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Gares ferroviaires de Washington - Histoire

Gares ferroviaires de Washington - Histoire


La réputation de Tacoma en tant que « ville du destin » a commencé lorsqu'elle a été choisie par la Northern Pacific Company en 1873 comme terminus ouest de la route nord du chemin de fer transcontinental, alors en construction. La ville est devenue un centre de développement industriel et commercial. Son économie s'est développée rapidement au cours des deux décennies suivantes et sa population est passée d'un peu moins de 2 000 en 1873 à 37 714 en 1890. [3]

La première gare ferroviaire de la ville a été construite en 1883, puis déplacée sur le site de l'actuelle gare Union sur Pacific Avenue et agrandie en 1892. En 1906, le cabinet d'architectes Reed and Stem a été sélectionné pour concevoir une nouvelle gare plus digne de l'image de Tacoma en tant que métropole prospère et prospère et terminus ferroviaire du Nord-Ouest. [3]

La construction de la gare Union a commencé en 1909 et s'est achevée le 1er mai 1911. [4] Les acclamations pour la conception de Reed and Stem ont été immédiates. Le grand livre quotidien de Tacoma l'a salué comme « la gare de passagers la plus grande, la plus moderne et à tous égards la plus belle et la mieux équipée du nord-ouest du Pacifique ». [3]

Malgré les prévisions optimistes des compagnies de chemin de fer au début du siècle, l'avenir ne serait pas favorable à l'industrie ferroviaire voyageurs. L'achalandage ferroviaire a culminé dans les années 1930 et à nouveau pendant la Seconde Guerre mondiale, puis a rapidement diminué lorsque l'automobile est devenue le mode de transport préféré des États-Unis. En 1971, le service ferroviaire national de passagers a fusionné avec Amtrak. Les bureaux de Tacoma ont déménagé à Seattle et Amtrak a construit une nouvelle station Tacoma près de Freighthouse Square. Le dernier train de voyageurs a quitté la gare Union le 14 juin 1984 et le bâtiment abandonné est rapidement tombé en ruine. [3]

En 1987, le Congrès a autorisé la General Services Administration (GSA) des États-Unis à louer la gare Union pendant trente-cinq ans pour fournir un espace au tribunal de district des États-Unis pour le district occidental de Washington. Après trois ans de travaux, le bâtiment historique a été entièrement rénové et restauré, et un ajout de trois étages a été construit. Les tribunaux fédéraux ont commencé à être occupés en 1992. Le palais de justice de la gare Union est une utilisation adaptative très réussie d'un point de repère de Tacoma.

Aujourd'hui, bien qu'elle ne remplisse plus sa fonction d'origine, la gare Union est à nouveau une source de fierté pour les habitants de Tacoma. [3] Une station de train léger beaucoup plus petite porte le nom de la gare Union et sert gratuitement les navetteurs dans le cadre de Tacoma Link.

La gare Union de Tacoma est un exemple d'architecture Beaux-Arts qui allie élégance impressionnante et efficacité spatiale. Les architectes Reed et Stem étaient déjà bien connus dans le domaine de la conception des gares, notamment pour leur organisation de l'espace et du mouvement. Au même moment où la gare Union était en construction, ils collaboraient avec deux autres architectes pour concevoir un chef-d'œuvre des Beaux-Arts de renommée mondiale, le Grand Central Terminal de New York (1903-1913). [3]

Le point central du bâtiment est son dôme central de 90 pieds de haut, qui se démarque dans la ligne d'horizon de Tacoma et est devenu l'un des emblèmes durables de la ville. Revêtue de cuivre brillant et ornée de quatre grands cartouches, la coupole repose sur un pavillon central percé de larges ouvertures cintrées de chaque côté. Des ailes symétriques à toit plat flanquent le pavillon au nord et au sud. L'extérieur du bâtiment en béton armé est recouvert de briques rouges multicolores dans un motif flamand, avec une base en calcaire et des détails ornementaux. Les portes d'entrée, en chêne teinté avec quincaillerie en bronze, sont encastrées dans l'arc de l'élévation ouest. Une grande fenêtre remplit l'arc au-dessus des portes. [3]

Le dôme crée une rotonde impressionnante à l'intérieur du bâtiment, qui est visité par jusqu'à 300 personnes par jour pendant la saison estivale. Peu de temps après l'achèvement du bâtiment en 1911, la lucarne du dôme a commencé à fuir, causant de graves problèmes lors des fortes pluies régulièrement rencontrées dans le nord-ouest. Le puits de lumière a finalement été recouvert, mais la fuite - et les dommages structurels et esthétiques qu'elle a causés - a continué, devenant de plus en plus grave dans les décennies qui ont suivi. Les inquiétudes concernant les chutes de plâtre ont finalement incité les autorités à fermer la rotonde au public au début des années 1980. Il est resté fermé jusqu'à ce que le bâtiment soit rénové au début des années 1990 pour sa nouvelle utilisation en tant que palais de justice fédéral. À cette époque, 40 000 livres de cuivre neuf ont été apportées pour recouvrir les trous du dôme dans son intérieur en plâtre, aussi grands que huit pieds carrés, ont été minutieusement réparés et la lucarne a été rouverte. [3]

Aujourd'hui, la lumière naturelle pénètre à nouveau dans la rotonde, qui abrite une superbe collection d'œuvres d'art en verre du célèbre artiste de Tacoma Dale Chihuly. Suspendu au centre du plafond en forme de dôme se trouve l'une des pièces les plus époustouflantes de Chihuly, un lustre bleu de 20 pieds composé de plus de 2 700 globes de verre de couleur cobalt ressemblant à des ballons. La rotonde conserve également plusieurs éléments d'importance historique, notamment une grande horloge, des fontaines d'eau en marbre et des bancs en bois. [3]

D'autres caractéristiques de la conception originale étaient un système de tubes pneumatiques et des ascenseurs installés entre la rotonde et la salle des bagages afin que les bagages d'un voyageur soient livrés dans le hall via une automatisation du début du 20e siècle. [5]

La plupart des voies ferrées et des plates-formes et une partie du hall d'origine ont été retirés lors de la réhabilitation des tribunaux fédéraux. Un ajout simple de trois étages, conçu par les architectes de Tacoma Merrit+Pardini en collaboration avec TRA Architects de Seattle, a été achevé en 1992. L'ajout sympathique est situé au nord et à l'est du bâtiment d'origine. Les deux bâtiments sont séparés par une cour mais reliés par un connecteur intérieur, qui s'étend du côté est de la rotonde. [3]

Dix salles d'audience étaient nécessaires pour les tribunaux fédéraux. Deux ont été créés dans les ailes nord et sud du bâtiment de 1911, tandis que l'ajout en a fourni huit autres. Les salles d'audience sont conçues de manière à pouvoir être utilisées de manière interchangeable pour les procédures de district, de faillite ou de magistrat. [3]

Union Station a été inscrite au registre national des lieux historiques en 1974. Six ans plus tard, une zone de sept pâtés de maisons entourant la gare, connue sous le nom de Union Station Warehouse District, a été ajoutée au registre national. La rénovation et l'ajout ont reçu plusieurs prix de préservation. [3]


Une brève histoire du chemin de fer à crémaillère du mont Washington

L'unique chemin de fer à crémaillère du mont Washington est non seulement une attraction touristique populaire depuis la fin des années 1860, mais également largement couvert par les médias.&# xa0

Au moment de sa construction, cependant, personne ne croyait qu'une telle technologie était concevable. Les Montagnes Blanches de la Nouvelle-Angleterre ont attiré de grandes foules de gens pendant de nombreuses années grâce à leur beauté et leur tranquillité incroyables. Lorsque les chemins de fer sont arrivés, les visiteurs dans la région a fortement augmenté.

Le premier était le White Mountains Railroad, bien nommé, qui a ouvert une ligne vers Littleton à proximité à environ 20 miles de là en 1853 (la société finira par rejoindre le Boston & Maine).   

À peine un an plus tôt, à l'été 1852, Sylvester Marsh, un emballeur de viande à la retraite devenu inventeur de Chicago, avait gravi le mont Washington et réalisé son potentiel touristique compte tenu du paysage spectaculaire de la plus haute pente à l'est du fleuve Mississippi (6 293 pieds). 

La montagne offrait des vues allant jusqu'à 130 milles dans n'importe quelle direction. Par temps très clair, on peut même voir l'État de New York et le Canada ! Mais les températures au sommet sont brutales et comme l'Arctique, le sommet est bien au-dessus la ligne des bois (sans arbres) et les tempêtes peuvent produire des vitesses de vent supérieures à 230 mph ! 

Dans leur article du numéro de juin 1941 de Revue des Trains intitulé "Orienté vers les montagnes" Les auteurs Lincoln Warren et H.S. Walker ont noté que le sommet contenait 126 espèces différentes de plantes subarctiques et 63 plantes arctiques.

Marsh s'est rendu compte que le transport des clients jusqu'au sommet nécessiterait un certain type de machine spécialisée. Alors que les chemins de fer étaient le moyen de transport le plus pratique, la conception d'une emprise traditionnelle n'était tout simplement pas possible.

Au lieu de cela, un système de chemin de fer à crémaillère serait nécessaire, car des conceptions similaires étaient déjà utilisées dans d'autres parties du monde. Marsh a commencé à développer son idée en 1855 et, au printemps de 1858, a décidé qu'elle était prête à être testée.  

À l'aide d'une locomotive miniature et d'un court tronçon de voie, il a présenté l'engin à la législature de l'État du New Hampshire.

Son système de rouage (breveté plus tard le 10 septembre 1861 et connu sous le nom de système Marsh) a finalement conquis les participants malgré leur grand scepticisme (si sceptiques, en fait, ils ont dit que son chemin de fer pourrait aussi bien atteindre la lune !).&# xa0

Bien que sa charte ait été approuvée, l'obtention d'un soutien financier s'est d'abord avérée difficile. En conséquence, il a été contraint d'utiliser 5 000 $ de son propre argent pour construire une autre courte section de piste d'essai, celle-ci de taille réelle.

Il a été construit à Cold Spring Hill (le long de ce qui est maintenant la section d'ouverture du Mount Washington Cog Railway) et a environ un quart de mile de long.

La démonstration a eu lieu le 29 août 1866 et le public a été incroyablement impressionné par son système qui utilisait un simple support en forme d'échelle doté de rails en forme de "L" à contreventement extérieur.

Cela a été engagé par des pignons sur la locomotive avec des dents à réglage profond non seulement pour "saisir" la crémaillère en toute sécurité, mais aussi pour garder deux dents engagées à tout moment pour plus de sécurité.

Dans son article intitulé "Chemin de fer à crémaillère du mont Washington : raide mais lent" du numéro de juillet 1956 de Revue des Trains, l'auteur S.S. Worthen décrit le système de rouage plus en détail :

"Le moteur a roulé sur les deux rails extérieurs du tram standard et simultanément la grande roue dentée dentée s'est engrenée avec les broches du rail de crémaillère et ainsi le moteur s'est littéralement hissé vers le haut de la colline et à la mode « main sur main ».

Le rail de crémaillère central était composé de deux pièces de cornière de 3 pouces de large, placées sur leurs bords parallèles l'une à l'autre. Ils étaient connectés tous les 4 pouces avec des épingles solides de 1 ½ pouces de diamètre. 

