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Équipage flottant d'un court Sunderland

Équipage flottant d'un court Sunderland

Escadrons courts de Sunderland de la Seconde Guerre mondiale, Lac Jon. Un aperçu du transporteur de service de l'hydravion britannique le plus performant de la Seconde Guerre mondiale et d'un élément clé de la bataille du Coastal Command contre le sous-marin. Couvre l'introduction de l'avion, son rôle dans la bataille de l'Atlantique, de la Méditerranée, de l'Afrique de l'Ouest et d'autres théâtres.


Équipage flottant d'un court Sunderland - Histoire

Le Short Solent est un hydravion à passagers produit par Short Brothers à la fin des années 40. Il a été développé à partir de la conception de l'hydravion militaire Short Seaford (Short Sunderland).

Le Solent est un monoplan à aile haute en aluminium. La puissance était fournie par quatre moteurs Bristol Hercules. Ce Solent III était piloté par la BOAC et pouvait transporter 34 passagers et 7 membres d'équipage.

En août 1947, cet avion a été transféré à l'usine Short Brothers de Belfast, en Irlande, avec 5 autres Seaford. Tous ont été convertis en Solent Mark 3 à 34 passagers, vendus au ministère de l'Approvisionnement et loués à leur tour à la British Overseas Airways Corporation. Les Solents devaient reprendre la route de Londres à l'Afrique du Sud, alors pilotés par 18 avions terrestres de passagers. En mars 1949, le NJ 203 a été immatriculé auprès de la BOAC et nommé "City of Cardiff", et le 17 mai, il a été mis en service sur le vol de 4 jours et demi entre Southampton, en Angleterre, et Johannesburg, en Afrique du Sud.

L'itinéraire n'a été effectué que pendant la journée, avec des escales de nuit à Agusta, en Sicile, au Caire, en Égypte (ancre sur le Nil) et s'est poursuivie vers le sud avec une escale au lac Victoria. Ce voyage était de 5 600 milles et le coût par passager était de 295 livres sterling ou environ 1 400 $ US. Avec le développement rapide des avions terrestres à longue portée et des aéroports associés, les gracieux hydravions sont rapidement devenus obsolètes. Le dernier vol sur un hydravion Solent sur cette route a quitté Southampton le 3 novembre 1950.


Équipage flottant d'un court Sunderland - Histoire

LE SITE DE SUNDERLAND - PAGE 015

ÉPAVES et ÉCHOUEMENTS

Voulez-vous faire un commentaire? Un livre d'or du site est ici. Droits d'auteur? Test.

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LES EPAVES DE SUNDERLAND

UNE chronologique la liste des épaves référencées sur ce site, suit dans le tableau ci-dessous. Mais, comme une aide supplémentaire à votre navigation sur cette page & site, je vous propose 2 alphabétique listes - a) des épaves déjà répertoriées & b) des épaves encore à être répertoriées.

Notez qu'à mesure que le temps avance, il semble que j'utilise le mot «épaves» pour couvrir non seulement les vraies épaves, mais aussi les échouements - qui sont également intéressants.

b) Épaves non encore répertoriées sur le site :- Abasota, Abbotsford, Active, Alangueta, Amelia, Ashanti, Cornwall, Denham, Eva, Fame, Gefle, General Havelock, Geziena, Gladys, Gran, Indianic, Lord Roberts, Maliano, Mazeppa , Nom inconnu - 1, Povena, Raloo, Sara, Sleipner, UC-32, Westhampton, Zealand - mais il y en a beaucoup, beaucoup plus.

Il y a eu de nombreux naufrages à Sunderland au cours des siècles. Cette page enregistrera ceux que je 'trouve' au fur et à mesure de l'avancement de ce site.

On dit que chaque voyage commence par une seule étape. Comme cette page a commencé en mai 2009, nous n'avions de données que sur un seul naufrage. Aujourd'hui, nous avons un peu plus, mais encore une infime fraction, j'en suis sûr, de toutes les épaves qui se sont produites dans les environs de Sunderland. Espérons que des données seront bientôt localisées sur certaines au moins des autres épaves notables. Des corrections, même minimes, dans les données de cette page sont demandées. Tout comme les données sur d'autres épaves survenues à ou près de Sunderland.

1 1866 TENTERDEN

Une goélette, construite à Newcastle en 1815, appartenant plus tard à Sunderland, qui s'est échouée, à South Pier, South Shields, sur Apl. 2, 1866.

2 1869 BATEAUX DE PÊCHE

Le sauvetage des équipages des bateaux de pêche écossais en juin 1869, où les bateaux auraient probablement coulé.

3 1877 CRIS DU LOCH

Une barque en fer échouée sur le bar près de Sunderland North Pier, le 14 octobre 1877.

4 1877 JAMES CORNE

Une goélette de 160 tonnes qui s'est échouée à South Outlet, Sunderland, le 25 octobre 1877.

5 1881 J.B. EMINSON

Un charbonnier, de 1031 tonnes, construit par Short's à Sunderland, qui s'est échoué, à Sunderland North Pier, le 7 février 1881.

6 1894 DORA

Un charbonnier, de 636 tonnes, construit par Blumer's à North Dock, Sunderland, qui s'est échoué, à Roker, le 7 janvier 1894.

7 1894 JERNAES

Une barque norvégienne qui a fait naufrage au large de la plage de Hendon, le 21 octobre 1894.

8 1899 VIOLANTE

Un cargo fait naufrage à 1/2 mile au sud de Souter Point, le 24 mai 1899.

9 1901 QUILLOTA

Un voilier en fer entièrement gréé, construit par R. Steele de Greenock, en Écosse, qui a débarqué à Hendon, le 12 novembre 1901.

10 1903 EMILY SMEED

Une barquentine, construite par 'Smeed', de Sittingbourne, Kent, qui s'est échouée à Roker, le 13 octobre 1903 ou peut-être un peu plus tôt.

11 1904 PÉA ROCIAS

Un cargo de 1730 tonnes, construit en 1889 par Wm. Gray de West Hartlepool, qui s'est échoué à la jetée de South Dock, le 13 février 1904 ou peut-être un jour ou deux plus tôt.

12 1906 ARENDAL

Un cargo de 1855, qui s'est échoué le 26 mars 1906, arrivant à Sunderland avec une cargaison d'étais.

13 1913 ORION

Un charbonnier allemand de 1624 tonnes qui a débarqué à Roker Pier dans un coup de vent le 21 janvier 1913 et s'est brisé en deux.

14 1923 SENTINELLE

Un croiseur de la Royal Navy de 2900 tonnes qui s'est échoué à Seaburn en 1923 alors qu'il se dirigeait vers les démolisseurs de navires.

15 1927 EFOS

Un caboteur/collier britannique de 1245 tonnes qui a été conduit à terre à Roker Pier dans un coup de vent le 27 novembre 1927, & plus tard a été renfloué.

16 1941 MARJORY HASTIE

Un chalutier, à terre à Marsden Bay en février 1940. Le navire appartenait aux « Hasties », une famille de chalutiers bien connue.

17 1947 REGFOS

Un charbonnier, construit par Pickersgill en 1910, qui a survécu aux deux guerres mondiales. Il s'est échoué à White Steel Rocks, Whitburn, le 8 mars 1947. Elle a également survécu à cette rencontre !

18 Date inconnue AFON TOWY

Un caboteur, construit par Dibles (1918) Limited à Southampton en 1919, il est indiqué qu'il s'est échoué dans la rivière Wear, mais la date et l'emplacement exact de cet échouage sont inconnus.

TENTERDEN - ÉCHOUE À LA JETÉE SUD, BOUCLIERS SUD, SUR APL. 2, 1866

Comme j'ajoute l'image ci-dessous au site, je peux vous dire peu de choses sur Tenterden, le navire concerné - juste les mots à gauche qui accompagnaient l'image. Le navire était un navire de Sunderland, semble-t-il. Peut-être pourrons-nous trouver des données supplémentaires sur le navire et les circonstances de 1866 à ajouter ici en temps voulu.
Mais . J'ai lu que le navire a été emporté sur la jetée sud partiellement construite, à South Shields, qu'il y avait une grosse mer et des coups de vent à l'époque, et que le navire était une goélette. Sept étaient à bord, y compris la femme du maître et son bébé - vraisemblablement la dame et le bébé que vous pouvez voir ci-dessous. La première ligne de fusée n'a pas réussi, mais les lignes ultérieures l'ont été puisque les sept ont été sauvées. Ces modestes détails des « extraits » de données Google.
Peut-être pouvons-nous encore en trouver plus?

Il est intéressant de noter que ce sauvetage était le premier sauvetage déjà par n'importe quelle brigade de la vie des volontaires, la brigade de la vie des volontaires de South Shields n'ayant été formée qu'en janvier 1866.

L'image ci-dessous a été numérisée, pensais-je, à partir d'une page d'un très vieux livre. Mais ce n'est pas le cas, en fait, bien que l'événement représenté date de 1866. Bien que la gravure 'Watson' semble provenir de la collection des 'South Tyneside Public Libraries & Museums', le livre dans lequel la gravure est apparue est assez récent - un volume publié en 1979 par 'Frank Graham', de Newcastle, intitulé 'Northumberland and Durham - A Social and Political Miscellany', ISBN 0859831132, de 96 pages. Nous remercions donc Frank Graham, qui pourrait très bien en être l'auteur aussi.

J'ai indiqué plus haut que je peux vous en dire très peu sur Tenterden. Mais Don Hayward a maintenant été en contact pour informer que son ancêtre Isaac Hayward était le compagnon et le frère aîné d'Isaac William était le maître de Tenterden - selon le recensement de 1861 (ce recensement a été remis à Portsmouth puisque le navire était en route vers ce port à l'époque). Don, qui recherche des données à la fois sur le navire et ses premiers antécédents familiaux, ne sait pas si Isaac ou William étaient à bord Tenterden lorsque le navire a sombré à South Shields en 1866.

Maintenant, le webmaster a, au fil des ans, téléchargé de nombreuses premières éditions de Lloyd's Register, principalement ex Google Books. Il existe de nombreuses lacunes dans la séquence de dates, mais elles constituent néanmoins une bonne source pour le but recherché - essayer d'identifier Tenterden a sombré à South Shields il y a toutes ces années. Dans toutes les éditions du registre dont dispose le webmaster, de 1830 à 1866/67 dans ce cas, il semblerait qu'il n'y ait eu qu'un seul navire du nom de Lloyd's immatriculé. La dernière année pour laquelle il y a un Tenterden enregistré est re 1866/67, l'entrée du bas ici. Dans le numéro de 1866/67, Tenterden est répertorié comme étant de 113 tonnes, gréé en neige, 65,6 pieds de longueur, construit à Newcastle en 1815, et détenu et commandé par S. Luckly de Sunderland. Cela peut cependant ne pas être le bon Tenterden parce que S. Luckly était le capitaine dans chaque numéro de registre que j'ai disponible depuis 1852/53. Je n'ai pu repérer aucune référence à William Hayward ayant été son capitaine, même vers la date de 1861. En 1848/49 et les années précédentes, le navire était gréé comme un brick. En 1848, le North of England Maritime Directory répertorie Tenterden comme étant alors la propriété de J. Taylor, de Sunderland. Aucune référence au fait qu'il s'agit d'une goélette.

Si un visiteur du site dispose de données permettant de mieux identifier le navire concerné, contactez le webmaster. Je transmettrai volontiers à Don Hayward toute information susceptible de l'aider dans sa recherche de données.

Keith Robertson a aimablement attiré mon attention sur les détails de la Tenterden sauvetage tel que décrit dans les journaux contemporains, disponible ici sur le site Web de la South Shields Volunteer Life Brigade. Il semblerait que le navire a été débarqué quelques semaines plus tard et a été remorqué jusqu'à Sunderland. Il semble maintenant certain à 100 % que le Tenterden en question a été construit à Newcastle en 1815. ON 2681. Il est référencé dans le Turnbull's Register de 1856 et également dans le Christie's Shipping Register de 1858 - alors propriété de William Adamson de Sunderland. Plutôt que S. Luckly de Sunderland, comme enregistré dans les registres du Lloyd's.

Nous remercions Alec Jones pour la belle paire d'images protégées par le droit d'auteur qui suivent - d'une épave qui avait déjà été enterrée dans le sable mais qui a été exposée par l'affouillement des marées en 2013. Elle est située à peu près à l'endroit, près de la jetée sud à South Shields, où Tenterden a coulé il y a toutes ces années, en avril 1866. Bien que l'identité de l'épave nouvellement exposée soit actuellement inconnue, il est intrigant de penser qu'elle pourrait un jour être identifiée, peut-être par les détails de construction maintenant visibles, y compris les supports de pont en fer du navire . Serait-ce le Tenterden? Bien que ce soit une possibilité, ce n'est qu'une possibilité à ce stade. Avec un peu de chance, un jour prochain, l'épave sera identifiée - Alec nous tiendra au courant - merci Alec !

