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Santa Fe CL-60 - Histoire

Santa Fe CL-60 - Histoire

Santa Fe

La capitale du Nouveau-Mexique.

(CL~60 : dp. 10 000 ; 1. 610'1~ ; né. 66'4" ; dr. 26'1" ; s. 31,6 k. ; cpl. 1384 ; a. 12 6", 12 5", 16 40 mm., 1420 mm.; cl. Cleveland)

.Santa Fe a été construit le 7 juin 1941 par la New York Shipbuilding Co.; Camden, N.J., lancé le 10 juin 1942 ; sponsorisé par Mlle Caroline T. Chavez et commandé le 24 novembre 1942, capitaine Russell Berkey dans la commande.

Après le shakedown sur la côte est, le Santa Fe a navigué pour le Pacifique, arrivant à Pearl Harbor le 22 mars 1943 en route vers les Aléoutiennes. Le 26 avril, six jours après avoir atteint l'Alaska, elle a bombardé Attu. Les quatre mois suivants ont été principalement occupés par des patrouilles au large des Aléoutiennes pour empêcher les opérations navales japonaises là-bas. . Santa Fe a quitté les Aléoutiennes le 25 août et est arrivé à Pearl Harbor le 1er septembre.

Le reste du service de guerre du croiseur a été passé dans la 13e division de croiseurs avec les forces opérationnelles des porte-avions rapides qui ont dirigé l'avance alliée à travers le Pacifique. Elle a d'abord escorté deux raids aéronavals depuis Pearl Harbor ; un contre Tarawa les 18 et 19 septembre et un contre Wake les 5 et 6 octobre. Lors de cette dernière attaque, les croiseurs ont bombardé Wake, faisant taire les tirs de riposte depuis le rivage.

Santa Fe a quitté Pearl Harbor avec une force de transporteur le 21 octobre, mais a été détachée de sa division pour couvrir les transports transportant des renforts à Bougainville. Elle est arrivée le 7 novembre; et, pendant les deux jours suivants, repoussa de lourdes attaques aériennes ennemies. Après une brève période dans le port, elle a navigué d'Espiritu Santo le 14 novembre en escortant la force de transport aux îles Gilbert et entre le 20 et le 22 novembre, a bombardé les positions ennemies sur Tarawa pour soutenir les débarquements. Le 26 novembre, elle a rejoint les transporteurs rapides et a escorté trois des puissants flattops pour des frappes sur Kwaj alein le 4 décembre avant de revenir à Pearl Harbor cinq jours plus tard.

À la fin de l'année, le croiseur occupé est revenu aux États-Unis pour consacrer les premières semaines de 1944 à l'entraînement amphibie au large de San Pedro, en Californie. Il est sorti le 13 janvier avec la force opérationnelle qui envahirait les îles Marshall. Les croiseurs se sont déplacés devant le corps principal le 29 pour neutraliser Wotje avant le débarquement. Après une matinée de bombardements le 30 janvier, le Santa Fe a rejoint la force principale au large de Kwajalein et, les 31 janvier et 1er février, a fourni un appui-feu alors que les troupes américaines se battaient pour cette île clé. Elle est arrivée à Majuro le 7 février.

Cinq jours plus tard, il a navigué avec une force porteuse rapide qui a frappé la grande base ennemie de Truk les 16 et 17 février et a touché Saipan le 22 février. Elle a ensuite procédé via Majuro à Espiritu Santo. Elle est devenue en route de nouveau le 15 mars, escortant l'Enterprise et le Bois de Belleau alors que ces transporteurs ont soutenu des atterrissages sur l'Île d'Emirau le 20 mars et ont frappé Palau, Yap et Woleai entre le 30 mars et le 1er avril. Le 13 avril, elle est sortie avec un groupe opérationnel construit autour du porte-avions Hornet, pour soutenir l'invasion de Hollandia en Nouvelle-Guinée. Des frappes aériennes ont frappé Wakde et Sawar le 21, et les navires de surface ont bombardé les mêmes îles le lendemain pour les neutraliser lors du débarquement de Hollandia. Libérés de leurs fonctions de couverture le 28 octobre, les porte-avions ont attaqué Truk, Satawan et Ponape entre le 29 avril et le 1er mai avant de retourner à Kwajalein le 4 avril.

Le Santa Fe est sorti des Marshall avec un groupe centré autour du porte-avions Bunker Hill et a gardé ses consorts lors d'intenses frappes aériennes sur Saipan, Tinian et Guam entre le 11 et le 16 juin à l'appui des débarquements sur Saipan. Mais la flotte japonaise s'est précipitée dans la région pour faire un effort majeur pour sauver les Mariannes. Le matin du 19 juin, des essaims d'avions porte-avions japonais attaquent la 5e flotte américaine. Les canons de Santa Fe ont contribué à un bouclier de flak presque impénétrable qui protégeait les porte-avions américains tandis que les aviateurs navals américains détruisaient l'arme aéronavale du Japon. Toute la nuit et le jour suivant, la 5e flotte a poursuivi les navires de guerre ennemis qui se retiraient, les a localisés en milieu d'après-midi et a lancé des avions pour une attaque réussie. Cette nuit-là, le Santa Fe, ignorant d'éventuels sous-marins japonais, a allumé ses lumières pour aider à guider les avions américains vers leurs porte-avions. Après des frappes sur l'île de Pagan le 24 juin, le groupe de Santa Fe est entré dans Eniwetok pour se ravitailler le 27.

Trois jours plus tard, le croiseur a rejoint le groupe du Hornet et, après les frappes aériennes du matin, a effectué un bombardement de surface d'Iwo Jima le 1er juillet. Entre le 6 et le 21, le groupe aéronaval alterne les frappes entre Guam et Rota pour empêcher l'utilisation des aérodromes par l'ennemi et, du 25 au 28, en frappant Yap et Ulithi, l'avion de la marine obtient de précieux renseignements photographiques. Après six heures au mouillage au large de Saipan le 2 août, la force a de nouveau frappé à Iwo Jima les 4 et 5. Le 4, les croiseurs engagent un petit convoi japonais, coulant plusieurs navires dont l'escorte Matsu ; et, le 5, ils bombardèrent Iwo Jima. Le groupe de transporteurs est retourné à Eniwetok le 11.