La locomotive a poussé une voiture devant elle.  L'autocar mesurait environ 25 pieds de long et circulait sur quatre roues et n'était pas relié au moteur. 

Au lieu de cela, il y avait un tampon à rouleaux qui permettait un mouvement latéral et vertical libre sur les pentes. Le moteur descendait de la montagne dans la même position, de sorte qu'il n'était pas nécessaire de faire tourner le train au sommet."

Le succès de la démonstration initiale a permis la formation du chemin de fer (avec Marsh nommé président) et le financement privé.&# xa0 En 1867, un mile était prêt pour le service et le 14 août 1868, la ligne a atteint l'échelle de Jacob

Ce point est important pour deux raisons, premièrement, il marquait grossièrement la limite forestière et deuxièmement, c'est le segment le plus impressionnant du chemin de fer d'un point de vue visuel et technique.

Les Échelle est la composante la plus raide avec une pente de 36,6 % ! Pour mettre cela en perspective, le train monte d'un pied pour environ trois pieds de distance.

En termes de chemin de fer, cela est complètement impraticable. Une pente de 3 % le long d'une emprise traditionnelle est considérée comme assez raide et un train typique ne peut tout simplement pas escalader le Mount Washington Cog Railway.

Une fois terminé à l'origine l'échelle de Jacob mesurait 200 pieds de long avec un tréteau en bois qui s'élevait à près de 30 pieds au-dessus de la montagne. 

Cependant, l'ouragan de la Nouvelle-Angleterre de 1938 a dévasté la région et causé des dommages considérables au chemin de fer, y compris la destruction de l'échelle de Jacob.  Lorsqu'il a été reconstruit, il mesurait 325 pieds de long, bien que le tréteau ne s'élève qu'à 20 pieds au-dessus de la montagne.

En juillet 1869, l'ensemble du chemin de fer de 3,25 milles a été ouvert jusqu'au sommet pour un coût total de 150 000 $. L'un des premiers dignitaires à utiliser le nouveau système n'était autre que le président Ulysses Grant, le général de l'Union annoncé qui avait aidé à gagner la guerre civile pour le Nord.  

La première locomotive à vapeur utilisée était une conception de chaudière verticale nommée&# xa0Vieux poivre, #1 (qui portait également le nom de héros਎t Sauce au poivre , il a été acheté à l'origine au coût de 15 000 $ ). 

Cela ressemblait un peu au Baltimore & Ohio's le petit Poucetਊnd comportait un tender arrière d'une puissance comprise entre 45 et 50 chevaux.

Il était légèrement incliné pour rester à niveau lors de l'ascension de la montagne et poussait une seule voiture de tourisme, une pratique encore utilisée aujourd'hui comme mesure de sécurité supplémentaire (les locomotives ouvrent également la voie à la descente pour la même raison).

Le chemin de fer finirait par constituer une flotte de locomotives à vapeur qui ressemblaient davantage à des conceptions traditionnelles avec une cabine fermée et un tender, mais dotées d'une chaudière horizontale légèrement inclinée (environ 10 degrés) de sorte que l'eau restait toujours au-dessus de la feuille de couronne.


Qu'est-il arrivé aux gares du centre commercial?

Dans les années 1830, la Baltimore and Ohio Railway a construit la première voie ferrée et la première gare ferroviaire sur le Mall. Le B&O a exploité des trains de voyageurs quotidiens sur First Street, juste en dessous du Capitole des États-Unis jusqu'en 1851. Ces premiers trains ont voyagé de Baltimore à Washington en environ 2 heures, un voyage qui prend environ 40 minutes aujourd'hui. Regarder les nouveaux wagons à vapeur arriver et partir a attiré les Washingtoniens de toutes les parties de la ville vers le dépôt de briques, écoutant les cloches d'arrivée et de départ. Après avoir dépassé son espace sur le Mall en 1851, la station a déménagé à New Jersey Avenue.

En 1841, William Henry Harrison fut le premier président élu à se rendre à Washington en train pour sa cérémonie d'investiture. Après son arrivée à Washington, Harrison a prêté le serment présidentiel au Capitole où il a prononcé le plus long discours inaugural jamais enregistré.

En 1872, une deuxième compagnie de chemin de fer construit des voies et une gare sur le Mall. Le Baltimore et le Potomac, qui font partie du plus grand chemin de fer de Pennsylvanie, ont tracé des voies qui traversaient le centre commercial le long de la 6e rue et ont construit une gare où se trouve aujourd'hui le bâtiment ouest de la National Gallery of Art. Son architecture victorienne pittoresque correspondait au marché central voisin et aux bâtiments Smithsonian. À l'intérieur, les passagers ont trouvé 3 salles d'attente publiques, un restaurant et 2 salles d'attente privées. À proximité, un hangar de train de 130 pieds s'étendait à mi-chemin à travers le centre commercial. Certains résidents ont protesté contre les voies ferrées et les trains ont détruit la beauté naturelle du paysage du centre commercial. D'autres estimaient que le chemin de fer symbolisait et favorisait la prospérité et la modernité nationales.

En 1881, la gare de Baltimore et Potomac fut le théâtre d'une tragédie nationale. Le 2 juillet, le président James Garfield est arrivé à la gare prêt à quitter Washington pour des vacances d'été. Charles Guiteau a suivi Garfield dans la gare et lui a tiré dessus à bout portant. Le président Garfield est décédé quelques semaines plus tard. La compagnie de chemin de fer a placé une plaque commémorative sur le mur de la gare et une étoile sur le sol faisant l'endroit où le président est tombé. Après l'assassinat, certains ont fait appel au chemin de fer pour fermer la gare.

Après l'assassinat de Garfield, davantage de citoyens ont protesté contre la présence du chemin de fer sur le Mall. Les propriétaires et les entreprises locaux ont affirmé que le chemin de fer avait détruit la valeur des propriétés. Au fur et à mesure que le chemin de fer se développait, sa présence s'est accrue alors que les wagons de marchandises s'étendaient dans le centre commercial, que les passagers obstruaient les rues, la pollution augmentait et les accidents augmentaient là où les voies croisaient les routes publiques. Lorsque le Congrès a créé un plan global de refonte du National Mall en 1901, les concepteurs et les architectes ont forcé le chemin de fer à quitter le Mall. Après le départ du dernier train du dépôt de Baltimore et Potomac en 1907, le président Theodore Roosevelt a ordonné la démolition du bâtiment.

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Histoires du National Mall a été développé par le Roy Rosenzweig Center for History and New Media, George Mason University avec un financement généreux du National Endowment of the Humanities. Contenu sous licence CC-BY.


Imaginez pouvoir prendre un train pour Great Falls. C'était autrefois la réalité.

Aujourd'hui, le Washington & Old Dominion (W&OD) est un sentier pavé utilisé pour s'amuser et se déplacer à travers la Virginie du Nord. Bien sûr, à l'origine, le Washington & Old Dominion était un chemin de fer avec une histoire longue et compliquée qui a aidé à former Dunn Loring, Reston, Herndon, Sterling, Ashburn et d'autres communautés qui existent encore à ce jour.

Ce que nous appelons communément le W&OD était le dernier d'une série de changements de nom et de réorganisations d'entreprise de la ligne de chemin de fer qui allait à l'origine d'Alexandrie au pied des Blue Ridge Mountains dans le comté de Loudoun. À l'origine, les hommes d'affaires d'Alexandrie ont construit la ligne pour concurrencer les ports côtiers beaucoup plus grands de Philadelphie, Baltimore et Richmond. La ligne qui est devenue la W&OD finira par accueillir de nombreuses communautés suburbaines le long de ses voies.

Prochain arrêt, Dunn Loring et Wiehle

Le prédécesseur immédiat du W&OD était un chemin de fer à vapeur appelé Washington, Ohio & Western. En 1886, il a été loué par le Richmond & Danville Railroad, un système en croissance rapide dans le Sud contrôlé par le célèbre financier J. P. Morgan. Le Richmond & Danville a immédiatement commencé à améliorer la piste et l'infrastructure.

Il a construit de nouvelles gares, reconstruit des voies et des ponts et a amené de nouvelles locomotives et voitures sur la ligne. Les trains de voyageurs, qui partaient autrefois d'un terminal à Alexandrie, ont été détournés vers Washington. (Vous pouvez voir quelques vidéos ici.) Ils ont coupé la ligne à Alexandria Junction et ont traversé la rivière Potomac sur le Long Bridge. Les trains se terminaient ensuite à la station Baltimore & Potomac située aux 6e et B rues NW, où se trouve aujourd'hui la National Gallery of Art.

Le Richmond & Danville a augmenté le service ferroviaire le long de la ligne, et des spéculateurs fonciers sont arrivés pour commencer à vendre des parcelles à de nouveaux acheteurs. Plusieurs hommes d'affaires sont apparus, dont le général William Dunn, George B. Loring et le banquier de Philadelphie Carl Wiehle. Dunn et Wiehle ont acheté ensemble 6 449 acres de terrain et se sont partagé le terrain, Wiehle prenant le terrain au nord du chemin de fer et Dunn le terrain au sud. Dunn a également acheté 600 acres de terrain dans l'est du comté de Fairfax et a décidé de construire une ville sur son nouveau terrain.

La Loring Land and Improvement Company a fondé la ville de Dunn Loring en 1887, ce qui en fait la première communauté planifiée de Virginie du Nord qui avait le chemin de fer comme pièce maîtresse. La ville a été planifiée autour de la gare, avec des rues parallèles aux voies.Cependant, Dunn est décédé peu de temps après sa fondation et les plans ont stagné.

Pourtant, au tournant du siècle, la communauté s'était agrandie. L'armée américaine a construit le camp d'Alger à proximité pour préparer les soldats à servir dans la guerre hispano-américaine. Le président William McKinley a pris le train jusqu'à Dunn Loring pour inspecter les troupes avant leur départ.

Voitures de tourisme alignées et prêtes à être transportées
soldats au camp Alger en 1898. Il était situé autour et au sud de la branche Bluemont du Southern Railway.

Carl Wiehle est allé plus loin et a conçu sa communauté pour qu'elle soit ce que nous considérons comme une banlieue moderne. Il a imaginé que les gens achèteraient des maisons dans la ville, profiteraient de leur temps libre dans de grands parcs et d'autres attractions récréatives centralisées, et prendraient le train pour aller travailler à Washington. Sa ville s'appelait Wiehle, mais son idée n'a pas décollé immédiatement, et elle a stagné en partie à cause d'une grave dépression économique appelée la panique de 1893. Il est mort en 1901 n'ayant construit que quelques maisons.

Sa famille a vendu le terrain à A. Smith Bowman, qui a construit une distillerie de whisky sur le site et l'a exploité jusque dans les années 1960. Beaucoup plus tard, en 1927, la région s'appellerait Sunset Hills. En 1961, le terrain sera vendu à Robert E. Simon, qui utilise une partie du produit de la vente de Carnegie Hall par sa famille. Son nouveau projet s'appelait Reston, et il planifiait essentiellement ce que Carl Wiehle avait envisagé 60 ans plus tôt.

Une station rurale appartenant aux Smith.

Le Richmond & Danville Railroad transportait des navetteurs et des vacanciers

En 1893, le R&D faisait circuler quatre trains de voyageurs par jour, deux entre Washington et Round Hill, un entre Washington et Leesburg et un entre Washington et Herndon. Ceux-ci étaient programmés pour être essentiellement des trains de banlieue. Les trains en direction est sont arrivés à Washington avant 9 heures du matin et les trains en direction de l'ouest sont partis après 16 heures, selon l'horaire de 1893.

