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Cette gare est sur le point d'aider Detroit à se remettre sur les rails

Cette gare est sur le point d'aider Detroit à se remettre sur les rails

En 1913, lorsqu'elle a ouvert ses portes aux passagers, la Michigan Central Station de 18 étages et 500 000 pieds carrés était la plus haute gare ferroviaire du monde. Mais c'était plus qu'une simple plaque tournante du transport ; la gare, avec des plafonds voûtés et des sols en marbre, représentait la nouvelle puissance industrielle de Detroit et ses attentes croissantes pour l'avenir.

Au cours des trois dernières décennies, cependant, la gare en est venue à symboliser quelque chose de très différent : le fléau urbain et le déclin d'une ancienne grande ville.

En juin 2018, Ford Motor Co. a annoncé qu'elle prévoyait de restaurer le bâtiment à sa gloire passée, en le transformant en un pôle technologique du 21e siècle qui apporterait de l'innovation et des emplois à la ville qui, à leur tour, inspireraient la relance économique de Détroit. Mais la question demeure : la restauration de la gare centrale du Michigan peut-elle transformer une ville accablée par une criminalité élevée, un chômage massif et des niveaux de pauvreté tenaces ?

La gare servait autrefois d'Ellis Island à Detroit, accueillant chaque jour des milliers de passagers désireux de trouver un nouveau travail et une nouvelle vie. C'était également le cœur de l'empire industriel de Détroit, pompant des milliers de personnes dans les artères de l'industrie automobile florissante de la ville. L'année où la gare centrale a accueilli ses premiers passagers, Ford produisait 200 000 voitures par an. En 1920, 200 trains traversaient la gare centrale chaque jour et Ford produisait 1 million de voitures par an.

La gare, construite par les mêmes architectes qui ont construit Grand Central Terminal à New York, a été conçue pour inspirer. Il se composait d'une gare ornée de trois étages et d'une tour de bureaux de 18 étages située au sud de Michigan Avenue et à un mile à l'ouest du centre-ville. La station avait ses propres restaurants, salon de coiffure et kiosques à journaux. Il y avait même des bains de style romain où les passagers pouvaient se rafraîchir avant ou après un long voyage. La pièce maîtresse de la station était la salle d'attente ornée de sols en marbre, de colonnes corinthiennes de 68 pieds et de hauts plafonds de 54 pieds et demi ornés de grands lustres en bronze. Des pancartes annonçant les trains – l'Ambassador, le Detroiter, l'Empire State Express et le Canadien Pacifique – se dressaient au-dessus des guichets. "La grandeur de l'intérieur est quelque chose qui durera, car il est de marbre, de brique et de bronze, tout cela est mis en valeur par l'un des meilleurs systèmes d'éclairage jamais installés dans un bâtiment", le Presse gratuite de Détroit écrit en décembre 1913.

Dans une célèbre conversation au coin du feu en 1940, le président Franklin Roosevelt a appelé les Américains à devenir «l'arsenal de la démocratie», passant de la production nationale à la production militaire pour aider les Alliés dans la bataille contre Hitler. Détroit a répondu à l'appel. Les chaînes de montage qui jadis éteignaient les voitures produisaient maintenant des chars, des avions, des fusils et des balles… des millions et des millions de balles. Plus de 4 000 passagers sont passés par la gare chaque jour, et elle a accueilli les présidents Herbert Hoover, Harry Truman et Franklin Roosevelt ainsi que les acteurs Charlie Chaplin et Gloria Swanson, et l'inventeur Thomas Edison. Au milieu du siècle, les habitants de Détroit bénéficiaient d'un taux d'accession à la propriété plus élevé et d'un revenu médian plus élevé que les résidents de toute autre grande ville américaine. Détroit, qui en a revendiqué 500 000 l'année de construction de la gare centrale, a vu sa population grimper à 1,8 million en 1950.

Ironiquement, l'automobile responsable du succès de Détroit a également contribué à son déclin. Il a permis à la classe moyenne blanche de s'installer en banlieue, drainant les recettes fiscales dont la ville avait tant besoin. Parce qu'elle dépendait fortement de la fabrication automobile, Detroit n'était pas bien équipée pour faire face à l'afflux de voitures moins chères et plus économes en carburant en provenance du Japon et de l'Europe dans les années 1970. Pour réduire les coûts, les constructeurs automobiles ont déplacé la fabrication à l'étranger, fermé des usines à Détroit et licencié des travailleurs.

Les tensions raciales ont également contribué au déclin de Détroit. La ville a subi l'une des pires émeutes raciales de l'histoire du pays, une perturbation qui a laissé une cicatrice profonde et durable. En juillet 1967, le Detroit a explosé après que la police a effectué une descente dans un club fréquenté par les Afro-Américains. À la fin, 43 personnes avaient été tuées et plus de 2 000 bâtiments incendiés. « Cela ressemble à Berlin en 1945 », note un observateur. Après les émeutes, les Blancs ont envahi la ville. Plus de 800 000 sont partis rien qu'en 1969.

Les 30 dernières années n'ont pas été tendres pour Détroit, ni pour sa gare. Avec la chute de la population de la ville et la diminution du nombre de navetteurs dépendant des voyages en train, les passagers se sont taris ; et la gare, après plusieurs efforts pour la maintenir en vie, fermée. À 11 h 30 le 5 janvier 1988, le train numéro 353 en direction de Chicago a quitté la gare, le dernier à le faire. La disparition de la station préfigurait le déclin économique de Detroit. En juillet 2013, la ville a demandé la protection du chapitre 9 avec une dette estimée entre 18 et 20 milliards de dollars. Il s'agit du plus grand dépôt de bilan municipal de l'histoire.

En parcourant la gare aujourd'hui, vous voyez des rappels de sa gloire passée aux côtés d'images troublantes de son déclin. Les ossements sont visibles : les plafonds voûtés et les piliers de béton, les fantômes des devantures de magasins et des thermes romains. Mais des vandales ont dépouillé le bâtiment des tuiles, des revêtements de sol et des câbles en cuivre et ont détruit la façade à coups de masse. Les dégâts d'eau ont ruiné une grande partie du travail de plâtre.

Le 19 juin 2018, la station a servi de toile de fond à Bill Ford, président de la société et arrière-petit-fils du fondateur Henry Ford, pour annoncer sa vision pour la station et pour Detroit. « 100 ans après que la chaîne de montage d'Henry Ford a révolutionné l'industrie, nous réimaginons la mobilité », a-t-il déclaré à une foule d'environ 500 employés de Ford. Pour Ford, l'avenir est à la mobilité. À mesure que la population augmente et que les villes deviennent de plus en plus surpeuplées, estime-t-il, les constructeurs automobiles doivent repenser leur mission. Ford parie sur la technologie. L'avenir, a-t-il déclaré, "signifie des voitures intelligentes, mais aussi des routes intelligentes, des parkings intelligents, des systèmes de transport en commun intelligents et des moyens pour tous de se parler".

Ford prévoit de faire de la gare centrale la pièce maîtresse d'un nouveau campus qui comprendra environ 1,2 million de pieds carrés de propriété à Corktown (nommé parce que tant d'immigrants irlandais de Cork s'y sont installés). Il desservira la communauté avec des espaces à usage mixte : bureaux, commerces et logements résidentiels. La proposition initiale comprend la localisation d'environ 2 500 employés de Ford, la plupart issus de son équipe de mobilité, à Corktown d'ici 2022.

Ford n'est pas la seule entreprise à parier sur un renouveau de Detroit. Deux natifs de Detroit, le fondateur de Quicken Loans Dan Gilbert et le créateur de pizza Little Caesars Michael Ilitch, ont investi dans des stades du centre-ville, des bureaux nouvellement construits et des installations de divertissement.

Mais Detroit reste une ville profondément en détresse. Sa population a diminué et n'est plus que légèrement supérieure à celle de la construction de la gare centrale. Elle a l'un des taux de criminalité violente, de chômage et de pauvreté les plus élevés du pays, et elle a récemment été classée comme la ville la moins désirable du pays.