Les images qui suivent sont essentiellement des vignettes des images originales géantes. Cliquez sur chaque image pour voir une version un peu plus grande de chaque image. Et vous êtes invité à voir plus d'images de l'épave via la page "Flickr" d'Alec Jones.

En août 2014, Ian Robertson a gentiment contacté pour informer que l'épave - sur le Herd Sand apparemment - avait été identifiée. Ce n'est pas de Tenterden, mais plutôt du Constance Ellen de Littlehampton, qui a sombré le 12 novembre 1901. Il ajoute que "la raison pour laquelle l'épave est si bien conservée est qu'elle transportait des rails d'acier lorsqu'elle a sombré". Le capitaine de la Constance Ellen, en remerciement pour le sauvetage de son équipage très probablement, a laissé un héritage à la South Shields Volunteer Life Brigade qui fournit toujours des revenus après toutes ces années.

Alec Jones est clairement au courant de l'identité de l'épave et a d'autres images merveilleuses de l'épave sur cette page 'Flickr', comme cette belle image. Et cette image qui montre à quoi ressemble un brigantin Constance Ellen aurait ressemblé.

Les Constance Ellen, j'apprends, était un brigantin construit par 'Martin' à Porthcawl, près de Cardiff, au Pays de Galles, en 1871 - pour 'Brogdn & Co.' de Swansea. De 171 tonnes, 103,2 pi de long, ON 65523, lettres de signalisation KTCV. Au moment de sa perte, en 1901, Joseph Robinson de Littlehampton était le propriétaire-gérant du navire.

'SCOTCH FISHIN' BOATS' - AU LARGE DU PORT EN JUIN. 1869

Nous remercions Keith Cockerill pour la petite histoire suivante, ex un livre intitulé "Wearside Wedges" - écrit par JH Meek & publié en 1912. Keith indique que le livre est plein de courtes histoires humoristiques sur le peuple de Sunderland, toutes écrites dans le dialecte vernaculaire de Sunderland - ce qui peut être un peu difficile à comprendre au début.

Un «Wearside Wedge» était un surnom pour un charpentier ou un charpentier de Sunderland à l'époque des navires en bois. Le mot « cale » probablement parce qu'une partie importante des tâches d'un charpentier de marine consistait à fendre les bois.

Il semblerait que 50 vies aient été sauvées dans les coups de vent ce jour-là, en juin 1869.

LOCH CREE - LA BOUÉE CULOTTE SAUVETAGE DE 19 HOMMES EN OCTOBRE 1877

Il semblerait que ce navire n'ait pas fait naufrage - lisez la suite !

Une roquette, avec une ligne légère attachée à elle, a été tirée du rivage au mortier sur le navire en difficulté. Des cordes substantielles ont ensuite été tirées à travers les mers jusqu'au navire en danger par l'équipage du navire et ont été tendues, ce qui a permis de former une ligne le long de laquelle les survivants, un par un, pouvaient être traînés en sécurité par une bouée de culotte. (Vous pouvez voir à quoi ressemble une bouée de culotte ici et une démonstration de son utilisation ici). Et ensuite, vous pouvez voir une bouée de culotte en train de sauver des vies. Nous remercions 'Wrecks & Rescues: Shelter from the Storm', d'Alison Gale, pour l'image, qui a cependant été modifiée pour une meilleure présentation sur cette page. Et nous remercions également 'Tyne & Wear Museums' dans la collection duquel se trouve, je vois, l'impression réelle.

J'ai lu que la brigade avait été appelée à l'aide par une roquette des garde-côtes tirée juste avant 22 heures. - le 13 octobre 1877 ? Une ligne a été bientôt tirée à cri du Loch, mais l'équipage du navire a décidé de rester à bord du navire à ce moment-là. Environ 5 heures plus tard, vers 3h00 du matin le lendemain matin, l'intensité du coup de vent a atteint le point où les 19 n'ont eu d'autre choix que d'abandonner le navire. Une autre fusée de la brigade a été tirée, et par bouée de culotte, tous les 19 à bord ont été débarqués en toute sécurité dans l'heure.

Il serait bon de localiser quelques rapports contemporains du sauvetage, pour fournir, espérons-le, plus de détails, pour nommer les cri du Loch capitaine, & le navire qui le remorquait, & détaille les données de tonnage et de propriété de cri du Loch. Je ne peux pas vous dire avec certitude cri du Loch. Il n'y avait, cependant, qu'un seul navire du nom répertorié dans le Lloyd's Register, mais il était répertorié comme un navire entièrement gréé plutôt qu'une barque, & était en service pendant de nombreuses années après 1877. Il a été construit à Port Glasgow en 1874 Vous pouvez consulter les listes du Lloyd's Register pour cri du Loch ici - seulement ceux des années applicables - la liste 1878/79 indique en fait que les dommages ont été réparés en 1877. Un plus grand degré de détail sur le cri du Loch qui s'est échoué serait nécessaire pour confirmer que le cri du Loch référencé dans le Lloyd's Register était le navire en question. Et si cela s'avère être le bon navire, il n'a sûrement pas sombré. Au lieu de cela, le navire (liste Miramar, bien que vous deviez vous inscrire pour accéder à la page) aurait dû être récupéré, réparé et vécu pour combattre beaucoup plus de coups de vent en mer. Il a à peine survécu à une telle expérience, au début de 1895, lors d'un ouragan qui a duré plusieurs jours, cri du Loch les mâts perdus et les voiles et les amplis sont à peine revenus en sécurité à Brisbane, en Australie. Comme vous pouvez le lire ici - trouvez l'article via la colonne de gauche, près du bas. Il a ensuite été renommé Giovanna B. en 1904, & Castagne en 1912, & a fait naufrage à Wellfleet, Cape Cod, Massachusetts, États-Unis, le 17 février 1914.

Nous vous encourageons à lire ce bref compte rendu (élément du haut) du Sunderland cri du Loch porter secours.

Si vous pouvez compléter ou corriger cet historique, votre contribution sera la bienvenue.

Une image d'une peinture (par un artiste inconnu) d'une barque nommée cri du Loch, probablement, plus j'y pense, le navire en question. Ex Wikipedia Commons, ex la State Library of Victoria, Australie.

JAMES HORN - UNE GOÉLETTE, ÉCHOUE À LA SORTIE SUD EN OCT. 25, 1877

J'inclus ce navire pour enregistrer l'échouement du navire à South Outlet, Sunderland, le 25 octobre 1877, un échouage dans lequel la vie de 8 marins était en danger. Et dans lequel la vie du navire a probablement pris fin. Une hypothèse, basée sur les données limitées disponibles.

Le navire a été construit en 1865 par David Burns à Aberdeen, en Écosse. Une goélette de 160 (plus tard 151) tonnes, 91 pi 6 po de long, construite pour 'Commercial Lime Co.', plus tard 'Aberdeen Commercial Lime Co.', d'Aberdeen. ON 53243. Lettres de signalisation JVKH. Destiné, je présume, au transport de chaux - les voyages prévus sont référencés à la Baltique. Décrit comme étant '1 pont, 2 mâts, gréement brigantin, poupe elliptique, carvel construit, figure de proue masculine'.

Je ne peux pas vous dire ce qui s'est exactement passé le 25 octobre 1877. Juste que, selon le "Sunderland Echo", le navire s'est échoué à South Outlet & que le South ou South Sunderland "Volunteer Life Brigade" a sauvé la vie de 8 marins , probablement tout l'équipage. Se pourrait-il que le navire était à Sunderland pour charger de la chaux des fours à chaux situés sur la rive nord de la rivière Wear, à l'ouest des ponts ?

Un résumé des listes disponibles dans les registres du Lloyd's est ici jusqu'en 1876/77. Notez que même si je n'ai pas le registre de 1877/78 à ma disposition, il n'y a pas d'inscription pour le navire dans l'édition 1878/79 du Lloyd's Register.

Le navire a probablement été nommé d'après James Horn, un marchand, qui était l'un des trois actionnaires du navire.

Source d'information:-
a) une brève référence au « Sunderland Echo » (plus disponible), à ​​l'échouage du navire en 1877 et au sauvetage de la vie de 8 marins par la « Brigade de la vie des volontaires » du Sud ou du Sud de Sunderland - »Le 25 octobre de la même année, la Division Sud reçoit son baptême en sauvant huit marins de la goélette James Horn échouée à South Outlet'.
b) les données, disponibles ici sur le navire, grâce à 'www.aberdeenships.com'.
c) Une liste eBay expirée (25 septembre 2011) - de documents relatifs à la succession de James Horn, de Pitmeddon House, Oyne, Aberdeenshire, l'un des trois actionnaires du navire. James Horn est décédé le 13 février 1874. Offert par le vendeur eBay 'cigsy'.

J. B. EMINSON - UNE ÉPAVE DE 1881 À NORTH PIER

Le 7 février 1881, J. B. Eminson, un charbonnier, s'est échoué & a fait naufrage à Sunderland North Pier. 'Eminson' n'est pas un nom de famille très courant. Mais il y avait un J. B. Eminson, qui était de 1869 à 1896, l'agent financier en chef de la famille Marquis de Londonderry, a noté les propriétaires fonciers de la mine &, à Seaham. En effet, le 9 septembre 1880, lorsqu'une catastrophe majeure s'est produite à la mine de charbon de Seaham et qu'un grand nombre de mineurs ont perdu la vie, J. B. Eminson était le directeur de cette mine. Un juge de paix, & un membre éminent, très certainement, de la société Seaham à l'époque. Le navire était un charbonnier, appartenant probablement à la famille Londonderry ou à une personne liée à la famille d'une manière ou d'une autre, & a sûrement été nommé d'après J. B. Eminson.

Le navire a été construit, en fer, en 1875, par Short Brothers of Sunderland. Coque # 71. 1031 tonnes brutes, 220,0 pi - ou 67,1 mètres de long, perpendiculaire à perpendiculaire. Lancé le 18 septembre 1875. Navire #68928. Propriété de J. O. Clazey. La référence Miramar est ici, (mais vous devez être enregistré pour voir cet article aujourd'hui). Il semblerait qu'une lithographie ait été publiée, vers 1875, de ses écoutilles à réglage automatique alors innovantes. Une page dans 'L'Ingénieur' d'Apl. 14, 1876 a présenté une illustration de 'Spence's Improved Sea Cocks', installé dans J. B. Eminson, comme vous pouvez le voir ici en mai 2013.

Un visiteur du site, Sharon Spry des États-Unis, a gentiment écrit dans le livre d'or comme vous pouvez le lire ensuite et le voir ici.

En ce qui concerne la J. B. Eminson, J. O. Clazey aurait pu être soit John Oswald Clazey, soit James Oswald Clazey. Tous deux avaient des accords commerciaux avec Lord Londonderry. Dans les journaux en ligne de Lord Londonderry, il est fait mention d'un navire appartenant aux Clazey. il s'agit peut-être d'un deuxième navire car je crois comprendre qu'il a été vendu. après la mort de John et a coulé dans la mer du Nord en route vers l'Allemagne avec un chargement de charbon. (Voir maintenant le paragraphe suivant). John et James Clazey étaient les frères de mon arrière-arrière-arrière-grand-père, George Oswald Clazey, qui a quitté l'Angleterre en 1841 et s'est installé dans l'État de New York. Son fils . James Oswald Clazey retourna également en Angleterre, fréquenta le Durham College et devint maître d'école. C'était une profession exercée par ses deux oncles jusqu'à ce qu'ils s'impliquent avec Lord Londonderry. (James était maître d'école dans l'une de ses écoles en 1841).

Ex 'The Newcastle Weekly Courant', du samedi 21 novembre 1891, numéro 11314. Dans un article intitulé "The Recent Gale"

La perte du Pinnas, un navire d'environ 675 tonnes non immatriculé appartenant à H. Lorentzen and Company, Hambourg. Le Pinnas a quitté Sunderland pour Hambourg le 10 courant et aurait dû arriver à ce dernier port le jeudi suivant. Un télégramme a été reçu par les agents locaux MM. Napier et Render, Sunderland - indiquant que le navire a été abandonné en mer du Nord dans un naufrage l'état mercredi dernier, et que l'équipage a été récupéré par un paquebot de passage et a débarqué à Alloa, en Écosse. Elle était commandée par le capitaine Eggert et avait un équipage de 18 personnes. Pinnas a été construit en 1874 par MM. Short Brothers, Sunderland et initialement nommé, The Silkesworth. Elle appartenait à J. O. Clazey and Partners mais a ensuite été achetée par MM. Lorentzen et a depuis transporté du charbon des Lambton Drops, Sunderland à Hambourg.

Dans les papiers de Lord Londonderry, Lorentzen et Short Brothers étaient impliqués dans la construction du navire.