En 1894, le Richmond and Danville a été réorganisé par J.P. Morgan en Southern Railway. Le Sud était un mastodonte et avait des poches très profondes. Sa ligne principale s'étendait de Washington à Atlanta et des succursales se rendaient à presque toutes les autres villes du Sud. Le Southern Railway a appelé Washington, Ohio & Western leur succursale de Bluemont.

Carte du chemin de fer du Sud de 1895.

Le caractère général de la Virginie du Nord était rural et en grande partie agraire. Dans les années 1890, ce cadre bucolique sert à fournir au chemin de fer une autre source de revenus : le tourisme. Comme nous le savons tous, l'été à Washington est dominé par la chaleur et l'humidité. Même dans les temps modernes, cela peut sembler insupportable. Avant la climatisation, c'était littéralement insupportable pour beaucoup de gens.

Ceux qui en avaient les moyens quitteraient la ville pendant l'été, fuyant la chaleur, les odeurs et les insectes. Ils reviendraient à l'automne lorsque les conditions seraient meilleures. Les spéculateurs fonciers vendaient des parcelles à des gens pour leurs « chalets d'été » et faisaient la publicité de tous les bienfaits supposés pour la santé que la vie à la campagne pouvait offrir : air pur, eau fraîche, paix et tranquillité.

Beaucoup d'autres personnes ont pris le train pour des voyages d'une journée ou d'un week-end pour s'éloigner de la ville. D'autres ont fini par acheter des propriétés pour eux-mêmes et s'y sont retirés lorsque la chaleur estivale était à son paroxysme.

Entrez dans les chariots : The Great Falls et Old Dominion

Dans les années 1880, l'utilisation de l'électricité a grimpé en flèche en tant que moyen de production et le transport de cette électricité est devenu plus facile et moins cher. C'est également à cette époque qu'un autre type de transport ferroviaire s'est répandu aux États-Unis. Les villes utilisaient des charrettes tirées par des animaux et des omnibus pour le transport urbain. Ils sont rapidement passés aux chariots électriques. Washington avait plusieurs entreprises différentes qui construisaient des systèmes de chariots électriques, qui rayonnaient hors de la ville dans toutes les directions.

Carte W&OD, 'Rails to the Blue Ridge,' par H. Harwood.

L'une de ces sociétés était la Great Falls & Old Dominion Railway. Le GF&OD a construit une ligne de Rosslyn (étendu à Georgetown en traversant le Potomac sur l'ancien pont de l'aqueduc), à travers le nord du comté d'Arlington, jusqu'à un terminus sur la rivière Potomac à Great Falls. Là, le chemin de fer a construit Great Falls Park. Les personnes souhaitant s'évader pouvaient prendre le tramway et passer la journée à pique-niquer, danser, faire de la randonnée, chanter et socialiser.

La gamme GF&OD. Image de l'auteur.

En 1902, le GF&OD a été acheté par John Roll McLean, qui possédait le Washington Post et la Washington Gas Light Company, et Stephen Benton Elkins, un baron du bois et du charbon, ancien secrétaire à la Guerre et sénateur de Virginie-Occidentale. En 1906, le chemin de fer était opérationnel et, en 1907, il transportait plus d'un million et demi de passagers. Les propriétaires ont vendu des terres le long de la route du tramway pour de nouvelles villes, dans l'espoir d'inciter les gens à acheter des maisons et à s'installer. Cela a fonctionné, car les communautés parsemaient la ligne de tramway. La plus grande ville encore existante porte le nom de l'un des fondateurs : McLean.

Schéma des itinéraires de tramway DC. Image de SDC sous licence Creative Commons.

Le GF&OD a assuré un service horaire entre Georgetown et Great Falls. À l'extrémité est, le GF&OD fournissait une connexion directe avec les tramways de Washington. Le terminal se trouvait à la 36e rue et à la rue M, approximativement là où se trouvent la station-service actuelle et les escaliers de l'exorciste. En 1908, toute la ligne jusqu'à Great Falls avait deux voies parallèles qui permettaient un service fréquent.

Dans toute la Virginie du Nord, la croissance s'est poursuivie sans relâche pendant l'âge d'or. De nouveaux résidents ont emménagé et ont pris le train de la maison au travail. Sur la branche Bluemont, des trains de voyageurs et des trains de lait sillonnaient la ligne entre Bluemont et Washington, le trafic se déplaçant vers la gare Union, alors nouvellement construite, en 1906.

Le trafic de fret a été acheminé vers le nouveau Potomac Yard, qui a été construit de manière intéressante sous la ligne principale. La ligne principale traversait Potomac Yard sur un long tréteau.

Un train W&OD traversant la route 1 pour se rendre aux chantiers Potomac à Alexandrie.

Cependant, à ce moment-là, la Southern Railway perdait tout intérêt pour la succursale de Bluemont. Le trafic de fret était léger et peu de revenus provenaient de l'exploitation de la ligne. Quelques années plus tard, en 1911, la Southern Railway conclut un accord avec McLean et Elkins pour louer la totalité de la succursale de Bluemont.

Lisez la deuxième partie de cette série demain.

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Gregg Otten est un fonctionnaire, un passionné des transports, un passionné d'histoire et un chef amateur. Il vit dans la région de Washington depuis 1982. Il est diplômé de l'American University et réside actuellement dans le West End d'Alexandrie, en Virginie.


Gares ferroviaires de Washington - Histoire

Marsh savait que pour rendre son chemin de fer réalisable, il devait résoudre de nombreux problèmes complexes. Le principal d'entre eux était le terrain accidenté de son itinéraire choisi et sa pente raide, avec une moyenne de 25 % et près de 38 % à certains endroits.

Il a résolu le problème du terrain en spécifiant que la route de trois milles serait construite sur un système de chevalets surélevés, et c'était probablement l'une des décisions les plus faciles qu'il avait à prendre. À ce jour, le Cog est le seul chemin de fer au monde dont les voies principales sont entièrement construites au-dessus du niveau du sol.

C'est également le deuxième chemin de fer le plus raide au monde, et maintenir la traction sur des pentes aussi raides serait impensable sur un chemin de fer traditionnel. Il faudrait un concept entièrement nouveau pour que cela fonctionne.

L'engrenage à crémaillère et la crémaillère n'étaient pas l'invention de Marsh, mais l'application de cette technologie à un chemin de fer d'alpinisme l'était certainement. L'idée ressemble beaucoup au pignon et à la chaîne d'un vélo. Les dents des engrenages sous la locomotive engagent la crémaillère, une voie centrale enroulée fixée aux traverses entre les rails de roulement, et lorsque le rouage tourne, la locomotive se tire vers l'avant. Voir l'animation ci-dessous.

Les progrès de la construction ont été retardés par la guerre de Sécession. Marsh a passé les années de guerre à peaufiner son concept et ses conceptions et, en 1866, a pris livraison de la première locomotive du chemin de fer. Construite à Boston pour un coût de 2 000 $ et nommée à l'origine "Hero", cette machine à l'apparence étrange a rapidement gagné le surnom de "Old Peppersass" en raison de la similitude de sa chaudière verticale autonivelante montée sur tourillon avec une bouteille de sauce au poivre. Marsh a conçu un système ingénieux utilisant la pression d'air dans ses cylindres à vapeur pour contrôler en toute sécurité la descente du moteur.

Les premiers 600 pieds de voie ont été achevés rapidement, y compris un pont à chevalets enjambant la rivière Ammonoosuc. Une manifestation pour les responsables gouvernementaux et les investisseurs a été présentée fin août (voir ci-dessus). Peppersass a fonctionné admirablement, et pour Marsh et son rêve, le ciel était maintenant littéralement la limite.


Chemins de fer et « Transitways »

Un chemin de fer utilise une ancienne emprise ferroviaire (emprise) pour les sentiers équestres, cyclables ou de randonnée, préservant l'emprise pour une éventuelle réutilisation future comme chemin de fer tout en fournissant un service utile dans l'intervalle. Ceux-ci sont souvent étiquetés autoroute = piste cyclable ou autoroute = trottoir selon qu'ils préfèrent ou autorisent la circulation des vélos ou des piétons. C'est OK pour marquer les deux chemin de fer = abandonné et autoroute = piste cyclable s'il est vrai qu'une voie ferrée abandonnée est devenue une voie ferrée (pour l'usage du vélo, par exemple). Le processus Railbanking a été formé pour soutenir la création de sentiers ferroviaires et pour une éventuelle réutilisation future en tant que chemin de fer.

Dans le quartier SoDo de Seattle, il y a une section de ligne qui est presque entièrement un chemin de fer = abandonné et aussi un type = itinéraire bus = désigné . L'emprise était autrefois la ligne terminale de l'Union Pacific qui assurait le service ferroviaire de passagers. Cela pourrait être considéré comme un "chemin de fer", mais comme il y a des segments parallèles pour les piétons et les vélos à certains endroits, il semble préférable de le considérer comme un "transitway".

Il y a des entrées dans les tableaux Abandonnés (ci-dessous) qui contiennent des segments importants de chemin de fer (généralement ped/bike). Il peut être difficile de savoir s'ils doivent être ici ou là. Ils peuvent être trouvés dans les deux si l'intégralité de l'emprise n'est pas utilisée pour le sentier.

Ces tableaux sont incomplets. Si vous trouvez une ligne (lien de relation, État de l'examen. ) qui doit être ajoutée, mise à jour ou améliorée, faites-le !

Corridor ferroviaire Eastside (sous Woodinville)

Nom old_railway_operator =* propriétaire =* Relation Route Examen du TIGRE Rail encaissé Remarques
Corridor ferroviaire Eastside (sous Woodinville) Seattle Lake Shore & Eastern (SLS&E) Northern Pacific (NP) Burlington Northern (BN) Comté de Snohomish, ville de Woodinville, comté de King, ville de Redmond, ville de Kirkland, Sound Transit, Eastside Community Rail (ECYR) 7363870   7363870 Renton - Bellevue - Woodinville - Snohomish & a Branch Woodinville à Redmond Certains examens sont terminés Certains segments ont besoin de plus de données Tagué chemin de fer = désaffecté où les pistes sont encore présentes, étiquetées chemin de fer = abandonné où le sentier est présent ou le rail est retiré. Certaines sections sont toujours actives avec des plans de sentiers à côté.
Traverser le couloir Kirkland Pacifique Nord (NP) "La ligne de ceinture" Ville de Kirkland 7363804   7363804 Kirkland Partiellement fait Oui Tagué chemin de fer = abandonné en partie, un chemin de fer à usage mixte (vélo-pédagogique)
Connecteur central de Redmond Pacifique Nord (NP) Ville de Redmond, comté de King Relation pas encore définie Woodinville - Redmond Incomplet La plupart Oui Voir la liste ci-dessous dans SLS&E

Seattle Lake Shore & Eastern (SLS&E)

Voir Seattle Lake Shore & Eastern Wiki. Une grande partie de la rive originale du lac et de l'emprise est a été transformée ou est en cours de planification en piste cyclable ou en d'autres utilisations dans la région de Seattle. Le SLS&E a été acheté par Northern Pacific en 1892. Ώ]