Entre le 30 août 1944 et le 26 janvier 1945, le Santa Fe opéra en groupes de porte-avions centrés sur l'Essex. Leur première mission fut une frappe sur Peleliu aux Palaus du 6 au 8 septembre et Mindanao aux Philippines les 9 et 10. Le 9, les croiseurs ont engagé un deuxième convoi japonais, coulant un certain nombre de petits navires. D'autres frappes aériennes dans la mer de Visayan ont eu lieu entre le 12 et le 14 septembre, et des cibles aux Philippines ont attiré l'attention du 21 au 24 avant que le groupe de travail ne se retire au passage de Kossol dans le Palaus le 27.

Une nouvelle série de frappes pour neutraliser la puissance aérienne japonaise lors de l'invasion des Philippines a commencé par des attaques sur Okinawa et Formose entre le 10 et le 13 octobre. Ce soir-là, vendredi 13, après que Canberra et Houston aient été endommagés par des torpilles, Santa Fe, Birmingham et Mobile ont été détachés pour aider à remorquer les croiseurs endommagés hors de danger. Le 17, le Santa Fe rejoignit les porte-avions pour un soutien direct au débarquement de Leyte.

Le groupe Essex a lancé des frappes sur les aérodromes de Visayan le 21, ravitaillé le lendemain; et, les 23 et 24, effectué des recherches pour les forces navales japonaises signalées s'approchant des Philippines. Le 24, une lourde attaque aérienne japonaise a été repoussée, mais un seul avion japonais non détecté a suivi les avions américains jusqu'à leurs porte-avions et a placé une bombe dans le porte-avions Princeton, qui a ensuite dû être coulé. Plus tard dans l'après-midi, une force de porte-avions japonaise était localisée au nord de Luzon, et les porte-avions américains se sont précipités vers le nord pour l'intercepter. Au début du 25, six cuirassés et sept croiseurs, dont le Santa Fe, ont été envoyés devant les porte-avions pour être prêts pour une action au canon et, à l'aube, les porte-avions ont commencé à lancer des frappes. Tard dans la matinée, un groupe de porte-avions, avec la plupart des cuirassés et des croiseurs, a été précipité vers le sud pour intercepter la force centrale japonaise, qui avait balayé le détroit de San Bernardino. Mais les quatre croiseurs restants, sous les ordres du commandant de la 13e division des croiseurs à Santa Fe, ont continué vers le nord et, en milieu d'après-midi, ont ouvert le feu sur les estropiés japonais, le porte-avions en train de couler, Chiyoda, et le destroyer, Hatsuzuki, avant de se retirer cette nuit-là. Le Santa Fe a rejoint les porte-avions le lendemain et est arrivé à Ulithi le 30 octobre après des frappes contre des traînards japonais dans la mer de Visayan le 27.

Le groupe Essex, avec Santa Fe, est parti pour Manus pour entretien le 1er novembre, mais a été détourné vers les Philippines en raison d'un rapport selon lequel des unités de surface japonaises approchaient de Leyte. Bien que la rumeur se soit avérée fausse, les avions porteurs étaient néanmoins nécessaires pour faire face aux lourdes attaques aériennes ennemies contre les troupes et les navires autour de Leyte. Les aérodromes amis n'étaient pas encore tout à fait prêts. Le groupe de Santa Fe frappe à Manille les 5 et 6 novembre et connaît sa première attaque kamikaze le 5 novembre. Après des frappes supplémentaires sur les Philippines entre le 11 et le 14 novembre, le croiseur est arrivé à Ulithi le 17 novembre. Trois jours plus tard, alors que le croiseur se ravitaillait dans le lagon, des sous-marins miniatures japonais pénétrèrent au mouillage et torpillèrent Mississinewa (AO-59). Les hydravions de Santa Fe ont sauvé certains des survivants du pétrolier.

Le groupe Essex, avec Santa Fe, reprit la route le 22 novembre, mena des frappes sur les Philippines le 25 et resta en poste jusqu'au 1er décembre. Après une autre escale à Ulithi, le groupe de porte-avions était de nouveau en mer pour soutenir les débarquements de Mindoro lorsqu'un typhon a coulé les 18 et 19 décembre trois destroyers. Après avoir recherché des survivants, les navires retournèrent à Ulithi le 24. De retour en mer le 30 décembre 1944, la force Essex frappe Formosa et Okinawa les 3 et 4 janvier 1945, Luzon les 6 et 7 et Formosa à nouveau le 9, pour neutraliser les aérodromes japonais lors des débarquements sur Luzon depuis le golfe de Lingayan. puis pénétra dans la mer de Chine méridionale, attaqua les navires le long de la côte indochinoise le 12 janvier et le long de la côte chinoise les 15 et 16. Quittant la mer de Chine méridionale le 20 janvier, les porte-avions ont frappé Formosa le 21 et Okinawa le 22 avant de revenir à Ulithi le 26.

Santa Fe a navigué avec Yorktown et d'autres unités le 10 février; et, les 16 et 17 février, son groupe a lancé des frappes sur les aérodromes autour de Tokyo pour détruire les avions qui pourraient interférer avec les atterrissages sur Iwo Jima. Le Santa Fe a été détaché des porte-avions le 18 et a bombardé Iwo Jima entre le 19 et le 21 février, faisant taire les batteries d'artillerie japonaise sur le mont Suribachi et tirant des missions d'illumination la nuit. Elle a rejoint les transporteurs pour un autre raid sur Tokyo le 25 et s'est retiré ensuite à Ulithi le 1er mars.

Le 14 mars, le croiseur rejoint le groupe de Hancock qui lance des frappes sur Kyushu le 18 mars et sur des unités de la flotte japonaise à Kure et Kobe le 19. Juste au moment où les premières frappes étaient lancées le 19, un seul avion japonais a largué deux bombes sur un groupe d'avions sur le pont de Franklin, déclenchant d'immenses explosions et incendies. Le Santa Fe a manœuvré aux côtés du porte-avions et, malgré une pluie de munitions explosives, a sauvé des survivants et combattu des incendies. Après que le croiseur ait été à quai pendant près de trois heures, 833 survivants avaient été secourus, les principaux incendies étaient maîtrisés et le croiseur Pittsburgh était prêt à remorquer le porte-avions. Santa Fe escorta le porte-avions jusqu'à Ulithi ; et, ayant besoin de réparations elle-même, quitta Ulithi le 27 mars pour un voyage de retour aux États-Unis, escortant Franklin jusqu'à Pearl Harbor. Elle a reçu une mention élogieuse de l'unité de la Marine pour son rôle dans le sauvetage de Franklin.