Sharon n'a donc pas seulement fourni des données sur J. B. Eminson, mais a également fourni des données sur un autre navire de construction "courte", c'est-à-dire le Silkesworth, correctement (ici) Silksworth, qui doit être recherché dans la mesure du possible, et répertorié dans ces pages.

j'ai digressé ! Retour à J. B. Eminson. Que s'est-il passé en 1881 ? Pour cela, je suis redevable à Kathleen (Katy) Gill (merci !), directrice aujourd'hui de Sunderland Volunteer Life Brigade, une société anonyme qui a remplacé ses prédécesseurs, dont le site Web est ici. Qui conseille comme suit : -

Il fait naufrage le 7 février 1881 et navigue de Londres vers le Wear in ballast. Elle a tenté d'entrer dans la rivière ce soir-là vers 20 heures. quand la mer se soulevait. Elle s'est échouée très près de la jetée nord. Les deux divisions de la Volunteer Life Brigade ont été appelées par la Roker Volunteer Life Brigade, obtenant une ligne à bord du navire au moyen d'une canne de soulèvement. La Roker Volunteer Life Brigade a secouru un membre d'équipage à l'aide d'une bouée de culotte. Le reste de l'équipage, composé de 16 personnes, a réussi à monter sur la jetée à l'aide d'une échelle, montrant à quel point le navire était proche. Plusieurs remorqueurs à vapeur ont tenté de remorquer le navire échoué des rochers, mais il est devenu une perte totale.

Un peu plus de données. Le navire était alors sous le commandement du capitaine J. Rutherford. On m'informe que l'un des remorqueurs à vapeur, le Porter secours, a perdu sa cheminée lors de la tentative de remorquage.

Vous serez peut-être intéressé de savoir que Kathleen Gill a écrit un livre à couverture souple intitulé 'Sunderland Volunteer Life Brigade', publié en 2010 par 'The History Press Ltd.', du Royaume-Uni - ISBN 0752450913. La liste « Bookfinder » pour le volume est ici et la couverture du livre est à gauche.

Je crois comprendre qu'il y avait, en 1881 au moins, 2 divisions de la « Roker Volunteer Life Brigade », opérant au nord de la rivière Wear et 3 divisions de la « Sunderland Volunteer Life Brigade », opérant au sud de la rivière. Les différentes sections ont fusionné en 1958, semble-t-il. Katy Gill m'informe que les diverses brigades de la vie des volontaires n'exploitaient pas de canots de sauvetage, cela étant la seule province de la Royal National Lifeboat Institution ('RNLI').

Les brigades ont plutôt sauvé des vies grâce à l'utilisation d'équipements de fusée à terre, ou via des échelles comme dans J. B. Eminsonest le cas.

Si quelqu'un a d'autres images de J. B. Eminson, il serait le bienvenu pour l'affichage sur cette page.

Une image, ex l'Apl. 6, 1878 numéro de 'The Graphic', une partie de la page #356, de la Sunderland Volunteer Life Brigade et leur appareil de sauvetage à terre. Un appareil similaire a sûrement été utilisé dans le J. B. Eminson porter secours. À partir d'une image e-Bay disponible, en 2011. L'article a expiré depuis longtemps. Nous remercions sincèrement le vendeur eBay 'prints-4-all', d'Écosse, dont l'inventaire d'estampes est (certainement autrefois) étonnant.

Nous avons des données limitées sur ce navire qui s'est échoué et a fait naufrage à Roker le 7 janvier 1894.

Le navire, qui est maintenant répertorié sur le site, ici, a été construit par 'Blumer & Co.', à North Dock, en 1873. Un modeste collier de 636 tonnes brutes, 186,4 pi de long, construit pour JD Hill & Co., de Londres. Le navire a probablement été engagé, tout au long de sa vie, pour l'expédition de charbon du nord-est vers Londres et d'autres villes du sud de l'Angleterre et vers les ports du continent. Le navire a changé de mains plusieurs fois et en 1882/83 appartenait au comte de Durham.

Au début de janvier 1894, Dora était en route, sur lest, de Portsmouth à Sunderland. Je ne sais rien des circonstances - qui sait, peut-être que le navire a rencontré du mauvais temps, commun au mois de janvier, une violente tempête peut-être et une haute mer. Quoi qu'il en soit, dans des circonstances encore à établir, le 7 janvier 1894, le navire s'est échoué à Roker & semble avoir fini comme une perte totale.

Nous avons une image grâce à eBay 'university'. L'une des deux images d'une carte stéréo mise en vente en mai 2011. Elle s'est vendue le 28 mai 2011 pour 19,99 GBP ou 32,76 $ US.

L'épave était probablement une attraction touristique à l'époque, et visitée par beaucoup. Pouvez-vous nous en dire plus sur les circonstances et l'histoire ?

La coque du navire a été mise en vente lors d'une vente aux enchères publique le 27 janvier 1894, comme vous pouvez le lire ici.

Une autre image du navire est maintenant disponible, incluse dans 'Mines de Lambton' un volume de photographies à l'albumine publié en langue française en 1891. Ci-dessous se trouve l'image sépia originale, modifiée pour en faire une image en noir et blanc. Chez les Lambton Staithes vers 1891.

JERNAES - NAUVE À HENDON EN OCT. 1894

Jernaes, une barque norvégienne, a fait naufrage sur la plage de Hendon le 21 octobre 1894. Elle a été construite à Rusoer, (peut-être maintenant Risar ?), Norvège, en 1870, 289 tonnes, 108,1 pieds de long, lettres de signal HRMQ. Je n'ai repéré aucune inscription pour le navire dans les registres de Lloyd's, mais le navire est répertorié dans l'édition de 1889 de « The Record of American and Foreign Shipping » disponible ici. Alors propriété de L. Alsing, de Krageré, Norvège, qui possédait également le navire en 1885.

J'ai été alerté de l'épave de Jernaes via un livre intitulé 'Life of Harry Watts', publié en 1911 par Halls & Company à Sunderland. Par l'auteur Alfred Spencer. Un livre commandé pour honorer la contribution de toute une vie de Harry Watts, alors âgé de 85 ans. Un livre "www.archive.org" et un livre digne de ce nom ! Le livre fait référence à l'épave de Jernaes selon l'image et le texte ci-dessous, le texte étant fourni afin que les moteurs de recherche puissent le trouver.

'Voici un extrait d'un rapport envoyé à la Parent Society par le secrétaire local le 24 octobre 1894 : « La « Jernaes », barque, de Norvège, de Falmouth à Shields, dans lest, vent NE, averses aveuglantes, mer très forte. A midi, à midi, le "Jernaes' échoué sur la plage de Hendon et est devenu une épave totale. Aucune vie n'a été perdue, mais l'un des membres de l'équipage est mort après l'atterrissage. Le canot de sauvetage a été habité et a tenté de sortir entre le jetées, mais a été poussée par la force de la mer contre la tête ronde et six rames ont été brisées. Elle est retournée au hangar à bateaux, a obtenu de nouvelles rames et a essayé à nouveau, mais a échoué, et il n'y avait pas de remorqueur à vapeur à obtenir. " M. Watts faisait partie de l'équipage à cette occasion.

Le «Sunderland Echo» nous informe, au bas de l'article que vous pouvez lire ici, que le membre de la branche de Sunderland de la Royal National Life-boat Institution qui a perdu la vie lors de ce sauvetage était John Levis, qui, semble-t-il, a été traîné dans la mer mais est mort après avoir été débarqué.

À la lecture des données disponibles, il semblerait qu'il s'est avéré impossible d'assister réellement l'équipage de Jernaes & qu'ils auraient réussi à s'ancrer d'une manière ou d'une autre. Je présume que l'épave aurait été rapportée dans la presse de Sunderland à l'époque, mais aucun de ces textes n'est disponible sur le WWW.

Une peinture de l'épave du navire, l'épave de la barque norvégienne 'Jernaes of Risar', par un artiste inconnu, fait partie de la collection du 'Sunderland Museum & Winter Garden', sur Burdon Road à Sunderland. Cependant, aucune image de l'œuvre n'est disponible sur le WWW. L'œuvre est une huile sur carton, 30,5 x 40,4 cm. de taille, peint vers 1894. Comme vous pouvez le lire ici.

VIOLANTE - NAUVE AU SUD DE SOUTER POINT EN MAI 1899

Violente, un bateau à vapeur en fer, a été construit par Edward Finch & Co. Ltd. de Chepstow, Monmouthshire, Pays de Galles, pour Cuthbert, Hancock & Co., de Cardiff. Il a été construit en 1882, de 863 tonnes brutes, 199,3 pieds de long, ON 86496, lettres de signal HCDS. Dans l'édition 1885/86 du Lloyd's Register, le navire appartenait à Blindell, Dale & Co. également de Cardiff. Certaines entrées disponibles au Lloyd's Register sont ici.

Dans la nuit du 20 novembre 1895, Violente laissé Sunderland entièrement chargé (avec du charbon je suppose) à un moment où Merthyr, de Londres, entrait dans le port. Les navires sont entrés en collision avec un coup glissant dans la mer agitée. Violente, en bon état semble-t-il, a continué son voyage tandis que Merthyr a été jeté contre la jetée nord 'et le rebond l'a coincé dans la jetée nord-est, où il est resté rapide pendant environ une demi-heure'. Remorqueur Sa Majesté (1) est venu à son secours et l'a tirée de sa position dangereuse. Merthyr a été transporté en amont pour faire réparer plusieurs plaques endommagées.

Violente a dû être revendu plus tard car au début de 1899, le navire appartenait à James & Alexander Davidson et John C. Bennett, d'Aberdeen, en Écosse.

A midi le 23 mai 1899, Violente a quitté Aberdeen, sur lest, pour le court voyage le long de la côte est jusqu'à Sunderland. Peter Smith était aux commandes avec un équipage de 14 personnes au total. Le temps était beau et le navire a bien avancé. Peu après 2 heures du matin le 24 mai 1899, après avoir dépassé le feu de Coquet, dans le Northumberland, un brouillard dense s'est installé, si dense que seule la longueur d'un bateau pouvait être vue devant le navire. Le capitaine avait donné des instructions pour qu'il soit appelé sur le pont 'si le temps était épais'. Il a donc été appelé sur le pont à 2 h 20 et est resté sur le pont par la suite. Malgré les conditions, le navire n'a pas diminué sa vitesse - il a continué à avancer à sa vitesse maximale d'environ 9 nœuds. Le signal de brume de la pointe Souter a été entendu et juste après 4 heures du matin, le navire se trouvait à quelques milles de la pointe. Peu de temps après, des brisants ont été aperçus à la fois devant et sur la proue tribord. Des mesures d'évitement ont été prises en vain. Le navire a heurté les rochers à environ 1/2 mille au sud du phare de Souter à un endroit que j'ai également vu décrit comme étant Whitburn.

L'opinion de la Cour d'enquête était cinglante. 'Il était imprudent de maintenir le navire à pleine vitesse pendant deux heures entières dans un brouillard dense et épais, et surtout de le faire au moment du passage de l'entrée de la Tyne, où les navires entrants et sortants étaient susceptibles d'être rencontrés sur un cap à à peu près à angle droit par rapport au cours du "Violente". Aussi 'La navigation du navire après 2 heures du matin le 24 mai était à la fois imprudente et négligente'. Le capitaine a été critiqué pour ne pas avoir utilisé le plomb. Pourquoi un tel comportement ? Le capitaine Smith a déclaré qu'il faisait la course pour essayer de trouver les marées correctement pour entrer dans le port de Sunderland. La Cour l'a tenu responsable de la catastrophe et sa licence de master a été suspendue pour une période de neuf mois.

Qu'est-il arrivé exactement au navire? Il avait débarqué alors que la marée était presque à moitié descendante. Le lest d'eau du navire a été pompé et une ancre et une aussière ont été épuisées dans le but de dégager le navire. De tels efforts ont dû être abandonnés alors que la marée continuait de baisser. L'un des bateaux du navire, piloté par l'officier en chef et deux membres d'équipage, s'est rendu à Sunderland pour demander de l'aide. Lorsque le lendemain matin, deux remorqueurs sont arrivés pour retirer le navire, la marée était montante et le navire a encore été poussé sur le rivage. A la mi-journée, face à la montée de la mer, Violente a été abandonné par le capitaine et son équipage restant, qui ont tous été transportés en toute sécurité à terre via un appareil de fusée. Le navire a été heurté à plusieurs reprises contre les rochers, gisant de côté près du bord des falaises. En temps voulu, le navire est devenu une épave totale.

Jusqu'ici tout va bien - nous savons tout ce qui précède grâce au rapport de la Cour d'enquête et aux articles de journaux.