Nom old_railway_operator =* propriétaire =* Relation Route Examen du TIGRE Rail encaissé Remarques
Sentier du centenaire Comté de Snohomish Seattle Lake Shore & Eastern (SLS&E) Pacifique Nord (NP) Comté de Snohomish Relation pas encore définie Snohomish - Arlington - Lac McMurray Incomplet Non? Tagué chemin de fer = abandonné SLS&E n'a fait que jusqu'à Arlington.
Sentier Burke-Gilman Seattle Lake Shore & Eastern (SLS&E) Northern Pacific (NP) Burlington Northern (BN) Great Northern (GN) de Ballard à Shilshole Comté de King, ville de Seattle 2183654   2183654 Ballard - Fremont - Kenmore - Bothell Révisé Inconnu Tagué chemin de fer = abandonné sections à Ballard, fremont, les usines à gaz sont hors emprise d'origine. Voir le wiki Burke-Gilman Trail.
Sentier de l'Est du lac Sammamish Pacifique Nord (NP) Comté de King 1902971   1902971 Redmond - Issaquah Incomplet Inconnu
Sentier Preston-Snoqualmie Pacifique Nord (NP) Comté de King 6554051   6554051 Preston - Snoqualmie Partiellement terminé Inconnu
Connecteur central de Redmond Pacifique Nord (NP) Ville de Redmond, comté de King 7374459   7374459 Woodinville - Redmond Incomplet Inconnu Voir la liste ci-dessus dans Eastside Rail Corridor

Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad (Milwaukee Road )

Nom old_railway_operator =* propriétaire =* Relation Route Examen du TIGRE Rail encaissé Remarques
Sentier de la vallée de Snoqualmie MILW Inconnu Relation pas encore définie Cedar Falls - North Bend - Carnation - Duvall Incomplet Inconnu Muli Propriétaires et certains actifs.
Sentier de la rivière Cedar MILW Inconnu Relation pas encore définie Renton - Maple Valley - Bassin versant de la rivière Cedar Incomplet Inconnu Propriétaires de Muli
Sentier de découverte olympique Centre-ouest - Section lac et contreforts MILW / SNCT Inconnu 506075061   506075061 Sequim - Port Angeles - contreforts Incomplet Inconnu Muli Propriétaires Moins de 50% sur l'ancien lit de chemin de fer.

Sentier des pionniers John Wayne

Le John Wayne Pioneer Trail suit une grande partie de la plate-forme ferroviaire du Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad (Milwaukee Road ) sur 300 miles (480 km) à travers les deux tiers de Washington des pentes ouest des Cascade Mountains à la frontière de l'Idaho. Il y a des sections au milieu de ce sentier qui ont un chemin de fer actif et en tant que telles sont sur des liaisons routières autour d'Othello. De Tacoma/Seattle à Othello, ce chemin de fer a été électrifié et, en tant que tel, les sous-stations sont toujours là et sont cartographiées. Wikipedia Resource Ce sentier possède le plus long tunnel ferroviaire des États-Unis à 11 894 pieds de long au col de snoqualmie.

Nom old_railway_operator =* propriétaire =* Relation Route Examen du TIGRE Rail encaissé Remarques
Sentier des pionniers John Wayne MILW Multi Relation pas encore définie Cedar Falls - Ellensburg - Royal City Spur & Warden - Rosalia - Tekoa Incomplet Inconnu Muli Propriétaires et certains actifs.
Parc d'État d'Iron Horse MILW Multi Relation pas encore définie Cedar Falls - Ellensburg - Vantage Incomplet Inconnu Propriétaires de Muli

Autre

Nom old_railway_operator =* propriétaire =* Relation Route Examen du TIGRE Rail encaissé Remarques
Sentier du plateau Columbia SPS Inconnu Relation pas encore définie Wikipédia Ressource
Sentier des contreforts Pacifique Nord (NP) Comté de Pierce 1902533   1902533 Puyallup (Meeker) - Orting - South Prairie - Buckley Partiellement terminé Inconnu Tagué chemin de fer = abandonné . Une partie est en dehors de l'emprise où le rail actif est présent.
Sentier Interurbain ? Comté de King / Comté de Snohomish 7372299   7372299 Seattle/Greenwood - Seattle/Broadview - Greenwood Incomplet Inconnu Tagué chemin de fer = abandonné , quelques lacunes où nous pourrions étiqueter chemin de fer = rasé (ou pas).
Sentier Interurbain ? Comté de King / Comté de Pierce 1900725   1900725 Seattle/South Park - Kent - Fife Incomplet Inconnu Tagué chemin de fer = abandonné , quelques lacunes où nous pourrions étiqueter chemin de fer = rasé (ou pas).
Sentier Interurbain ? Comté de King / Comté de Pierce 6554034   6554034 Seattle/South Park - Kent - Fife Incomplet Inconnu Tagué chemin de fer = abandonné , quelques lacunes où nous pourrions étiqueter chemin de fer = rasé (ou pas).

Gares ferroviaires de Washington - Histoire

JOYEUX 32ème ANNIVERSAIRE DOREEN ET L'ART !


ARRT'S ARCHIVES RECOMMANDE LES ARCHIVES D'AMIRA !
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TOUS LES DROITS SONT RÉSERVÉS

CE SITE EST DÉDIÉ À LA MÉMOIRE DE DEUX HOMMES ÉTUDIANTS DU LONG ISLAND RAIL ROAD ET QUI ONT BEAUCOUP FAIT POUR PRÉSERVER SON HISTOIRE

WILLIAM D. (BILL) SLADE
13 JANVIER 1909 - 25 JUILLET 1982
et
ROBERT M. (BOB) ÉMERY
23 MARS 1925 - 1 AOT 1995


RYDER PETER MAISANO, 8 LIVRES, NÉ LE 28 AVRIL
AVEC MAMAN PETITE-FILLE, HEATHER

CHEMIN DE FER DE NEW YORK ET DE CONEY ISLAND
THE ELEPHANT HOTEL - SEA LION PARK - LUNA PARK - NORTON'S POINT TROLLEY

UN NÉGATIF ​​EN VERRE DE 8 x 10 ACQUIS RÉCEMMENT MONTRE LA NOUVELLE VOITURE À BATTERIE NUMÉRO UN ET BUSHWICK
JUNCTION STATION ET A ÉTÉ AJOUTÉ À LA PAGE DE LA STATION FRESH POND - BUSHWICK JUNCTION STATION.
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LA BRANCHE DE BRIGHTON - L'HTEL ELEPHANT - LA BRANCHE DU BROOKLYN JOCKEY CLUB

SEPTEMBRE   15   2019   BADGE   AJOUTÉ   À   L. I. R. R.   POLICE   DÉPARTEMENT   PAGE

TRAIN RAPIDE VERS GREENPORT EN 1910 !

VENDREDI SEULEMENT TRAIN NUMÉRO 210. DE LONG ISLAND CITY À GREENPORT EN UNE HEURE CINQUANTE - CINQ MINUTES !

INTÉRESSANT L'HORAIRE DES EMPLOYÉS DE 1903 MONTRE LA CONNEXION DES TRAINS DE L'OUEST -
ING DANS LA VILLE DE LONG ISLAND AVEC LES TRAINS DE DIVISION DU CTÉ NORD VERS L'EST

SEPTEMBRE   15   2019   BADGE   AJOUTÉ   À   L. I. R. R.   POLICE   DÉPARTEMENT   PAGE


PETIT-FILS ROBERT AVEC LA FILLE NOUVEAU-NÉE EVIE ROSE


ONZE ANS DE KODAK


REVISE LE 10 JUIN AVEC AJOUT DE LA CARTE 1934 ET LE 08 JUIN AVEC AJOUT DU TRAIN DE CIRQUE

RÉVISÉ 31 MARS ET 5 AVRIL

PAGE NOUVELLE LE 15 MARS - RÉVISÉE LE 18 MARS

RÉVISÉ À NOUVEAU LE 8 JUILLET 2018.
DÉCOUVREZ TOUS LES BOXCARS LONG ISLAND RAIL ROAD.

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ENCORE RÉVISÉ ! 27 AVRIL 2018

L'HISTORIEN BILL BELLMER DE GARDEN CITY VILLAGE ENVOIE CETTE GRANDE PHOTO MONTRANT VERS 1922
BC NUMÉRO QUATRE QUITTER LA GARE DE HEMPSTEAD CROSSING STEWART AVENUE - MERCI BILL !
ALLER À -----> STATION DE PASSAGE À HEMPSTEAD

6 AOT 2017 - LA PLUS EXCELLENTE CARTE DE 1886 DE LA BIBLIOTHÈQUE PUBLIQUE DE N. Y. AJOUTÉE À
BRANCHE CEDARHURST - PAGE CLUB DE CHASSE ROCKAWAY ET ASSOCIATION DE STEEPLECHASE

PAGE LONG BEACH RÉVISÉE 1 JUILLET ET 2 JUILLET 2017
PAGE LONGUE PLAGE

EN CE MOMENT DE LUTTES RACIALES ET DE DISSENSION, NOUS PROPOSONS CECI :

QUAND JE SUIS ALLÉ TRAVAILLER POUR LA ROUTE FERROVIAIRE DE LONG ISLAND EN 1954, UN HOMME NOIR NE PEUT ÊTRE ENGAGÉ
OUVRIER, UN PORTIER POUR SERVIR ET NETTOYER APRÈS WHITEY, UN GATEMAN À UN PASSAGE À NIVEAU OU UN HOSTLER
POUR DÉPLACER LES LOCOMOTIVES AUTOUR DES TERRES ET REMPLIR LE CHARBON ET L'EAU. IL NE POURRAIT PAS ÊTRE ENGAGÉ COMME
UN POMPIER MAIS DANS LE SUD IL POURRAIT ET POURRAIT PELLER DU CHARBON, GARDER LA VAPEUR ET REMPLIR L'OFFRE
POUR L'INGÉNIEUR BLANC MAIS NE JAMAIS ÊTRE PROMU AU SIÈGE CTÉ DROIT DANS LA CABINE.

PAR EXEMPLE, SIM WEBB, LE POMPIER DE CASEY JONES.
DE WIKIPEDIA: "Le pompier afro-américain de Jones, Simeon T. Webb (né le 12 mai 1874), est décédé à Memphis le 13 juillet 1957
(http://condrenrails.com/MRP/Other-Passenger-Stations/Poplar_Avenue_Station.htm déclare qu'il est décédé le 15) à l'âge de 83 ans."

CET ARTICLE EST DU "SIGNAL" DE BABYLONE DU 1ER JUILLET 1882.



EST-CE UNE FAÇON DE FAIRE FONCTIONNER UN CHEMIN DE FER ?
UN JOURNAL DE 1882 A DÉCLARÉ QU'IL L'ÉTAIT.

Traduction de bonnes nouvelles
Car l'Écriture dit : « Les ouvriers devraient recevoir leur salaire.


L'Amérique d'abord. Extrait d'un sermon de l'évêque épiscopal G. Ashton Oldham à Washington, D. C., le 7 septembre 1924.
Publié par le Conseil national pour la prévention de la guerre, 532 Seventeeth St. N. W.
Mise à disposition par :
PICRYL La plus grande source du domaine public au monde

Thomas Jefferson avait préconisé des relations étroites et amicales avec l'Amérique latine.
Le président Coolidge a envoyé Dwight Morrow au Mexique en 1927 en tant qu'ambassadeur.
Il considérait les Mexicains comme des êtres humains et les abordait dans un esprit amical et sympathique.
Dans son premier discours inaugural en mars 1933, le président Franklin Roosevelt a donné son nom à la politique
lorsqu'il déclara : « Dans le domaine de la politique mondiale, je consacrerais cette Nation à la politique du bon voisin,
le prochain qui se respecte résolument et, parce qu'il le fait, respecte les droits d'autrui".

