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Messerschmitt Moi 262

Messerschmitt Moi 262

Messerschmitt Moi 262

Le Me 262 est souvent appelé le « premier chasseur à réaction » et il est souvent dit que si Hitler n'avait pas insisté pour qu'il soit produit en tant que bombardier, il aurait pu avoir un impact beaucoup plus important sur la Seconde Guerre mondiale. Aucune de ces affirmations n'est exactement vraie car il y avait plusieurs autres combattants qui pourraient prétendre être les premiers jets et c'est la production du moteur qui a ralenti le nombre de constructions. Ce qui est clair, c'est que le Me 262 était l'avion de combat à turboréacteur qui a eu le plus d'impact sur la guerre et était une incroyable réalisation technique. En 1938, alors que les Britanniques méprisaient la conception du moteur de Frank Whittle, les Allemands avaient commencé à développer ce qui allait devenir le Me262. La cellule était loin devant les moteurs et le premier volait avec un moteur conventionnel dans le nez.

Le 25 mars 1942 eut lieu le premier vol avec des turboréacteurs bien qu'il ne fut pas très réussi et seul le moteur normal dans le nez sauva l'avion d'une extrémité collante. Les travaux ont progressé et au moment du vol du quatrième prototype en avril 1943, l'avion avait des performances impressionnantes. Les moteurs devaient être perfectionnés et la demande d'Hitler selon laquelle il devait être capable de transporter des bombes a ralenti le développement jusqu'en 1944, date à laquelle les premiers avions d'essai ont été livrés à un escadron (à cette époque, les Meteor étaient utilisés avec le 616 escadron de la RAF). Contrairement aux autres premiers chasseurs à réaction allemands, le Me 262 s'est très bien comporté, mais la courte durée de vie du moteur et les problèmes persistants de brouillage de ses canons l'ont gêné au combat. Plusieurs versions d'armes spéciales ont été fabriquées, mais même le bombardier n'a pas réussi à causer les ravages attendus. Le Me 262 était techniquement impressionnant mais n'a servi que de dernier râle de la technologie nazie arrivant trop tard pour avoir beaucoup d'effet.

Messerschmitt Me 262 Galerie de photos

Total produit (est); 1 400
Vitesse maximum; 866 km/h (538 mph)
Portée 1050 km (650 miles)
Armes; normalement canon 4x30mm.


Messerschmitt Me 262 - Histoire

Le Me 262 a été le premier avion à turboréacteur opérationnel. En plus d'être propulsé par jet, il a apporté de nombreuses avancées dans la conception des avions. Bien que parfois considéré comme une super-arme nazie de la dernière chance, le Me 262 était en cours de développement avant le début de la Seconde Guerre mondiale et présentait quelques lacunes. Bien que jamais disponible en quantité, il a été efficacement utilisé par la Luftwaffe dans une variété de rôles et s'est avéré être une arme puissante.

Le développement a commencé sur le Me 262 en avril 1939 qui portait le nom de code Oiseau-tempête ou Argent. Une combinaison d'un excellent design et d'une vraie chance a abouti à un design très harmonieux tout en étirant considérablement les limites aéronautiques connues. L'aile du Me 262 en est un exemple. La conception en flèche caractéristique était le résultat d'un besoin de placer le centre de gravité vers l'arrière pour compenser les moteurs plus lourds que prévu. Ce n'est que plus tard que les avantages des ailes en flèche ont été réalisés.

Les premiers vols d'essai commencèrent le 18 avril 1941 avec le Me 262 V1 PC+UA. Étant donné que les turboréacteurs BMW 003 prévus n'étaient pas prêts à ce moment-là, un Jumo 210 conventionnel à douze cylindres monté dans le nez a été utilisé pour la puissance afin de tester la cellule. Plus tard, lorsque les moteurs BMW 003 ont été installés, un vol d'essai a eu lieu qui a entraîné la défaillance des deux turboréacteurs et le pilote a amené l'avion sur le seul moteur monté sur le nez.

PC+UC est devenu le premier Me 262 entièrement propulsé par jet le 18 juillet 1942. Fritz Wendel a piloté ce troisième prototype à cette occasion capitale. L'avion était propulsé par les nouveaux turboréacteurs Jumo 004A-0 (à droite).

Le Jumo 004 s'avérerait être la source de la plus grande faiblesse du Me 262. Le turboréacteur en était encore à ses balbutiements et de nombreux obstacles technologiques devaient être surmontés. Cela a entraîné une longue période de développement qui a conduit à un retard continu dans le développement et la production du Me 262. L'un des problèmes était que les matériaux nécessaires à une bonne résistance à la chaleur étaient extrêmement rares dans l'Allemagne déchirée par la guerre. Des matériaux alternatifs ont dû être utilisés, ce qui a abouti à des moteurs moins que fiables. Dans certains cas, un tout nouveau moteur subirait une panne catastrophique lors de la mise en route initiale. Même les moteurs qui fonctionnaient correctement avaient une durée de vie opérationnelle très courte. La plupart ne dureraient que 12 heures de fonctionnement. À de nombreuses reprises, les pilotes ont été forcés d'atterrir avec un ou les deux moteurs en panne.


Messerschmitt Me262 - Premier chasseur à réaction opérationnel -16 faits et superbes photos

Arrivé à la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Messerschmitt Me262 était le premier chasseur à réaction opérationnel au monde, une nouvelle arme terrifiante dans le ciel au-dessus de l'Europe.

Un serait un vainqueur de guerre

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le haut commandement allemand croyait fermement au potentiel de la technologie. Des armes supérieures correctement utilisées leur avaient permis de conquérir la Pologne et la France, ainsi que de remporter des victoires significatives contre leurs autres adversaires. Ils avaient donc une grande foi dans ce que les nouvelles armes pouvaient faire.

Le développement d'un chasseur à réaction, sur lequel leurs ingénieurs ont travaillé tout au long de la guerre, devait leur apporter une supériorité aérienne. Cela a donné à certains une croyance dans le potentiel de victoire enfin après que cela soit devenu presque impossible.

Cette cellule, Wrknr. 111711, a été le premier Me 262 à passer entre les mains des Alliés lorsque son pilote d'essai allemand a fait défection le 31 mars 1945. L'avion a ensuite été expédié aux États-Unis pour y être testé.

Construit pour les moteurs BMW

Le Me262 a été conçu pour être construit autour de turbines à gaz développées par BMW. Il s'agissait d'un développement révolutionnaire, et lorsque les travaux sur le Me262 ont commencé en 1938, il avait le potentiel de transformer la guerre dans le ciel.

Fabrication souterraine de Me 262s. Photo : Bundesarchiv, Bild 141-2738 CC-BY-SA 3.0

Un avion à réaction sans moteur à réaction

Le premier prototype du reste de l'avion était prêt près d'un an avant le moteur BMW. Afin que les essais et le développement puissent se poursuivre, ce modèle fut équipé d'un moteur à pistons Jumo à la place des moteurs à réaction, ce qui lui permit d'effectuer son premier vol le 18 avril 1941.

Détail du turboréacteur du Messerchmitt 262 exposé au Deutsches Museum.Photo : Nicola Giorgione CC BY-SA 4.0

Tous ensemble maintenant

Le fuselage a finalement été combiné avec une paire de moteurs à réaction au début de 1942. Le premier vol propulsé par un Me262 a eu lieu en mars de la même année. Le moteur à pistons a été conservé au cas où les moteurs à réaction tomberaient en panne.

Le Jumo 004 a propulsé le premier chasseur à réaction opérationnel au monde, le Messerschmitt Me 262. Le développement du moteur a commencé en 1937, mais la production à grande échelle n'a commencé qu'à la fin de 1944. Au moment de la capitulation de l'Allemagne en mai 1945, plus de 5 000 moteurs ont été produits.Photo : mark6mauno CC BY 2.0

Un départ troublé

De telles précautions de sécurité se sont avérées judicieuses. Juste après le décollage de ce premier vol, les moteurs à réaction sont tombés en panne. Ce n'est que grâce à la chance et à l'habileté du pilote que l'avion a atterri en un seul morceau.

Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Hirondelle).Photo : David Thompson CC BY 2.0

Un changement de moteurs

Suite à cet échec, les moteurs ont été redessinés. A la place des turbines BMW précédentes, le Me262 était équipé d'une paire de turboréacteurs Junkers. Ceux-ci étaient plus lourds que les moteurs précédents, mais se sont avérés meilleurs pour maintenir l'avion en l'air.

Moteurs à réaction Me-262.Photo : Justin Holder CC BY-ND 2.0

Pas une priorité

Malgré leur amour de la technologie, les hommes à la tête de la société Messerschmitt et du haut commandement allemand n'ont pas fait du Me262 une priorité élevée pendant ces années intermédiaires de la guerre. Au lieu de cela, ils se sont concentrés sur la recherche d'améliorations pour les avions de combat qui avaient déjà prouvé leur potentiel au combat, tels que le BF109 et le Bf110.

Moi 262A-1a "5" du JV 44

Un coup de pouce de Galland

En mai 1943, l'as de l'aviation Fighter General Adolf Galland effectua son premier vol à bord d'un Me262. Ce fut un tournant pour l'avion. Le rang élevé de Galland et son statut de célèbre as de la chasse signifiaient que les gens l'écoutaient lorsqu'il est devenu un défenseur du jet. Il a appelé au démarrage de la production de masse, et des efforts et des ressources renouvelés ont donc été investis dans le programme Me262.

Me 262 poste de pilotage

Un sérieux revers

Trois mois plus tard, le Me262 fait face à un nouveau revers. Le 17 août, l'armée de l'air des États-Unis a lancé la mission Schweinfurt Regensburg, un bombardement coordonné contre les centres de production d'avions allemands. Les lignes de production du Me262 étaient hébergées dans des usines de Ratisbonne qui ont été touchées lors du raid.

Messerschmitt Me 262 effectuant un vol de démonstration.

Dans la foulée, la production du jet a été transférée en Bavière. Alors que Ratisbonne disposait déjà de la main-d'œuvre qualifiée nécessaire pour construire le Me262, cela manquait dans sa nouvelle maison, ce qui a entraîné de nouveaux retards.

Entrer en service

En juillet 1944, le Me262 est finalement entré en service de première ligne avec la Luftwaffe. A présent, les Alliés avaient débarqué en Normandie et le cours de la guerre tournait. Les Allemands avaient besoin de tout avantage qu'ils pouvaient obtenir.

Me 262 A-2a/U2 V555 Weimar Allemagne 12 mai 1945

Premier combat à réaction

Le 25 juillet, un Me262 attaque un avion britannique Mosquito effectuant des travaux de reconnaissance au-dessus de Munich. C'était la première fois qu'un avion à réaction participait à un combat aérien.

Messerschmitt Me 262 en vol.Photo : max.pfandl CC BY 2.0

Trois rôles différents

Hitler avait insisté sur le fait que les avions hautes performances devaient être conçus pour servir de bombardiers aussi bien que de chasseurs. Grâce à cela, le Me262 avait la capacité d'être déployé dans trois rôles différents. Il a servi de chasseur bombardier, d'avion de reconnaissance et d'intercepteur.

Mortel contre les bombardiers

Contre les avions lourds des flottes de bombardiers alliés, le Me262 s'est avéré être un chasseur mortel. Armé de quatre canons de 30 mm et de 24 roquettes, il portait une puissance de feu impressionnante.

Malgré cela, il n'y a eu qu'une seule période d'action ciblée contre les bombardiers Me262. Du 18 au 21 mars 1945. Durant cette période, 40 sorties par jour sont effectuées contre des bombardiers américains, alors que le Troisième Reich livre sa dernière bataille désespérée pour sa survie. Mais à ce moment-là, il était trop tard.

Me262 V083 avec un canon 50 mm Rheinmetall Mauser BK 5

Performance mitigée contre d'autres combattants

Avec une vitesse maximale de 540 mph et une incroyable puissance de feu, le Me262 pouvait souvent prendre l'avantage sur les autres chasseurs. Mais un manque de maniabilité pourrait le désavantager une fois les avions fermés au combat. Les Me262 ont parfois souffert face aux Mustang P-51 américains.

Le combat de combat le plus intéressant n'a même jamais eu lieu. À la fin de la guerre, le chasseur à réaction britannique Gloster Meteor était également dans les airs. Plus rapide et mieux armé que son adversaire britannique, le Me262 aurait probablement gagné dans n'importe quelle confrontation, mais nous ne pouvons pas le savoir avec certitude car ils ne se sont jamais affrontés. Le premier combat jet contre jet n'aurait pas eu lieu avant la guerre de Corée.

Me 262 A en 1945.Photo Bundesarchiv, Bild 141-2497 CC-BY-SA 3.0

Peu ont vu le combat

Messerschmitt a produit un grand nombre de Me262a. Du moment où ils ont commencé à sortir des chaînes de production jusqu'à la fin de la guerre, plus de 1400 ont été construits. Pourtant, moins de 300 d'entre eux ont pris part aux combats.

Cela s'est produit pour plusieurs raisons. Certains sont restés cloués au sol alors qu'ils étaient convertis en bombardiers. D'autres manquaient de pilotes convenablement formés ou de suffisamment de carburant. Des centaines ont été détruits avant d'avoir eu la chance de se battre, pris au sol par les raids aériens alliés.

Messerschmitt Me262 22 blanc du JV44 Salzbourg Autriche Mai 1945

Une inspiration

Le Me262 n'a jamais eu la chance de tenir sa promesse initiale. Mais c'est devenu une étape importante dans le développement des avions de combat, inspirant les concepteurs des premiers chasseurs à réaction du monde entier.

Messerschmitt Me 262 variantes - Me 262 A-1a U4, Me 262 A-2a U2 et Me 262 C-1a.

Me 262 A-2a 111685 9K+FH, autoroute près de Munich

Fusée d'appoint pour Me 262 A – 2a dans l'Airfield Museum Schwäbisch Hall.Photo Doovele CC BY-SA 4.0

Collings Foundation’s Me 262 à Marana AZ, le 19 avril 2013.Photo Tascam3438 CC BY-SA 3.0

Épave de chasseur à réaction Me262 à Erding Field, Allemagne 1945

Messerschmitt Me 262 B1-A.Photo gravitat-OFF CC BY 2.0

Messerschmitt Me.262 à Everett Paine Field.Photo aeroprints.com CC BY-SA 3.0

Les restes d'un Messerschmitt Me 262 de 2. KG 5, abattu sur B86 Helmond, Hollande, la veille par un équipage de 40 mm Bofors

Troisième prototype Me 262 V3


Me-262 : Présage d'une nouvelle ère

Le 31 mars 1945, le pilote d'essai de Messerschmitt Hans Fay a fait voler ce Me-262 frais d'usine vers l'aérodrome occupé de Francfort/Rhein-Main et a livré le chasseur redouté aux mains des Alliés.

Le Me-262 de Willy Messerschmitt n'a pas tout à fait changé la donne qu'il aurait pu être s'il avait été produit plus tôt et en plus grand nombre, mais après ses débuts en 1944, le combat aérien ne sera plus jamais le même.

Le matin du 27 août 1939, une nouvelle ère s'est levé quand Ernst Heinkel a téléphoné à Ernst Udet et a dit au chef du département technique du ministère allemand de l'air, tout juste réveillé : « Je voulais vous informer que le capitaine Warnitz vient de piloter avec succès le premier avion à réaction au monde, le Heinkel He-178, et a atterri en toute sécurité. Après une pause endormie, Udet félicita Heinkel, puis se rendormit. Ni l'Udet ni la Luftwaffe allemande n'étaient pleinement conscients de l'importance du vol d'essai sans précédent d'Erich Warnitz. Quelques jours plus tard, cependant, l'invasion de la Pologne par Adolf Hitler a plongé l'Allemagne dans une guerre qui obligerait la Luftwaffe à accélérer le développement de l'avion à réaction en une arme pratique.

Heinkel n'a pas perdu de temps pour développer un chasseur biréacteur, le He-280, qui a effectué son premier vol propulsé le 20 mars 1941. À ce moment-là, cependant, il n'était pas seul. En Grande-Bretagne, Frank Whittle travaillait depuis longtemps sur un moteur à réaction, qui allait finalement propulser une cellule de démonstration, le Gloster E.28/39, dans les airs le 15 mai 1941. Plus près de nous, les rivaux de Heinkel à Messerschmitt travaillaient sur un combattant à part entière, celui qui inaugurerait l'ère des avions à réaction pour de bon.