Maintenant, cette section a été ajoutée à la suite du fait que le webmaster a vu, sur le site Facebook 'Sunderland Tugs and Shipbuilding', une image d'un navire nommé Violente échoué à Hendon vers 1925. Hélas, l'image ci-dessous ne rend pas justice à l'original - voyez l'image via Photo Viewer. Geoff Bethell indique que Miramar ne liste qu'un seul navire du nom bien que je voie qu'il y avait aussi un navire antérieur nommé Violente, une barquentine construite en 1853 en Nouvelle-Écosse, Canada. Je dois penser, cependant, que l'image ci-dessous date, en fait, de 1899 plutôt que de 1925 & de la catastrophe déjà décrite. Cependant, il serait bon de savoir, de la part d'une personne familière avec la côte au sud de Souter Point, que l'emplacement de l'image correspond à la côte réelle là-bas.

QUILLOTA - UNE ÉPAVE DE 1901 À HENDON

Quillota, qui a fait naufrage sur Hendon Beach le 12 novembre 1901, n'a pas été construit à Sunderland. Elle a plutôt été construite, en 1876, par R. Steele de Greenock, en Écosse, comme brahmane (image suivante, merci aux bonnes personnes ici).

Brahmim, plus tard Quillota, était un navire entièrement gréé en fer construit pour J. & W. Stewart de Greenock & lancé le 12 juin 1876. Destiné à être utilisé, apparemment, comme coupe-opium sur la route Inde - Chine. 70,5 mètres de long entre verticales, de 1325 (ou 1335) tonneaux de jauge brute, lettres de signalisation KSFH, ON numéro 72413.

Le navire est le Miramar répertorié ici, mais vous devez maintenant vous inscrire pour pouvoir accéder à cette page.

Comme brahmane, le navire a effectué un certain nombre de voyages, affrété à la New Zealand Shipping Co., en Nouvelle-Zélande transportant des émigrants, tout comme son navire jumeau Padishah. Le 17 novembre 1893, le navire a été vendu à ' Ant. Dom. Bordes et Fils ' (A. D. Bordes & Sons) ('Bordes'), de Dunkerque, France, (ont vu de nombreuses références à Bordeaux, aussi), & a été renommé Quillota. Quillota ? Quillota est une ville du Chili, située dans la vallée de la rivière Aconcagua au centre du Chili, à 120 km de Santiago. Bordes, j'apprends, était une société active dans le commerce du nitrate - ses navires faisaient le commerce entre la France et les ports de nitrate d'Amérique du Sud. D'où, je présume, le choix du nom.

Quillota est parti de Nantes, en France, sur lest, le 29 octobre 1901 pour Shields afin de charger une cargaison de charbon. Elle était sous le commandement de Célestine Delapine de Saint Malo, France, avec un équipage total de 22 (ou peut-être 21 et un pilote). Il a eu la malchance d'être en mer alors qu'une tempête monstrueuse battait son plein, avec des vents de force 10 ou force 11, & des mers montagneuses. La tempête a duré 3 jours et j'ai lu que 115 vies avaient été perdues dans la tempête en haut et en bas de la côte. Au large de Sunderland, Quillota accepté le remorquage de Dragon volant, un remorqueur, pour tenter de se réfugier dans la rivière Wear. Mais le remorqueur ne pouvait pas la manipuler dans les conditions terribles et a dû la laisser partir tôt le 12 novembre 1901. Quillota a été forcée de jeter l'ancre à l'embouchure de la rivière et pendant de nombreuses heures, ses deux ancres ont retenu le navire. Cependant, les câbles ont finalement cédé et le navire a été conduit à terre au bout de la promenade Hendon vers 1 heure du matin le 13 (je pense que c'est correct). Sa situation était désespérée. L'équipage a tenté de se réfugier sur le pont, mais a été contraint de prendre le gréement. De nombreux membres d'équipage ont été balayés du navire et certains ont sauté dans la mer, dans l'obscurité, pour tenter de sauver leur vie. Aucune aide du rivage n'était possible. La South Side Volunteer Life Brigade a tenté de tirer des lignes à bord par fusée, mais le navire était hors de portée des fusées. L'équipage du canot de sauvetage voulait lancer le canot de sauvetage mais avait besoin d'un remorqueur pour les remorquer. Le patron du remorqueur a toutefois refusé d'aider, affirmant qu'il serait suicidaire de sortir dans les conditions du moment.

Ainsi, le navire a été laissé, dans l'obscurité, à la merci des éléments. Finalement, tous à bord ont été balayés du navire.

Sur les 22 à bord, seuls six, dont le capitaine et le pilote, ont survécu à l'expérience. Sept hommes ont atteint le rivage vivants tandis que les autres se sont vraisemblablement noyés. Un certain nombre d'hommes ont atteint le rivage et se sont retrouvés confrontés à une falaise, le seul moyen de sortir de la plage étant de l'escalader. Épuisés, trempés, gelés, mal vêtus, et avec des pieds coupés et saignants, deux (ou peut-être quatre) d'entre eux ont tenté de gravir la falaise - mais elle s'est effondrée sur eux. Ils se sont retrouvés piégés sous un énorme tas de terre et de roches de 20 tonnes. Ils ont été déterrés, mais l'un des hommes est décédé plus tard.Quelques autres ont atteint le rivage, ont été trouvés et ont reçu un abri, de la chaleur et des vêtements secs.

Une enquête a eu lieu à l'hôtel Hendon Grange dans l'après-midi du 14 novembre 1901 sur la mort de Jean Bordien, décédé après avoir été enterré dans la chute de la falaise. Le coroner a déclaré qu'il avait échappé à la fureur de la mer pour être tué par la trahison de la terre. Un verdict de mort accidentelle a été enregistré.

Il ne restait plus grand-chose du navire qui s'était brisé dans la mer déchaînée. L'épave était éparpillée dans la région de Ryhope tandis que le navire lui-même disparaissait complètement. Parti, pratiquement au même endroit où Harriot avait apparemment été perdu la veille. Quelques corps ont ensuite été rejetés sur le rivage. Les restes du navire, tels qu'ils sont, ont été localisés, dans 8 mètres d'eau, près de 100 ans plus tard, en août 2001.

Il existe un certain nombre de bonnes sources de données sur Quillota. 1 (ex ici, circonstances de l'épave, article en panne à environ 80%), 2 (données de fond détaillées sur l'épave et l'amp, grâce à Ron Young - le même Ron Young, je présume, qui est l'auteur de ce volume), & 4 (Flotte de Bordes Les données).

L'image suivante montre l'impression d'artiste de Charles Sheldon de l'épave de Quillota. Il s'agit de l'ex eBay, la page centrale du numéro du 23 novembre 1901 du magazine 'The Black and White'. Nous n'avons pas dérangé 'devonian35', le vendeur eBay de l'objet, concernant l'utilisation de l'image ici. Leur boutique eBay est ici. Passez nous voir ! Je comprends que le verso de la page montre des empreintes de trois autres épaves - Hampton à Kingstown, la goélette Boxeur sur Scarborough Sands et d'une goélette non identifiée dans le port de Tynemouth.

EMILY SMEED - ÉCHOUE À ROKER EN 1903

Nous avons pas mal de données (dérivées d'extraits de données WWW) sur ce navire qui s'est échoué à Roker le ou vers le 13 octobre 1903. Il semblerait qu'il ait dû être remis à flot.

Emilie Smeed a été construit, en 1872, par un constructeur naval du nom de Smeed, à Murston, Sittingbourne, Kent. Une goélette en bois de 299 tonnes, 133,3 pieds de long, 3 mâts, initialement détenue par G. Smeed & enregistrée à Rochester, Kent, avec un équipage de cinq personnes (au recensement de 1881, James Bennett était le capitaine). SUR #67034. Le navire peut avoir été construit en bois recyclé en raison de la difficulté d'obtenir du bois séché à l'époque à un coût économique. Maintenant, le webmaster a un certain nombre d'éditions de Lloyd's Register à sa disposition, ex Google Books, jusqu'en 1889/90. Comme vous pouvez le voir ici. Au cours de cette période, le navire était toujours une goélette, & est devenu, dans l'édition 1882/83, la propriété de J. H. Bull & Company ('Bull'), de Rochester. Bientôt enregistré à Newhaven, Sussex. J'ai lu que Bull détenait un contrat pour livrer du charbon du nord-est de l'Angleterre à la Eastbourne Gas Company, vraisemblablement à Eastbourne, Sussex, & bien qu'ils aient également navigué vers la Baltique & vers des ports sur le continent européen, qu'un tel commerce de charbon était leur principal Entreprise.

Quand j'ai commenté que le navire était, jusqu'en 1889/90 toujours une goélette, j'ai dit que parce que j'ai vu d'autres références d'extraits WWW au navire ayant des tonnages légèrement différents, & étant i) une barquentine, ii) une barge à voile et/ou c) un briquet. Une référence « extrait » semble indiquer que le navire était initialement un barquentine, « avec trois voiles carrées sur le mât de misaine, dont l'une était un seul hunier, et l'avant était fixé sur une bôme bentinck'. Quelles données semblent être en conflit avec les registres du Lloyd's. Cependant, alors que le webmaster n'est pas un expert sur de tels sujets, le navire, échoué à Roker, semblerait être un barquentin dans l'image ci-dessous, c'est-à-dire des voiles carrées sur le mât de misaine et des voiles avant et arrière sur les autres mâts.

Il semblerait, en effet, qu'en 1903, Bull a vendu le navire pour devenir un briquet à Aberdeen, en Écosse.

La dernière référence WWW au navire que j'ai pu trouver était que Emilie Smeed, un briquet, était le 5 janvier 1907, remorqué par Capitaine GN 50 de St. Abbs Head à Granton.

Nous avons une image, grâce à eBay « université », une image que j'ai modifiée pour l'inclure ici. Une carte postale, postée en 1903, qui a été vendue, le 21 août 2011, pour 28,70 GBP ou 46,51 $ US.

Une autre image de carte postale du navire échoué à Roker a été répertoriée sur eBay en février 2014. Vous pouvez la voir. L'œuvre fait partie de la collection du « Sunderland Museum & Winter Garden », sur Burdon Road à Sunderland. Là, l'ouvrage est connu sous le nom d'« Emily Smead Aground at Sunderland », bien que nous puissions voir, d'après les registres disponibles de Lloyd's, que le nom du navire était, en fait, Emilie Smeed.

À moins que, plutôt improbable, le nom du navire ait été changé plus tard de « Emily Smeed » à « Emily Smead ». Vois ici.

PE A ROCIAS - ÉCHOUÉ AU QUAI SUD EN 1904

Nous avons pas mal de données (principalement d'un site espagnol qui fait référence aux données d'un volume écrit par Pedro Blanco Alvarez), sur ce navire qui s'est échoué à South Dock le ou vers le 13 février 1904. Il a été renfloué & remorqué à West Hartlepool où les réparations ont été effectuées.

Le navire a été construit comme Norlands, en 1889, par Wm. Gray & Company Ltd. de West Hartlepool & a été lancé sur Apl. 3, 1889. Un bateau à vapeur de 1730 ou 1774 tonnes, 79,2 mètres de long perpendiculairement à perpendiculaire, 250 pieds, vitesse de 8 1/2 nœuds, coque #353, ON #95896, lettres de signalisation LBDS. Les sources de données sont 1 (listes Lloyd's Register, Norlands, de 1889/90 & 1890/91), 2 (page espagnole, 3 images, Peña Rocias), 3 (lien 2 traduit), 4, 5 & 6 (images, Peña Rocias ), 7 (données), 8 (Miramar, mais vous devez vous inscrire pour accéder au site).

Le navire a été construit pour Hardy Wilson & Co., de West Hartlepool, mais en 1895, il a été vendu ou transféré à R. Hardy & Co., également de West Hartlepool. En 1899, le navire a été vendu à 'Compa ia Santanderina de Navegacion S.A.' ("Navegacion"), de Santander, en Espagne, dont la société a apparemment nommé tous ses navires de la flotte d'après les montagnes voisines. Ils ont renommé ce navire Peña Rocias, après Peña Rocias, un 3880 ft./1183 m. montagne près de Solérzano, en Cantabrie, en Espagne. Le navire transportait fréquemment des minéraux des mines de minerai de fer de Ria de El Astillero, en Cantabrie, à Rotterdam et aux ports du canal de Bristol et en Écosse. De retour avec du charbon. Pendant les mois d'été, le navire se dirigeait vers la Baltique, revenant avec des ponts empilés de bois. En octobre 1903, le navire a été endommagé, en mer d'Irlande, lors d'une violente tempête.