Du Long Island Railroader, août 1944

NOUS AVONS RÉCEMMENT ACQUIS DE "bk.sales" CE REMARQUABLE TABLEAU DE TEMPS D'EMPLOI 1874

TABLEAU DU TEMPS DE TRAVAIL NUMÉRO ONZE
8 NOVEMBRE 1874

DU TABLEAU DES TEMPS DE TRAVAIL NO. 11, EN VIGUEUR LE 8 NOVEMBRE 1874


DU RÈGLEMENT DU LUNDI 15 JUILLET 1878

THE BROOKLYN AND JAMAICA RAIL ROAD COMPANY
AGRÉÉ LE 25 AVRIL 1832

LA COMPAGNIE ROUTIÈRE FERROVIAIRE DE LONG ISLAND
AGRÉÉ LE 24 AVRIL 1834

LA ROUTE FERROVIAIRE DE BROOKLYN ET DE LA JAMAQUE A ÉTÉ CHARGÉE POUR FONCTIONNER À PARTIR DU


LA RUE ATLANTIQUE TERMINE JUSTE À L'EST DE L'AVENUE FLATBUSH.
LE DROIT DE PASSAGE DE BROOKLYN ET DE LA JAMAQUE D'ICI À CLASSON AVENUE ÉTAIT
80 PIEDS DE LARGE. (LES 80 PIEDS AU SUD DE L'AVENUE DE L'ATLANTIQUE LORSQU'IL S'ÉTEND À L'EST)


LA COMPAGNIE ROUTIÈRE FERROVIAIRE DE LONG ISLAND


LA CHARTE ROUTIÈRE FERROVIAIRE DE LONG ISLAND APPELLE LA ROUTE À CONSTRUIRE

COMME LA VAPEUR N'ÉTAIT PAS AUTORISÉE DANS LA VILLE DE BROOKLYN, DE 1836 À
1839 LES TRAINS ONT ÉTÉ TRAITÉS PAR DES CHEVAUX ENTRE BROOKLYN ET BEDFORD.

UNE CARTE ACCOMPAGNANT UN AVIS DE VENTE AUX ENCHÈRES DE JANVIER 1835
MONTRÉ L'AVENUE DE BEDFORD ET « LA ROUTE PROPOSÉE DE LA BRANCHE DE CHEMIN DE FER
AU FERRY ENVISAGÉ AU WALLABOUT" À WILLIAMSBURGH.

NOUS AVONS LU QUE BROOKLYN ET LA JAMAICAQUE ONT ÉTABLI UNE STATION À CLASSON AVENUE AVEC UN
TERRAIN DE CHEMIN DE FER ET PILE DE BOIS. CETTE CARTE MONTRE LA PROPRIÉTÉ DES B. ET J. DES DEUX CTÉS
DE LEUR DROIT DE PASSAGE. C'ÉTAIT LE TERMINUS DE LA VAPEUR 1836 - 1839. EN 1851
LA RUE ATLANTIQUE (AVENUE), DE 70 PIEDS DE LARGE, A ÉTÉ PROLONGE JUSQU'À CLASSON
AVENUE - IL A ENSUITE COURBÉ ET ENTRÉ DANS L'AVENUE DE FULTON. (30 PIEDS DE LEUR DROIT
DE WAY A ÉTÉ CÉDÉ PAR BROOKLYN ET LA JAMAQUE.) DEPUIS LES ANNÉES 1860 ATLANTIQUE
STREET (AVENUE), EST EN PARALLÈLE AVEC PACIFIC STREET D'ICI À L'EST DE NEW YORK.

CETTE CARTE MONTRE LE DROIT DE PASSAGE PRIVÉ DU BROOKLYN
ET LA JAMAICAQUE ENTRE LA RUE SCHUYLER ET LA RUE HERKIMER.
LA RUE SCHUYLER A ÉTÉ ÉLARGIE POUR DEVENIR L'AVENUE DE L'ATLANTIQUE.
UN BLOC DE L'EMPLOI ENTRE L'AVENUE BEDFORD
ET L'AVENUE NOSTRAND RESTE AUJOURD'HUI COMME PLACE HERKIMER.

APRÈS L'EXPLOITATION DU CHEMIN DE FER ET
L'AVENUE DE L'ATLANTIQUE A ÉTÉ ÉTENDUE JUSQU'À LA LIGNE DE LA VILLE.


1836 EN FÉVRIER 1836 UN OU PLUSIEURS CIRCUITS D'ESSAI ONT ÉTÉ EFFECTUÉS PAR LA ROUTE FERROVIAIRE DE LONG ISLAND.

LE 3 FÉVRIER, L'AGRICULTEUR DE LONG ISLAND A SIGNALÉ :


L'ARIEL, CONSTRUIT EN 1835, ÉTAIT LE DIX-NEUVIÈME MOTEUR DE MATTHIAS W. BALDWIN.
POST BOY A ÉTÉ CONSTRUIT EN 1836.

LE 24 FÉVRIER, L'AGRICULTEUR DE LONG ISLAND A SIGNALÉ :

LE SERVICE À LA JAMAQUE A COMMENCE LE 18 AVRIL 1836.

C'EST L'HORAIRE DE L'AUTOMNE 1836

1 DÉCEMBRE 1836 LE BROOKLYN ET LA JAMAQUE A ÉTÉ LOUÉ À LONG ISLAND


LE TROISIÈME MOTEUR DES CHEMINS DE FER ÉTAIT LE « HICKSVILLE », CONSTRUIT EN 1836
PAR LA SOCIÉTÉ LOCKS & CANALS DE LOWELL, MASS. SA CONCEPTION
ÉTAIT CELLE DE LA LOCOMOTIVE DE TYPE PLANÈTE DE STEPHENSON, UN 2-2-0.
CE MOTEUR ÉTAIT LE PREMIER AVEC " LA TROMPETTE DE WHISTLER ", PLUS TARD KNICKNAME
"SIFFLET", D'APRÈS LE SURINTENDANT DU CONSTRUCTEUR GEORGE W. WHISTLER.

À PARTIR DE L'HISTOIRE DE JOHN H. WHITE DES CONSTRUCTEURS DE LOCOMOTIVES AMÉRICAINS.

LE TROISIÈME MOTEUR DES CHEMINS DE FER LE " HICKSVILLE "

DU SITE "American-Rails.com"


UNE RÉPLIQUE OPÉRATIONNELLE EN GRANDE-BRETAGNE


LE 1er MARS 1837 COMMENCE LE SERVICE À HICKSVILLE

LE CHEMIN DE FER ÉTAIT DANS UNE COUPE
QUATRE PONTS AUTOROUTES AÉRIENS ONT ÉTÉ INSTALLÉS

LA STATION DE WILLOW TREE A ÉTÉ PRÉVUE POUR


FIN DE LA LIGNE

LA STATION DE FLUSHING AVENUE EST INDIQUÉE À QUATRE MILLES À L'EST DE LA JAMAQUE

PAR JOUR D'OUVERTURE, 1 MARS 1837, AVENUE DE LANCY
EST ILLUSTRÉ ET FLUSHING AVENUE NE L'EST PAS.


NOUS CROYONS QUE LA STATION N'A JAMAIS ÉTÉ NOMMÉ FLUSHING AVENUE.


L'AVENUE ET LA GARE PEUVENT AVOIR ETE NOMMES POUR : "Right Reverend
William Heathcote DeLancey (8 octobre 1797 - 5 avril 1865)
le fils de John Peter DeLancey, un soldat de la guerre révolutionnaire, était
un évêque de l'Église épiscopale des États-Unis d'Amérique."
MERCI ENCORE A WIKIPEDIA ( WIKIPEDIA ) POUR CETTE INFORMATION.

NOUS N'AVONS JAMAIS ENTENDU PARLER DE DELANCY AVENUE (OU FLUSHING AVENUE À
CET ENDROIT), JE NE L'AI JAMAIS VU SUR UNE CARTE. MAINTENANT NOUS AVONS CETTE PARTIE
D'UNE CARTE DE 1839 DU SITE WEB DE LA BIBLIOTHÈQUE PUBLIQUE DE NEW YORK.
SITE WEB DE LA BIBLIOTHÈQUE PUBLIQUE DE NEW YORK
LA PROPRIÉTÉ IDENTIFIÉE COMME "DELANCY" ÉTAIT AU SUD DE NEWTOWN ET
À L'EST DE MASPETH. (NOUS MONTRONS CELA MAIS ÇA NE PROUVE VRAIMENT RIEN.)

LE RECENSEMENT FÉDÉRAL DES ÉTATS-UNIS DE 1830 MONTRE :
"Nom : William Delaney [Warren Delancy]
Maison en 1830 : Newtown, Queens, New York"

MERCI ENCORE À WIKIPÉDIA NOUS OFFRONS DES INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES SUR LA FAMILLE DELANCEY :

Stephen Delancey (Etienne de Lancy en français) (24 octobre 1663, Caen - 18 novembre 1741).
La famille De Lancy était une petite noblesse française ("Noblesse de France Royale") et, bien qu'elle
de confession huguenote, Delancey allait devenir l'un des marchands les plus prospères de la
colonie de New York avec son grenier, son entrepôt et son magasin de détail bien connus, connus de tous sous le nom de « Delancey and Co ».
Il joua un rôle actif dans la vie de la ville et épousa Anne van Cortlandt.
Trois fils survivants (James (1703-1760), Peter (1705-1770) et Oliver (1708-1785).
Delancey Street (NEW YORK) est nommé d'après James DeLancey, Sr., dont la ferme était située dans ce
est maintenant le Lower East Side. James De Lancey était lieutenant-gouverneur de la colonie de New York,
a été juge en chef de New York et a présidé le procès de 1735 du journaliste John Peter Zenger.
Son fils, le capitaine James DeLancey (1732–1800), a repris l'entreprise familiale de produits secs et s'est lancé dans la politique new-yorkaise.
Oliver De Lancey est devenu un officier supérieur loyaliste pendant la guerre d'indépendance américaine.
Le très révérend William Heathcote DeLancey (8 octobre 1797 - 5 avril 1865) le fils de John Peter DeLancey,
un soldat de la guerre révolutionnaire, était un évêque de l'Église épiscopale aux États-Unis d'Amérique.
Son fils aîné, Edward Floyd DeLancey, était président de la New York Genealogical and Biographical Society et auteur.
Appletons' CyclopÃdia of American Biography Edition de 1900. Écrit par Edward F. De Lancey.


L'ATLAS DE LA BIÈRE DE 1873 MONTRE UNE ÉGLISE ÉPISCOPALE ET
PREMIÈRE AVENUE QUI AURAIT PU ÊTRE AVENUE DE LANCY

CETTE CARTE VERS 1895 MONTRE UNE RUE EN COURSE
AU NORD DE JERICHO TOURNANT À RINÇAGE

CE 24 FÉVRIER 1837 ANNONCE WESTBURY HEMPSTEAD
LA GARE EST AFFICHÉE. 10 AVRIL IL S'APPELLE WESTBURY.