D'abord proposé au ministère de l'Air à l'été 1938 comme avion de recherche pour utiliser le nouveau moteur à turbine à gaz BMW P 3302, le projet P.1065 de Messerschmitt a été poursuivi par une équipe de conception dirigée par Woldemar Voigt. L'avion était conçu comme un intercepteur dès le départ, même si l'exigence de la Luftwaffe n'avait pas spécifié ce rôle pour lui. Le Me-262 d'origine avait une roulette de queue et des ailes légèrement inclinées vers l'arrière pour maintenir le centre de gravité souhaité. Le prototype, propulsé par un seul moteur à piston Junkers Jumo 210 de 690 chevaux, a été piloté pour la première fois à Augsbourg par le capitaine Paul Wendel le 18 avril 1941.

Bien que la fixation d'Hitler sur l'utilisation du Me-262 comme chasseur-bombardier soit généralement accusée d'avoir retardé son développement, le véritable facteur de retard était le moteur. BMW avait affirmé que son turboréacteur P 3302 produirait 1 300 livres de poussée d'ici la fin de 1939, mais lorsque l'un des moteurs a été testé au banc à la fin de 1940, il n'en a réussi que 570. Pendant ce temps, Heinkel avait développé son propre moteur, capable de produire 1 100 livres, pour propulser son He-178 lors de son premier vol historique. Le premier des moteurs P 3302 de BMW, redésignés 003, n'est arrivé à Augsbourg qu'en novembre 1941, et le 25 mars 1942, Wendel a embarqué le Me-262 pour son premier vol propulsé par un jet. Lorsque les deux 003 ont échoué, il a été contraint d'atterrir à l'aide du moteur à pistons auxiliaire.

À ce moment-là, Junkers avait développé le Jumo 004, qui a été testé à 2 200 livres de poussée. Deux 004 ont été installés sur le troisième prototype du Me-262, et Wendel a réussi un vol de 20 minutes le 18 juillet 1942. Même après la pleine production de l'avion et du moteur, le Jumo 004 serait un talon d'Achille pour le Moi-262. L'Allemagne manquait d'approvisionnements suffisants en chrome et en nickel, essentiels à la production d'alliages d'acier nécessaires pour fonctionner aux températures élevées d'un moteur à réaction, et les métaux de substitution, tels que l'acier ordinaire avec un revêtement par pulvérisation d'aluminium, étaient susceptibles de brûler. À la fin de la guerre, le moteur Me-262 moyen nécessitait une révision après 10 heures d'utilisation et un remplacement pur et simple après seulement 25 heures.

Heinkel et Messerschmitt se disputèrent un ordre de fabrication jusqu'au 27 mars 1943, date à laquelle le chef allemand des achats d'avions, Erhard Milch, se prononça en faveur du Me-262. Bien que le He-280 était plus rapide, avait un meilleur taux de montée et un plafond de service plus élevé, sa structure d'empennage vertical jumeau était suspecte et sa portée était les deux tiers de celle du Me-262.

Le programme de chasseurs à réaction s'était déroulé dans un tel secret que le général de chasse Adolf Galland n'en savait rien jusqu'à ce qu'il puisse enfin piloter le Me-262 V-4 le 22 mai 1943. Il a été immédiatement impressionné, déclarant que piloter le jet lui semblait " comme si un ange poussait », et a recommandé que la production du Me-109 soit arrêtée afin que Messerschmitt puisse se concentrer sur le nouveau chasseur. L'influence de Galland a accéléré les choses : 72 heures plus tard, Milch a commandé le Me-262 en production en série. Les 100 premiers seraient distribués à des unités de test spéciales qui utiliseraient les combattants de manière opérationnelle tout en corrigeant les lacunes au fur et à mesure qu'elles se présentaient.

Au milieu de 1943, les défenses aériennes allemandes avaient tenu bon contre les bombardiers britanniques et américains. Mais les invasions alliées réussies de l'Afrique du Nord en novembre 1942, de la Sicile en juillet 1943 et de l'Italie en septembre ont alimenté les craintes d'Hitler quant à une éventuelle invasion de la France. Il a proposé qu'une série de frappes aériennes éclairs par des « bombardiers éclair » à grande vitesse pourrait éliminer toute tête de pont que les Alliés pourraient établir.

Telle était la situation le 2 novembre 1943, lorsque Hermann Göring, alors qu'il visitait l'usine d'Augsbourg, demanda pour la première fois à Willy Messerschmitt si le Me-262 pouvait être adapté au rôle de bombardement. "Herr Reichsmarschall, dès le début, nous avons prévu l'installation de deux pylônes de bombes afin qu'il puisse transporter des bombes, soit une de 500 kg, soit deux de 250 kg », a répondu Messerschmitt. Lorsque Hitler a abordé la même question en regardant une démonstration du Me-262 à Insterburg le 26 novembre, Messerschmitt a de nouveau répondu par l'affirmative. Mais tandis que le Führer supposant béatement que son souhait serait exaucé, Messerschmitt a utilisé le Me-262 en tant qu'intercepteur de bombardier, avec quatre canons MK 108 à faible vitesse de 30 mm dans le nez.

La Luftwaffe a accepté ses 16 premiers Me-262A-0 de pré-production, qui attendaient des moteurs, entre le 18 et le 29 avril 1944, et à la fin de ce mois Erprobungskommando 262 a été formé à Lechfeld, en Bavière, commandé par le capitaine Werner Thierfelder. Au fur et à mesure qu'ils acquéraient de l'expérience, les pilotes de l'unité de test ont rédigé un manuel d'utilisation pour le Me-262A-1a. Schwalbe (avaler) combattant.

Le 23 mai, Hitler convoqua Göring, Milch, Galland, Albert Speer et d'autres responsables à Berchtesgaden pour discuter de la production de chasseurs. Lorsque le rapport de Milch a abordé le Me-262, Hitler l'a interrompu : « Je pensais que le 262 arrivait en tant que bombardier à grande vitesse ? Combien des 262 déjà fabriqués peuvent transporter des bombes ? »

"Rien, Mein Führer", a répondu Milch. « Le Me-262 est fabriqué exclusivement comme avion de chasse. » Il y eut un silence gênant, puis Milch ajouta que d'importants changements de conception seraient nécessaires pour convertir le jet en bombardier, et même alors, il ne serait pas capable de transporter plus de 500 kilogrammes.

"Peu importe!" s'exclama Hitler. "Je ne voulais qu'une seule bombe de 250 kilos." Perdant son sang-froid, il a exigé des statistiques de poids précises sur l'armure, les armes à feu et les munitions du combattant. « Qui prête la moindre attention aux ordres que je donne ? » il a pesté. « J'ai donné un ordre sans réserve et je n'ai laissé aucun doute sur le fait que l'avion devait être équipé en tant que chasseur...bombardier. " Sa confiance en Milch a volé en éclats, Hitler l'a ensuite progressivement dépouillé de son autorité, tout en rendant Göring personnellement responsable de la mise en œuvre du programme de bombardement éclair.

Le 27 mai, un encore furieux Führer a ordonné que le Me-262 soit considéré strictement comme un chasseur-bombardier. Il a autorisé la poursuite des essais de chasseurs quelques jours plus tard, mais a insisté pour que les premières unités opérationnelles soient équipées du bombardier. Messerschmitt a répondu en montant deux pylônes, chacun capable de transporter une bombe de 250 kg, sous le nez du 10ème prototype, et en installant un réservoir de carburant supplémentaire de 132 gallons dans le fuselage arrière. Pour compenser leur poids, deux des canons de nez et la plupart des blindages du cockpit ont été retirés. Alors que le Me-262A-2a Sturmvogel (oiseau de tempête) a été précipité dans la production, un détachement de Kampfgeschwader (Bomber Wing) 51, commandé par le Major Wolfgang Schenk, a été envoyé à Lechfeld pour une formation de conversion.

Pendant ce temps, les forces alliées débarquèrent en Normandie le 6 juin et se frayèrent un chemin le long de la péninsule du Cotentin pour prendre Saint-Lô le 18 juillet. Même alors, Hitler restait convaincu que la Normandie n'était qu'une feinte et que le principal débarquement allié n'avait pas encore eu lieu à Calais. , pour laquelle le Sturmvogel serait sûrement prêt.