En mars 1904, mais il semblerait en fait que ce soit le 13 février 1904 ou avant, sous le commandement du capitaine D. Joaquin Daaz Gomez, le navire était à Sunderland. Il était allé à Stockton et était à Sunderland pour embarquer une cargaison de charbon. 2 indique que le navire, avec un pilote à bord, s'est échoué dans la rivière et s'est retrouvé haut et à sec. Il semblerait cependant que le navire se soit plutôt échoué au sud de la jetée sud, sur la côte de la mer du Nord. Le navire a d'abord été considéré comme une perte totale, mais il a été remis à flot. Aucun mot sur la façon dont il a été renfloué, mais il a été remorqué jusqu'à West Hartlepool et a dû nécessiter d'importantes réparations puisqu'il n'est revenu à Santander qu'en août 1904 avec une cargaison de charbon de Newcastle. Quelqu'un peut-il indiquer la date exacte à laquelle elle s'est échouée?

Nous avons une image, grâce à eBay, une carte postale qui a été vendue le 21 août 2011, soit 33,60 GBP ou 54,45 $ US.

Le webmaster continue d'être étonné de voir combien de temps des paquebots du 19e siècle comme celui-ci ont duré en service. Ce navire a duré plus de 75 ans, à travers une période capitale dans l'histoire du monde.

Une paire d'images. Les deux cliquables. A gauche échoué à Sunderland en 1904.

Le navire s'est échoué en 1912 à Rotterdam, mais il a été remis à flot au bout de deux jours sans aucun dommage. Le 14 décembre 1918, le navire s'échoua à nouveau, transportant du charbon, sur la barre de San Esteban de Pravia (Asturies). Il a pu se libérer au bout de 3 jours. Il y a eu un voyage, en 1918, à Buenos Aires, en Argentine, revenant avec du grain. Après la Première Guerre mondiale, Navegacion a dû vendre toute sa flotte mais ils ont choisi de conserver Peña Rocias . Ce qui semble avoir fourni un service peu fréquent, cependant, & a passé beaucoup de temps à Pedrosa. Il s'échoua à nouveau à La Laja le 26 novembre 1926 & une partie de sa cargaison de pyrites fut larguée pour aider à renflouer le navire - qui fut ensuite remorqué à Ayamonte (Huelva) pour des réparations temporaires. Les temps étaient difficiles dans les années 30, en effet à partir du 29 août 1929 le navire, ou ses propriétaires, connurent des problèmes financiers. Le 30 août 1933, le navire a été vendu aux enchères pour régler une dette envers la « Cork Santander S.A. » chantier naval. Le navire a été acheté par Antonio Menchaca Bodega, de Bilbao, en Espagne, et il l'a renommé Briquetas Zorroza. Miramar indique que le navire a été enregistré comme Briquetas Zorroza seulement en 1935. Le navire a été réquisitionné par le gouvernement espagnol en 1936, mais il est resté amarré dans l'estuaire de Bilbao. Un peu avant le 19 juin 1937, le navire s'est enfui à Bordeaux, en France, et y a peut-être été interné. Le navire est ensuite retourné à Bilbao et a été engagé dans le commerce côtier transportant du charbon. Je présume que le navire a continué à fournir un service économique pendant de nombreuses années, car ce n'est que 30 ans plus tard qu'il a été vendu à la ferraille. Il a été vendu le 5 octobre 1964 à 'Naviera Letasa SL' de Bilbao, et le 31 décembre 1964, il est arrivé aux démolisseurs de Santander pour être démoli.

Ce qui précède est largement dérivé de traductions de textes espagnols en anglais. Avec l'incapacité du webmaster en espagnol, il pourrait bien avoir besoin d'être corrigé. Ce qui serait bienvenu.

ARENDAL - UNE EPAVE DE 1906

Nous avons des données limitées sur ce navire, mais ce que nous avons, c'est grâce aux efforts combinés de Harold Appleyard et de Clive Ketley. Et maintenant Katy Gill aussi ! Harold indique que le navire a été construit en 1855 à Arendal, en Norvège, et appartenait à 'Acties. Brig Arendal' avec B. Jacobsen le manager. Le navire a débarqué au nord de l'embouchure de la rivière Wear le 26 mars 1906, dans un coup de vent du nord-est, étant arrivé de Tünsberg, en Norvège, avec une cargaison d'étais. Le navire a été renfloué, mais étant gravement endommagé, il a été démoli par des démolisseurs de navires locaux.

Nous remercions Harold pour les données et Clive pour l'image. Miramar ne semble pas inscrire ce navire.

Kathleen Gill (e-mail), de la Sunderland Volunteer Life Brigade, fournit (merci !) des données supplémentaires. Que la brigade a tenté un sauvetage avec un appareil de fusée, mais qu'elle était trop loin pour que la tentative réussisse, juste à l'intérieur du port. Six membres de son équipage ont été emmenés par le canot de sauvetage Sunderland, tandis que les deux autres membres d'équipage - le capitaine et le premier lieutenant - ont décidé de rester à bord. Remorqueurs Cerf & Dévonie réussi à faire monter les lignes à bord & remorqué Arendal dans le port.

L'image suivante, de Arendal remorqué en mars 1906, provient de « Sunderland Remorqueurs et Construction navale en images » sur « Facebook », en particulier d'ici. Cliquez sur l'image ci-dessous pour voir l'image en plus grand.

Une autre image de Arendal en remorque, grâce aux gens du musée Norsk Maritimt. Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle.

ORION - UNE ÉPAVE DRAMATIQUE DE 1913 À ROKER PIER

De nombreux navires répertoriés dans ce site total, des navires construits par les constructeurs navals de Sunderland, ont mis fin à leur vie sur des côtes lointaines et des récifs du monde, poussés à terre par des coups de vent ou des ouragans ou parfois détruits en raison d'une erreur humaine sous la forme d'une mauvaise navigation. Le navire qui suit est l'inverse de cette situation, un navire construit en Allemagne qui a pris fin à la porte même de Sunderland, à Roker Pier le 21 janvier 1913. À 54.55.28N/01.21.41W.

Le navire est Orion, un navire marchand construit en 1901 aux chantiers navals 'Koch' à Lubeck, en Allemagne, pour Schmidt & Hansen, de Flensburg. 1623 tonneaux de jauge brute, 79,4 mètres de long, perpendiculaire à perpendiculaire, vitesse de 8 1/2 nœuds. Le lien Miramar vers le navire est ici. Le navire s'est échoué dans un coup de vent. L'équipage a été secouru par le canot de sauvetage de la Sunderland Volunteer Life Brigade ('Brigade'), sous le commandement de William Oliver (1859/1926), qui gagnait sa vie, ai-je lu, en tant qu'épicier de Borough Road. Un homme célèbre en effet dans l'histoire de la Brigade. Il a été à l'avant-garde de sa création en 1877 et a aidé à sauver plus de 300 personnes au cours de sa carrière de sauveteur qui a duré près de 50 ans. Comme vous pouvez le lire ici, dans un bel article de Sarah Stoner, publié dans le 'Sunderland Echo' sur Apl. 4, 2007.

En janvier 2010, un message a été reçu de Kathleen (Katy) Gill, directrice de Brigade et responsable du musée et de l'apprentissage. Katy informe que le texte ci-dessus est incorrect puisque la brigade n'a pas utilisé de canots de sauvetage, qui sont la seule province de la Royal National Lifeboat Institution ('RNLI'). Katy informe que la brigade a été créée pour aider H. M. Coastguard à sauver des vies grâce à l'utilisation d'équipements de fusée à terre. La fusée a été utilisée pour tirer une ligne vers un navire et une bouée de culotte a été utilisée pour retirer l'équipage. Dans le cas de la Orion, la brigade a été appelée parce que l'embarcation de sauvetage de la RNLI ne pouvait pas atteindre le navire au départ, mais finalement, l'embarcation de sauvetage de la RNLI a été utilisée pour le sauvetage, la brigade se tenant prête au cas où une assistance serait nécessaire. L'équipage a été emmené par les brigades à leur maison de garde où ils ont reçu des vêtements secs et de la nourriture chaude.

Le site Web de la Sunderland Volunteer Life Brigade peut être consulté ici.

Le navire s'est échoué dans un coup de vent. Il transportait du charbon de Sunderland à Libau, qui est d'ailleurs le nom anglais de Liepaja, un port letton libre de glace sur la mer Baltique. Elle avait un équipage de 18. Katy Gill m'informe que les noms de l'équipage ont été publiés dans la presse locale à l'époque & que le nom du capitaine était 'A. Dickensen'. je me demande pourquoi Orion en route avec une grosse tempête qui approche ? Si vous pouvez ajouter plus de détails, n'hésitez pas à nous contacter.

Clive Ketley m'a informé, cependant, que Orion a fait naufrage le 21 janvier 1913 à l'intérieur de l'ancienne jetée nord à l'entrée de la rivière Wear (les jetées de type pince sont plus tard des jetées), et elle se tenait là dans des eaux peu profondes avant de se briser en deux morceaux. Sur le sable à l'intérieur de l'ancienne jetée. Des travaux de récupération ont été effectués sur place. Restes de l'épave, mêlés aux vestiges de l'épave de 1881 J. B. Eminson, 'à mi-chemin de l'intérieur de la jetée nord'. Clive se souvient de l'endroit comme étant la patrie des «crabes du rivage vert» et d'autres espèces marines. Les restes étaient visibles à marée basse jusqu'en 1988 environ, date à laquelle ils ont finalement été enlevés. Merci Clive !

Une petite carte à gauche qui montre où se trouvait l'épave.

Ce n'est peut-être pas toute l'histoire d'affirmer que le navire vient de se briser en deux morceaux. Un article dans 'The Boy's Own Annual' de 1936-37, déclare 'Un vagabond allemand, Orion, a été poussé durement à terre au large de la côte de Sunderland. Lorsque les marées hautes suivantes sont arrivées, les remorqueurs ont fait plusieurs tentatives infructueuses pour le faire descendre. Déterminés à ne pas être battus, ils rassemblèrent leurs forces pour un dernier effort. " Ah ! Elle bouge." Lentement les remorqueurs avancent, mais au lieu de tirer le Orion au large, ils l'ont tirée en deux ! Comme vous pouvez le lire ici.

Nick Thompson ajoute que l'épave « a été complètement supprimé en tant qu'opération cosmétique pour nettoyer la zone lorsque des logements haut de gamme ont pris le relais des opérations obsolètes des quais ». Nick dit qu'il a joué dans les restes de la coque étant enfant &'aimait fouiner dans les coins et recoins, tout comme ses propres enfants lorsque nous avons visité la plage de Roker'.

'The Comprehensive Guide to the Shipwrecks of the North East Coast to 1917: Volume One', un livre à couverture souple écrit par Ron Young et publié par 4 éditeurs différents en 2000 (ISBN 0752417495) fait largement référence à l'épave.

Images? Oui en effet! Les 2e et 4e images qui suivent proviennent de la collection de Clive Ketley. Les 3ème & 6ème images sont grâce à Tony Frost. Et le 5ème du livre de Ron Young auquel je viens de faire référence. La première provient d'une source assez différente.

La première image dramatique est une photographie de presse de 1913 provenant des archives du San Francisco Examiner - légèrement affinée et nettoyée pour une meilleure présentation sur cette page. Il a probablement été publié dans le monde entier en 1913. L'impression a été sous-titrée comme étant :- 'Le navire qui s'est cassé. Jamais, peut-être, l'appareil photo n'a illustré la force du vent et des vagues sur un vaisseau de fer et d'acier de manière aussi frappante que sur cette image. Cela montre le cargo allemand [sic] Orion, qui a été soufflé sur le Riker [sic] Sands, Sunderland, Angleterre, lors d'un terrible coup de vent. Tous les efforts pour faire flotter le navire ont échoué et il a été abandonné. peu de temps après il s'est littéralement divisé en deux, comme le montre la photo.'

Cette image a été proposée à la vente sur eBay en février 2009, parmi de nombreuses autres images des archives de ce journal, mais ne s'est pas vendue. Le vendeur était 'alleycatv'. L'annonce eBay d'origine a maintenant disparu depuis longtemps.

EFOS - ÉCHOUÉ À ROKER PIER EN 1927

Permettez-moi de vous présenter Efos, qui s'est échoué à Roker Pier le 22 novembre 1927 et a vécu pour raconter l'histoire.

Efos était un caboteur/collier, construit comme Forestroy pour 'Forest Shipping Company', de Newcastle, avec 'Mann Macneal & Co.', de Glasgow, le directeur. Construit au 'Ardrossan Dockyard & Shipbuilding Co. Ltd.' chantiers navals d'Ardrossan, en Écosse. Coque #334. ON # 147735. Lancé le 16 août 1924. 1245 tonneaux de jauge brute, 70,1 mètres de long, perpendiculaire à perpendiculaire, vitesse probablement assez modeste. En 1927, le navire a été vendu à 'Tyne & Wear Shipping Co. Ltd.', de Newcastle, William France, Fenwick & Co. Ltd., de Londres, le directeur, & rebaptisé Efos.