AVANT LE 20 JUIN, ELLE S'APPELLE PLACE CARLE.

EST ÉGALEMENT MONTRÉ CLOWESVILLE

À PARTIR DE DEUX 1837 NEW YORK TIME

10 AVRIL 1837 20 JUIN 1837

HORAIRES DU LONG ISLAND STAR :

31 JUILLET ET 8 SEPTEMBRE 1837 HORAIRES SHOW DE LANCEY ET PENNSYL-
VANIA AVENUES - ET " CONNECTICUT AVENUE " AU LIEU DU COURS UNION.

1953 RECHERCHE PAR EDNA HUNTINGTON, LONG ISLAND HISTORICAL SOCIETY
BIBLIOTHÈQUE, A MONTRÉ QUE CONNECTICUT AVENUE EST DEVENU WOODHAVEN BLVD.

EN EFFET, IL EST DEVENU L'AVENUE DE FLUSHING, LA PISTE DU PARCOURS DE TROT,
AVENUE WOODHAVEN ET PUIS BOULEVARD WOODHAVEN.

LA STATION CONNECTICUT AVENUE ÉTAIT PROBABLEMENT PLUS TARD
PARCOURS DE TROT PUIS LA STATION DE WOODHAVEN


LE 27 NOVEMBRE 1837 MONTRE À BRUSHVILLE
AU LIEU DE FLUSHING AVE. - AVENUE DE LANCY.

CET ARTICLE DE JUIN 1838 IMPLIQUE QUE LA VAPEUR A PEUT-ÊTRE TRAITÉ DES TRAINS ENTRE HENRY STREET ET BEDFORD PRÉCÉDÉS PAR DES VOITURES À CHEVAL. OU LES TRAINS ONT ÉTÉ PRÉCÉDÉS PAR DES VOITURES À CHEVAL SUR UNE CERTAINE DISTANCE À L'EST DE BEDFORD. UN SERVICE RÉGULIER DE VOITURES À CHEVAL A ÉTÉ ÉTABLI ENTRE SOUTH FERRY ET BEDFORD. LES LOCOMOTIVES ONT ÉTÉ Déguisées EN VOITURES À CHEVAL - MOTEURS DUMMY.
C'EST LE PREMIER ARRT QUE JAMAIS LU DE CETTE OPÉRATION ENTIÈRE.

LE MÊME JOURNAL DE JUIN 1838 MONTRE UN CHANGEMENT D'HORAIRE


LE 4 JUILLET 1839 LA NOUVELLE LOCOMOTIVE "TAGLIONI" EST MIS EN SERVICE
ET LA PISTE VERS HEMPSTEAD A ÉTÉ OUVERTE DEPUIS LA BRANCHE DE HEMPSTEAD
- PLUS TARD MINEOLA - À UN TERMINAL SUR LA RUE PRINCIPALE.
COMME LE "HICKSVILLE", LE DESIGN DE "TAGLIONI" ÉTAIT QUE
DE LA LOCOMOTIVE DE TYPE PLANÈTE DE STEPHENSON, UN 2-2-0.

DE HEMPSTEAD NEWS 3 JUILLET 1839


"TAGLIONI" ÉTAIT L'UNE DES DEUX LOCOMOTIVES CONSTRUITES
PAR POUGHKEEPSIE LOCOMOTIVE ENGINE COMPANY.
DE NEW YORK TIMES ET COMMERCIAL INTELLIGENCER, 4 AVRIL 1839.


DE L'HISTOIRE AMÉRICAINE DE JOHN H. WHITE
CONSTRUCTEURS DE LOCOMOTIVES. IL UTILISE "TAGLIONE".

J. H. INNES A ÉCRIT DANS LE BULLETIN D'INFORMATION SUR LE CHEMIN DE FER DE LONG ISLAND :

LES "TAGLIONI" ONT ÉTÉ NOMMÉ POUR MARIE TAGLIONI,
Comtesse Gilbert de Voisins (23 avril 1804 - 22 avril 1884) qui était une danseuse suédoise de l'époque du ballet romantique, figure centrale de l'histoire de la danse européenne. Elle était l'une des ballerines les plus célèbres du ballet romantique, qui a été cultivé principalement au Her Majesty's Theatre à Londres, et au Théâtre de l'Académie Royale de Musique du Ballet de l'Opéra de Paris. Elle est créditée (bien que non confirmée) d'être la première ballerine à vraiment danser en pointe.

OU POUR LE FRÈRE PAUL DE MARIE. OU PEUT-ÊTRE LEUR CÉLÈBRE FAMILLE

Paul Taglioni est né à Vienne en 1808 et mort à Berlin en 1884. Il était le fils de Filippo, frère de Marie, et père de Marie la cadette. Il a été formé à Paris par son père et Coulon. Son autre fille, Augusta, est devenue une actrice célèbre à Berlin. Paul a fait ses débuts avec sa sœur et est resté son partenaire pendant de nombreuses années. Il a épousé la ballerine Anna Galster à Berlin. Anna et Paul ont visité l'Amérique en 1839.

EN 1841, LES TAGLIONI ONT ETE RENOMME LE " JOHN A. KING "


DE NOVEMBRE 1839 À JUILLET 1844 VAPEUR
TRAINS DE TRAINS ENTRE HENRY STREET ET LA JAMAQUE.


EN 1884, LE SIGNAL DE BABYLON INTERVIEW JOHN ARESON QUI SE SOUVENAIT DE CE

À PARTIR DE BROOKLYN EAGLE LE 27 DÉCEMBRE 1841


LE 28 FÉVRIER 1842 LA ROUTE A ÉTÉ PROLONGEE AU DEER PARK

LE 12 MARS 1842 "STAR" A SIGNALÉ :

HORAIRE DU 11 MAI 1842 DE BROOKLYN EAGLE

LE 14 JUILLET 1842 BROOKLYN DAILY EAGLE A SIGNALÉ :

LE 10 AOT 1842 COMMENCE LE SERVICE À LA GARE DE SUFFOLK

COMPAREZ CELA AVEC LE TEMPS D'EXÉCUTION SIX ANS PLUS TARD


HORAIRE DU 18 AVRIL 1844 DE BROOKLYN EAGLE

LE 26 JUIN 1844 COMMENCE LE SERVICE À MEDFORD (ÉTAPE À PATCHOGUE),
FOYER ET RIVIÈRE CARMAN'S.

LA STATION DE CARMAN'S RIVER ÉTAIT À OU À PROXIMITÉ DU PLUS TARD MILLEVILLE
(OU MILLVILLE) GARE QUI DEVIENT YAPHANS EN 1846.

L'HORAIRE DU LAC DU 26 JUIN 1844 NE MENTIONNE PAS LA GARE ROUTIÈRE DU LAC
OU LAC RONKONKOMA

CETTE CARTE DE 1844 NE MONTRE PAS LA GARE ROUTIÈRE DU LAC

LES HORAIRES DE 1845 ET 1848 MONTRENT LA GARE ROUTIÈRE DU LAC

HORAIRE DU 14 JUIN 1845 DU "BROOKLYN EAGLE"

HORAIRE DU 1 MAI 1848 DU "LONG ISLAND FARMER"

CETTE CARTE DE 1847 MONTRE L'ÉTANG DE RONKONKOMA ET LA STATION DU LAC

CETTE CARTE DATE DE 1850 MONTRE LA STATION DE LAKELAND ET UNE ROUTE COURBE DU LAC RONKONKOMA VERS OAKDALE COMME LA "CHEMIN DE L'ÉTANG" ACTUELLE. C'ÉTAIT "LAKE ROAD" ET LA STATION DE LAKE ROAD ÉTAIT À
SA TRAVERSÉE DU CHEMIN DE FER.

LES RECHERCHES DE BILL SLADE MONTRENT LA STATION DE LAKE ROAD À 1250 PIEDS À L'EST DE LA STATION DE LAKELAND (OCEAN AVENUE) ET À 90 PIEDS À L'EST DE POND ROAD.


CETTE CARTE DE 1958 MONTRE "LAKE PROMONADE" JUSTE À L'EST DE
ROUTE DE L'ÉTANG ET SON DROIT DE PASSAGE TRAVERSANT LA CHEMIN DE FER.
CE   A ÉTÉ     OU   ÉTAIT   TRÈS     PROCHE   DE   DE   LA ROUTE DU LAC  .

NOTEZ L'AVENUE CHESTNUT QUI ÉTAIT UN PASSAGE À NIVEAU JUSQU'EN 1912.


CHESTNUT AVENUE ÉTAIT AUSSI CONNU SOUS LE NOM DE DELAMATER ROAD


TRAVERSÉE DE LA ROUTE DE L'ÉTANG EN 1906 EN REGARDANT LE NORD.
MERCI À MIKE TARQ POUR CORRIGER MON ERREUR.


PASSAGE À L'ÉTANG EN 1936 À L'OUEST
LA GARE ROUTIÈRE DU LAC ÉTAIT À 90 PIEDS À L'EST DE CETTE TRAVERSÉE


PASSAGE À L'ÉTANG EN 1936 À L'EST


PASSAGE À L'ÉTANG EN 1936 À L'EST
LA GARE ROUTIÈRE DU LAC ÉTAIT À 90 PIEDS À L'EST DE CETTE TRAVERSÉE


TRAVERSÉE DE LA ROUTE DE L'ÉTANG EN 1973 ET 1978 DIRECTION NORD


"LAKE STATION" APPARAIT SUR CES CARTES DE 1847, 1850 ET 1857.


LAKELAND ÉTAIT LE 1848 - 1849

CROQUIS DU COMTÉ DE SUFFOLK PAR RICHARD M. BAYLES, 1873


CETTE CARTE DE 1850 IDENTIFIE LE VILLAGE "LAKELAND"
ET GARE « LAC » ET BUREAU DE POSTE « LAC »

CARTE 1870

VERS 1880

C'EST UNE CARTE DE 1945.


BRAINERD PHOTO 1878


DANS SON LIVRE DE 1873 "CROQUIS HISTORIQUES ET DESCRIPTIFS DU COMTÉ DE SUFFOLK",
RICHARD M. BAYLES DÉCLARE QUE LAKELAND AVAIT ALORS VINGT-CINQ MAISONS.
C'EST LAKELAND DANS L'ATLAS DE LA BIÈRE DE 1873.

TRAVERSÉE DE L'AVENUE DE L'OCÉAN EN 1986

25 MARS 1882 CECI A ÉTÉ PUBLIÉ

4 AOT 1883


DE NOVEMBRE 1839 À JUILLET 1844 VAPEUR
TRAINS DE TRAINS ENTRE HENRY STREET ET LA JAMAQUE.


APRÈS L'ACHÈVEMENT DU TUNNEL
FERRY SUD EST DEVENU LE TERMINAL.

1845 GRAVURE



DU BROOKLYN DAILY EAGLE, 28 JUIN 1916


DE L'AIGLE QUOTIDIEN DE BROOKLYN

CIRCA 1865 PHOTO ANTHONY "ATLANTIC STREET FERRY".