L'avenir de Détroit dépendra non seulement des investissements massifs d'entreprises comme Ford, mais aussi de l'état d'esprit des habitants de cette ville résiliente. Un signe prometteur : le vandale qui a volé l'horloge en fer forgé qui accueillait les visiteurs à la gare a proposé de la rendre. "J'ai adoré cette horloge", a-t-il écrit dans un courrier électronique anonyme, "et j'ai adoré cette station." C'est un bon début.

Steven M. Gillon, professeur d'histoire à l'Université d'Oklahoma, est chercheur en résidence à HISTORY. Il est l'auteur de nombreux livres sur l'histoire américaine, dont le récent Séparés et inégaux : la Commission Kerner et l'effondrement du libéralisme américain (Basic, 2018)

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Cette séquence rare dans les années 40 montre Detroit comme vous ne l'avez jamais vu auparavant

Si vous êtes un passionné d'histoire, il n'y a rien de plus fascinant que de regarder des séquences vidéo d'une époque révolue. Quand il s'agit de Detroit, il peut être difficile d'imaginer à quoi ressemblait la vie à Motor City avant ses déboires financiers et autres luttes sociales. Mais alors que nous nous tournons vers l'avenir radieux de notre ville bien-aimée, il est important de regarder d'où nous venons - dans l'espoir que Détroit continuera de croître et de changer alors qu'elle entre dans une nouvelle ère.

Les images ci-dessous sont une compilation fascinante de vidéos qui offrent un aperçu unique de la vie à Detroit à la fin des années 1930 et dans les années 1940. Vous serez emmené dans un voyage incroyable à travers une poignée de monuments et de bâtiments les plus célèbres de Détroit. Bien que beaucoup de ces endroits aient complètement changé depuis que cette séquence a été tournée, vous pourriez être surpris de voir à quel point vous êtes encore capable de reconnaître !

Gardez les yeux ouverts pour des images particulièrement intrigantes de Belle Isle, du centre-ville de Détroit et même du zoo de Détroit à Royal Oak. Le plus beau spectacle, cependant, est certainement de voir les visages souriants des habitants de Détroit qui ont connu la ville à son apogée.

Cette séquence a été publiée à l'origine par l'utilisateur de YouTube mikcollmi, dont la chaîne présente de nombreuses séquences de la Motor City de diverses autres époques. Si vous avez apprécié cette vidéo, assurez-vous de visiter la chaîne de mikcollmi ici pour continuer votre passionnant voyage dans le passé. Vive la Motor City !


Rise and Shine, Détroit

Cela ne s'appelle pas un « remorqueur » de la mémoire pour rien : je suis devant la gare de Detroit et je me souviens instantanément de la main gantée de ma mère tirant la mienne alors que nous nous précipitions dans le vaste atrium inspiré des thermes impériaux de la Rome antique. Nous sommes pressés d'aller quelque part, et Detroit l'est aussi. Même un petit garçon au milieu des années 1960 remarque le tempo. La Motor City est en mouvement. Nous construisons les voitures américaines. Grâce à la Motown de Berry Gordy, le monde fredonne nos chansons. La ville, cinquième plus grande des États-Unis en termes de population, est au sommet de son art.

Aujourd'hui, la gare centrale du Michigan a toujours l'air romaine, mais c'est une ruine romaine. Fermé depuis 1988 et dépouillé de ses objets de valeur par des vandales, ou « grattoirs », la carcasse vide symbolise le déclin de ma vieille ville natale, sous le crime, la corruption et des événements tels que les émeutes de 1967, les pénuries d'essence des années 1970 et la montée des importations automobiles asiatiques . Ma famille, comme d'autres, a déménagé. Une ville de près de deux millions d'habitants en 1950 est tombée à 713 777 en 2010.

Pour les visiteurs, les attractions de Détroit frôlaient le désespoir : trois nouveaux casinos rassemblaient les joueurs dans des pièces sans fenêtre, un monorail décousue faisait le tour du centre-ville. L'effondrement de la ville a en fait créé une nouvelle entreprise de « pornographie en ruine », alors que les habitants escortaient des touristes désireux de découvrir l'atmosphère post-apocalyptique des usines en décomposition et des bureaux abandonnés.

Mais Detroit est en baisse depuis si longtemps que tout changement serait en hausse. Et "haut" est la raison pour laquelle je suis revenu. Quelque chose se passe dans le coin sud-est du Michigan. Appelez cela un lever, un renouveau, une nouvelle aube, il y a une énergie indéniable émanant de Detroit. L'Amérique l'a remarqué pour la première fois au Super Bowl 2011. Chrysler a lancé une publicité télévisée avec le rappeur Eminem, star du film 8 miles (du nom de la route qui sert de frontière nord à Détroit). L'annonce a cristallisé la fierté musclée et hérissée de la ville et a remporté un Emmy, mais Detroit était le vrai gagnant.

"C'est la Motor City", a déclaré Eminem, "et c'est ce que nous faisons." Et, de plus en plus, les habitants de Détroit Faire: Les Latinos de la classe ouvrière du sud-ouest, les récents diplômés de Midtown et New Center et les professionnels afro-américains de Boston Edison améliorent leurs quartiers. Un Detroit RiverWalk en expansion borde le centre-ville, où des sociétés comme DTE Energy, Quicken Loans et Blue Cross Blue Shield ont déplacé des milliers de travailleurs. Un restaurant préféré des années 1960, le London Chop House, a annoncé sa réouverture. Et ce badge de gentrification, Whole Foods, prévoit de construire un magasin dans le centre-ville.

Même des étrangers ont commencé à arriver, attirés par le sens de l'aventure. Un nouvel habitant m'avait dit : « Si vous visitez Détroit, vous êtes un explorateur. Préparez-vous à vivre une expérience riche et très émouvante.

Une lumière rouge clignotante me renvoie au fil de rasoir et aux décombres de la gare. Un camion de pompiers s'arrête à côté de moi.

« Quelque chose ne va pas, officier ? » je demande, nerveusement. Peut-être qu'ils pensent que je suis un scrapper.

"Naaah", dit le capitaine Robert Distelrath de Ladder 28, avec le backslapping, large une's du Midwest. « Je vérifie juste les choses. Qu'est-ce que tu fais?"

Je lui dis que je suis ici parce que j'ai entendu dire que Detroit revient.

Distelrath sourit. « Il y a plus pour nous que cette gare. Allez au Slows Bar BQ », dit-il en désignant Corktown, le quartier bordant la gare. « Le propriétaire, Phillip Cooley, est au centre de beaucoup de choses. Il essaie de ramener Detroit tout seul.

Il n'est que 11 heures, mais Slows est plein pour le déjeuner. Les clients se pressent sur des tables en bois récupéré. Les serveuses servent des sandwichs, les petits pains inclinés vers l'arrière pour accueillir le tas de poitrines entassés sous eux. Des pintes de bière et des plateaux de frites gaufrées nappées de cheddar fondu suivent. Pas de portions timides ici.

"Les Detroiters n'aiment pas la nourriture des pantalons de fantaisie", me dit un local. Vrai que. C'est une ville où vous pouvez toujours marquer une assiette d'œufs et de pommes de terre rissolées pour 2,50 $ (à Duly's Place, un restaurant ouvert 24h / 24 sur West Vernor), et où les restaurants vendant des hot-dogs de Coney Island - inventés dans le Michigan, malgré le nom - inspirent fidélité intense.

Cooley n'est pas là, mais je ne peux pas m'empêcher de commander un porc effiloché. Par la suite, je continue ma recherche du pionnier urbain. Je le trouve finalement en bas de la rue dans un café qui vient d'ouvrir appelé Astro.

Cooley, 33 ans, est un sauveur improbable de la ville. Le natif du Michigan et ancien mannequin de Louis Vuitton a troqué les défilés de mode de Milan contre les trottoirs grêlés de Détroit pour commencer une nouvelle vie. Lui et sa famille ont ouvert Slows il y a six ans.

