assessment at the time of enrollment, including evaluation at an onsite gait laboratory. Equinus was defined as less than 0° of dorsiflexion at the ankle. The overall prevalence of equinus in this population was 10.3%. Patients with equinus had significantly higher peak plantar pressures than those without the deformity and were at nearly three times greater risk for presenting with elevated plantar pressures. There were no significant differences in age, weight, or sex between the two groups. However, patients with equinus had a significantly longer duration of diabetes than those without equinus. Having a high index of suspicion for this deformity and subsequently addressing it through conservative or surgical means may help to reduce the risk of foot ulceration and amputation. (J Am Podiatr Med Assoc 92(9): 479-482, 2002)


Voir la vidéo: Rudeboy - Take It Official Video (Janvier 2022).