L'AGRANDISSEMENT MONTRE L'IDENTITÉ DU FERRY "PACIFIQUE"

LE RAPPORT ANNUEL POUR 1844 NOUS INFORME QUE : ". la ligne entière est ouverte et a fonctionné avec succès sur toute son étendue depuis le 29 juillet dernier."
"Après l'achèvement de la ligne, des mesures immédiates ont été prises pour établir des ferries, pour former une connexion avec les lignes Norwich et Stonington, et le 9 août dernier, des trains directs ont été établis pour relier Boston et New York. Des trains réguliers ont été établis entre Greenport et Brooklyn, et en novembre, les derniers arrangements ont été pris avec le ministère des Postes et les étapes longeant les rives de l'île, pour former des lignes transversales, coupant le chemin de fer en divers points. »
« Les revenus de cette route ont été gagnés sous de nombreux inconvénients. L'état incomplet du tunnel de Brooklyn et la non-arrivée des wagons de marchandises commandés pour la ligne. ont tous eu tendance à réduire les revenus et les revenus. les anticipations des administrateurs.

DE L'AIGLE QUOTIDIEN DE BROOKLYN

JEUDI 25 JUILLET 1844 : « Nous sommes heureux de pouvoir déclarer que la route est terminée jusqu'à Greenport, et qu'un voyage sur l'ensemble du parcours, par le président et les directeurs de la société et leurs invités, sera effectué le samedi prochain (27 juillet). Nous nous efforcerons de faire partie de la fête, et réservons donc nos commentaires pour le moment. La route sera ouverte à la circulation lundi (29 juillet).

LE LUNDI 29 JUILLET, L'AIGLE A EU UN ARTICLE DE PLUSIEURS COLONNES DÉCRIT LE
"GRAND EXCURSION ET DÎNER - TROIS HEURES ET DEMI À GREENPORT."

UN CALENDRIER EN DATE DU 26 JUILLET ET FIGURANT SUR LA PAGE UN INDIQUE :
" ACHEVEMENT ET OUVERTURE DE LA ROUTE VERS GREENPORT. 96 MILLES.
A partir du lundi 29 juillet prochain, les trains de l'hébergement
pour le commerce local de l'île, se déroulera comme suit.
Quittez BROOKLYN à 15 h. tous les jours (hors dimanche) pour GREENPORT.
De retour, quittez GREENPORT DEPOT pour BROOKLYN à 5 heures du matin. .
Fret léger et colis pris par le train de passage.
L'arrangement ci-dessus offre une opportunité pour les résidents de Sag Harbor et Greenport,
et toutes les autres parties de l'île, de rester à New York cinq heures et de rentrer chez eux le soir même."
"Un avis sera donné de la connexion de la route avec les lignes de l'Est à Boston."

LE 29 JUILLET LE MÊME HORAIRE EST MODIFIÉ :
"Le train de 3 heures de Brooklyn et le train du matin de Greenport interrompront les arrêts suivants, à savoir :
Est de New York, Union Course, Brushville, Carll Place et Westbury.
Ces arrêts seront effectués par le train vers et depuis Hicksville."

UN HORAIRE EN DATE DU 8 AOT ET PARAÎT
À LA PAGE TROIS DE L'AIGLE POUR LES ÉTATS DU 9 AOT :
"LONG ISLAND RAILROAD EN RELATION AVEC BOSTON - À TRAVERS LA LUMIÈRE DU JOUR.
Un train quittera le dépôt de Brooklyn le vendredi 9 août à 8 heures du matin. pour Greenport, d'où
les passagers seront emmenés à Stonington dans le bateau à vapeur du Sound NARRAGANSETT, et se rendront immédiatement à Boston.
Le lendemain, le vapeur NEW HAVEN transportera des passagers de Greenport à la
Norwich et Worcester Railroad, et alterner de cette manière jusqu'à nouvel ordre. .
"Les caisses à bagages iront à Boston sans être ouvertes. Tarif, 4,50 $. Repas en sus.
Chambres pouvant accueillir quatre personnes, pouvant être sécurisées le soir
précédent moyennant un supplément, jusqu'à Greenport."

LE BROOKLYN DAILY EAGLE DU 13 AOT A EU CET ARTICLE :
"Le premier voyage. - La nouvelle route vers Boston a été essayée vendredi, et l'ensemble
distance parcourue en 10 heures et 9 minutes. Ce qui suit était le temps à travers:

A quitté Brooklyn South Ferry à. 8 heures du matin
Atteint Greenport, 94 3/4 miles..11.26 "
Gauche Greenport, par bateau à vapeur. 11.44 "
Arrivé à Stonington. 14h07
A quitté Stoneton. 2.16 "
Arrivé à Providence. 4.04 "
Traversé Ferry - gauche Providence. 4.23 "
Arrivé à la succursale de Taunton. 5.01 "
Branche Taunton gauche*. 5.17 "
Arrivé à Boston. 6.09 "

* Le train a attendu à cette gare 16 minutes pour le train de 4 heures et demie de Boston à New York.
Le temps passe. 10 heures et 9 minutes, dont 2 heures et 23 minutes ont été consommées en passant de
De Greenport à Stonington - un rythme inhabituellement terne, si la distance n'est que de 28 milles."

HORAIRE EN VIGUEUR LE 1ER NOVEMBRE 1844

ARRANGEMENT D'HIVER « LIGNE DE COURRIER ORDINAIRE » EN VIGUEUR LE 4 NOVEMBRE 1844

-----> RAPPORT ANNUEL POUR L'EXERCICE TERMINÉ LE 31 DÉCEMBRE 1844

LES TARIFS ONT ÉTÉ RÉDUITS EN JUIN 1845
À PARTIR DU 20 JUIN 1845 BROOKLYN EAGLE



3. LEURS DÉBUTS 1832 - 1877 Suite
1er MAI 1848 HORAIRE DE BROOKLYN À GREENPORT - CINQ HEURES!
21 JUIN 1851 ARTICLE DE LA TRIBUNE QUOTIDIENNE DE NEW-YORK

3a. HORAIRE 1852 - 1853 - NEW BROOKLYN STATION
GARE DE WAMPMISSICK - ROUTE NICHOLS - STATION D'EAU
TROIS RENDITIONS D'ARTISTES MONTRENT TOUS LES TRAINS EN FONCTIONNEMENT
SUR LE CTÉ GAUCHE QUI ÉTAIT/EST LA PRATIQUE EN ANGLETERRE.
TRÈS PROBABLEMENT LE LONG ISLAND RAIL ROAD A ADOPTÉ CETTE PRATIQUE EN 1836.


UN BILLET DE 1852 POUR LA BRANCHE DE HEMPSTEAD (MINEOLA)

3b EN 1853 IL Y AVAIT UNE GARE A CANAL STREET JAMAICA

SI LE DOS DE CE BILLET DE 1855 ÉTAIT À JOUR
LE SERVICE HEMPSTEAD ÉTAIT ENCORE FOURNI PAR HORSECAR.

EN 1857, LE COMMON COUNCIL DE BROOKLYN A ADOPTÉ UNE
RÉSOLUTION INTERDIT LA VAPEUR SUR LA RUE ATLANTIQUE

LE   BROOKLYN EAGLE A ÉCRIT LE 27 JUIN 1857 HEAD OF THE FLY EST MONTRÉ SUR CETTE CARTE DE 1847

PROPRIÉTÉ DE BROOKLYN ET DE LA JAMAQUE ÉTENDUE JUSQU'À L'ORIENT
TOURNANT ROCKAWAY. LA GARE DE LONG ISLAND ETAIT A L'EST DE CELLE-CI.

LE CHEMIN DE FER A ÉTÉ EXPULSÉ ET LE TUNNEL FERMÉ POUR ATTEINDRE CE

LA NEW YORK & JAMAICA RAIL ROAD COMPANY A ÉTÉ AGRÉÉE LE 3 SEPTEMBRE,
1859 POUR CONSTRUIRE DE LA JAMAQUE À HUNTERS POINT ET OUVERT LE 10 MAI 1861

EN 1861, LA ROUTE FERROVIAIRE DE LONG ISLAND A ÉTÉ PAYÉE PAR LA VILLE DE BROOKLYN
POUR FERMER SON TUNNEL ET ABANDONNER LE SERVICE DANS LES LIMITES DE LA VILLE.

HUNTERS POINT EST DEVENU LE NOUVEAU TERMINAL.

Kevin Kinsella écrit :
"Je pensais envoyer ça en cas d'intérêt.
C'est tiré de la première page du "The Evening Post" de New York, daté du 15 mai 1861.
Excellent site Web que vous avez."

LE JOURNAL AMERICAN RAILROAD DU 11 MAI 1861 A SIGNALÉ :
« LE SIXIÈME INST, LES TRAINS DE MARCHANDISES ONT COMMENCÉ À CIRCULER ENTRE GREENPORT ET LE DÉPT DE HUNTERS POINT. A ÉTÉ ÉTABLI AU FERRY JAMES SLIP, CTÉ NEW YORK, À LA FOIS POUR LA RÉCEPTION ET LA LIVRAISON DE FRET. LES TRAINS DE PASSAGERS A ÉGALEMENT COMMENCÉ À CIRCULER VERS ET DEPUIS HUNTERS POINT LE 10. CI-APRÈS LES PASSAGERS POUR LES TRAINS PRENDRONT LE FERRY, OU À JAMES SLIP À LA 34E RUE POUR HUNTERS POINT."

DE VFS PARTIE DEUX :
« À compter du 1er avril 1862, l'exploitation des trains de Flushing sur le Long Dock à l'embouchure du ruisseau Newtown a été interrompue et tous les trains entraient et sortaient du dépôt LIRR. Fulton Market Slip et la location du ferry Mattano, et les passagers utilisaient désormais le James Slip Ferry ou le Thirty-fourth Street Ferry. »

L'HORAIRE D'EMPLOI NUMÉRO 32 DU 6 JUIN 1861 N'AFFICHE PAS NEW YORK ET FLUSHING JUNCTION OU UNE STATION À WINFIELD MAIS AFFICHE LA GARE DE NEWTOWN À UN MILLES ET DEMI À L'EST DE WOODSIDE

LE TRAIN DU LAIT DU DIMANCHE CONTINUE DE FONCTIONNER
CE TABLEAU MONTRE AUSSI NEWTOWN

CETTE LISTE DES BILLETS VENDUS ET 1862 PUBLICS
HORAIRE MONTRER UNE GARE À NEWTOWN


EN 1881, UNE SOCIÉTÉ A ÉTÉ FORMÉE POUR UTILISER LES
TUNNEL FERMÉ SOUS L'AVENUE DE L'ATLANTIQUE

LA SOCIÉTÉ ROUTIÈRE DE FLUSHING RAIL A ÉTÉ AGRÉÉE
LE 3 MARS 1852 ET OUVERT LE 26 JUIN 1854
ALLER À -----> ROUTE RAIL DE FLUSHING - STATION PENNY BRIDGE
RÉORGANISÉ EN TANT QUE NEW YORK & FLUSHING RAILROAD LE 22 MARS 1859


LA COMPAGNIE FERROVIAIRE DE LA RIVE NORD A ÉTÉ CONSTITUÉE
25 SEPTEMBRE 1863 POUR CONSTRUIRE À PARTIR D'UNE CONNEXION AVEC LE NEW YORK
& RINÇAGE CHEMIN DE FER À RINÇAGE JUSQU'À UN POINT SUR HEMPSTEAD HARBOUR.
IL A OUVERT LE 27 OCTOBRE 1866 À BROOKDALE, MAINTENANT GRAND COU
ET A ÉTÉ OPÉRÉ PAR LA N. Y. & F. R. R.
Aller à LA COMPAGNIE FERROVIAIRE DE LA RIVE-NORD


LA COMPAGNIE DE CHEMIN DE FER FLUSHING & WOODSIDE A ÉTÉ CONSTITUÉE LE 24 FÉVRIER 1864 POUR CONSTRUIRE
D'UNE CONNEXION AVEC LA LONG ISLAND RAIL ROAD À WOODSIDE À FLUSHING,
AVEC UNE BRANCHE À PIERRE BLANC. IL FAIT PARTIE DE LA ROUTE FLUSHING & NORTH SIDE RAIL.