« Nous avons beaucoup de choses à faire », admet-il. Il a prêté son expertise à Astro et à Sugar House, un bar à cocktails artisanal juste à côté. Il a même aidé à financer et à construire un parking communautaire.

Chaque nouvelle attraction devient un autre faisceau pour étayer Corktown, un quartier d'usines affaissées, de victoriens en pain d'épice revitalisés peints de couleurs vives et de terrains vagues transformés en potagers.

« Nous sommes une sorte d'endroit qui monte au bar et où nous allons faire de la place. Tout le monde est le bienvenu », me dit Cooley alors que nous terminons nos americanos. Il parle de Slows, mais il pourrait décrire la ville. « Detroit est authentique », dit-il. « C'est une ville très particulière. »

JE DÉCOUVRE LA VÉRITÉ DE LA DÉCLARATION DE COOLEY le lendemain, en visitant Dearborn, la banlieue qui abrite à la fois le siège mondial du constructeur automobile Ford ainsi qu'une communauté arabo-américaine en plein essor. Après avoir visité le Musée national arabo-américain avec mon guide, Fay Saad, originaire du Michigan d'origine libanaise, je suis accueilli à Habib, un restaurant du Moyen-Orient somptueusement meublé qui fait des affaires florissantes dans les mariages, les remises de diplômes et les banquets d'anniversaire.

"Nos familles sont comme tout le monde", dit Saad avec le même accent chaleureux du Midwest que celui du capitaine des pompiers Distelrath. Elle m'invite à l'accompagner au Centre islamique d'Amérique de Dearborn, la plus grande mosquée d'Amérique du Nord. Elle met un foulard sur la tête lorsque nous entrons dans le bâtiment sacré. C'est tranquille. Les services ne sont pas tenus. Nous retournons au centre-ville par l'avenue très fréquentée de Warren.

"C'est comme un mini Beyrouth", dit Saad alors que nous passons devant une torréfaction de café arabe qui emplit l'air d'une odeur de grains grillés. "Et un mélange de tout", ajoute-t-elle, alors que je montre un panneau vantant la "Meilleure pizza halal de la ville!"

Nous nous arrêtons dans sa boulangerie préférée, Chatila's, où les comptoirs gémissent d'abondantes variétés de baklava et de dattes au miel et autres douceurs du Yémen, de Syrie et du Liban, et où les préposés discutent sociablement avec les clients. Bien que de nombreuses femmes portent des foulards et que la conversation soit souvent en arabe, c'est autant l'Amérique centrale que le Moyen-Orient.

En fait, les migrants non anglais jouissent d'une longue tradition ici. Les voyageurs oublient souvent que Detroit est né aussi français que la Nouvelle-Orléans. Fondée en 1701 par Antoine Laumet de La Mothe Cadillac, Detroit montre ses racines gauloises dans des noms de rues tels que Livernois, Cadieux et Gratiot.

Je visite un autre lieu religieux, le Redbrick Ste. Église Anne de Détroit, fondée par les colons de Cadillac et la deuxième plus ancienne paroisse catholique romaine en activité aux États-Unis. L'église et sa place extérieure dégagent un charme du Vieux Monde qui se mêle au grondement des semi-remorques qui grondent sur le pont Ambassador vers Windsor, au Canada.

De tels contrastes composent le Detroit terroir, le concept français pour les caractéristiques d'une région qui lui confèrent une saveur distincte. Detroit est une multitude d'opposés, comme le barbecue fumé à l'ancienne de Slows servi dans un cadre branché. Je visite Midtown, site de nombreux joyaux culturels de Detroit, pour visiter le Detroit Institute of Arts. Le DIA est un gâteau givré blanc classique d'un bâtiment qui abrite les peintures murales dynamiques et colorées de Diego Rivera des chaînes de montage automobile. Les peintures murales ont été commandées par Edsel Ford en 1932. Ford était peut-être un riche industriel, mais il a engagé un communiste mexicain pour peindre ses ouvriers.

Alors que certains bâtiments de la ville sont délabrés, d'autres brillent à nouveau, en particulier les gratte-ciel d'avant-guerre. Les tours art déco de Detroit font ressembler celles de South Beach à des fourmilières.

Pour avoir une idée d'eux, je fais un tour avec l'historien de l'architecture Dan Austin. "Detroit possède l'une des plus grandes collections d'architecture des années folles du pays", a déclaré Austin. « Vous les trouverez au centre-ville, dans les quartiers, en banlieue. » Il coche une série de grands succès : « Fox Theatre, the Fisher Building, the Penobscot. Et il n'y a pas que des bâtiments art déco non plus - un développement de maisons de ville, Lafayette Park, est la plus grande collection de résidences modernistes du milieu du siècle de Mies Van Der Rohe au monde.

Austin explique cela alors que nous approchons du Guardian Building de 40 étages. Construite à moindre coût, cette tour de 1929 est une bravade de l'âge de la machine en acier inoxydable, en marbre et près de deux millions de briques de couleur mandarine. « J'aime appeler ça l'architecture de la « vache sacrée » », dit Austin, alors que nous franchissons les lourdes portes vitrées et entrons dans le hall. « Vous le voyez et dites- »

"Jésus!" Je reste bouche bée devant l'espace voûté qui s'élève à cinq étages au-dessus du hall de 18 mètres de long. Cet intérieur ne serait pas déplacé à Oz. Le plafond est fini dans un design d'inspiration aztèque d'hexagones de carreaux Technicolor. Les murs et les sols sont revêtus de marbres numides et travertins rares. Une grille métallique décorative avec une horloge en verre Tiffany en son centre sépare le hall de l'ancienne salle des banques. Je fais une faible tentative pour capturer la beauté éblouissante sur l'appareil photo de mon iPhone. Mais même l'ingéniosité d'Apple ne peut pas rendre justice à cet endroit.

D'autres beautés architecturales font également peau neuve. DoubleTree by Hilton a rouvert l'hôtel Fort Shelby. Le Broderick rénové de 34 étages louera des appartements aux employés de bureau du centre-ville.

« C'est un art de mettre à jour un vieux bâtiment tout en restant fidèle à l'esprit de l'original », explique Bradley McCallum, qui aide à gérer le Westin Book Cadillac, l'un des meilleurs hôtels de Détroit, qui a rouvert en 2008 après une rénovation de 200 millions de dollars.

McCallum et moi dînons plus tard dans la journée au Roast, le restaurant du chef Michael Symon au Book Cadillac. Je travaille sur un hamburger Rock City, garni de fromage bleu, d'oignons caramélisés et de la sauce "zipp" savoureuse signature du restaurant, et je garde un œil sur la ruche d'activité. Un couple élégant, la femme en lamé argenté, passe devant nous jusqu'à leur table dans la salle principale animée. Dehors, sur Washington Boulevard, une équipe de tournage hollywoodienne tourne une scène. Les lumières Klieg éblouissent comme des diamants. "Je pense que New York a un peu le béguin pour Detroit", remarque McCallum. Difficile de croire que la vie nocturne de cette ville était autrefois si moribonde que les visiteurs se rendaient à Grosse Pointe, une banlieue chic et preppy, pour s'amuser.

Je me retrouve au Café d'Mongo's Speakeasy avec McCallum et une foule toujours croissante de hipsters, d'artistes et de crawlers nocturnes. Les barmans servent des côtes levées et des cocktails qui mélangent le rhum Captain Morgan avec du Faygo, un soda pop local que les habitants de Détroit semblent se goinfrer de tout.


En bonne voie

Les charognards ont dépouillé le marbre de ses murs. Les lustres, les lavabos et la grande horloge en bronze qui se dressaient autrefois au-dessus de la billetterie ont disparu. Même une partie du câblage en cuivre a été pillée à la gare centrale du Michigan, qui hante le sud-ouest de Détroit depuis le retrait d'Amtrak en 1988.