La révision à San Pedro, en Californie, a duré du 10 avril au 14 juillet. Le croiseur est revenu à Pearl Harbor le 1er août et a navigué de là le 12 avec le porte-avions Antietam et le croiseur Birmingham pour attaquer l'île de Wake. Le raid est annulé lorsque le Japon capitule le 15 et les navires sont détournés, d'abord vers Eniwetok puis vers Okinawa, ancrant dans la baie de Buckner le 26 août. Santa Fe est arrivé à Sasebo le 20 septembre ; et, entre le 17 octobre et le 10 novembre, aidé à l'occupation du nord de Honshu et d'Hokkaido. Elle s'est présentée pour le service "Magic Carpet" le 10 novembre et a fait deux voyages ramenant des troupes à la maison de Saipan, Guam et Truk avant d'arriver le 25 janvier 1946 à Bremerton, Wash.

Le Santa Fe a été désarmé le 19 octobre 1946 et rattaché au Bremerton Group, la flotte de réserve américaine du Pacifique. Elle a été rayée de la liste de la Marine le 1er mars 1959 et vendue le 9 novembre 1959 à Zidell Explorations, Inc., pour mise au rebut.

Santa Fe a reçu 13 étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Pendant des siècles avant le Santa Fe Trail, le commerce a eu lieu entre les Indiens des Grandes Plaines et les premiers colons de l'enclave du Texas. Alors que les routes commerciales se développaient le long du Rio Grande, le commerce atteignait inévitablement les colons espagnols du Nouveau-Mexique, mais l'Espagne avait déclaré le commerce avec les Amérindiens illégal.

Pourtant, de nombreux explorateurs américains se sont rendus à Santa Fe et ont tenté le commerce. La plupart ont été détenus et renvoyés chez eux.

En 1810, le peuple mexicain en avait assez de l'Espagne&# x2019s règle à main de fer. Leur première tentative d'indépendance a échoué, mais en 1821, ils ont mené une révolution réussie et ont obtenu leur liberté. Cela a ouvert la porte à quiconque de commercer avec le Mexique.


États-Unis Santa Fe CL-60

Les officiers et l'équipage du croiseur léger, U.S.S. Santa Fe, dédiez cette plaque à la mémoire des hommes vaillants qui ont combattu et servi à son bord de 1942 à 1946.

Érigé en 1975 par l'U.S.S. Les vétérans de Santa Fe lors de leur 30e réunion, les 7, 8, 9 et 10 août.

Les sujets. Ce mémorial est répertorié dans cette liste de sujets : Guerre, Monde II.

Emplacement. 35° 41,235′ N, 105° 56,33′ W. Marker est à Santa Fe, Nouveau-Mexique, dans le comté de Santa Fe. Memorial se trouve à l'intersection de San Francisco Street et de Lincoln Avenue, sur la droite lorsque vous voyagez vers l'est sur San Francisco Street. Il se trouve au bord de la place, face à la rue San Francisco. Touchez pour la carte. Marker est dans cette zone de bureau de poste : Santa Fe NM 87501, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. Aux héros (à une distance de cri de ce marqueur) La Castrense (à une distance de cri de ce marqueur) Fin de Santa Fe Trail (à une distance de cri de ce marqueur) Santa Fe Plaza (à une distance de cri de ce marqueur) Annexion du Nouveau-Mexique ( à une distance de cri de ce marqueur) El Palacio Real (à une distance de cri de ce marqueur) Santa Fe Trail (à une distance de cri de ce marqueur) L'horloge Spitz (à une distance de cri de ce marqueur). Touchez pour une liste et une carte de tous les marqueurs à Santa Fe.

Crédits. Cette page a été révisée pour la dernière fois le 16 juin 2016. Elle a été initialement soumise le 29 avril 2012 par J. J. Prats de Powell, Ohio. Cette page a été vue 666 fois depuis et 15 fois cette année. Photos: 1, 2. soumis le 29 avril 2012, par J. J. Prats de Powell, Ohio.

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Croiseurs légers de classe Cleveland

Les croiseurs légers de la classe Cleveland étaient la classe de croiseurs la plus nombreuse jamais construite, avec 52 commandés, 29 achevés en tant que croiseurs et 9 en tant que porte-avions légers, 22 des croiseurs ayant été mis en service pendant la Seconde Guerre mondiale. Malgré ces grands nombres, la classe Cleveland avait émergé comme une conception de compromis en 1939, et les croiseurs étaient très lourds tout au long de leur carrière.

En juin 1938, les travaux ont commencé sur la conception d'un nouveau croiseur léger de 8 000 tonnes qui serait armé de huit ou neuf canons à double usage de 6 pouces. Ce navire a été conçu dans les limites du traité naval de Londres de 1936, et la limite de poids allait bientôt causer des problèmes. En mai 1939, la conception avait évolué. Il était maintenant armé de dix canons de 6 pouces/47 dans des tourelles doubles à double usage, avec cinq supports de canons quad 1.1 pouces pour une protection antiaérienne supplémentaire, une seule catapulte d'avion à l'arrière et deux rangées de tubes lance-torpilles triples. Cette conception était visuellement similaire à celle de l'éventuelle classe de Cleveland, elle devait donc être au moins en partie basée sur la classe précédente de Brooklyn.

En juin, un plan provisoire était en place pour construire deux de ces croiseurs comme CL55 et CL56 dans le cadre du budget de construction de l'exercice 1940 (FY40), peut-être suivi par vingt autres au cours des dix prochaines années, mais la conception se heurtait à problèmes. Il s'est avéré très difficile d'installer tous les canons dans 8 000 tonnes sans retirer pratiquement toutes les protections.

Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la Grande-Bretagne a officiellement abandonné la limite du traité de 8 000 tonnes pour les croiseurs légers. À peu près au même moment, l'US Navy a perdu tout intérêt pour le canon 6 pouces/47, et avec lui la conception existante des croiseurs légers. Le Conseil général voulait qu'un croiseur anti-aérien soit armé d'un nouveau canon à double usage de 5,4 pouces (développé plus tard sous le nom de canon de 5 pouces/54), mais la Marine a décidé qu'il faudrait trop de temps pour produire un nouveau design. Le 2 octobre 1939, la Marine décida de commander une version modifiée de l'USS Hélène, le dernier des croiseurs légers de la classe Brooklyn. Les nouveaux navires transporteraient moins de canons de 6 pouces et plus de canons à double usage de 5 pouces, mais seraient autrement similaires au Hélène. La taille éventuelle de la classe a été décidée par une décision de 1940 de concentrer la construction sur les conceptions existantes plutôt que de risquer les retards qui auraient pu résulter de l'introduction de meilleures conceptions.

Les deux premiers navires de la classe, CL55 et CL56, furent officiellement commandés le 23 mars 1940. D'autres commandes suivirent rapidement. CL57 et CL58 ont été commandés le 12 juin 1940, CL59 à CL67 en juillet 1940, CL76-CL88 en septembre et CL89-94 en octobre.

Seuls deux ont été commandés en 1941 - CL101 et CL102 - et ceux-ci ont été commandés pour remplacer deux qui avaient été annulés pour permettre à leur constructeur de se concentrer sur les destroyers. Les CL103 à CL118 ont été commandés en août 1942. Très peu de ces derniers navires ont été achevés. Sur les premiers navires, neuf ont été convertis en porte-avions légers, les travaux commençant en 1942 avant qu'aucun n'ait été achevé en tant que croiseurs.

Les CL144 à CL147 ont été commandés en tant que croiseurs de classe Cleveland le 15 juin 1943 et CL148 et CL149 le 14 juin, mais aucun de ces navires n'a été achevé en tant que croiseurs de classe Cleveland (ou Fargo) et même les numéros ont été réutilisés, les CL144 à CL147 étant attribués à Worcester. croiseurs légers de classe.

Les croiseurs de la classe Brooklyn ont été produits à la suite du traité naval de Londres de 1930, qui a permis la production de croiseurs de 10 000 tonnes armés de canons de 6 pouces. Les neuf navires de la classe Brooklyn étaient tous armés de quinze canons de 6 pouces transportés dans trois tourelles triples, deux à l'arrière et trois à l'avant. La troisième des tourelles avant était montée plus bas que la tourelle du milieu et ne pouvait donc pas tirer vers l'avant. Les deux derniers de la classe, USS Saint Louis (CL-49) et USS Hélène (CL-50) ont été modifiés. Leurs espaces d'ingénierie ont été réaménagés de manière à alterner les chaufferies et les salles des machines. Les huit canons simples de 5 pouces des premiers navires ont été regroupés en quatre canons jumeaux et un canon plus long a été installé. Les quatre maisons à canon étaient montées sur les côtés du navire, à côté des superstructures avant et après. La superstructure a également été réarrangée - sur les premiers navires, la superstructure arrière était proche des canons arrière de 6 pouces, sur le Saint Louis et Hélène il était avancé et se trouvait juste derrière l'arrière des deux cheminées.

Le nouveau Cleveland la conception a gardé la disposition générale du Hélène, mais avec trois pistolets 6 pouces de moins et quatre autres pistolets 5 pouces/38. La troisième des tourelles avant de 6 pouces a été retirée, donnant aux Cleveland quatre tourelles triples de 6 pouces, deux à l'avant et deux à l'arrière. Les positions existantes des canons de 5 pouces ont été conservées (deux positions de chaque côté du navire, portées par le côté des superstructures principales avant et arrière. Deux nouveaux supports de canons jumeaux de 5 pouces ont été ajoutés, un à l'avant et un à l'arrière, chacun monté entre le canon principal de 6 pouces tourelles et la superstructure.

Les Cleveland les navires de classe étaient de la même longueur que le Hélène, mais leur faisceau a été augmenté de 4 pieds 7 pouces. La coque avait généralement la même forme, bien que la coque soit inclinée vers l'intérieur au milieu du navire (chute à la maison) et qu'ils aient une poupe arrondie. Ils ont été conçus pour utiliser des roufs en aluminium plus légers, mais les pénuries en temps de guerre ont obligé à utiliser de l'acier plus lourd. Ils ont également acquis beaucoup d'équipements supplémentaires au cours de la guerre, les nouveaux radars et appareils électroniques causant des problèmes supplémentaires, car une grande partie devait être transportée en hauteur sur le navire. Les navires sont devenus de plus en plus lourds au fil du temps et, en 1945, l'une des deux catapultes de l'avion a été retirée de la plupart des navires pour tenter de gagner du poids. Certains ont également retiré le télémètre de la tourelle n°1 et la quantité de munitions antiaériennes prêtes à l'emploi pouvant être transportées sur le pont a été limitée.

Au milieu de 1942, avant l'entrée en service de la classe Cleveland, une conception modifiée a été produite. Cela a profité de l'expérience de la guerre pour résoudre les problèmes potentiels avec le navire, en particulier la lourdeur du toit. Les tourelles, les canons de 5 pouces et les canons de 40 mm devaient être abaissés, en partie pour abaisser le centre de gravité et en partie pour raccourcir les treuils de munitions. La superstructure devait être repensée pour dégager les arcs de tir antiaérien et un seul entonnoir a été adopté. Le hangar de l'avion a été divisé par deux dans l'espace afin de faire de la place pour le logement de l'équipage. En août 1942, la Marine décida de construire des CL106 à 118 selon le nouveau design, et ces navires sont parfois affectés à la classe Fargo. Seuls deux de ces navires ont été achevés au nouveau design - USS Fargo (CL-106) et USS Huntington (CL-107).