LA ROUTE FLUSHING & NORTH SIDE RAIL A ÉTÉ CONSTITUÉE LE 3 AVRIL 1868.
aller à LA ROUTE FLUSHING & NORTH SIDE RAIL


C'est ce que le showman P.T. Barnum a proclamé en 1869 alors qu'il descendait du train et s'émerveillait de la vue depuis le sommet rocheux du mont Washington. Un grand éloge en effet de la part de l'homme dont le grand cirque occupait la première place.

Aujourd'hui, plus de 150 ans plus tard, le Mount Washington Cog Railway continue de ravir les passagers du monde entier avec son ascension spectaculaire vers le sommet du plus haut sommet du Nord-Est.

Le Cog est le premier chemin de fer à crémaillère d'alpinisme au monde et le seul actuellement exploité en Amérique du Nord. Avec une note moyenne de 25 % (certaines sections approchent les 38 %), c'est aussi la deuxième plus raide du monde ! La force motrice est principalement fournie par une flotte de sept puissantes locomotives au biodiesel, chacune conçue sur mesure, construite et entretenue sur place. Et avec un clin d'œil à son héritage de vapeur, le chemin de fer continue également d'exploiter une paire de machines à vapeur à charbon centenaires.

Située au cœur de la majestueuse région des Montagnes Blanches du nord du New Hampshire, la station de base de Marshfield est 6 milles à l'est de la route 302 sur la face ouest du mont Washington. Même la route le long de Base Station Road est magnifique - chaque virage révèle de nouvelles perspectives sur la chaîne présidentielle. Assurez-vous de vous arrêter pour quelques photos à Chutes supérieures d'Ammonoosuc, une impressionnante cascade rocheuse et un trou de baignade populaire à quelques mètres de la route. Et gardez les yeux ouverts sur la faune - les observations d'orignaux et d'ours ne sont pas rares le long de la route de la base!


Chemin de fer de la vallée de Walla Walla

Certains des interurbains les plus intéressants à avoir jamais opéré comme le Walla Walla Valley Railway étaient ceux situés dans le nord-ouest du Pacifique.

Ces entreprises ont commencé comme des lignes électrifiées typiques pour transporter des passagers, mais sont devenues des transporteurs de fret desservant l'économie agricole des fruits et légumes du sud de l'État de Washington et du nord de l'Oregon.

Le WWV remontait aux années 1890 en tant que ligne de tramway desservant Walla Walla, mais plus tard, d'autres intérêts ont pu compléter un système électrifié dans le nord de l'Oregon.

Le service aux passagers pour la route a pris fin peu de temps après la Grande Dépression et à partir de ce moment-là, il s'est appuyé exclusivement sur le transport principalement de fruits et de conserves.

À la fin des années 1940, tous les services électriques prenaient fin, passant aux diesels. Malheureusement, le trafic même de Walla Walla est devenu sa chute car il était le plus sensible à l'industrie du camionnage.

Au début des années 1980, peu de marchandises circulaient encore par train, ce qui a incité le propriétaire de l'époque, Burlington Northern, à abandonner la route.

Walla Walla Valley Railway HH660 #770, une ancienne unité du Pacifique Nord, est vue ici couplée à ce qui semble être Burlington Northern FA-1 #4120 (construit comme Spokane, Portland & Seattle #866A1 en 1950), vers le début des années 1970. Ce commutateur a entraîné l'arrêt des opérations électrifiées. Photo de John Henderson

L'histoire la plus ancienne de la WWV remonte à la Walla Walla Street Railway & Investment Company de 1890, qui desservait la ville de Walla Walla, dans l'État de Washington, située dans le coin sud-est de l'État.

Cette première ligne de tramway était alimentée uniquement par des chevaux et reliait les deuxième et principale rues de la ville à Park Street.

À son apogée, la petite opération couvrait 4 miles mais elle n'a jamais pu s'électrifier comme espéré et le service a été suspendu en 1899.

Avec l'achèvement d'un barrage hydroélectrique le long de la rivière Walla Walla à proximité le 31 décembre 1904, les opérations électrifiées pouvaient désormais être mises en œuvre beaucoup plus facilement et ont conduit à l'affrètement de la Walla Walla Valley Traction Company en 1905, non seulement pour fournir un service interurbain mais aussi relier la ville de Milton-Freewater, dans le nord de l'Oregon.

Autres interurbains occidentaux classiques

Plus de lecture.

En 1905, la ferveur interurbaine balayait le pays alors que l'industrie en était à son deuxième grand boom de la construction, qui durera jusqu'en 1908.

Le nouveau WWVTC a été mis en service pour la première fois le 24 décembre 1906 lorsqu'il a commencé ses opérations depuis le dépôt de l'Oregon Railway & Navigation (un des premiers prédécesseurs de l'Union Pacific) jusqu'au parc municipal de Walla Walla.

Le 7 avril 1907, la société a achevé sa ligne de 14 milles vers Milton-Freewater (où elle avait une connexion supplémentaire avec l'UP) et un an plus tard, elle exploitait 12 milles de voies ferrées dans sa ville natale. Vers 1910, la société a changé de propriétaire et est devenue une filiale de la Pacific Power & Light Company.

Dès le début, le trafic de passagers n'a jamais été particulièrement dense étant donné que les deux villes n'étaient pas très grandes. C'est aussi très tôt que le trafic de fret du WWVTC a augmenté régulièrement.

Ce fait n'a pas été perdu sur le grand nord du Pacifique transcontinental qui, en 1921, a acquis la propriété en tant que transporteur de fret et l'a rebaptisé Walla Walla Valley Railway (WWV).

En 1931, la société a mis fin aux services passagers restants et, à ce moment-là, le fret a généré 93 % de ses revenus bruts annuels.

Au cours de ces années, la région fruitière fertile a fourni au chemin de fer une grande partie de ses activités de fret, notamment des pommes, des cerises et des pruneaux, bien qu'elle ait également transporté des légumes, notamment des pois, du blé et des betteraves.

Comme ce trafic était saisonnier, la WWV a vu 60 % des wagons de départ pendant seulement quatre mois de l'année, entre juillet et octobre !

Un moteur-caisse du Walla Walla Valley Railway transportant une chaîne de wagons vides dans une scène typique des opérations interurbaines.

Les fruits et légumes, cependant, n'étaient pas la seule source de trafic du WWV, car il transportait également d'autres types de fret tels que la ferraille, le bois, la pâte et le papier.

Pendant les heures de pointe, le chemin de fer desservait une multitude de clients : à Walla Walla, il s'agissait notamment :

  • Papier Snyder-Crecelius
  • Continental Can Company
  • Aliments Snider/Bird-Eye
  • Glace et entreposage frigorifique du nord-ouest
  • Walla Walla Grange Approvisionnement
  • Fret consolidé
  • Huile de conoco

À Milton-Freewater, il a servi :

  • Entrepôt Continental Can
  • Mise en conserve d'Umatilla
  • Ascenseur Harris (céréales)
  • Rogers en conserve
  • Boîte Milton
  • Coopérative de producteurs de Blue Mountain
  • Milton Grain
  • Agneau Fruits
  • Fruit de Stadelman
  • Un autre Milton-Ice & Cold Storage
  • Aliments surgelés Smith
  • E. Brown & Fils
  • Fruit de Mojonner
  • Nourriture de la vallée
  • Producteurs de grains de Pendleton

Ceci, bien sûr, n'incluait pas les nombreux vergers que le WWV servait également.

Une liste de 1930 du Walla Walla Valley Railway. Recueil de l'auteur.

Les opérations électrifiées prendraient fin le 16 décembre 1949 lorsque le chemin de fer a acquis un ancien commutateur diesel Northern Pacific Alco HH660, n ° 770.

Plus tard, il a récupéré une unité supplémentaire de NP, # 775, en mai 1950. Pendant l'ère de l'électrification, le WWV utilisait principalement des cabines à clocher B-B et des moteurs de boîte.

Cependant, en raison de leur nature capricieuse et de leur gestion consciente que s'il y avait une panne de courant pendant la période de pointe de la récolte de fruits et légumes d'été, il a été décidé de les remplacer par des diesels plus fiables.

La décision de dieseliser était également intéressante, un modèle devait être choisi qui pouvait naviguer sur la voie extrêmement étroite du Walla Walla qui se balançait dans les rues et les ruelles pour atteindre les clients.

Initialement, la conception légère de 44 tonnes de General Electric a été envisagée, mais elle ne pouvait pas déplacer le tonnage requis, ce qui a conduit à la décision de choisir l'Alcos.

En novembre 1955, la région a connu un gel exceptionnellement dur, touchant en particulier les vergers de pommiers et de pruniers.

Alors que le WWV a vu les wagons complets des deux produits rebondir quelque peu en 1960, ni l'un ni l'autre n'a atteint à nouveau des niveaux aussi élevés (qui avaient culminé à plus de 1 000 wagons par an).

Malgré ce revers en 1959, la WWV a connu ses charges d'origine les plus élevées jamais enregistrées, fournissant à la société mère NP 3 550 voitures.

En 1968, la ligne courte a retiré l'Alco #775 et l'a remplacé, ainsi que le #770, par deux EMD SW1 (#77 et #104) entre août 1971 et mars 1972 à la suite de la fusion Burlington Northern en 1970.

À cette date, les betteraves représentaient près de 45% de la base de trafic de la WWV et le passage au sirop de maïs comme édulcorant à la fin des années 1970 a forcé de nombreux agriculteurs de la région à fermer leurs portes et une perte de revenus importante pour le chemin de fer.  Pour en savoir plus sur l'histoire de la vallée de Walla Walla, veuillez cliquer ici.

(Merci à Blair Kooistra et Marc Entze "Walla Walla Valley: 1968, Twilight Of A Former Interurban In Produce Country" du numéro de décembre 2004 de Les trains਎n tant que référence principale pour cet article.)

Un horaire condensé de 1940 et une liste des stations de la vallée de Walla Walla. Recueil de l'auteur.

Il y avait aussi plus de problèmes auxquels les petits camions de ligne étaient confrontés, ce qui leur enlevait également des affaires considérables, car son trafic était principalement de nature courte distance.

De plus, les expéditeurs ne pouvaient pas profiter des plus gros wagons alors utilisés dans l'industrie (ce qui aurait réduit les coûts d'expédition) puisque la voie et l'infrastructure du Walla Walla ne pouvaient pas gérer l'équipement plus lourd.

Hélas, en 1982, le chemin de fer ne produisait que 163 wagons et le service est devenu si sporadique que BN a transféré les employés restants de WWV à d'autres postes et a exploité la ligne en fonction des besoins.

Après une baisse continue du nombre de wagons en 1983, BN a demandé à l'Interstate Commerce Commission d'abandonner complètement la route en 1984 avec l'approbation accordée le 19 avril 1985. Le chemin de fer n'a pas perdu de temps pour terminer le processus et le dernier train a couru le 26 mai de cette année.


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