Malgré ses fenêtres brisées et sa façade terne, les défenseurs de la communauté, les défenseurs de la préservation et autres n'ont pas abandonné ce monument imposant. Ils auront peut-être bientôt des raisons de se réjouir.

La ville de Detroit envisage l'ancienne gare, ainsi que l'ancien site du restaurant de Joe Muer sur Gratiot, pour un nouveau quartier général de la police, selon Henry Hagood, directeur de la planification et du développement.

La ville a demandé aux développeurs de soumettre des propositions pour un nouveau siège de police de 250 000 pieds carrés, qui devrait inclure des bureaux administratifs, des salles de conférence, un stand de tir et d'autres commodités. La ville n'a pas demandé un poste de police.

Le siège actuel, construit en 1923, est en proie à de nombreux problèmes. L'année dernière, un tuyau cassé a inondé le sous-sol, mettant temporairement hors service le centre d'appels 911 de la ville.

La ville a reçu plusieurs propositions, dont une de CenTra Inc., propriétaire de la gare.

Si la ville choisit CenTra, le magnat des affaires Manuel J. « Matty » Moroun peut être considéré comme un héros. Moroun dirige CenTra, qui possède le pont Ambassador et des entreprises de camionnage. Il n'a pas toujours été populaire du côté sud-ouest, où certains résidents se sont plaints que ses opérations entravent le quartier.

Les voisins de la gare sont ravis à l'idée que la police puisse s'y installer.

« Nous avons été tellement satisfaits du soutien de la communauté que cela a reçu », a déclaré Mickey Blashfield, directeur des relations gouvernementales de CenTra.

Onze groupes communautaires qui composent le Gateway Collaborative, qui promeut le développement à Corktown et au sud-ouest de Detroit, appuient à l'unanimité le plan.

« Actuellement, la gare jette une ombre sur Corktown et Mexicantown », déclare Kelli B. Kavanaugh, administrateur du Corktown Citizens District Council, membre de Gateway Collaborative. « Avoir un bâtiment qui contribue à la croissance des quartiers ne servira que de pont plutôt que de barrière. »

Kavanaugh, auteur de Detroit's Michigan Central Station, une histoire photographique du dépôt de train, prédit que le déplacement du siège de la police là-bas stimulera le développement de la région.

La seule inquiétude des résidents à propos de la proposition était le stationnement, dit-elle.

« Nous ne voulons pas qu'il y ait un immense parking devant la gare », déclare Kavanaugh.

La ville n'a pas précisé combien de personnes emménageraient dans le bâtiment, mais le cahier des charges prévoit 800 places de stationnement. Blashfield dit que la proposition de CentTra dépasse cette exigence. Un entrepôt adjacent au dépôt de train serait converti en une structure de stationnement, avec un autre construit à côté, dit-il. Si nécessaire, un troisième pourrait être construit sur le terrain de surface au nord de la gare, dit Blashfield.

Kathy Wendler, directrice exécutive de la Southwest Detroit Business Association, également membre de Gateway Collaborative, affirme que le réaménagement de la gare n'est pas seulement bon pour le quartier, mais aussi pour la ville.

«Je voudrais dire que c'est une merveilleuse chose locale, de quartier, mais c'est bien au-delà de cela», dit Wendler. "Je pense que cela résonnera dans toute la région et c'est une opportunité pour la ville d'obtenir une couverture médiatique nationale."

Ken Cockrel, président intérimaire du conseil municipal de Détroit, souhaite surtout économiser de l'argent à la ville en regroupant les administrateurs de la police dans un seul bâtiment. Ken Cockrel, qui habite à environ un mile au nord de la gare, dit que les hauts gradés du département sont actuellement logés dans plusieurs bâtiments.

« Nous payons un loyer à ces endroits, ce qui s'additionne », dit-il. « Du point de vue de la rentabilité, il est logique de payer une seule facture de loyer et de regrouper d'autres paiements comme les services publics. »

«Je pense que la réutilisation adaptative est une chose merveilleuse», déclare la conseillère municipale Sheila Cockrel, mais elle veut plus de détails. Le conseil n'examinera pas les plans du quartier général de la police tant que le maire n'aura pas choisi un développeur.

Selon Blashfield, la ville souhaite une opération « clé en main ». Centra paierait pour la rénovation et louerait l'espace pour le siège de la police.

Sheila Cockrel dit qu'elle veut s'assurer que la ville ne rencontre pas le même problème qu'elle a maintenant avec le 36e tribunal de district. La ville loue le bâtiment et paie les réparations, dit-elle.

Elle n'est pas la seule curieuse au sujet du contrat de location et d'autres détails. Les gens discutent régulièrement de la gare centrale du Michigan sur detroityes.com, un site Web consacré à tout ce qui concerne Detroit.

Steve Haag, 32 ans, passionné de préservation, publie sur le site, sous le pseudonyme de « Hamtramck Steve ».

"Ils [les vieux bâtiments] sont l'une des choses qui rendent Detroit unique", explique Haag, qui préside Friends of the Book-Cadillac Hotel, qui a promu les efforts de rénovation de ce bâtiment.

Le mois dernier, le maire Kwame Kilpatrick a déclaré que l'hôtel serait sauvé et qu'il ferait bientôt une annonce similaire à propos de la gare, qui a été achevée en 1913 avec un design Beaux-Arts du XIXe siècle.

Haag soutient qu'il est moins cher de rénover de vieux bâtiments structurellement sains que d'en construire de nouveaux. C'est pourquoi il pense qu'il est logique de déplacer le siège de la police dans la gare.

Dans une publication du 17 juillet, Haag a déclaré avoir entendu d'une source confidentielle que «le propriétaire paiera l'intégralité du coût de la rénovation pour créer un nouveau siège de police en échange d'un bail, je pense, de 30 ans. Le loyer est inférieur à 20 $ le pied carré.

Haag n'a pas voulu identifier sa source.

Blashfield n'a pas voulu commenter la publication de Haag.

"Nous n'entrerons pas dans les détails tant qu'ils ne seront pas définitifs", a-t-il déclaré.

Mais si ce que dit Haag est vrai, 20 $ le pied carré est raisonnable. Les bureaux du centre-ville se louent entre 16 $ et 30 $ le pied carré, selon Andy Farbman, un éminent développeur local.

"Cela dépend de la classe du bâtiment et de ses commodités", explique Farbman, qui a proposé d'héberger le nouveau siège de la police dans l'ancien bâtiment de Detroit Free Press. Il dit que la ville n'envisage plus ce plan.

"Je n'ai pas eu de nouvelles de la ville depuis environ trois mois", dit Farbman.

La ville devait à l'origine choisir un développeur final le 30 mai, mais a prolongé le délai. À peu près à la même époque, le ministère américain de la Justice a annoncé qu'il surveillerait le ministère après une enquête de deux ans sur des tirs mortels de la police, des décès dans les prisons de la ville et d'autres questions. Certains spéculent que la ville n'a peut-être pas voulu paraître qu'elle récompensait le département avec un nouveau siège.

Le maire et chef de la police Jerry Oliver prendra la décision finale, a déclaré Blashfield. Oliver, qui aurait déclaré très tôt qu'il souhaitait la construction d'une nouvelle installation, a refusé de commenter.

« L'essentiel est qu'il pourrait facilement accueillir le service de police et plus encore », explique Blashfield.

Le bâtiment de 230 pieds de haut a 550 000 pieds carrés. La police serait le locataire principal, mais il y aurait de la place pour d'autres, dit Blashfield.

"C'est une formation en acier et en béton conçue par des ingénieurs ferroviaires et elle a été construite de manière stable dès le premier jour et le reste", explique Blashfield.

Quelle que soit la décision de la ville, démolir la gare n'est pas une option, dit Blashfield.

« Nous ne l'avons pas envisagé », dit-il. "D'ailleurs, je ne suis pas sûr qu'il y ait assez de dynamite dans la région pour le faire."

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Par Sarah Klein
Malgré des monuments abandonnés et en décomposition, Corktown respire la vie.