En novembre 1927, le navire quitta Londres vraisemblablement à destination de Sunderland. Dans lest très probablement. Un fort coup de vent d'est était en vigueur alors qu'elle approchait de l'embouchure de la rivière Wear. Elle 'venait de contourner Roker Pier quand une énorme mer l'a frappée'. Efos n'a pas répondu à sa barre. Les mers ont poussé sa poupe autour et en haute mer, elle a été poussée à terre au sud de l'ancienne jetée. Le 22 novembre 1927. Un certain nombre de tentatives ont été faites par la Roker Volunteer Life Brigade pour obtenir une ligne à bord, toutes sans succès. Cependant, lorsqu'il est devenu évident qu'aucun canot de sauvetage ne pouvait s'approcher du navire, ces efforts ont été intensifiés. Une autre ligne a été tirée, & cette fois c'était réussi. Les 17 membres de l'équipage ont été amenés avec succès à terre, un par un par une bouée de culotte, le capitaine Charles W. Forsyth, étant le dernier à partir. je n'ai pas lu à quelle heure de la journée Efos est allé à terre, mais le sauvetage a été effectué avec les plus grandes difficultés de travailler dans l'obscurité.

L'image qui suit, fournie par Clive Ketley, montre Efos debout et amp semblant intact à Roker en 1927 - mais le plus fermement échoué. L'image a été prise, je crois, depuis l'ancienne jetée nord, en regardant vers le nord.

Maintenant ça aurait pu être ça Efos a été mis en pièces au cours des jours qui ont suivi. Mais cela ne s'est pas produit. Le navire a été renfloué avec succès à l'aide de remorqueurs. En effet, un film muet du renflouement est disponible chez British Path & est visible sur leur site ici. Je n'ai pas lu la date à laquelle il a été renfloué. Le film est sorti le 11 novembre.28, 1927 donc cela devait être un peu plus tôt que cette date. Je n'ai pas non plus lu si des réparations étaient nécessaires pour remettre le navire en état de navigabilité. Je présume que le "Sunderland Echo" de l'époque aurait signalé cela et d'autres détails.

Efos clairement continué à servir dans les années suivantes. Il n'y a que 3 références de convois de la Seconde Guerre mondiale, en janvier et février 1940, tous côtiers du Royaume-Uni. Le 19 février 1940, la dernière de ces références, le navire a quitté le Tyne pour Southend dans le convoi FS.100, vraisemblablement avec une cargaison de charbon. Elle est arrivée en toute sécurité à Southend & environ une semaine plus tard, était à nouveau en direction du sud, hors du Humber pour Londres, en route vers Devenport, c'est-à-dire Plymouth, avec une autre cargaison de charbon. Nick Thompson indique que le capitaine ce jour-là était 'T. Harland'. Nick le sait parce que son père, Alan Thompson, le lui a dit - Alan était un marin à bord du navire ce jour-là en 1940 et était de quart au moment de la collision. À 10 heures du soir. le 26 février 1940, à l'embouchure du Wash, se déplaçant à environ 7 nœuds, un objet a été repéré dans l'eau devant, 'une longue forme noire juste sous la surface', repéré hélas trop tard pour que des mesures d'évitement soient prises. La collision a fait un trou dans le fond du navire, et le navire est rapidement devenu une tortue et dans les 4 minutes qui ont suivi l'impact, il a coulé. 4 milles au NNO du navire-phare de Haisborough. Les 19 membres d'équipage ont embarqué sur des canots de sauvetage, pour être bientôt secourus par un petit cargo hollandais, transférés dans un dragueur de mines et débarqué à Great Yarmouth.

Qu'est-ce qui avait Efos frappé? On dirait que c'était un sous-marin. Mais personne ne sait avec certitude ce qu'ils ont frappé ce jour-là. Un "objet immergé inconnu". Alan Thompson a toujours été convaincu que ce que le navire a heurté ce jour-là était bien un sous-marin.

Selon Alan Thompson, il n'y en avait que 17 à bord Efos Ce jour là. Vous pouvez lire le récit de l'événement d'Alan, tel qu'il l'a raconté à son fils Nick, qui a tout écrit avant le décès de son père en 2002.

Dans l'image qui suit, prise à 'The Home for Shipwrecked Sailors' à Great Yarmouth, aimablement fournie également par Nick Thompson, Alan Thompson est à l'extrême gauche dans la rangée arrière. De nombreux membres d'équipage peuvent être identifiés, mais pas tous.

Sources des données : 1 (Miramar, vous devez maintenant être enregistré pour y accéder), 2 (échouement de 1927, 22 novembre 1927), 3 (British Path , 1 min 14 sec. film muet disponible de Efos renfloué), 4 (épave de 1940 - une coupure de journal de 1940 est également disponible via ce lien, voir en bas de page), 5 (BBC, compte du naufrage de 1940), 6 ('convoyweb.org', devoir de convoi de la Seconde Guerre mondiale, Efos, mais je n'arrive pas à vérifier le lien).

MARJORY HASTIE - un chalutier

Ian Robertson a aimablement fourni les deux images ci-dessus - images du chalutier Marjory Hastie - échoué à Marsden Bay le 28 février 1941. Des images plus grandes sont disponibles en cliquant sur l'image ci-dessus.

Marjory Hastie était un chalutier lancé le 27 juin 1930 dans le chantier d'Aberdeen, en Écosse, d'Alexander Hall. 244 tonnes de déplacement, 123,4 pieds de long. Propriété des "Hasties", une famille de chalutiers bien connue - Alex Hastie est un capitaine de longue date de la Tynemouth Volunteer Life Brigade. En juin 1940, le navire a été réquisitionné par la Marine & commandé comme HMS Marjory Hastie, sous le commandement du T/Lt. Richard Thomas Gilling. Fanion # FY1777. Affecté à des tâches de déminage. Le 28 février 1941, le navire a heurté une mine alors qu'il effectuait de telles tâches et a été conduit à terre dans un coup de vent de force 7 NNE. À Marsden Bay. Comme illustré ci-dessus. L'équipage a été secouru par la Marsden Life Saving Association, basée à Souter. Le navire a été renfloué le 14 mars 1941 et a été rendu à ses propriétaires en 1945.

Ian Robertson est, j'apprends, un ancien capitaine de la South Shields Volunteer Life Brigade. Et les images sont extraites des dossiers de cette belle organisation.

SENTINEL - UN CROISIER DE LA MARINE ROYALE DE 2 900 TONNES

Sentinelle était un croiseur de 2900 tonnes, construit pour la Royal Navy par Vickers, Sons & Maxim, de Barrow-in-Furness, pour un coût d'environ 282 000 £. Il a été lancé comme Inchkeith sur Apl. 19, 1904 mais livré comme Sentinelle à la Royal Navy à Apl. 1905. Sa carrière terminée, le navire a été vendu à Thomas Young & Sons (Shipbreakers) Ltd., Sunderland Shipbreakers, le 18 janvier 1923 et plus tard dans l'année a été emmené, en remorque, à sa nomination aux briseurs. Il semblerait qu'elle ait été autorisée à s'échouer, sur la plage de Seaburn près de Sunderland. S'est-elle libérée de sa remorque ? Le temps était-il mauvais ? Est-ce que quelqu'un sait? Je ne peux pas vous dire la date exacte à laquelle elle s'est échouée, mais elle est finalement arrivée à 'Thomas Young' le 20 juin 1923. Il a peut-être fallu un certain temps pour la faire sortir de la plage.

Vous pouvez lire un peu de son service avant et pendant la Première Guerre mondiale sur Wikipedia, ici.

Une carte postale du navire sur la plage de Seaburn a été vendue via eBay fin septembre 2013, la carte postale étant d'Eric Robinson, photographe, de Sunderland. Cette image peut être vue ci-dessous, la deuxième des deux images. Ce que je vous montre, cependant, n'est pas l'image de l'annonce eBay avec son logo, du moins pour moi, le plus intrusif, mais plutôt une version modifiée par le webmaster d'une image de la carte qui a été publiée en juin 2013 sur le 'Sunderland Tugs and Site de la construction navale en images sur 'Facebook'. La première image ci-dessous (modifiée de la même manière) provient également de cette source Facebook. Je remercie celui qui a posté ces deux images mais je ne sais pas qui remercier spécifiquement.

Vous pouvez cliquer sur chaque image ci-dessous pour la voir en plus grand.

REGFOS, ÉCHOUÉ À WHITE STEEL ROCKS, WHITBURN, EN 1947

Facebook « Sunderland Remorqueurs et construction navale en images » a dans sa collection une grande et très belle photographie d'un navire échoué, peut-être à Sunderland. Ici. L'image a été publiée sur Facebook, j'ai lu, par Linda Roy.

L'échouement n'a pas eu lieu à Sunderland mais plutôt à White Steel Rocks, à Whitburn, à proximité. Le navire était Regfos, construit par Pickersgill en 1910 comme Quartier ouest & vendu et renommé Regfos en 1929. Le navire est couvert en détail sur place. Voici une partie du texte que j'ai écrit plus tôt sur le navire et son échouement en 1947.

L'hiver 1947/48 a été un hiver féroce au Royaume-Uni, ai-je lu, avec un froid anormal, des tempêtes de neige, etc. Au début du 8 mars 1947, Regfos approchait de Sunderland depuis Londres, sur lest, avec John S. Gardner (récipiendaire de l'OBE - quand je me demande, pas pour cette affaire!) Aux commandes, & un équipage de 18. La visibilité était mauvaise à cause du brouillard et d'une tempête de neige aveuglante. Le navire a raté l'entrée du Wear, et peu après 8 heures du matin, a atterri sur les rochers de White Steel Rocks, Whitburn, à 2 milles au nord. Grâce à Harold Appleyard, nous avons une image dramatique d'elle sur les rochers. Le navire est resté debout, n'a pas pris l'eau, et pendant que le canot de sauvetage de Sunderland se tenait prêt, Regfos attendaient l'aide de remorqueurs envoyés de Sunderland. À midi ce jour-là, il a été remis à flot et a atteint Sunderland en toute sécurité pour faire inspecter sa coque. Et là, je présume, pour charger sa cargaison de charbon pour Londres.

Vous êtes invité à lire un article de Sunderland Echo sur la mise à la terre.

J'offre ensuite la belle image de Linda Roy de Regfos échoué en 1947. Cliquez sur l'image pour la voir en plus grand.

AFON TOWY, UN COASTER, ÉCHOUÉ DANS L'USURE DE LA RIVIÈRE

Pour ce qui est de Regfos couvert juste au-dessus, cette image de la mise à la terre de Afon Towy nous est parvenu via le « remorqueur et la construction navale Sunderland en images » de Facebook désormais « disparu », dans une image publiée par Catherine Anne Harrison. Comme vous pouvez le voir ici. Catherine nous a informés qu'il s'agit du navire échoué dans le Wear - ex 'Echo book'.

Il semblerait que le livret Echo en question était 'Canny Aad Sunlun. ', une collection d'images Sunderland Echo. La page du livret ne date pas l'échouage mais indique que le navire s'est échoué dans la rivière Wear. Je présume que les détails de la mise à la terre auraient été inclus lors de la publication initiale de l'image - à tout moment.

Afon Towy était un navire de 684 tonnes, O.N. 130058, construit en 1919 par Dibles (1918) Limited de Southampton. Il appartenait initialement à Afon Steamship Co. Ltd. de Llanelly, au Pays de Galles, mais en 1928, il a été vendu à Afon Lleidi Steamship Co. Ltd., également de Llanelly. Lettres de signalisation CFBQ plus tard MJXC, 178,0 pi de long perpendiculairement à perpendiculaire, 183,4 pi de long hors tout. Vous pouvez consulter les entrées du Lloyd's Register pour le navire de 1930/31 à 1944/45 sur 'Southampton City Council/Plimsoll', ici. Bien que le navire soit inscrit sur la liste de la Lloyd's jusqu'en 1944-1945, le navire a en fait fait naufrage le 6 août 1941 dans des circonstances inhabituelles. Le navire faisait partie du convoi FS 559 allant de Blyth à Queenborough, Kent, avec une cargaison de charbon. Le convoi était escorté par deux destroyers de la Royal Navy, HMS Vimiera & HMS Wolsey, avec deux chalutiers fournissant des services d'escorte supplémentaires. L'un de ces deux chalutiers était HM Trawler Agate. Le convoi était, ai-je lu, attaqué par des E-bateaux allemands et le cours du convoi a été modifié en conséquence. Un coup de vent soufflait, la visibilité était mauvaise et il faisait nuit. Quoi qu'il en soit pour quelque raison que ce soit - erreur de navigation, bouées emportées, ou le navire léger de Haisborough étant invisible, Agate et les sept navires qu'elle menait coururent droit sur Haisborough Sands. A 52.54.30N/1.43.30E, au large de Norfolk à Happisburgh. Les sept navires perdus étaient Aberhill, Betty Hindley, Bois de cerf, Gallois, Oxshott, Taara & bien sur Afon Towy ce qui a fini par lui casser le dos. Les canots de sauvetage venaient de Cromer et de Great Yarmouth et Gorleston a fait ce qu'ils pouvaient. Ils ont sauvé un total de 137 hommes des nombreux navires naufragés, mais 37 hommes ont péri dont 9 de Afon Towy dont William F. (Francis) Strunks, son maître, et les 16 à bord Agate. Il y avait, j'ai lu, une Cour d'enquête de l'Amirauté dans toute l'affaire.