Vingt-deux des croiseurs légers de la classe Cleveland ont servi pendant la Seconde Guerre mondiale. Les Cleveland fait ses débuts au combat en décembre 1942 lors de l'opération Torche, l'invasion alliée de l'Afrique du Nord, mais la plupart de la classe a servi presque exclusivement dans le Pacifique. Les premiers croiseurs de classe Cleveland entrèrent au combat dans le Pacifique au début de 1943. La plupart du temps, ils servaient à l'écran des croiseurs autour des porte-avions rapides de la flotte du Pacifique, fournissant une partie du puissant barrage antiaérien. Certains membres de la classe ont effectué des bombardements à terre, le plus souvent à Okinawa. Très peu d'entre eux ont combattu avec des navires de surface japonais, le principal affrontement ayant eu lieu lors de la bataille du golfe de Leyte, où le Colombie, Denver, Santa Fe, Mobile, Vincennes et Miami tous ont tiré avec colère sur les navires de surface ennemis.

Dans la période d'après-guerre, les croiseurs de la classe Cleveland furent rapidement désarmés, la plupart allant dans la réserve. Au début de la guerre de Corée en 1950, seuls les Manchester était toujours avec la flotte active. Elle a vu le combat en coréen et a remporté neuf étoiles de combat au cours des combats. Au cours de ses trois tournées au large des côtes coréennes, il a été principalement utilisé pour le bombardement côtier et l'appui-feu, mais il a également effectué des missions de sauvetage air-mer à l'aide de ses hélicoptères.

À la fin des années 1950, six des croiseurs légers de classe Cleveland ont été choisis pour être convertis en croiseurs lance-missiles. Springfield CL-66, Topeka CL-76, Providence CL-82, La Ville d'Oklahoma CL-91, Petite pierre CL-92 et Galveston CL-93 ont tous été convertis, gagnant de nouveaux numéros CLG. Springfield et Petite pierre tous deux ont servi avec la Sixième Flotte en Méditerranée, mais Oklahoma, Galveston, Topeka et Providence tous ont vu des combats au Vietnam. Malgré leurs armes plus modernes, ils ont joué un rôle qui aurait été familier à leurs équipages de la Seconde Guerre mondiale, fournissant un mélange de couverture pour les porte-avions de la marine américaine au large des côtes vietnamiennes et effectuant des bombardements côtiers pour aider les troupes combattant près de la côte. Certains des croiseurs lance-missiles sont restés en service jusqu'à la fin des années 1970.

Les Oklahoma était le dernier membre de la classe Cleveland à rester en service, et il n'a été retiré de la flotte de réserve qu'en 1999. Il a ensuite été délibérément coulé lors d'exercices militaires. Un membre de la classe existe toujours. Les Petite pierre a été transférée au Buffalo Naval and Military Museum en 1977, et elle y est toujours.


L'obélisque de Santa Fe renversé lors d'une manifestation pour la Journée des peuples autochtones

Des militants indigènes ont occupé la place de la ville pendant le week-end.

Ce que l'Amérique doit aux Amérindiens

Les dirigeants de Santa Fe appellent au calme après qu'un groupe de manifestants a renversé un monument controversé sur la place de la ville lundi lors d'une manifestation à l'occasion de la Journée des peuples autochtones.

Les manifestants ont utilisé des chaînes et des cordes pour faire tomber l'obélisque, qui, selon les militants, célèbre les meurtres d'Amérindiens. La dégradation est survenue à la fin d'une manifestation d'un week-end de groupes autochtones et d'autres individus qui ont pris le contrôle de la place.

À un moment donné des manifestations, deux manifestants se sont enchaînés au pied du monument, selon la police.

Le maire de Santa Fe Alan Webber et le chef de la police Andrew Padilla ont déclaré aux journalistes lors d'une conférence de presse mardi qu'un petit groupe de manifestants avait planifié la destruction.

"Tous les manifestants n'avaient pas cela en tête", a déclaré Padilla.

Le monument a été érigé en 1868, 43 ans avant que le Nouveau-Mexique ne devienne un État, en l'honneur des soldats de l'Union de la guerre civile. Il est devenu la cible des manifestants pour une plaque à sa base qui dit que l'obélisque est dédié aux "héros" qui ont combattu les "Indiens sauvages".

Le maire Webber a soutenu le retrait de l'obélisque, et un équipage sous contrat avec l'État a tenté de le faire au cours de l'été, mais c'était trop lourd pour les équipages, selon les responsables.

Le maire a néanmoins condamné le vandalisme de lundi.

"La violence et les dommages causés à un monument historique au milieu de notre place n'aideront pas notre communauté à se rassembler lorsque nous en avons le plus besoin", a-t-il déclaré lundi dans un message vidéo.

Padilla a déclaré que les officiers avaient arrêté deux des manifestants et recherchaient d'autres personnes impliquées dans le retrait du monument. Il a déclaré que la manifestation avait pris fin environ 20 minutes après la chute du monument et s'était terminée pacifiquement sans que les officiers n'utilisent de gaz lacrymogène ou une force excessive.

"C'était la préservation de la vie plutôt que de la propriété. Je maintiens cette décision", a déclaré Padilla.

Webber a déclaré que le conseil municipal tiendra des réunions cette semaine pour répondre aux préoccupations des manifestants et faire avancer la situation.

"Il est clair que Santa Fe et le Nouveau-Mexique ont plus de centaines d'années de douleur et de souffrance de plusieurs côtés", a-t-il déclaré lors de la conférence de presse. "Les événements d'hier nous donnent l'occasion de nous rassembler et de nous lever."


Neuf sites historiques incontournables à Santa Fe

Chapelle Loretto : La pièce maîtresse de la chapelle Loretto historique, construite en 1873, est son « escalier miraculeux ». Ni l'identité de son créateur ni le type de bois utilisé pour le construire ne sont connus. Mais le plus grand mystère est la façon dont l'escalier a été construit : il a deux virages à 360 degrés et aucun moyen de support visible. (Photo : Flickr/jpellgen @1179_jp)

Ces lieux historiques à et autour de Santa Fe vont des simples maisons en adobe aux cathédrales ornées en passant par les villages Pueblo qui existent depuis des milliers d'années. Explorez le guide pour en savoir plus sur les liens profonds de la ville avec ses habitants et ses lieux.