Un trou dans le coeur
Par Curt Guyette
Le champ de rêves perdu de Corktown.


Les Detroiters affluent pour voir la gare de lundi ajoutée aux portes ouvertes

Une femme regarde des photos historiques lors d'une exposition à l'intérieur de la gare centrale du Michigan à Détroit lors d'une journée portes ouvertes organisée par Ford Motor Company le vendredi 22 juin 2018. (Photo : Ryan Garza, Detroit Free Press)

Ford a ouvert vendredi sa nouvelle gare centrale du Michigan pour la première visite publique en 30 ans et, malgré la menace de pluie, les habitants de Détroit et les voisins de la ville se sont rendus en masse.

Avec plus de 25 000 personnes qui devraient déjà traverser la gare du vendredi au dimanche, Ford a annoncé qu'il prolongerait la journée portes ouvertes jusqu'à lundi. La gare sera ouverte au public de 10h à 17h. Samedi et dimanche et 9h-15h Lundi. Les gens peuvent s'inscrire sur fordmcsopenhouse.splashthat.com/.

La gare, ouverte en 1913 et inspirée de la gare Grand Central de New York, a fermé en 1988. Elle est devenue une cible pour les vandales et les voleurs, une ruine dominant la bordure ouest de Corktown, symbole de la disparition de Détroit.

Ford en fera la plaque tournante d'un campus technologique automobile et, tant l'entreprise que l'espoir de la communauté, le plus grand tournant à ce jour dans la renaissance de la ville.

La vision de Bill Ford pour la gare de Corktown

M. Ford, mes parents vont-ils bien ?

Une file d'au moins 1 000 visiteurs a commencé à se rassembler bien avant 13 heures. ouverture vendredi. Bien que la foule soit diverse, les personnes assez âgées pour avoir visité la gare alors qu'elle était encore en service semblaient surreprésentées. Pour beaucoup de ces visiteurs, venir ici était une question de souvenirs.

Fran Nivison, left, of Harper Woods and Monique Thomas of Detroit share a laugh while taking a break inside Michigan Central Station in Detroit during an open house put on by Ford Motor Company on Friday, June 22, 2018. (Photo: Ryan Garza, Detroit Free Press)

Carmen Pozniak said that she vaguely remembered her husband leaving from the station for basic training almost half a century ago. "I don't recall anything about it except the train and the tracks, but nothing about the building at the time."

She's excited that Ford purchased and is renovating the station instead of tearing it down. "It's just a beautiful piece of Detroit, it was a shame to see it sitting empty."

Others shared Pozniak's views. Mary Jane Dawson, who remembered leaving from the station for camp in 1964, said, "This is just one of those buildings. It would have been a crime to destroy it."

It's representative, in her view, of the city coming back. "Like a phoenix," she said.

John Ruggiero, 71, worked for a railroad company and used to come down to the station to do business. His wife, Marsha, 62, had never been to the building before and he brought her to show her his former workplace. They were both glad that Ford had purchased the station.

"The Morouns weren't doing anything," John said of the family that had owned the station since the mid-1990s. "They'd let it get destroyed."

Within the depot itself, alongside exhibits displaying the history of the building, Ford prominently displayed a clock that a thief had returned just days earlier. Large projectors cast graphics promoting the initiative on the torn walls of the building.

A handful of Ford partners gave demonstrations of their work. Rebel Nell, a company that hires disadvantaged women in shelters to help make jewelry out of shavings of graffiti paint, showed visitors its process with flakes of graffiti taken from the station itself.

Graffiti artists also worked (on canvas), creating pieces depicting the station and its renovation.

Antonio "Shades" Agee of Detroit spray paints artwork that will be on display while working inside Michigan Central Station in Detroit during an open house put on by Ford Motor Company on Friday, June 22, 2018. (Photo: Ryan Garza, Detroit Free Press)

"It's kinda cool that they would ask me, a graf artist, who used to run around the city and get chased out of here, to come in and do this display," said Antonio (Shades) Agee, 48. "I came in, I tagged a little," but he said he hadn't spent as much time in the station as younger artists.

Even younger people who didn't remember the station being open still had family stories to tell. Catherine Milani, 24, was in line with her mother, Jacqueline.

Jacqueline's mother immigrated from Dublin in the 1950s and arrived at the station. The Milanis now live in Canada, but both cross the border for work every day and see the station as a prominent symbol of the city. The station coming back means Detroit, too, will come back.

Other visitors had similar impressions. Roxanne and Adam Henderson live in Kitchener, Ontario. Adam, 38, is a truck driver and an auto enthusiast. He regularly drives the route from Toronto to Detroit for work and likes taking photos of his antique cars in front of the station. To finally go inside was exciting for the Hendersons, but both also saw a greater meaning to the station.

"This is what's gonna do it," Roxanne, 37, said. "This is what's gonna bring Detroit back. Other improvements have been made but this is the big thing that will change the city."

This forward-looking perception is something that Ford is eagerly trying to cultivate. From promoting the city and station with a new History Channel documentary to hyping up visitors with fancy projected graphics and flashy promotional materials, Ford wants everyone to be focused on the future.

For most of the visitors, this image of a revitalized train station leading the way to a revitalized Detroit was something they accepted without a second thought. However, they also didn't want to lose track of the past and the history of the place. "It's important to save these things so we can see our own past," Roxanne said.

Plezshette Thomas, who works for Ford, had never been to the station before. Nonetheless, she felt keenly that it is a major part of Detroit's identity.

It's history, it's history made again," she said.

She said she was grateful to Ford for buying and renovating the building. "It gives our children an opportunity to see history remade."


This Train Station is Poised to Help Detroit Get Back on Track - HISTORY

Edited 1 time(s). Last edit at 09/11/17 12:59 by run8.


Not really. Unless someone has a dream of re-instituting through service to Canada via the tunnel. The location makes little sense for serving the current "dogleg" route to Pontiac.

Dcmcrider Wrote:
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> ts1457 Wrote:
> -----------------------------------------------------
> > Any chance for some trains in the station?
>
>
> Not really. Unless someone has a dream of
> re-instituting through service to Canada via the
> tunnel. The location makes little sense for
> serving the current "dogleg" route to Pontiac.

Thanks, been through the tunnel a few times in my younger days.

With Detroit's big downfall, I guess demand is down for Detroit - southern Ontario travel.

ts1457 Wrote:
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> With Detroit's big downfall, I guess demand is
> down for Detroit - southern Ontario travel.

One need only to walk through the parking lot at the VIA Station in Windsor and see the large number of Michigan plated vehicles there.

fatdane Wrote:
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> Much of the ex NYC Southern Ontario tracks have
> been lifted, along with much of the old C & O, CN
> from Glencoe to Talbotville, and more abandonments
> further east towards Buffalo & Niagara Falls.

CP's track is in a direct alignment with the tunnel entrance and then crosses VIA line between Windsor and Toronto near Chatham. a potential route for a through passenger train between Detroit and Toronto.

A passenger train from Detroit could reach the new VIA Windsor Station but it would be over slow industrial trackage.

I doubt there will ever be a new train crossing the US / Canadian border. It is so much easier to let the passengers deal with Customs on their own then to attempt to get a complete train through it.

I hope the Morouns bought the Michigan Central station for nothing. It seams like it has such limited usefulness. I know some might think it cruel but it would have been better off being torn down in 1988.

> I hope the Morouns bought the Michigan Central
> station for nothing. It seams like it has such
> limited usefulness. I know some might think it
> cruel but it would have been better off being torn
> down in 1988.
>
> Jim

This group has a different view on the matter:

I know that Preservation Detroit had/has an interest in preserving the station, but was unable to quickly find anything on that group's website about the station.

I got curious about what was going on with the Detroit-Windsor highway bridge situation (with the Morouns wanting to build an additional bridge at their Ambassador Bridge crossing. Maybe this is part of the rest of the story:

But no money, and that is what talks.