Les neuf premiers Me-262A-2as du détachement de Schenk ont ​​finalement été transférés à Châteaudun, en France, le 20 juillet, le même jour qu'Hitler a été blessé par une bombe lors d'une tentative d'assassinat infructueuse dans son quartier général de « L'Antre du Loup » en Prusse orientale. Seuls cinq chasseurs-bombardiers sont arrivés, et leurs efforts ont été entravés par un ordre du Führer qu'ils ne volent pas à plus de 750 kilomètres à l'heure ou ne plongent pas en dessous de 4 000 mètres. En conséquence, le Sturmvogel les pilotes ont accompli peu lorsqu'ils ont rejoint la retraite à Chièvres, en Belgique. Le 28 août, l'unité a subi sa seule perte de combat - le premier Me-262 à être réclamé par des combattants alliés - lorsque les Republic P-47D pilotés par le major Joseph Myers et le 1er lieutenant Manfred O. Croy du 82e Escadron, 78e Groupe de chasse , a envoyé le Sgt. Le major Hyronimus Lauer Sturmvogel s'écraser dans un champ à l'ouest de Bruxelles, après quoi le pilote a couru pour sa vie tandis que le reste du vol de Myers a démoli le jet.

C'était un Me-262A-1a de Erprobungskommando 262, cependant, qui avait fait couler le sang le 26 juillet, lorsque le 2e lieutenant Alfred Schreiber a attrapé un de Havilland Mosquito engagé dans une mission de photoreconnaissance à haute altitude au-dessus des Alpes. Ancien pilote de Me-110, Schreiber a rapidement abattu quatre autres intrus de photorecon britanniques et américains. Mais alors qu'il décollait le 26 novembre, il a subi une extinction de moteur et le premier as de l'aviation au monde est décédé dans l'accident qui a suivi.

Le 1er octobre 1944, le KG.54 devint la deuxième escadre de bombardiers allemands à recevoir le Me-262A-2as. L'unité n'était prête au combat qu'à la mi-décembre, lorsque ses avions ont lancé des attaques décousues contre des cibles terrestres américaines dans les Ardennes. À ce moment-là, la supériorité aérienne des Alliés avait laissé l'Allemagne dans une situation si désespérée que le 9 février 1945, les chasseurs-bombardiers du KG.54 ont rejoint les intercepteurs lors d'attaques contre des formations de bombardiers américains, abattant deux B-17 mais perdant quatre pilotes. L'escadre a revendiqué 50 avions alliés à la fin de la guerre, mais entre les combats aériens, les accidents et les attaques sur ses bases, le KG.54 a perdu 70 pour cent des plus de 150 Me-262A-2 qui lui étaient assignés.

En août 1944, alors que les premiers Me-262 commencent à faire leurs preuves, la Luftwaffe forme une nouvelle escadre de chasse, Jagdgeschwader 7. Son équipement d'origine devait être constitué de Focke-Wulf Fw-190D, puis de Messerschmitt Me-109G-14, mais en attendant qu'un nombre suffisant de l'un ou de l'autre soit disponible, la Luftwaffe a décidé d'équiper entièrement ses trois groupes avec les nouveaux jets. . « Ils sont venus par tronçons sur de longs wagons de chemin de fer du sud du Reich », se souvient le premier commandant du JG.7, le colonel Johannes Steinhoff, « et les mécaniciens, assistés d'une équipe de l'usine Messerschmitt, ont commencé à les assembler et à tirer au canon. . À la fin du mois de novembre, nous étions dans les airs, nous entraînions en vols de trois et en petites formations. »

Pendant ce temps, une unité intérimaire basée sur les aérodromes d'Achmer et de Hesepe a été formée sous le commandement du major autrichien Walter Nowotny le 26 septembre. les 262 pendant le décollage et l'atterrissage, quand ils étaient les plus vulnérables.

Kommando Nowotny a été crédité de 22 victoires avant d'être intégré au JG.7. Ceux-ci comprenaient un B-24 abattu par « Nowi » Nowotny lui-même le 7 novembre, et un B-17 et un P-51 le 8, portant son total à 258. Cependant, alors qu'il revenait de cette dernière mission, un des moteurs de Nowotny se sont éteints. Le général Galland, alors en visite à Hesepe, se souvient :

J'étais dehors avec [1er lieutenant Georg-Peter] Eder, [chef d'état-major de la Lufwaffe] Généraloberst [Günther] Korten et d'autres pilotes, dont Karl « Quax » Schnörrer, le meilleur ami et ailier de Nowi pendant de nombreuses années, et le personnel au sol pour surveiller son approche du terrain, lorsqu'un chasseur ennemi, clairement un Mustang, s'est éloigné non loin de nous. Je me souviens avoir été surpris car plutôt que de venir d'altitude, cette Mustang était basse. L'explosion du jet a secoué l'air et seule une colonne de fumée noire s'est élevée de derrière les arbres.

Nous avons tous sauté dans une voiture et avons décollé et atteint l'épave, et c'était l'avion de Nowotny. Après avoir passé au crible l'épave, les seules choses récupérables trouvées étaient sa main gauche et des morceaux de sa décoration de croix de chevalier, de feuilles de chêne, d'épées et de diamants. Il s'était simplement désintégré. Le trou dans le sol était d'environ quatre mètres de profondeur et la zone d'environ 100 mètres tout autour était en feu et fumait. Je me souviens que l'odeur du kérosène était assez forte dans l'air… Eder se tenait à côté de moi pendant que nous regardions à travers l'épave, et je l'ai promu sur place pour prendre le commandement de l'unité. Il m'a juste regardé et m'a dit : « Oui monsieur », puis s'est détourné.

Quelque 70 pour cent du personnel du JG.7 étaient des pilotes expérimentés, dont beaucoup étaient des as, mais les autres étaient nouveaux et insuffisamment formés. Steinhoff a passé six semaines à la base aérienne de Lechfeld à essayer de familiariser ses hommes avec les nouveaux combattants. Un seul des quatre Me-262A-1 prévus pour la première mission opérationnelle de l'escadre a décollé le 28 novembre 1944, mais son pilote, le Sgt. Le major Hermann Büchner a intercepté et abattu un Lockheed F-5E, la version de reconnaissance photo du P-38 Lightning. Plus tard dans la même journée, le major Rudolf Sinner a abattu un autre F-5E au-dessus du lac Ammer.

En plus de l'armement de base, certains Me-262 portaient des porte-bagages sous les ailes avec des roquettes R4M de 55 mm, et quelques-uns arboraient des roquettes de 210 mm sur le porte-bagages à la place des bombes. Le major Heinz Bär a piloté un Me-262A spécial avec six canons de nez MK 108, tandis que le major Wilhelm Herget a piloté l'un des deux Me-262A-1a/U4 équipés d'un seul canon MK 214 de 50 mm qu'un Américain qui l'a repéré a comparé à « un géant poteau télégraphique."

Messerschmitt a construit un entraîneur à deux places, le Me-262B-1a. Sept d'entre eux étaient équipés de radars, désignés Me-262B-1a/U1 et combattaient aux côtés des monoplaces opérant avec un escadron de chasse de nuit dirigé par le 1er lieutenant Kurt Welter. L'unité a été créditée de 48 victoires, dont 30 ont été revendiquées par et au moins 20 confirmées à son commandant, faisant de Welter le 262 pilote le plus titré de la guerre.

À la fin de l'automne 1944, les Me-262A faisaient sentir leur présence parmi les bombardiers américains et, dans une moindre mesure, parmi les forces terrestres alliées. Ils étaient cependant trop peu nombreux et trop tardifs pour influer sur le cours de la guerre aérienne au-dessus de l'Europe. La présence du P-51D Mustang à longue portée et l'avancée constante des Alliés à travers le continent ont amené les bases aériennes du Me-262 à la distance de frappe d'un nombre croissant de chasseurs alliés. Si les jets étaient trop rapides pour être pris dans les airs (bien que certains aient été abattus par une poignée de pilotes chanceux), ils pourraient être pris en embuscade au moment de décoller ou d'atterrir.