Ce complexe de l'époque coloniale espagnole de 5 000 pieds carrés était en ruine lorsque la célèbre artiste du XXe siècle Georgia O'Keeffe l'a trouvé. Elle achète la propriété en 1945 et, pendant les quatre années suivantes, supervise sa restauration. Il est devenu une source d'inspiration pour certaines de ses œuvres les plus acclamées.

Ohkay Owingeh est l'un des 19 pueblos, ou communautés tribales, reconnus par le gouvernement fédéral, au Nouveau-Mexique. Les maisons à toit plat et les kivas de cérémonie du village historique de 25 acres ont été façonnées à partir d'adobe mélangé à partir du sol local pendant tant de générations que ses origines disparaissent dans le passé.

Les trois sites principaux du projet Manhattan parlent avec éloquence de l'énorme échelle du projet et de l'effort frénétique requis 24 heures sur 24 pour créer une arme atomique avant l'ennemi. Los Alamos de Santa Fe était une base historique pour les scientifiques et les ingénieurs qui ont travaillé sur la bombe.

Un site de 33 000 acres dans le nord du Nouveau-Mexique, ce monument national contient plus de 3 000 sites qui remontent à 1100 après JC. Bandelier est l'une des plus grandes collections de sites archéologiques préhispaniques du pays.

Le Palais des Gouverneurs serait le plus ancien bâtiment public occupé en permanence dans le pays. Construite vers 1610 par des colons espagnols, cette structure en pisé d'un étage a été le siège du gouvernement pendant des centaines d'années.

La basilique Saint-François d'Assise, construite en 1887, était la quatrième itération d'églises construites sur ce site historique. (Le premier était un simple pueblo construit en 1610 - la même année que Santa Fe a été fondée.) La cathédrale de style néo-roman a été construite autour de l'ancienne église en pisé.

La pièce maîtresse de la chapelle historique Loretto, construite en 1873, est son « escalier miraculeux ». Ni l'identité de son créateur ni le type de bois utilisé pour le construire ne sont connus. Mais le plus grand mystère est la façon dont l'escalier a été construit : il a deux virages à 360 degrés et aucun moyen de support visible.

L'histoire de La Fonda remonte à plus de 400 ans et, en tant que plus ancien hôtel de la place historique de Santa Fe, il dégage une aura élégante et intemporelle. Cet hôtel historique embrasse son héritage du Nouveau-Mexique et laisse une impression durable sur ses clients.

Appartenant à l'origine au marchand de Santa Fe Trail James L. Johnson, cette maison de style Pueblo espagnol a ensuite été transformée en hôtel par la riche veuve Margretta Deitrich. Deitrich était un suffragette et un défenseur des droits des Indiens d'Amérique.


Locomotives FM "H12-44"

La H12-44 s'est avérée être la locomotive diesel la plus réussie de Fairbanks Morse avec près de 400 locomotives construites sur une période de onze ans.

Malgré le fait que ses moteurs diesel utilisaient un moteur principal compliqué à pistons opposés, un certain nombre de chemins de fer en sont venus à les aimer pour leur incroyable capacité de transport et leur poids relativement léger.

Ce modèle particulier ressemblait beaucoup à son prédécesseur, le H10-44, à l'exception d'une légère augmentation de la puissance. Alors que FM a pu vendre un certain nombre de moteurs diesel par l'intermédiaire de sa filiale Canadian Locomotive Company, elle a eu du mal à trouver des ventes à de nombreuses compagnies étrangères, bien que quelques-unes aient acheté leurs produits.

Il s'est avéré que le H12-44 avait l'une des plus longues séries de production de tous les modèles FM et qu'il en a été produit tellement qu'au moins seize exemplaires nationaux sont encore conservés aujourd'hui.

Il semble que FM soit tombé dans la même situation qu'American Locomotive et Baldwin, tandis que le constructeur s'est trouvé soutenu avec ses commutateurs, la société n'a pas réussi à cataloguer un commutateur de route efficace. Electro-Motive avait le marché presque bloqué et n'avait pas de véritable concurrent jusqu'à General Electric à partir de la fin des années 1950.

"September, 1969: At San Francisco's 4th & Townsend Depot Southern Pacific H12-44 #2351 has pulled the cars from cars having arrived on that afternoon's Train #99, "The Coast Daylight", from Los Angeles. By that time normal practice was to bring #99 in on Track 14, cut off the power so it could run light to the 7th & Townsend engine terminal. The depot switcher would pull the cars across 3rd then back them down King Street to the coach yard. As an aside, track #14 was the only track that ran past the depot. Today, with the possible exception of buildings in the distant back ground, everything in this photo no longer exists." - Drew Jacksich

The H12-44 began production during May of 1950 following the earlier H10-44. Railroads had liked this switcher and apparently were just after increased horsepower as the H12-44 sold even better. 

It came equipped with a standard Fairbanks Morse 2-cycle 38D8 1/8 opposed piston prime mover that could produce 1,200 horsepower using a B-B truck setup (meaning two axles per truck).

The carbody styling was again inspired by noted industrial designer Raymond Loewy.  However, to reduce production costs FM simplified the design in the fall of 1952 removing many of the styling features Loewy had suggested.

It did not really take away from the model's attractiveness although the locomotive did sport a more basic, boxy appearance.

Fairbanks-Morse's Catalog Of Diesels

The FM H12-44 carried roughly the same tractive effort as models being offered at the time by both Electro-Motive Division (EMD) and the American Locomotive Company (Alco) 61,000 pounds starting and 34,000 pounds continuous.

Yankeetown Dock Corporation H12-44 #2 is seen here in Lynnville, Indiana on July 26, 1980. The FM switcher began its career with the company in 1956, one of two Yankee owned. Doug Kroll photo.

Thanks to the locomotive's relatively light-weight the H12-44 was ideal for use in both yard/switcher service and could also be used in light freight service with its respectable horsepower rating. 

FM's classification system somewhat resembled Baldwin's initial system, although somewhat more simplified. In regards to the H12-44 the “H” stood for Hood unit, “12” was for 1,200 horsepower, and each 4 meant four axles and four traction motors.