It's in the same boat as Buffalo Central Terminal. It's day of use as a train depot is long gone for a variety of reasons. If they want to preserve it for other purposes, so be it. It's not a rail or public transit issue.

No one had the bawls to take on US Customs overreach and abuses at Port Huron, and they were at it before 9/11/01. Unless some high-up officials are ready to take them on in the Detroit area, a through Amtrak/VIA train is a moot point.

It's amazing that the citizenry of two great countries, the US and Canada, stands idly by while their politicians prop up rent seekers like the Morouns who do nothing but profit off the citizens being delayed just going about their business.

I'll say it again, there should not be border controls between the US and Canada, and we should have a common job/residence market like Europeans have inside the Schengen zone with US and Canadian citizens and legal residents able to travel freely between the two countries. US-Canada border "control" is an expensive and unnecessary farce.

It could be easily overcome if Customs stop were reduced to 30 minutes max, get it done, stop wasting time asking stupid questions, work the moving train, or polish up your Resumes, or face transfer to El Paso or Laredo. They have the manifest and all day to do their research. The rest of us work on deadlines or else - so can they.

There are too many incompatibilities between US and Canadian entry: DWI entering Canada, Syrian refugees, guns, fruit. The EU seems to be slowly falling apart for a variety of reasons, so not a model we will be moving to.

Edited 2 time(s). Last edit at 09/12/17 12:07 by joemvcnj.

fatdane Wrote:
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> Customs and Border controls do seem like a farce
> at times, but if one wants to eliminate it one has
> to eliminate a lot of civil service jobs and civil
> service empire builders

Redeploy to southern border and interior round up illegals and smugglers duty. Problème résolu.

tq-07fan Wrote:
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> I doubt there will ever be a new train crossing
> the US / Canadian border. It is so much easier to
> let the passengers deal with Customs on their own
> then to attempt to get a complete train through
> it.
>
> I hope the Morouns bought the Michigan Central
> station for nothing. It seams like it has such
> limited usefulness. I know some might think it
> cruel but it would have been better off being torn
> down in 1988.
>
> Jim

I completely agree, Jim. I worked to Detroit ( and then the Amshack) in the 80's before moving to Oakland and working out of 16th St Station . Both very similar , like bombed out Beirut, symbolic of life in the hood where thugs rule and destroy all monuments to civility.
In a strange twist, they continue to build condos next to the 16th St abandoned SP Oakland station eyesore. I guess the young techies and other self-absorbed types who buy these days don't even blink twice at gazing from their kitchen window at these once great temples of transportation, instead seeing them as archaeological ruins more suited for gangbanger "expression" ( AKA outrage) and other aspects of urban "culture"


Commentaires

It seems to me that existing railroad tracks could be put to good use in Michigan. Through proper planning, and perhaps some fed stimulus dollars, has anyone considered looking at re-introducing rail as a viable tourism option? Not for just getting people to Michigan, but beyond that. Say, a coastline rail - patterned after the Oriental Luxury lines so popular in Europe. Additional depots in tourism areas, or more lines running from Grand Rapids to those areas. Considering not just the end destination, but how people might get from a depot to outlying areas rich in experiential tourism, i.e. inland lakes, campsites and resorts. Through the use of a sort of "reverse engineering" such as the addition of rental vehicles (and not just any vehicles, but infrastructure for use of electric and hybrid transport, or bike, rental, with luggage pick up and drop off options.) Even allowing for resorts to run for example, horse drawn carriage transport, snowmobile or CAT transport in the winter - fun and different ways for tourists to enjoy all the state has to offer. Michigan has a chance here of becoming a bell-weather for the use of green energy and creating inter-state transport options that would be a shining example of infrastructure. Creating something of this nature that works for tourism would set an example for other parts of the nation dealing with transport issues. Not to mention the jobs it would create, and the ideal way in which it would allow people more flexibility in getting to different seasonal jobs around the state. It seems to that putting some funding into researching this possibility would be prudent and good for the state and it's residents. Rail was the right choice 100 years ago, and I think it's the right choice again.

What a great discussion! Imagine a sane, civilized society that might have invested in trains and mass transit instead of interstate highways. Read Fast Food Nation! And then imagine the vision put forth by the bank president and the business executives who aren't locked in to the crumbling infrastructure of the roads, bridges and highways to transport the autos. We have the money, it is misspent. And now we can't even maintain our roads and bridges! I love to fly but it is really a pain for the short flights I used to routinely take.

As a member of the AnnArbor.com editorial board and a bank president who has overseen $275 million in venture capital investments in my 22 year career I strongly support building a high speed rail line (and high speed freight) between Chicago, Ann Arbor, Detroit &amp Toronto. I believe that this would be a good investment and that private equity should back it. The M1 Rail Project on Woodward Avenue in Detroit is a good example of a private rail project that makes economic sense. All railroads in the U.S. were built with private risk capital. The massively subsidized U.S. Superhighway system has crowded out these investments, but the case for high speed inter-city rail is compelling for many reasons. The Japanese high speed rail system (they started building it in 1962 when Made In Japan was a byword for cheap plastic crap) was privatized and that company was sold for $90 billion to private investors. Unfortunately, Michigan is the Sahara of Venture Capital, so there may not be sufficient private equity capital to pull this off. In the past, when there was a good business idea searching for capital, the backers were sent to Wall Street where after much back-room deal-making the money was raised (just as the money was raised to build many of the railroads in the U.S.). Unfortunately, the geniuses on Wall Street decided a number of years ago that slicing, dicing and buying pieces of debt paper with massive leverage was a more profitable activity than raising the capital to build up good businesses (a/k/a making money the old fashioned way). That is a major reason why our country has not grown any new jobs for the past decade. Especially in a great depression, where the country should be searching out good and valuable projects to back with the public purse I agree with some famous words from the last Depression that Perhaps you will think the proposals too ambitious, too idealistic, altogether too grand. But isnt this a merit?

High Speed rail is something Michigan needs badly. When I travel by rail and otherwise elsewhere in the US and other countries and return to Michigan its like returning to the third world in terms of transportation. Improvements to the Detroit-Chicago Amtrak route need to start immediately and proceed incrementally based on funding availability. This should start with MDOT or Amtrak purchasing the 120-mile segment from Kalamazoo to Ypsilanti, which Norfolk Southern is interested in sheding and which would put about 215 miles of the 281-mile route under passenger control. Then the sidings need to be gradually lengthened with the goal of replacing the second track removed by Conrail in the 1990's. The track structure and signal system needs to be improved so train speeds can be increased. Beyond this there needs to be installation of grade-separated road crossings, closing or improvements of other at-grade crossing of roads,improvements to stations and passenger related yards, improved track drainage systems, and fencing or realinment of tracks where they pass through difficult areas. We should have 8 to 12 fast trains a day in each direction, some of which could originate or terminate (or connect to or from other trains) in Grand Rapids, Lansing, Bay City/Saginaw, and Toledo. Other states have made or are making similar infrastructure improvements. Michigan is badly lagging. John Guidinger

Not taking into account the end of cheap, abundant fossil fuels that will follow the peak of world oil production (which we may have already passed), the need to reduce carbon emissions and the relationship between both of those and the economic crisis ignores the necessary context within which to consider this possibility. Wanting it will not make it viable or sustainable. It didn't get done in the last several decades when energy was cheaper and capital was more abundant. It's not likely to get done now. Maybe after the renewable energy infrastructure (wind turbines in Lake Michigan?) is constructed (could we possibly build rail infrastructure at the same time?), high-speed rail will become feasible in this region. However, I wouldn't be surprised if a light-weight, moderate-speed (40 mph or so), personal rapid transit (PRT) system, like JPods, ends up being the preferred (i.e., sustainable) platform.