Trois des sept navires marchands perdus ce jour-là ont été construits à Sunderland - Bois de cerf a été construit par J. Crown en 1919, Taara a été construit comme Fleetwing par S. P. Austin en 1907, tandis que Betty Hindley a été construit par S.P. Austin en 1941. Betty Hindley eu une vie très courte ! Elle était toute neuve n'ayant été livrée qu'en juillet 1941 !

J'ai repéré une référence 'pdf' (1 ex 2 à la page 3 de 4) pour Afon Towy s'étant échoué plus tôt, dans le brouillard, à 1/2 mille au sud de la pointe de Flamborough Head, dans le Yorkshire. Le ou vers le 7 novembre 1935. Je présume, cependant, qu'un tel échouage ne serait pas lié à l'échouage signalé comme étant dans la rivière Wear.

UNE ÉPAVE INCONNUE À WHITBURN

Je ne peux pas vous dire le nom du navire à gauche. Ce qui semblerait cependant être celui d'une épave échouée à Whitburn, en 1919 ou peut-être un peu plus tôt.

La carte était un objet eBay qui s'est vendu le 1er juin 2011 pour 12,00 GBP. Il portait un cachet de la poste, à Whitburn, du 30 janvier 1919.

Est-il possible que n'importe qui puisse identifier le navire, afin que nous puissions essayer d'établir les circonstances ?

Puis-je vous suggérer de naviguer sur le site via l'index de la page 001. PAGE PRÉCÉDENTE / PAGE SUIVANTE

Les Data Pages 01, 02 et 03 de Thomas M. M. Hemy sont désormais sur place. Plus toutes les autres pages d'images, accessibles via l'index de la page 05.


Passagers - Origine (De AVIA 2314)

1. Mr D W Stannard RAF - De retour d'une tournée d'inspection
2. MJ D Hartigan RA - De retour de convalescence après avoir été blessé.
3. M. A F R Lumby Army - De retour d'un poste chez SOE à Gold Coast.
4. Mr W S Hebden RAF - De retour de service en Méditerranée, RAF Transport Command.
5. ML Milner Civilian - En voyage d'affaires pour le gouvernement sud-africain.
6. M. S L Pullinger British Army, RE rentrant chez lui en congé.
7. Mr I K Thom Civil - De retour d'Inde avec la société De Le Rue
8. Monsieur H Tristram Civil - De retour d'Inde avec la société De Le Rue
9. MT Watson Thomson Civilian - En mission pour le gouvernement sud-africain.

10. Mr K Devall RAF Ancien Interné Portugais
11. M. L King RAF - Ancien Interné Portugais
12. MV Simmons RAF - Ancien Interné Portugais
13. M. O Frith RAF - Ancien Interné Portugais
14. M. A B Depree RNZAF - Ancien Interné Portugais
15. M. M A Roth - Gouvernement suisse
16. M. L G French RCAF - Ancien Interné Portugais
17. R E Bertram RAF Ancien Interné Portugais
18. R F Larche - ARC - Ancien Interné Portugais


Court S45 Solent

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 21/05/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'âge d'or de l'aviation a englobé les années entre les deux guerres mondiales et a introduit les voyages en avion aux masses. Avec lui, de gros avions avec des coques ressemblant à des bateaux ont émergé, capables de décoller et d'atterrir sur l'eau avec des plages opérationnelles étendues et des caractéristiques de vol stables. Cela a ouvert de nombreuses routes du monde au vol de passagers (même des efforts de nuit) sur ces machines et de nombreux fabricants ont livré des conceptions différentes utilisant des configurations très similaires. Short Brothers était l'une de ces entreprises et s'est fait un nom en livrant initialement des avions pendant la Première Guerre mondiale (1914-1918) et en fournissant à l'armée britannique des hydravions capables jusqu'à la Seconde Guerre mondiale.

L'une de leurs contributions les plus importantes de la Seconde Guerre mondiale est devenue le Short S.25 Sunderland qui a volé pour la première fois en 1937 et a été adopté en 1938. Il a été construit à travers 777 exemplaires et a servi la Royal Air Force, entre autres, tout au long de la guerre. De cette conception est né le Short S.45 Seaford de 1944 dont 10 exemplaires sont apparus et ont servi au RAF Coastal Command en tant que plate-forme maritime anti-navire - bien qu'arrivant trop tard pour être mis en service pendant la Seconde Guerre mondiale. L'évolution de la ligne s'est ensuite poursuivie avec le Short S.45 Solent qui a également raté le service pendant la Seconde Guerre mondiale, volant pour la première fois le 11 novembre 1946 (la guerre était terminée en septembre 1945).

Caractéristique de ces types d'avions, le Solent a reçu un fuselage de coque de bateau profond qui lui a permis d'atterrir et de décoller. Cela a forcé un empennage surélevé ainsi que des ailes montées en hauteur, ces dernières pour dégager les pales de l'hélice du moteur à la surface de l'eau. L'empennage utilisait une seule aileron de queue vertical (d'une pointe arrondie et d'une conception de grande surface) avec des plans horizontaux bas. Des pattes de ponton ont été ajoutées à l'extérieur des installations de moteur les plus à l'extérieur des ailes pour couvrir le basculement de l'avion sur l'eau. Le poste de pilotage était du type à gradins avec une vue imprenable sur l'avant du fuselage et une vue imprenable sur les moteurs in-bord pour les deux pilotes depuis leurs positions respectives. Les côtés du fuselage étaient parsemés de fenêtres rectangulaires pour la visualisation tandis que l'avion était construit en grande partie en aluminium. Portes d'accès autorisées pour l'entrée/la sortie de l'avion. Un équipage de conduite type comptait sept personnes (pilote, copilote, navigateur, radioman, mécanicien de bord et deux agents de bord) avec des sièges passagers pouvant accueillir jusqu'à 34 personnes.

Le Solent a été produit en trois versions principales en commençant par le « Solent 2 ». Cela a été livré à la British Overseas Airways Corporation (BOAC) à travers douze exemplaires, tous produits dans l'usine de Rochester. Le Solent 2 était propulsé par 4 moteurs à pistons radiaux Bristol Hercules 637 de 1 690 chevaux chacun. Cela a fourni à l'avion une vitesse maximale de 273 milles à l'heure, une autonomie de 1 800 milles, un plafond de service de 17 000 pieds et un taux de montée de 925 pieds par minute. Les dimensions comprenaient une longueur de 87 pieds 8 pouces, une envergure de 112 pieds 9 pouces et une hauteur de 34 pieds 3,75 pouces. Le poids à vide a été répertorié à 47 760 livres avec un poids chargé de 78 000 livres.

Le « Solent 3 » est arrivé en sept exemplaires dont six ont été achevés à Queen's Island et le dernier à Hamble. Ce sont toutes des conversions de modèles Seaford existants.

Le "Solent 4" différait par son installation de 4 moteurs Bristol Hercules de la série 733 et quatre de ce type ont été produits à Belfast.

Les exploitants de la ligne S.45 Solent (au-delà d'Aquila Airways et de la BOAC du Royaume-Uni) comprenaient South Pacific Airlines des États-Unis, Trans-Oceanic Airways d'Australie et Tasman Empire Airways Limited de Nouvelle-Zélande. Le Solent n'a officiellement connu aucun service militaire au cours de son mandat, bien qu'il ait été évalué par le British Marine Aircraft Experimental Establishment pendant un certain temps en 1950.

En tout, vingt-trois avions Solent existaient, dont seize de ce type étaient des modèles de "nouvelle construction", les sept autres conversions directes ex-Seaford.


Ligne courte de Cripple Creek : 1901

Sur Shorty :Top 5 d'aujourd'hui

Garde-corps sur les ponts

Ceux-ci étaient placés entre les voies sur les ponts en cas de déraillement sur le pont. On espérait que les roues s'accrocheraient entre le rail extérieur et le garde-corps. Il ne fait aucun doute que les garde-corps n'empêchaient pas toujours les wagons ou la locomotive de passer sur le côté.

Barils !

Ils sont là pour fournir de l'eau pour lutter contre les petits incendies causés par les étincelles de la ou des locomotives après leur passage. Les ponts ont été construits avec du bois non traité ou créosoté, très sensible au feu, et les chemins de fer, à l'époque, embauchaient des trackwalkers pour surveiller les ponts comme celui-ci, ainsi que de nombreux autres problèmes d'entretien. Un petit feu ou couve pourrait facilement être éteint avec un peu d'eau des barils. Sinon, l'eau la plus proche se trouvait dans la crique en contrebas, SI elle n'était pas asséchée pour l'été.

Belle région !

J'adore la région autour de Cripple Creek et Victor. Nous y allons deux fois par an. Je n'ai jamais été sur Gold Camp Road, mais prévoyez de le trouver et de continuer plus tard cette année après avoir vu ces photos.

Pont vers l'extérieur

En fait, le chemin de fer lui-même a disparu. La plate-forme de la route est maintenant non pavée Gold Camp Road. La gorge enjambée par le pont de chemin de fer a été comblée. Il s'agit de la zone située juste en dessous de Cathedral Park où, en 1901, une photo a apparemment été prise. Le ruisseau appelé Bison Creek est toujours là et coule sous la section comblée. En le suivant, la descente mène à un petit lac qu'il a formé, et des signes de vie sont là.

Tordu par les tempêtes

Chapitre III

La région pittoresque de Pike's Peak

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Chaque touriste de la région de Pike's Peak considère le voyage "Short Line" comme le couronnement des excursions de l'été. Ces quarante-cinq milles non seulement condensent dans leurs limites la grandeur que l'on pourrait raisonnablement anticiper au cours d'un voyage transcontinental de trois mille milles, mais en tant que réalisation de l'ingénierie de la montagne, les experts ferroviaires d'Europe et d'Amérique l'ont déclaré le plus construit et le plus meilleur chemin de fer de montagne équipé au monde. Il a été ouvert en 1901 et, indépendamment de tout intérêt pour la visite des camps aurifères de Cripple Creek, la "Short Line" est devenue la grande excursion que tous les visiteurs du Colorado souhaitent faire pour les effets sublimes du paysage.
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Le « Parc de la cathédrale » est un exemple impressionnant de ce que les forces de la nature peuvent accomplir. Des rochers colossaux, ciselés par l'érosion, tordus par les tempêtes, usés par les tempêtes des siècles innombrables, se profilent sous toutes les formes imaginables. Ils sont du même ordre que quelques-uns des merveilleux groupes de rochers vus dans le Grand Cañon.Les tours, les arches, les temples et les puits ont été créés par les forces irrésistibles de la nature, et à l'étrange forme fantastique s'ajoutent de la couleur et les mêmes teintes riches et variées qui rendent le Grand Cañon si merveilleux dans ses effets de couleur. Ce « parc de la cathédrale » est un lieu de villégiature idéal pour les célébrations et les pique-niques, à la fois de Colorado Springs, Colorado City, Broadmoor et d'autres endroits d'en bas, ainsi que de Cripple Creek, Victor et d'autres villes du district de Cripple Creek.
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Pour les écureuils.

Concernant les barriques sur le tréteau.

Comme mentionné, ils sont destinés à la protection contre les incendies et avaient généralement un crochet à l'intérieur sur lequel était suspendu un seau sous l'eau.

Les Sectionmen gardaient un œil sur les barils et les remplissaient de temps en temps depuis le ruisseau en contrebas, parfois avec un seau sur une corde, ou, dans des endroits secs ou sur des ponts ÉLEVÉS, à partir d'un Water Car spécial manipulé par un Wayfreight ou Train de travail.

L'eau pouvait être déplacée par un tuyau d'un tender de locomotive à vapeur.

Les écureuils, les autres animaux et les oiseaux tentaient de boire dans les barils et, si l'intérieur était glissant, tombaient à l'intérieur, ne pouvaient pas en ressortir, puis se noyaient.

Un morceau de planche de bois flottant leur donnerait quelque chose sur quoi grimper, puis sauter ou voler librement.

Les étincelles pourraient provenir des foyers et cheminées des locomotives et des sabots de frein en fer chauffé au rouge sur les trains descendant des pentes lourdes.

Les locomotives diesel mettent encore le feu avec des étincelles de carbone provenant de leurs échappements.

Les équipes de train et de moteur ont été averties de ne pas jeter de matériel à fumer jeté des trains en mouvement (cigares, cigarettes, pipe Dottle, allumettes, etc.)