Norfolk & Western H12-44 #3385 (ex-Wabash #385) switches train #111, the "Banner Blue," at Decatur, Illinois on May 7, 1966. Roger Puta photo.

Overall the locomotive sold 369 units in the U.S./Canada by the time production had ended in March of 1961 making it the manufacturer's most successful.

The Santa Fe certainly liked the switcher as the company wound up with 59 examples employing them heavily in light duty work.

Generally FM models sold relatively poorly although it is not necessarily because Fairbanks Morse's models in general were unreliable, as was usually the case with Alco (early on anyway) and particularly Baldwin.

Reliability with FM's diesel locomotives has often been questioned but I believe the issue was mostly due to the fact that FM's opposed-piston prime mover was difficult to maintain and far different from the standard designs being offered by the other builders.

For instance, in regards to the Train Master, it has been noted by John Kirkland in his book The Diesel Builders Volume 1 that the locomotives performed admirably for more than 20 years on the Southern Pacific.

This was due to a maintenance team that understood the model, despite taking a daily beating in freight service. In any event, the H12-44 was purchased by a little more than a dozen Class I systems including industries Ayrshire Collieries, U.S. Steel - Fairless Works, Yankeetown Dock, and the Tennessee Valley Authority.

Even the U.S. Army bought the locomotive, 20 to be exact! FM's Canadian arm also built 30 for Canadian National Railway as well as an A1A-A1A design known as the H12-46. CN ultimately wound up with 30 examples of the variant built during the early 1950s.

Fairbanks Morse H12-44 Production Roster

Propriétaire Road Number(s) Quantité Date Built
Ayrshire Collieries Corporation111957
Canadian National1630-1659301951-1956
Canadian National7600-7629 (H12-46)301951-1953
Chihuahua-Pacific Railway (Mexico)7011961
Baltimore & Ohio196-197, 310-319, 9722-9726171951-1957
Central Of Georgia315-31841953
Chicago & North Western1071-1072, 1110-111691950-1953
Columbia & Cowlitz RailwayD-211956
Fairless Works (U.S. Steel)GE9-GE1681951-1952
Indianapolis Union Railway19-2131952
Kentucky & Indiana Terminal60-6671951-1953
Milwaukee Road1826-1847, 2300-2325481950-1954
Minnesota Western Railroad1011951
New York Central9111-9137271950-1952
Nickel Plate Road134-155221953-1958
Pennsylvanie8708-8723161952-1954
Sandersville Railroad10011953
Santa Fe503-540, 544-564591950-1957
Santa Fe541-543 (H12-44TS)31956
St. Louis San Francisco Railway (Frisco)282-28541951
Soo Line315-31951952-1954
Southern Pacific1486-1491, 1529-1538, 1568-1596451952-1957
Tennessee Valley Authority2211954
U.S. Army1843-1862201953
Wabash Railroad384-38631953
Weyerhaeuser Timber Company111951
Yankeetown Dock1-221953-1956
Milwaukee Road H12-44 #718 carries out switching chores at the railroad's new station in Milwaukee, Wisconsin on August 28, 1966. Roger Puta photo.

It should be noted that another variant was manufactured as well, the H12-44TS for the Santa Fe numbered 541, 542, and 543.

The AT&SF requested the locomotive for use in shuttling passenger trains and equipment around its Dearborn Station terminal in Chicago.

The locomotive was somewhat longer at 54 feet, 2 inches and featured the addition of a short hood ahead of the cab giving it the appearance of a road switcher. However, it still offered 1,200 horsepower and a B-B truck arrangement. Santa Fe regularly employed the three units in yard service until 1972 when the were sold. 

Today, #543 is preserved at the Illinois Railway Museum. In any event, a photo of 543 is presented below pushing the Super Chief into Dearborn Station on October 14, 1972. 


Légendes d'Amérique

Santa Fe Plaza today, courtesy Santa Fe Tourism

Established in 1610, Santa Fe, New Mexico is the third oldest city founded by European colonists in the United States. Only St. Augustine, Florida, founded in 1565, and Jamestown, Virginia are older. It is also the oldest capital city in the U.S, serving under five different governments Spain, Tewa Puebloans, Mexico, Confederate States of America, and the United States. Built upon the ruins of an abandoned Tanoan Indian village, Santa Fe was the capital of the “Kingdom of New Mexico,” which was claimed for Spain by Francisco Vasquez de Coronado in 1540. Its first governor, Don Pedro de Peralta, gave the city its full name, “La Villa Real de la Santa Fe de San Francisco de Asís,” or “The Royal City of the Holy Faith of Saint Francis of Assisi”.

San Miguel Mission, Santa Fe, New Mexico by Kathy Weiser-Alexander.

San Miguel Chapel in Santa Fe is the oldest church in the continental United States, constructed around 1610. The Palace of the Governors was built between 1610 and 1612 and is the oldest government building in the country.

During the next 70 years, the Spanish colonists and missionaries sought to subjugate and convert the some 100,000 Pueblo Indians of the region. However, in 1680, the Pueblo Indians revolted, killing almost 400 Spanish colonists and drove the rest back into Mexico. The conquering Indians then burned most of the buildings in Santa Fe except for the Palace of the Governors and the San Miguel Chapel.

The Pueblo Indians occupied Santa Fe until 1693 when Don Diego de Vargas reestablished Spanish control. At this time, Santa Fe grew and prospered as a city, but was interrupted by frequent Indian attacks by the Comanche, Apache, and Navajo tribes. As a result, Santa Fe citizens formed an alliance with the Pueblo Indians, which brought a more peaceful existence to the settlement. However, the Spanish policy of a closed empire heavily influenced the lives of many people in Santa Fe during these years because trade was restricted to Americans, British and French.

The Santa Fe Trail ends in Santa Fe, New Mexico

Santa Fe remained Spain’s provincial seat until 1821 when Mexico won its independence from Spain and Santa Fe became the capital of the Mexican territory of Santa Fe de Nuevo México. At this time, the Spanish policy of closed empire ended, and American trappers and traders moved into the region. William Becknell soon opened the l,000-mile-long Santa Fe Trail, leaving from Franklin, Missouri, with 21 men and a pack train of goods. Before long, Santa Fe would become the primary destination of hundreds of travelers seeking to trade with the city or move further west.