It isn't particularly useful to compare the American midwest with western europe. If high speed rail was some kind of economic panacea, then europe should be flourishing - no shortage of nifty trains there. However, it is no secret that most west european economies have at least as many problems as we do. Low or no GDP growth, low job growth, HIGH taxes, quasi-socialist governments, high youth unemployment - to mention a few. The trains may run on time, and have convenient schedules, but are they are hardly sufficient, in and of themselves, to create prosperity. Same goes for Japan - fastest trains in the world there, but nevertheless a problematic economy since the early ྖs. I'm glad to see Mr. Sheridan doing so well in these difficult times, but if he wants to be able to work and snooze on the way to Chicago he would be better off just buying a limo and hiring a driver. I doubt there is much political will for high speed rail statewide, let alone money - in any case. Michigan is a pretty conservative place, outside of Detroit/Ann Arbor area.

Its incredible the number of people who have forgotten the oil price shock of 2007/2008. The energy efficiency of even the 110mph diesel tilt trains over short haul flights is clear, and unlike air, the 110mph diesel corridors can be upgraded to electric transport using mature, well tested technology - so intercity travel in, out of, and into Michigan can be powered by the winds off Lake Michigan. Also note that the conflict in terms of smooth operation is not between passenger rail and freight rail, but between RAPID RAIL and SLOW, HEAVY RAIL. If a Rapid Rail path is established, it can support reliable scheduled passenger operation as well as Rapid Freight Rail. And Rapid Freight Rail corridors to take container freight faster than diesel road freight can travel is an essential step to cutting down the wear and tear on the Interstates and State Routes, so that Michigan can AFFORD to keep them in a state of good repair.

$2.6 billion dollars for the region. John Stossel had a program on this very issue. It is a complete boondoggle. There is nowhere in the US where anything like this works. And think about this, even if the train station in Detroit is full of people going to Chicago (I bet it is not the same in reverse), Amtrak still needs subsidies. Hey government! Leave the money in hands of the people. You are terrible at doing everything. Knock it off.

Good editorial and good comments. Thank you, Rich Sheridan, for being the voice of the forward-looking business community. Southern Michigan actually has population density quite sufficient to support fast, frequent trains. SNCF, the French rail company, has proposed a business model for a high-speed Midwest rail network which they believe will be self-supporting, once the infrastructure is in place. That's more than we can say for our highways. Remember the Interstate Highway System cost $1.3 trillion nationwide over about 40 years, and not only does it not pay for itself, it costs lots of money for maintenance. Roads, airports, rails, schools, water and sewage: these are all the infrastructure components that make an area attractive to private investment. As Michigan continues to cut back on those investments, it's no wonder businesses cut back on theirs and people leave the state. High speed rail and effective transit is certainly not "the magic bullet" for Michigan. But it's an essential component that's missing from our infrastructure - a component that needs to be added. It's also important because transportation is such a large part of everyone's personal budget. Families who can live with fewer cars save over $9000 each year, much of which goes to gasoline whose income supports governments unfriendly to us. What Michigan needs is the will to work for ourselves. We've been eager for someone else to pay for our needs: get outside businesses to invest, get the Federal Government to pay, but *don't* ask us to raise our own revenue. If we don't have the confidence to invest in our own state, how can we expect anyone else to? The states that received the majority of the $8 billion ARRA high speed rail funds (California, Florida, Illinois. ) were the states that were willing to invest significant amounts of their own money. Michigan, on the other hand, has reduced its support for Amtrak in the latest round of budget cuts. Nobody is going to invest in Michigan if we aren't willing to do it ourselves. I applaud members of the business community like Rich Sheridan who are willing to call for greater community investment in essential Michigan infrastructure. Now, can we get the State Senate to see that logic?

There is no rail system in the world that was built solely with private money on a for profit model. They all need help both to be built and for operating but that does not mean they are not a smart idea. We need commuter rail now and high speed as ASAP. The Europeans have been very far ahead for many years in energy efficiency, using renewable energy and mass transit. Now the Chinese are moving strongly into these sectors. The US will soon be a second class nation unless we get on the ball and modernize in energy and transportation.

Rich, I like your enthusiasm. However, if you were to create a business model and pitch the idea to private entities, I doubt there would be any interest. Although now is the best time in a generation to obtain public funding for such a project, the future of SE Michigan is far too unclear at this point to justify such a massive capital expenditure. I agree with you that high speed rail will play a necessary role in the future, but it is too early to determine what that role in SE Michigan will be.

It takes me five hours door-to-door to travel to Chicago. Planes, trains or automobiles, it doesnt matter, it takes five hours door-to-door. This means I cannot treat Chicago as a visit in a day business destination. Le résultat? A smaller Menlo, less local jobs, less economic prosperity for us and our community. We have a great and growing business, it could simply be bigger and more prosperous locally if it was easier (more frictionless) to do business in a wider geography. Similarly for Toronto and Milwaukee, Cleveland and even Grand Rapids. The Midwest is an economic powerhouse disconnected from each other. The sum of the pieces is currently less than the whole. Just as a reminder: Populations of Wisconsin + Illinois + Indiana + Ohio + Michigan + Ontario = 60M people! Now, lets imagine a different future. Imagine I could take a commuter-rail line from downtown Ann Arbor (the current Amtrak station) to the proposed Aerotropolis between Willow Run and Detroit Metro Airport. Lets rename it the Aerailtroplois where people, goods, services and ideas come together from all over the world. These highly functioning elements of commerce would then depart on high-speed bullet trains west to Chicago and Milwaukee and east to Toronto, southeast to Cleveland and northwest to Grand Rapids. Now I can trim my business travel time in half and enjoy great comfort and community while being able to surf the internet and do work, have meetings and meet new people all in the comfort that many of us have had the opportunity to experience in other parts of the world such as Germany, France, or Japan. Air travel cannot match this on trips of 500 miles or less. Crazy idea? Pourquoi? Too expensive? Compared to what? Not the right time? Then when? Here are my deeper answers to the above questions: Too Crazy? We really dont have to invent anything new other than the collective will to think differently. The proven technology already exists. We can learn from the experiences of others. Too expensive? People and economic fortune have followed roads of commerce throughout human history. The faster the route, the more economic fortune that follows. Our continent was discovered during such a pursuit. Detroit and the Midwest have every natural reason to lead such a redevelopment. We are well positioned geographically, we have the talent to pull it off and we have the imperative to spur us to action. Our other choice is to follow the downward economic spiral by hanging on to the past and standing by as others invent the future. Not the right time? I cant think of a better time. As our federal government weighs the options of revitalizing our economy, we seem to only get as creative as repaving roads that will again deteriorate within a few years. Theres talk of building a third Chicago airport. What good will that do if the reason Chicago airspace is so snarled is the number of flights already heading there? If Chicago wins some future Olympics, a two-hour bullet train to southest Michigan could open up sports venues in our region to the Chicagoland area Olympic effort. Why not have the investments we are about to make leave a lasting legacy that creates a game-changing impact? In this era of brain-drain and youth attraction and retention concerns and initiatives, I can assure you that young people seek areas that are well-connected with accessible and sensible transit systems. Add this component to an area that already includes affordable housing, great schools and universities, abundant water, plentiful play spaces for every hobby imaginable, a lack of disastrous weather events and a friendliness that surpasses every other region of the nation and we would become a magnet for the talent that thriving businesses like Google (and Menlo!) seek to attract and hire. Finally, this is not simply an investment in infrastructure but also a business model that will employ throngs of mechanical engineers, propulsion engineers, civil engineers, planners, high-tech manufacturing engineers, industrial operations engineers, software engineers, construction teams and all the surrounding support staff and management that this area has in great abundance. What other area of the country and the world wouldnt also want such a system? We could be a center that designs and delivers such systems. The time and opportunity is now. We must coalesce the courage and will to make transformative changes necessary to leave our part of the world better than we found it. One hundred years ago, our region transformed the world. Ford, Edison, Kellogg, the Wright Brothers, and many others lead that transformation. Let us ride the shoulders of these giants to once again lead the world in innovation and industry. Let's finally consider the argument that we cannot afford such an investment. It would be interesting to do the calculation to see if we are already paying for this without getting it! Consider the current effect and cost of all of the unemployed engineers in our region and those that support them. Unemployment insurance, foreclosures, unpaid property taxes, empty seats in schools as families have departed, students who are educated here but then leave for other regions, businesses that don't grow as they are stifled by all of the factors I've mentioned. Let's at least give this the thought it deserves!