Le 19 janvier 1945, une coterie de pilotes de chasse, représentée par le colonel Günther Lützow, affronta Göring au sujet de sa gestion inflexible et incompétente de la Luftwaffe. La session de cinq heures s'est terminée par un Göring apoplectique exigeant que Lützow soit abattu (sa punition a ensuite été changée en exil sur le front nord de l'Italie) et que Galland démissionne de son poste de général des combattants en faveur de Gordon Gollob. Hitler est intervenu avec un décret pour que Galland forme son propre escadron de Me-262, piloté par son choix parmi les as survivants de la Luftwaffe. Composé principalement d'officiers supérieurs « disgraciés » qui avaient tenu tête à Göring, Jagdverband Les rangs de 44 comprenaient des vétérans tels que Lützow, Steinhoff, Bär, Herget, Walter Krupinski et Gerhard Barkhorn, le deuxième as allemand avec 301 victoires.

Volant de Munich-Reim, le JV.44 n'est entré en combat que le 4 avril et sa première victoire a été un P-38 qui a été accidentellement coupé par un membre enrôlé, Eduard Schallmoser. Schallmoser abattrait deux autres de ses quatre victimes de la même manière, gagnant sa propre place dans la légende JV.44 en tant que "Jet Rammer".

L'adjudant du JV.44, le major Krupinski, qui a remporté les deux dernières de ses 197 victoires dans le Me-262, a rappelé ce que c'était que de piloter le jet :

La première fois que je les ai vus travailler, c'était je pense le 5 avril 1945, alors que l'unité abattait cinq bombardiers lourds. Il y avait un assez grand nombre de chasseurs d'escorte ennemis dans les environs, ce qui avait tendance à vous occuper dans le cockpit. Il n'y avait aucun moyen que nous allions nous battre avec ces Mustangs, Thunderbolts et Lightnings. Nous devions juste entrer rapidement, frapper [les bombardiers] très fort, puis nous éloigner très rapidement. Une fois que nous étions à au moins quatre à cinq milles de distance, nous pouvions faire demi-tour et aligner une autre cible. Le seul grand avantage que nous avions dans le 262 sur le 109 ou le 190 était notre vitesse d'approche et de montée. C'était à la fois positif et négatif.

Notre vitesse nous a permis, comme je l'ai déjà dit, d'attaquer rapidement puis de repartir. Cette vitesse a donné aux artilleurs ennemis sur les bombardiers beaucoup moins de temps de réaction pour viser, nous guider et obtenir une solide rafale meurtrière. Notre vitesse nous a également permis d'approcher par le dessous, comblant rapidement l'écart, et si vous aviez les roquettes, cela vous donnait un grand avantage, car vous pouviez tirer les R4M en dehors de la portée effective des mitrailleuses de calibre .50. Les roquettes vous donnaient également une meilleure chance de toucher, car elles s'étalaient, comme un fusil de chasse. Cela nous a permis de nous éloigner avant de pouvoir nous faire tirer dessus dans de nombreux cas. Cependant, les fusées ont également augmenté la traînée, nous ralentissant ainsi de notre avantage de vitesse de 100 mph sur les Mustangs à un peu plus de 70-75 mph d'avantage de vitesse….

[Les chasseurs d'escorte alliés] devraient larguer de très haute altitude, convertir cela en une vitesse accrue, puis espérer se rapprocher de l'un d'entre nous, et même obtenir un bon tir de déviation. C'était la façon la plus courante d'abattre nos jets, autre que d'être abattus en essayant de décoller ou d'atterrir, lorsque nous étions très vulnérables et n'avions aucune maniabilité ou vitesse jusqu'à environ deux à trois minutes après le décollage. C'est beaucoup de temps quand vous avez l'ennemi à vos trousses.

Le seul grand inconvénient d'avoir le jet était la perte de maniabilité, nous ne pouvions pas tourner aussi serré que les autres chasseurs, donc la vitesse était notre assurance-vie. L'autre problème avec une vitesse d'attaque et de rapprochement aussi rapide était que, tout comme les artilleurs ennemis avaient peu de temps pour vous mener pour tuer, vous aviez beaucoup moins de temps pour choisir une cible. Il fallait avoir raison du premier coup, et si on n'avait pas de roquettes, il fallait ajuster son tir pour compenser les cibles beaucoup plus lentes. Dans ce cas, il y avait très peu de tir de déviation. You closed in quickly, fired a quick burst and then you left.

Krupinski was well aware of the danger that attended completing a mission with enemy fighters still on the prowl:

The one method they would use was going to our airfields and shooting them up. They knew where we were it was no great secret. These guys would hang around and try to catch us landing, hoping for an easy kill. This was why we had Fw-190s or Me-109s that would fly cover for us to protect our landings. The other problem was that after you broke contact, and were usually out of ammunition and low on fuel, the enemy fighters would be following….On a good day, you probably had about 10 to 15 minutes to approach, extend your gear hoping it would work, land and get out of the cockpit. Many times we jumped out of our jets to have the shadows of enemy fighters pass overhead as they strafed us….

Taking off and landing, as I have said, were the most tense moments for a 262 pilot, as the plane built up speed slowly, and you could stall out easily if you pushed the throttles forward too quickly, which caused a flameout. This happened several times…and we finally learned how to throttle up slowly without killing ourselves.

I flamed out once when I was in transition training. I was used to pushing the throttle full to increase takeoff power. This was a great error in the jet. I know that many of the pilots who were killed flying the jet probably died due to stalling out this way. The 262 was a very heavy aircraft when compared to the 109 and 190, and at low speed I would equate it to flying a brick.

Overall, JV.44 claimed more than 55 victories by April 29, when Bär used his six-cannon plane to down a P-47. But the cost was high, including Steinhoff, severely burned after a landing gear collapsed on April 17 Lützow, killed by P-47s on April 24 and Galland, wounded by a P-47 on April 25. On May 4, as the Seventh Army closed in on JV.44’s last base, Krupinski oversaw the destruction of its last two dozen jets.

Although the Me-262 didn’t enter service until Allied numbers were too overwhelming to overcome, the jet units were credited with at least 735 planes. They left an indelible impression on their enemies, accelerating the drive among post war powers to develop their own turbojet warplanes. Czechoslovakia’s Avia plant continued to build its own version of the 262, the S-92, until the Communist coup of 1948, followed by a 1951 order for production to cease in favor of license-built Soviet designs.

One of many Allied pilots who got to evaluate the Me-262A after the war, Royal Navy Captain Eric Brown said the cockpit had “a complex but neat layout.” Starting the jet was an involved affair, and its slow acceleration revealed how underpowered it was. But once it built up some speed, Brown said it was “a very responsive and docile aeroplane, leaving one with a confident impression of both a first-class combat aircraft for both fighter and ground attack roles.” He reported a pleasant harmony of controls, but noted the “landing run was long and was always accompanied by that unpleasant suspicion of fading brakes that one had with all German aircraft of the period.” Overall, though, he considered the 262 “in my view unquestionably the foremost warplane of its day.”

Histoire de l'aviation research director Jon Guttman wishes to thank Colin D. Heaton for permission to use quotes from his interviews with Adolf Galland and Walter Krupinski from his upcoming book Voices of War, Vol. 1: The Luftwaffe Aces, No. 1. Additional reading: The German Jets in Combat, by Jeffrey Ethell and Alfred Price Stormbird: One of the Luftwaffe’s Highest Scoring Me262 Aces, by Hermann Büchner and Messerschmitt Me 262 Sturmvogel, by Dennis R. Jenkins.

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Originally published in the July 2010 issue of Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Gloster Meteor vs Messerschmitt Me 262

Two countries had operational Jet Fighters squadrons during WWII but they never had a dogfight. If they had, which would have won?

In April 1944 the Messerschmitt Me 262 entered service with the Luftwaffe this was quickly followed by the Gloster Meteor entering sevice for the RAF in July 44.

Comparing the two planes is difficult as the Gloster was a fighter and the Messerschmitt an interceptor.

The Messerschmitt had 1 x 30mm cannon compared to the 4 x 20mm cannons of the Meteor. Effectively the Messerschmitt cannon was designed to shoot bombers and the Comets to shoot fighters.

The Messerschmitt's engines were very unreliable.