For a brief period in 1837, northern New Mexico farmers rebelled against Mexican rule, killed the provincial governor in what has been called the Chimayó Rebellion (named after a village north of Santa Fe) and occupied the Santa Fe. However, the insurrectionists were soon defeated.

On August 18, 1846, during the early period of the Mexican-American War, an American army general, Stephen Watts Kearny, took Santa Fe and raised the American flag over the Plaza. There, he built Fort Marcy to prevent an uprising by Santa Fe citizens, though it was never needed.

Santa Fe, New Mexico in 1846 by James Albert, a member of the Corps of Topographical Engineers. The American flag, may be seen on the heights overlooking the town at Fort Marcy.

Two years later in 1848, Mexico signed the Treaty of Guadalupe Hidalgo ceding New Mexico and California to the United States.

As part of the Confederate New Mexico Campaign of the Civil War, Brigadier General Henry Sibley occupied the city, flying the Confederate flag over Santa Fe for or 27 days in March and April of 1862. Sibley was forced to withdraw after Union troops destroyed his logistical trains following the Battle of Glorieta Pass.

With the arrival of the telegraph in 1868 and the coming of the Atchison, Topeka and the Santa Fe Railroad in 1880, Santa Fe and New Mexico Territory underwent an economic revolution. Corruption in government, however, accompanied the growth, and President Rutherford B. Hayes appointed Lew Wallace as a territorial governor to “clean up New Mexico.” Wallace did such a good job that Billy the Kid threatened to come up to Santa Fe and kill him. New Mexico gained statehood in 1912, with Santa Fe remaining as the capital city. At that time, Santa Fe’s population was approximately 5,000 people

La Bajada Hill in Santa Fe, New Mexico

Route 66 originally went through Santa Fe during its early years. Following the Old Pecos Trail from Santa Rosa, the path wound through Dilia, Romeroville, and Pecos on its way to Santa Fe. Beyond the capital, Route 66 continued on a particularly nasty stretch down La Bajada Hill toward Albuquerque. One of the most challenging sections of the old road, the 500-foot drop along narrow switchbacks struck terror in the hearts of many early travelers, so much so, that locals were often hired to drive vehicles down the steep slope. Due to political maneuverings of the New Mexico Governor in 1937, Route 66 was rerouted, bypassing Santa Fe and the Pecos River Valley. Having lost his re-election, Governor Hannett blamed the Santa Fe politicians for losing, and vowing to get even, he rerouted the highway in his last few months as governor. So hastily was the road built, that it barreled through both public and private lands without the benefit of official right-of-ways.

By the time the new governor was in place, a new highway connected Route 66 from Santa Rosa to Albuquerque, bypassing the capital city and its many businesses. The new route was more direct and reduced some of the more treacherous road conditions. It was along this path that I-40 would be built many years later.

Santa Fe Palace of Governors

For many years this picturesque city has consciously attempted to preserve and display a regional architectural style. By a law passed in 1958, new and rebuilt buildings, especially those in designated historic districts, must exhibit a Spanish Territorial or Pueblo style of architecture, with flat roofs and other features suggestive of the area’s traditional adobe construction.

In addition to serving as the state capital, the city depends economically on art, tourism, construction, and real estate development. Set at the base of the Sangre de Cristo mountains, the city’s climate and cultural attractions have drawn an influx of new residents with an above-average income and educational level. Restaurants, boutiques, and galleries line the streets of the city center and Canyon Road.

The growth boom flagged temporarily in the mid-1990s when Debbie Jaramillo, who opposed the focus on tourism, was elected mayor. She was voted out after serving one term. The city continues to face the challenges of continuing drought conditions and a widening divide between locals and recent arrivals. Still, art and tourism remain Santa Fe’s biggest industries.

Nestled at 7,000 feet in the foothills of the Rocky Mountains, Santa Fe boasts a population of almost 84,000 people. While in Santa Fe, be sure to visit the La Fonda Hotel, which has been providing a restful place for weary travelers since 1920. In 1926 the Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad acquired the hotel, which they leased to Fred Harvey. From 1926 through 1969 the La Fonda was one of the famous Harvey Houses. Reportedly the La Fonda also hosts a resident ghost.

This 800-year old Adobe house in Santa Fe, New Mexico is claimed to be the oldest house in the United States.

Visitors also have the opportunity to see the historic Palace of the Governors, the San Miguel Mission Church, visit Santa Fe’s many museums, and stroll through numerous galleries and boutiques while visiting beautiful Santa Fe, New Mexico.

One other interesting note is that Santa Fe is reportedly extremely haunted. It is one of the few cities that offers a full schedule of “ghost tours” and “ghost walks” year-round, with as many as five operators conducting tours from Santa Fe’s historic plaza. These tours primarily focus on the ten-block historic area of Santa Fe, featuring such places as the La Posada and La Fonda Hotels, the Grant Corner Inn, Palace of Governors, the oldest house in the nation, and other historic buildings. Some tours also include area superstitions, as well as Santa Fe’s history of vigilantes, gunfights, murders, and hangings.

The treacherous road along La Bajada Hill, located about ten miles southwest of Santa Fe, was once utilized by the Spanish moving along the El Camino Real and later became part of the pre-1937 path of Route 66. In 2017, the Cochiti Pueblo blocked access to La Bajada Hill to prevent further abuse from visitors. Barbed wire fences now block access to roads at both the top and the bottom of the hill and violators are accessed hefty fines.

Todays Route 66 travelers should take Cerrillos Road (NM 14) as it leaves downtown Santa Fe making its way to the southwest for 7.5 miles before it joins up with I-25. Continue on the Interstate for 18 miles and use exit #258 and travel about six miles to the San Domingo Pueblo.

A great side trip presents itself along this route. Just 6.3 miles to the south of the junction of NM 14 and I-25, is El Rancho de los Golondrinas just north of the village of La Cienga. This living history museum is a recreated Spanish Colonial village sitting on over 200 acres. Take Exit #276 to the west frontage road, and turn right onto Los Pinos Road to the museum.


Voir la vidéo: Santa Fe Klan Cuenta La Historia de La Pálida (Décembre 2021).