Even if some clueless politician was foolish enough to buy this baloney, and fund this boondoggle - by the time they got it built, many years hence - the state of Michigan will have so few people living along this corridor that it will truly be a "train to nowhere". You notice that the locales getting the most federal dollars for high speed rail are all places with rapidly growing (and LARGE) populations across the south and west, not the "Titanic" of the midwest. An yes, Ann Arbor, the Titanic is unsinkable. blub, blub, blub!

It's silly to place hopes on some magic fast train reviving our economy. And public-sector spending is only a temporary fix to a long-term unemployment problem. Despite what our president and our governor think, government can't spend our way out of a recession. We have neither the population density nor the job density to make trains anything more than a backup transportation solution. Better trains would be of serious benefit to only a tiny percentage of the population. We are far better off spending that kind of money on discovering renewable sources of energy for our cars and trucks, and maintaining our roads, which are literally crumbling because of our state's mismanagement of the money we have given them. The absolute last thing we should be doing is claiming trains have magic powers and banking everything on public development that will not do a whole lot for us. It's irresponsible. If high-speed trains were truly magic, private investors would be building them. They're not.

My gut says build a high speed rail between Chicago and Detroit and what you get is people from SE Michigan zipping to Chicago to spend their discretionary entertainment income. Comparing the U.S. to Europe or Detroit/Chicago to the east coast in both cases is comparing kumquats to Aardvarks. We don't have nearly the population density that Europe does that is conducive to train travel. As far as the east coast its 280-300 miles from Detroit to Chicago with not much in between. Its about 450 miles between Boston and Washington with New York, Philadelphia and Baltimore in between.

Great editorial. High-speed rail would further strengthen the state's University Research Corridor by linking that enormous brain power to the region's economic areas. One of the reason's the East Coast is such a formidable force is because the rail system in that part of the country has effectively linked the coast in such a manner that one can do business in multiple cities all in one day. You cannot over estimate the impact of facilitating the ease with which smart, creative people can get together and talk over breakfast, lunch, dinner, or drinks.

1. Build the locomotives and cars at Willow Run. 2. Use US produced steel for more tracks and bridge widening. 3. DIRECT airport connection. 4. Direct service from Chicago-Detroit-Windsor-Toronto.

If we're going to do this, do it right. We need dedicated parallel tracks so that passenger trains aren't fighting with heavy freight and won't have to move off the track while another train passes. Without dedicated tracks, high speed just isn't going to happen. The tracks will last longer without heavy freight pounding them too. I am highly skeptical that rail will slow, much less reverse, Michigan's depopulation and thus justify the heavy investment. Detroit is beyond hope and Ann Arbor isn't allowed to grow to replace it, even if the economy weren't such a mess, so what's going to anchor the Michigan side of the system? It might make it easier for Michiganders fleeing the state to visit the relatives they left behind, but.

Scooter dog, Although the Detroit to Chicago Amtrak trip is VERY popular (go to the Amtrak station any morning, especially weekends and it is jammed. I know because I ride this train). it would be even more popular if: 1. It was high speed 2. If it ran on it's own tracks. Amtrak A2 to Chicago is a project that has run for years only half-completed. It needs fully committed tracks so that it doesn't have to sit an wait for freight trains and it can run full speed. It's amazing that it is a success when it's never had a real commitment to making it viable regional transport. How successful would the auto be if we never build anything but dirt cow paths through America? In reality that's been the commitment we've made to urban rail and yet it still carries passengers daily. Amazing. But it's past time to commit to high speed rail and get off the "cow path" tracks between Detroit and Chicago.

This is spot on. The city of Ann Arbor's efforts are one of the bright spots in this state. Showing strong support for rail is smart given A2 is right in the middle of this line and is the most used stop between Det. and Chicago. But they have to build the new station for the commuters. The old station on Depot will not handle any more riders. Well said Mr. Dearing. Commuter rail is going in all across the US and it will be needed to bring people to the high speed. This state finally has a chance for modern transit. It will open up new economic opportunities.

They rebuilt the rails from detroit to chicago 15 yrs ago and took out the second rail and added new engines and cars and "Hello" nothing happened.Amtrack still needed huge taxpayer bailouts to stay operating.So doing it again is just pouring more money down the drain. Why not take the 244 million and invest in roads and bridges. People are not going to use the train.Your dreaming.The american family will use the auto till hell freezes over before using the trains for transportation.

With the Jan 28, 2010 $244 Million Dollar federal set aside for the Chicago/Detroit route, public imput is really important. All affected areas should run news articles and encourage feedback. At this point it is difficult to clearly determine the cost versus the (long term)gains. Is there a "corridor initiative" that is sharing information and getting input?

High Speed Rail will do nothing but waste money. Nobody will use it and it will burn millions of tax dollars.

Ms. Murray, You must have been reading my mind about building the trains in Michigan. I was hoping that President Obama would not keep stoking the fires of automobile production, but instead rebuild our mass transit system. We have idle factory space and a good number of skilled workers who could be easily trained to build not only trains, but other modes of transportation like buses. As an aside to this, I would love to take a high speed train to Chicago or anywhere alse for that matter. I don't like air travel because of the long wait and gouging that the airlines have become accustomed to. I used to take the insanely efficient German rail when I was there. Not only did it get me to where I wanted to go in a cost effective and timely manner, but it added an air of genteelness I find lacking with air and car travel.

The way to rebuild Michigan's economy is to support what will drive Michigan to produce things other people want to buy. It could be batteries, pharmaceuticals, medical devices, education, precision parts, or vacations. When other people buy things that we produce, we will have jobs. A fast train to Chicago? After the construction period, how does that bring money to Ann Arbor or Michigan? It will make it easier for us to go to Chicago to shop, but that's money going the other way. People from Chicago aren't going to come here to shop. The train system on the East Coast moves people to their jobs. Unless we expect to work in Chicago, there seems to be little benefit to us, after the construction ends (and no benefit to most of us who won't be working on the construction). Supporters of a trillion dollar project to build mink-lined caves for bats can come up with reports from economists at good universities that show how the caves will produce untold tax revenues and $100K jobs for high school dropouts. They do that sort of thing constantly (and with impressive data tables and charts). Let's use our common sense - in the end it's less likely to fool us.

First, if we want this investment to have an impact on Michigan, we need to get our hands on the production of the trains. If the administration is shelling out the money, why should we send our money overseas to have the trains built? Keep the money here in the US, and more specifically in Michigan. Why be so hasty that we can't keep the benefits where it works back into the economy? If Billions of dollars are on the line, shouldn't we have a Ford or a GM high speed train? It sounds better than batteries. Secondly, the money that I have seen spent and approved so far is for cosmetic improvements to the stations: new facilities, nice landscaping. Specifically for the Troy location, which I would utilize if we could get the high-speed rail up and running, did nothing to address parking, which there is a serious issue. The design allows one only to bus in or be dropped off. Do these people making these decisions actually try to use the facilities themselves, or only like the pretty drawings that are laid out before them? There is no parking facility in Troy. There are limited locations to park on the street. If we are talking about expansion of usage, they need to plan on hundreds of people using the facilities, and there should be parking to accommodate. Perhaps they should study Chicago a little better. Their park and ride locations are very smart and very functional.

"High-speed rail would get Michigan's economy back on track" Your editorial would be more persuasive if it were more modest about the benefits of investing (up to) billions of dollars in a high-speed Detroit-Chicago rail connection. Have there been any reliable studies on the matter? You can't tell from the editorial, because the only 'data' is a short quotation from an interview with the CEO of a local tech firm. Notice I use the word "reliable" above. It seems like every time a proposed (expensive) public project comes along, it is justified in part by vast promises of future benefits backed up by anecdotal evidence. Let's get some hard information before we spend billions of dollars we don't have.

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