Messerschmitt's did 500mph in 44 and 540mph in 45. Meteors did 415mph in 44 and 490mph 45.

Meteors had a better turning circle.

Both aircraft were sturdy and could fly on one engine if damaged.

The Messerschmitt's had a faster climb rate but the Meteor had a higher ceiling.


Sisällysluettelo

Maailman ensimmäinen suihkukonelento lennettiin Saksassa 27. elokuuta 1939 Heinkel He 178 -koneella lentäjänä Erich Warsitz [2] . [3] Isossa-Britanniassa tähän pystyttiin 15. toukokuuta 1941 Gloster-Whittle E. 28/39:llä ja Yhdysvalloissa 1. lokakuuta 1941 Bell P-59 Airacometilla, joten suihkuhävittäjän kehitystyössä Saksalla oli tuolloin kahden vuoden etumatka länsiliittoutuneisiin.

Syksyllä 1940 Saksan sodanjohto antoi määräyksen, joka salli ainoastaan sellaiset tutkimus- ja kehityshankkeet, joiden tulokset olisivat taistelukäytössä vuoden sisällä. Käskyn välitön seuraus oli suihkuhävittäjän kehitystyön pysähtyminen lähes kokonaan ja ainakin puolentoista vuoden viivästys Me 262:n sarjatuotannon osalta. Messerschmittin tehtailla kehitystyötä kuitenkin jatkettiin sodanjohdolta salassa ilmataisteluvälinepäällikkö Ernst Udetin tuella. [4]

Vuoden 1942 alussa asiaan paneuduttiin uudestaan ja vakavasti pohdittiin pitäisikö tuloksena olla hävittäjä vai pommikone. Professori Willy Messerschmittin johdolla päädyttiin yksimielisesti hävittäjän kehittämiseen. Toukokuussa 1943 oli prototyypin kehitystyö niin pitkällä, että päätettiin sarjatuotannon aloittamisesta ensimmäisen 100 koneen osalta. Varsinaisen lopullisen mallin sarjatuotannon tasoksi kaavailtiin noin tuhatta konetta kuukaudessa. Asialle piti kuitenkin saada Adolf Hitlerin hyväksyntä, mutta hän halusi, että koneesta kehitetään nopea pommittaja.

Hävittäjäversion kehitystyötä jatkettiin Hitleriltä salassa muutamilla kokeilutyypeillä pommittajaversion rinnalla. Hitlerin päätöksen vaikutus Me 262:n kehityksen hidastumiseen on edelleen kiistanalainen. [5] [6] [7]

Suihkumoottorin kehitys Muokkaa

Suurin syy Me 262:n tuotantoon oton viivästymiseen oli Junkers Jumo 004 -moottorin hidas kehityskaari. Alun perin moottorille tarkoitetut raaka-aineet, kuten nikkeli, kromi, koboltti ja molybdeeni, olivat käyneet sodan pitkittyessä harvinaisiksi Natsi-Saksassa. Suurin ongelma oli titaanin puute. Junkers Jumo 004a:n tilalle jouduttiin suunnittelemaan malli Jumo 004b, joka käytti strategisia raaka-aineita vähemmän, ja esimerkiksi terästä niiden tilalla. Teräs on kuitenkin painavaa, eikä kestä kovin hyvin korkeita lämpötiloja, joten se piti suojata alumiinilla. Materiaalien muutos johti moottorin osien jäähdytyksestä sekä värinästä aiheutuneiden ongelmien vuoksi rakenteen uudelleensuunnitteluun ja Jumo 004b saatiin tuotantoon vasta vuoden 1944 alkupuolella. Saksalaisten suunnittelijoiden käyttöön ottama aksiaalisuihkumoottori osoittautui pidemmän päälle kehityskelpoisemmaksi vaihtoehdoksi kuin englantilaisten keskipakoisvoimalle perustuva malli, joten toisen maailmansodan jälkeen suihkumoottoreiden kehitys jatkui Jumon ja BMW:n aloittamalla linjalla.

Sturmvogel-salamapommittaja Muokkaa

Vuoden 1943 lopulla Me 262 alkoi kiinnostaa Hitleriä, joka halusi käyttää tyyppiä nopeana pommikoneena. Tällä Hitler havitteli kykyä iskeä länsiliittoutuneita vastaan koneella, jota ei voitaisi torjua tavanomaisin ilmatorjunta-asein. Me 262:n sarjatuotanto määrättiin aloitettavaksi heti. Muutos pommikoneeksi oli kuitenkin tässä vaiheessa ongelmallista. Syöksypommitus tai jyrkkä liukupommitus ei voinut tulla kysymykseen, sillä nopeus olisi noussut yli 950 kilometriin tunnissa, eikä konetta olisi voinut hallita. Matalalla lennettäessä olisi polttoaineen kulutuksen raju kasvu rajoittanut operatiivisen toimintasäteen hyvin lyhyeksi. Vaihtoehdoksi jäi korkealta suoritettava vaakapommitus, mutta tällöin suuren nopeuden, koneen lento-ominaisuuksien ja huonojen tähystysmahdollisuuksien vuoksi maalin tuli olla suuri. Koneeseen ei oltu suunniteltu lainkaan pommikuilua tai pommiripustimia, laukaisu- ja sytytinlaitteita tai pommitukseen soveltuvia tähtäimiä. [8]

Liittoutuneiden pommitukset lykkäsivät ensimmäisen sadan kappaleen sarjatuotannon aloittamisen maaliskuun 1944 alkuun, ja kun koneet olivat luovutuskunnossa 24. huhtikuuta 1944, yhdysvaltalaisten pommitus Leipheimin viimeistelytehtaaseen tuhosi ne. Huhtikuussa lentovarustelun hätäohjelmasta keskusteltaessa Hitler sai yhden ankarimmista raivokohtauksistaan kuullessaan, että Me 262 on rakennettu yksinomaan hävittäjäkoneeksi. Samalla Hitler päätti, että kaikki tuotannon alkamisen jälkeen rakennetut jo noin 120 suihkuhävittäjää oli muutettava pommikoneiksi. Myöhemmin Hitler kielsi puhumasta Me 262:sta muuten kuin pika- tai salamapommittajana. [9]

Ainoa paikka kahdelle pommille saatiin jättämällä pois ulkopuoliset pudotettavat polttoainesäiliöt, jolloin toimintasäde rajoittui alle 200 kilometriin. Koneessa käytettiin pommien ripustamiseen Schloss 503A-1 -pommiripustimia. Elokuussa 1944 alkoivat päivittäiset ”salamapommitukset” liittoutuneiden maihinnousuarmeijoiden taakse. Lentäjät eivät voineet vahvistaa, osuivatko nämä pommit yleensä mihinkään. Kuvaavaa tuolle ajalle oli se, että yhdysvaltalaisten tehdessä päivähyökkäyksen Messerschmittin Augsburgin tehtaita ja läheistä Lechveldin lentokenttää vastaan pystyttiin torjuntaan lähettämään vain kuusi suihkuhävittäjää. Pommitukset tuhosivat maassa 60 salamapommittajaksi rakennettua Me 262:ta. [dix]

Schwalbe-suihkuhävittäjä Muokkaa

Messerschmittin tehtailla hävittäjäversion kehitystyö jatkui, tosin ilman Hitlerin virallista hyväksyntää. Vasta lokakuussa 1944 Hitler antoi luvan Me 262 -suihkuhävittäjän sarjatuotannon aloittamiseen ja suihkuhävittäjäyksikön perustamiseen. Yksikön johtoon määrättiin majuri Walter Nowotny, jolla oli jo 250 ilmavoittoa. [11]

Sodan jälkeisessä muistelmateoksessaan natsi-Saksan varusteluministeri Albert Speer ilmaisi mielipiteenään Me 262 -hävittäjäprojektin olleen lukuisten ihmeasehankkeiden joukossa kaikkein lupaavimpia hankkeita. Voimavarojen keskittäminen hävittäjäversion kehittämiseen yhdessä Wasserfall-ohjuksen kanssa olisi tehnyt länsiliittoutuneiden massiiviset ilmapommitukset Saksan sotateollisuutta vastaan äärimmäisen vaikeiksi liittoutuneiden ilmaherruuden muuttuessa kyseenalaiseksi. Syinä toteutuneeseen kehityskulkuun Speer piti muun muassa Hitlerin haluttomuutta ja kyvyttömyyttä ymmärtää puolustustaisteluluonteisten aseiden merkitystä.

Ensimmäiset Me 262:t tulivat Saksan ilmavoimien Luftwaffen palveluskäyttöön heinäkuussa 1944. 26. heinäkuuta 1944 Me 262 saavutti ensimmäisen ilmavoittonsa, kun sillä ammuttiin alas Münchenin lähellä tiedustelulennolla ollut De Havilland Mosquito PR.I.

Koneen valmistusmäärä jäi niin pieneksi (1 430 kpl), ettei sillä ollut vaikutusta toisen maailmansodan lopun ilmaherruuteen, joka oli tuolloin liittoutuneiden koneilla.

Ardennien taistelun jälkeen 1. tammikuuta 1945 operaatio Bodenplattessa Me 262 Sturmvogel oli jo mukana. Tässä Luftwaffen viimeisessä suuressa länsirintaman operaatiossa tuhoutuivat kuitenkin käytännössä koko natsi-Saksan jäljellä olevat hävittäjävoimat. Jatkossa vuoden 1945 keväällä Reinin taistelujen aikaan näitä salamapommittajia koetettiin käyttää tärkeiden siltojen tuhoamiseen. Menestys oli kuitenkin huono. Liittoutuneiden lentolaivastojen komentajat kokoontuivat 11. tammikuuta 1945 Versailles’hin pohtimaan pitäisikö pommitusstrategiaa muuttaa yhä lisääntyvien ”kuolemaa tuottavien suihkuhävittäjien” takia. [12]

Me 262 oli hyökkäykselle altteimmillaan lähestymislennossa laskua varten tai välittömästi kiitotieltä noustuaan, koska sen moottorit reagoivat hitaasti. Tehonvähennyksen tai -lisäyksen oli oltava huolellista moottorin sammumisvaaran vuoksi. Koneessa ei ollut lentojarruja, mikä osaltaan pidensi nopeuden hidastamiseksi vaadittavaa lähestymislentoa. [13] Liittoutuneet käyttivät tätä hyväkseen ”rottajahdiksi” nimetyllä taktiikalla, jossa nopeat mäntämoottorihävittäjät pyrkivät yllätykseen. Tähän vastattiin suojaamalla lähestymis- ja noususuunnat voimakkaalla ilmatorjunnalla ja mäntämoottorisilla suojahävittäjillä. [14]

Kesäkuussa 1944 perustettiin ensimmäinen Me 262 -koneilla varustettu yksikkö, Erprobungskommando 262, kokeilemaan uusia suihkuhävittäjille sopivia taktiikkoja. Yksiköstä erotettiin syyskuussa Kommando Nowotny (Jagdgeschwader 7), joka oli ensimmäinen kokonaan suihkuhävittäjillä operoiva osasto. Se toimi Achmerista ja Hesepenistä käsin. Me 262:n suuri nopeusero mäntämoottorikoneisiin verrattuna vaati kokeneiltakin hävittäjäohjaajilta hyökkäysmenetelmien uudelleenarviointia. MK 108 -tykin ammuksen hidas lähtönopeus aiheutti sen, että Me 262:n piti lähestyä pommittajia niiden torjunta-aseistuksen kantaman piiriin (noin 600 metriä).

Tästä syystä alettiin kehitellä vaihtoehtoisia aseita, kuten R4M-raketit, jotka pystyttiin laukaisemaan koneen normaalin tähtäimen avulla noin kilometrin päästä, jolloin oltiin pommittajien puolustusaseiden kantaman ulkopuolella. Suihkuhävittäjien nopeus pommituskonelauttoja vastaan johti niin sanottuun vuoristorata-taktiikkaan, jolla päästiin ylhäältä syöksyen saattohävittäjien ohitse ja pystyttiin sen jälkeen alhaalta lähestymään pommikoneita hitaammalla nopeudella. Menetelmää kehitti alun perin Walter Schuck, joka käytti hyväkseen pommikonemuodostelmien suurta kokoa. Hän kehitti ”aalloilla ratsastamiseksi” kutsumansa tavan hyökätä. Schuck lensi takaa muodostelman suuntaisesti tehden hyökkäyssyöksyjä ja nousten takaisin. Menetelmän mahdollisti osaltaan tykinammusten suuri teho. [15]

Lukuisia muitakin taktiikoita esitettiin ja kokeiltiin taistelutilanteissa, mutta aina suurin ongelma oli kohteena olevien pommikoneiden hitaus. Me 262 ei voinut hidastaa nopeuttaan, koska nopeuden kiihdyttäminen takaisin olisi kestänyt liian kauan. Tuolloin kone ei olisi vihollisen mäntämoottorisia saattohävittäjiä nopeampi ja olisi haavoittuva kuten ”rottajahti”-hyökkäyksessä. Jatkuvaa huippunopeutta lennettäessä tähtäyksen piti tapahtua äärimmäisen nopeasti.

Jotkin potkurikoneet kuten Yhdysvaltain North American P-51 Mustang, pystyivät syöksymällä hetkellisesti saavuttamaan riittävän suuren nopeuden myös ilmataistelussa. Adolf Galland haavoittui tällaisessa tilanteessa hyökätessään Yhdysvaltain Martin B-26 Marauder -pommittajia vastaan. [16] Me 262:ssa ei ollut heittoistuinta. Eräs keino hypätä oli ottaa moottoreista tehot pois nopeuden vähentämiseksi ja kavuta istuimelta ylös ohjaamon reunalle. Sitten lentäjä potkaisi sauvan eteenpäin. Koneen aloittaessa ulkopuolisen syöksyn negatiivinen kiihtyvyys heitti lentäjän ulos ja peräsimien yli. [17]

Me 262:n moottorit vaativat paljon huoltoa, ja niiden kestoikä oli keskimäärin vain noin 20 lentotuntia. Osaltaan tähän vaikutti korkealaatuisten raaka-aineiden puute, mikä lyhensi erityisesti kuumuudenkestoa vaativien osien käyttöaikaa, osaltaan myös moottoreiden alkeellinen rakenne.

Me 262:n merkitystä sodan lopulla vähensi polttoaineen ja koulutettujen lentäjien puute, joiden takia koneet seisoivat lentokentillä käyttämättöminä. Niitä jäikin sotasaaliina suuria määriä liittoutuneiden haltuun.

Rüstsätze (kenttämodifikaatiosarjat) Muokkaa

Rüstsatze voitiin asentaa useisiin Me 262:n alatyyppeihin, jolloin tyyppinimen loppuun lisättiin /Rn.

/R1 Kiinnikkeet 500 litran ulkoiselle polttoainesäiliölle. /R2 Kahden kiinteäpolttoaineisen Rheinmetall 109-502-rakettimoottorin asentaminen lentoonlähdön avustamiseksi (RATO). /R3 Rakettiavusteisen BMW 003R-suihkuturbiinin asennus /R4 FuG 350 Zc Naxos -tutkan asennus. /R5 Yleinen neljän 30 mm MK 108-tykin asennus /R6 Jabo (JagdBomber) -varustus (pommitustähtäin ja pommiripustimet) /R7 Puiset ripustimet siiven alle 12x R4M raketille /R8 R110BS Ilmasta ilmaan rakettien asennus /R9 Ruhrstahl Ru 344 X-4 ilmasta ilmaan ohjusten asennus


Messerschmitt Me 262 - History

"It felt as though angles were pushing"
Luftwaffe General Adolf Galland after his first flight with a Me262 on May 22, 1943.

It might be not surprising, but the flight simulator Secret Weapons of the Luftwaffe was the inspiration for getting this model, too. The Revell it was not too difficult to build and gave me the opportunity to learn how to work with an airbrush set. Although this means that the whole model was just build for learning purposes, working with an airbrush set was easier than I expected and the result was not so bad at all.

Being the first operational jet fighter of the world, the Messerschmitt Me262 was one of the most advanced aircraft of its time.

Development for this plane began as early as 1938 and the first prototype made its maiden flight (still propulsed by a piston engine) in April 1941. The first jet powered version flew in July 1942.

Full scale production started in November 1943 but two major aspects, one political and one technical stopped its fast introduction to front line fighter units. The political factor was that the plane should be used as a fast bomber instead of a fighter, and it took until late 1944 and early 1945 until it was officially allowed to use this plane as a fighter. The technical problem was the reliability and availability of the jet engines. They had only a lifetime of about 10 flying hours and production never reached the output necessary.


The Messerschmitt Me 262: the Third Reich’s jet fighter

Towards the end of World War II, an increasingly desperate Nazi hierarchy devised weapons that would help turn the tide of the war. These were known as the ‘Wunderwaffe’. From huge tanks and aircraft carriers to guided missiles, on paper the Third Reich was back in business. However, in reality, due to a lack of raw materials and manpower in a fast deteriorating Germany, this was not the case. One of the few successful prototypes was the Messerschmitt Me 262 – the world’s first jet fighter. It is difficult to imagine the sense of wonder that must have been felt by the Allied soldiers when first witnessing the 262. Many had heard rumours of Hitler’s wonder machines, but here was one in action. With its Junkers Jumo 004B-1 turbojets, it put any Allied fighter to shame and made the propeller-powered planes seem like relics from a bygone era.

Can you believe that this jet aircraft could have gone up against Spitfires in the Battle of Britain?

Early days
The Third Reich had a habit of overproducing vehicles and aircraft. The Tiger II tank for example was, technologically speaking, one of the best tanks of the war, but was bogged down with manufacturing issues from the beginning. The Me 262 faced the same difficulties, and as a result, never realised its potential. The blame has often been attributed to Hitler for his insistence on delaying the project in favour of a fighter-bomber. However, recent study has unearthed information that puts the blame with the Nazi Ministry of Aviation rather than the Führer. It seems that the aviation hierarchy failed to see the potential of jet engines in aircraft so put it at the bottom of the pile after every ideas meeting. The development was known as Projekt P.1065 and was thought up as early as April 1939, but never got off the ground until it was too late. If this had not been the case, it’s quite a scary thought of what the jet Messerschmitt would have been able to achieve. Would jets have won the Battle of Britain? Would D-day have been achievable? Would the atomic bomb have been dropped on Berlin instead of Hiroshima?

In combat
Production finally lurched into gear in the spring of 1944 as the Greater Germanic Reich was already shrinking at a rapid rate. The first to take flight was in the ‘Erprobungskommando’ unit and was flown by Luftwaffe fighter ace Major Walter Nowotny. More than 1,400 were constructed but only 300 ever saw combat. Faster than any Allied fighter, the Me 262 was known as the ‘Schwalbe’ (swallow) and would undertake the role as a defensive interceptor. Alongside it was the fighter-bomber Me 262 A-2a ‘Sturmvogel’ (stormbird), which was developed at Hitler’s strict insistence.

The Allies did manage to construct one jet fighter during the war, the Gloster Meteor, but it barely made any impact

The start of the new jet age got off to a stumble as the first 262 was shot down by a group of P-47 Thunderbolts in August 1944. However by 1945, the Messerschmitts were back in larger and more formidable formations. The Jagdverband 44 was one of these new squadrons who led successful attacks on the Allied bombers that had been ravaging German cities in a hail of firestorms. The jets were so quick that a bomber’s guns could simply not move their crosshairs quickly enough to down it. The Allies developed tactics of their own to take down the Third Reich’s new weapon. P-51 Mustangs were more manoeuvrable than the Me 262s, so they developed a tactic to attack the jets as they turned, as this was when they were most vulnerable. When escorting bombers, the Mustangs flew higher than before so they could dive bomb the enemy before the bombers were taken out. If this didn’t work, the Me 262 would be taken out when it was about to land, as it was much more vulnerable at low speeds.

Albert Speer claimed in his autobiography that senior generals such as Hermann Goering simply didn’t understand the advanced mechanics of the Me 262

The Allies knew they couldn’t often match the might of the jet engines in the air so they cut its production lines. The 262 could only take off from concrete runways, so it could only go airborne from a small amount of locations. A similar tactic to the bombing of the V-2 production centres, it demonstrated how integral the D-Day landings had been. If Britain had no troops on the ground, it would have been almost defenceless against an onslaught of rockets and jet fighters. The Third Reich’s dwindling resources were another issue as well, so even if the Luftwaffe bases weren’t attacked as forcefully, would they have had the supplies to have launched consistent assaults? Overall, the Me 262 claimed 509 Allied kills against approximately 100 losses. A tiny statistic among the death and destruction of World War II.

Constant meddling by the upper echelons of the Nazi hierarchy mad the Me 262 a wasted opportunity

Decline and discovery
As the airfields of Nazi Germany were searched after the war, the technology of this jet engine Messerschmitt was viewed with the utmost curiosity. The legacy of the aircraft can be seen today with jets now standard in modern fighters and the idea of swept wings and twin pod engines in military and civilian planes alike. Almost the exact chassis was used in the post-war Czechoslovak Avia S-92 and CS-92, demonstrating the brilliance of the design. Looking back at Hitler’s Wunderwaffe, many can be viewed with a pinch of salt. The Messerschmitt Me 262 is one of the very few that bucks the trend, and if it was introduced earlier, things could have been very different in the war-torn skies of Europe.

Statistics
• Length: 10.6m (34ft 9in)
• Wingspan: 12.7m (41ft)
• Height: 3.5m (11ft 6in)
• Crew: 1
• Power Plant: 2 x Junkers Jumo 004B-1 turbojets
• Range: 1,049km (652 miles)
• Max Speed: 870km/h (541mph)
• Ceiling: 11,449m (37,565ft)
• Guns: 4 x 30 mm MK 108 cannons
• Bombs/Rockets: 2 x 550lb bombs/24 x 2.2in R4M rockets

Référence:
http://science.howstuffworks.com/messerschmitt-me-262.htm
http://militaryhistory.about.com/od/worldwariiaircraft/p/me262.htm
http://www.2worldwar2.com/me-262.htm
http://www.historylearningsite.co.uk/world-war-two/weapons-of-world-war-two/messerschmitt-262/

For more on the wackiest game changing inventions of the past, check out History of War magazine


Edward I (Longshanks), roi d'Angleterre (1272-1307).

Sir Thomas Overbury, poète et courtisan anglais.

John Wesley, évangéliste et théologien anglais, fondateur du mouvement méthodiste.

Ivan Gontcharov, romancier russe (Oblomov).

Henry Clay Folger, avocat et homme d'affaires américain, co-fondateur de la Folger Shakespeare Library.

James Weldon Johnson, poète et romancier afro-américain (L'autobiographie d'un ex-homme de couleur).

James Montgomery Flagg, artiste et auteur américain.

Igor Stravinsky, compositeur américain d'origine russe (Le sacre du printemps, L'oiseau de feu).

Blanche Sweet, actrice de cinéma.

John Hersey, romancier et journaliste (Hommes sur Bataan, Hiroshima).

Gail Godwin, écrivain (Les perfectionnistes, La famille du sud).

Paul McCartney, auteur-compositeur et chanteur, membre des Beatles.

Chris Van Allsburg, auteur et illustrateur pour enfants (Jumanji, Le Polar Express).


[10] COMMENTS, SOURCES, & REVISION HISTORY

* The story that the Me 262 could have made a major difference in the war if not for Hitler's insistence that it be built as a fighter-bomber seems to exist in a fuzzy state between myth and fact. Most recent documents on the Me 262 suggest that the teething problems with the Jumo 004 engines were really the critical path for aircraft development, and though Hitler's insistence on development of the aircraft as a "Jabo" led to a bureaucratic fiasco, it's hard to prove that it made all that much difference in practice.

In fact, some authors have suggested that the idea of using the Me 262 in the "Jabo" role was perfectly sensible. Hitler felt, with some justification in November 1943, that existing aircraft types could deal with Allied bombers. His major concern was to be able to deal with Allied amphibious landings on the beachhead where they were most vulnerable, and if there had been substantial quantities of jet bombers available that could have penetrated the thick fighter screen over the Normandy beachhead, they might have made all the difference. Who can say now?


    THE WARPLANES OF THE THIRD REICH by William Green, Doubleday & Company, 1970.


Voir la vidéo: ME 262 take-off AIR14 Payerne, Switzerland (Décembre 2021).