Des avis écrits seraient placés dans les fourgons à cet effet.

Les fusibles utilisés pour le signalement et les signaux manuels déclencheraient des incendies s'ils étaient mal utilisés.

Lorsque le temps plus frais arrivait, les barils étaient vidés, ou ils gelaient et se brisaient, souvent retournés sur la plate-forme, avec le seau en dessous.

Au printemps, ils seraient redressés, le seau remis en place et rempli à nouveau.

Différentes entreprises et différents climats peuvent dicter des politiques différentes, mais c'est ainsi que cela a été fait ici.

Une fois qu'ils sont devenus facilement disponibles, des fûts en acier et des seaux galvanisés ont été utilisés sur des barils d'eau sur les ponts.

Les fûts en acier, dont une extrémité est retirée avec un marteau et un ciseau et avec des trous percés sur les côtés près du fond avec un pic pour le tirage, font toujours d'excellents barils de feu pour la chaleur et la combustion des déchets, ces derniers pour décourager les ours.

En tant que brûleurs de déchets, un écran serait utilisé par temps chaud pour capturer les étincelles.

Ils brillent de rouge la nuit, les trous de courants d'air créant des motifs effrayants sur la neige, faisant fondre un trou, des étincelles se mélangeant aux étoiles pendant que les coyotes chantent la sérénade dans les montagnes.

La fin du Grand Gorre & Daphetid

John Allen était mon héros quand j'étais enfant en construisant mon réseau de train HO. John était lui-même un bon photographe et son train miniature faisait l'envie de tout le monde ! Désolé fin: John est mort et ses amis ont essayé de préserver son chef-d'œuvre mais la maison a pris feu. La fin. RIP John où que vous soyez.

Barils de plaisir

Les barils qui sont sur le pont sont pour les incendies qui pourraient commencer sur le pont. Parce que les moteurs à vapeur laissaient tomber des charbons ardents au fur et à mesure qu'ils descendaient les voies, ils avaient ces barils pratiques qui étaient remplis d'eau et généralement peints en rouge. Si une équipe de la voie ou un passant voyaient de la fumée sur le pont après le passage du train, ils pourraient utiliser l'eau pour éteindre le "feu".


Les Bateaux Volants de Foynes

L'histoire commence en 1935, lorsque par l'Accord de Montréal, les gouvernements des États-Unis, du Royaume-Uni, du Canada et de l'État libre d'Irlande ont décidé que tous les avions transatlantiques atterriraient à un aéroport irlandais lorsqu'ils voyageaient vers l'est ou l'ouest. Foynes est aujourd'hui, comme c'était alors, une petite ville sur le côté sud de l'estuaire du Shannon sur la route de Limerick à Tralee. Sa position géographique sur la côte ouest de l'Irlande, son port abrité avec une longue étendue d'eau calme et sa connexion ferroviaire à Limerick et au-delà, qui existait depuis 1858, étaient tous des facteurs importants qui ont abouti à l'annonce dans l'Irish Times, le 16 décembre 1935, que Foynes serait le terminal européen des services transatlantiques. A cette époque, traverser les 3 000 milles de l'Atlantique Nord avec une charge intéressante de passagers ou de fret et la grande quantité de carburant nécessaire, représentait un énorme défi technique. De plus, il y avait peu ou pas d'aéroports avec des pistes adaptées aux gros et lourds engins envisagés. Par conséquent, les bateaux volants étaient l'option préférée. En 1936, des stations de télégraphie sans fil étaient en construction à Rineanna (aujourd'hui l'aéroport de Shannon) et à Foynes. Plus tard cette année-là, le 28 octobre, les premiers messages radio expérimentaux ont été envoyés de Ballygirreen (près de Rineanna) à Gander à Terre-Neuve.

Premier vol

Le 25 février 1937, le premier hydravion, le Short S.23 G-ADUV Cambria d'Imperial Airways piloté par le capitaine G.J. Powell a atterri à Foynes en provenance de Southampton. Le premier de la classe S.23 à voler était le G-ADHL Canopus qui a décollé de l'usine de Short Brothers à Rochester sur la rivière Medway, dans le Kent, le 4 juillet 1936. C'était une conception avancée pour l'époque, avec quatre Bristol Pegasus radial moteurs montés sur une aile haute au-dessus du fuselage spacieux. Il avait une envergure de 114 pieds et mesurait quatre-vingt-huit pieds de longueur. Sa vitesse de croisière était de 165 mph, avec une autonomie de 760 miles. Il pouvait transporter un maximum de vingt-quatre passagers, cinq membres d'équipage et une tonne et demie de courrier. Il n'a pas été conçu pour la route de l'Atlantique, mais pour les services de passagers et de courrier aérien Empire vers l'Afrique, l'Inde et l'Australie. C'était une façon luxueuse de voler et une icône de l'époque. Les passagers disposaient d'un salon de promenade sur lequel ils pouvaient se promener tandis que le cockpit des pilotes, normalement plutôt exigu, était remplacé par un poste de pilotage. Imperial Airways a commandé vingt-huit exemplaires de ce type directement de la planche à dessin, une décision tout à fait sans précédent.
En 1937, deux hydravions Short S.23 G-ADHM Caledonia et G-ADUV Cambria ont été dépouillés de tous les accessoires non essentiels et équipés de réservoirs de carburant supplémentaires. Leur portée a ainsi été portée à 3 300 milles. Les 5 et 6 juillet, Caledonia, commandé par le capitaine A.S. Wilcockson, a décollé de Foynes pour Botwood à Terre-Neuve. Venant dans la direction opposée était le capitaine Harold Gray dans le Pan American Sikorsky S42B N16736 Clipper III, qui était également spécialement équipé. Les deux vols ont été couronnés de succès et se sont dirigés respectivement vers New York et Southampton. Le capitaine Wilcockson a commenté son vol de 1 900 milles, à une vitesse moyenne de 132 mph et en 15 heures et trois minutes : « C'était un super voyage. Cela montre qu'un service régulier de courrier et de passagers transatlantiques est tout à fait réalisable. » Avec l'avantage des vents dominants, Clipper III a effectué la traversée vers l'est en douze heures et trente et une minutes. L'un des principaux dangers était la glace, pas les icebergs, mais la formation de glace à la surface de l'avion provenant de nuages ​​glacés. L'accumulation de glace ajoutait à la masse et à la traînée de l'avion, deux facteurs peu propices à un vol soutenu. (La théorie de base du vol fait intervenir quatre forces, deux positives et deux négatives : si la portance générée par la forme de l'aile d'un avion et la poussée fournie par ses moteurs sont supérieures au poids de l'engin et à la traînée causée par sa forme, alors il volera.)
Neuf autres vols aller-retour ont été effectués par Imperial Airways et Pan Am cette année-là. Il avait été prouvé que le voyage pouvait être effectué sur une base régulière, en surmontant les aléas de la glace, des vents contraires et des nuages, mais comment parvenir à une charge utile commerciale ? D'autres nations s'intéressaient également à Foynes. Le 15 juillet 1938 un hydravion français, un Latecoere 521 F-NORD Lieutenant de Vaisseau Paris d'Air France atterrit. Son but était une visite d'inspection d'éventuels aérodromes d'avions terrestres, y compris Rineanna et Collinstown (plus tard l'aéroport de Dublin).

Le composite Short-Mayo

Une solution au problème de la portée était d'utiliser deux machines - le projet composite Short-Mayo, qui comprenait un bateau de classe S.23 'C' modifié, le C.21 Maia G-ADHK et l'hydravion S.20 Mercury G- ADHJ. Maia a agi comme le vaisseau-mère, utilisant son carburant pour soulever Mercure dans les airs.

La corde de l'aile de Maia a été augmentée pour donner 250 pieds carrés supplémentaires de surface d'aile afin d'améliorer la capacité de levage. Les moteurs ont été déplacés vers l'extérieur et le fuselage s'est élargi pour accueillir Mercury au sommet de son cadre. Après une série de vols d'essai réussis, une traversée de l'Atlantique avec une pleine charge utile a été tentée. Le 21 juillet 1938, le composite a décollé de Foynes, Maia piloté par le capitaine Wilcockson et Mercury par le capitaine D.C.T. Bennett (plus tard Air Vice Marshal Bennett, créateur de la Pathfinder Force). Une fois en mer, le dispositif de verrouillage a été relâché. Maia s'est laissée tomber dans une plongée douce, alors que les quatre moteurs Napier Rapier de 340 ch éloignaient Mercury de son vol sans escale de vingt heures vingt minutes vers Montréal avec 1 000 livres de courrier, journaux et les actualités. Le composite a été utilisé avec succès comme avion postal sur une variété d'autres routes jusqu'à l'intervention de la guerre.

Ravitaillement en vol

Les composites ont été jugés trop risqués pour le transport de passagers, tout comme l'autre expérience britannique, le ravitaillement en vol. Le système a été développé par Sir Alan Cobham et un service de courrier hebdomadaire a été inauguré le 5 août 1939, sur la route Southampton-Foynes-Botwood-Montréal-New York, le Short S.30 G-AFCV Caribou, piloté par le capitaine JC Kelly. Rogers, ravitaillé par le Handley Page Harrow G-AFRL, entre les mains expérimentées de Geoffrey Tyson de Flight Refueling Ltd. Le pétrolier était basé à Rineanna et deux autres, G-AFRG et G-AFRM, attendaient de l'autre côté de l'Atlantique au camp de Hatties (plus tard nommé Gander). Il a fallu douze minutes pour transférer 800 gallons de carburant entre les avions volant à 125 mph, avec un tuyau serpentant reliant le récepteur et le pétrolier en formation au-dessus et en avant. Quelque seize vols réussis ont été effectués avant d'être interrompus lorsque les hostilités ont commencé.

Ravitaillement air-air. (Musée de l'hydravion de Foynes)

Kelly Rogers a déclaré que bien que l'opération soit techniquement faisable, des fuites de carburant à cinq reprises dans la coque de l'hydravion avaient constitué un danger pour la sécurité qui limitait plutôt l'attrait des passagers. Sa recommandation prémonitoire était que la voie à suivre consistait en des avions terrestres pressurisés opérant à 16-20 000 pieds, au-dessus des nuages ​​​​porteurs de glace.

Le 15 juillet 1938 un hydravion d'Air France, un Latecoere 521 F-NORD, Lientenant de Vaisseau Paris arrive à Foynes. (Musée de l'hydravion Foynes)

Tout un émoi avait également été fait au sol, car en route vers Foynes, Kelly Rogers a survolé Dublin pour permettre à la population d'avoir une meilleure vue de l'avion. Lorsqu'il débarqua à Foynes, il fut accueilli non seulement par le Taoiseach, Éamon de Valera mais aussi par des hordes de touristes, des centaines venant en train spécial de Limerick et d'autres en voiture, bloquant les routes étroites.

Tondeuse Yankee

Pendant ce temps, sous l'impulsion de Juan Trippe, le dynamique propriétaire de Pan Am, la Boeing Airplane Company avait mis au point un véritable hydravion transatlantique commercialement viable : le magnifique B.314 Clipper. Le 11 avril 1939, le premier Boeing B.314 Yankee Clipper NC18603 piloté par le capitaine Harold Gray atterrit à Foynes (couverture avant). Tout comme Glenn Miller ou Artie Shaw semblaient plus modernes que les chefs d'orchestre de danse britannique Henry Hall ou Geraldo, le Boeing profilé semblait incarner l'avenir plutôt que la forme plus arrondie des bateaux Empire. Ce vol d'essai a été suivi le 28 juin par le premier vol postal, à nouveau piloté par le Yankee Clipper et le capitaine Gray.
Deux semaines plus tard, le 9 juillet 1939, le Yankee Clipper atterrit à Foynes pour effectuer le premier vol commercial de passagers sur la route directe entre les États-Unis et l'Europe. Le B.314 pouvait transporter trente-cinq passagers en couchette, la salle à manger pouvait en accueillir quatorze pour un repas de sept plats. Deux stewards ont préparé toute la nourriture à partir de zéro. Ensuite, les convives pouvaient se promener sur la terrasse d'observation et profiter de la vue. Il y avait même une suite lune de miel privée à l'arrière de l'avion. Le problème de la fatigue de l'équipage sur les vols longue distance sans escale a également été abordé, avec des dortoirs à l'arrière du pont d'envol et une soute pour un équipage complet en repos. Deux petites trappes de chaque côté du poste de pilotage permettaient d'accéder à l'intérieur des ailes aux moteurs en vol. L'avion était également équipé de «bottes» de dégivrage en caoutchouc sur les bords d'attaque des ailes et de la queue, qui pouvaient être gonflées pour briser et éliminer la glace. Il était propulsé par quatre moteurs radiaux Wright double Cyclone, chacun de 1 500 ch, pesait trente-cinq tonnes, naviguait à 188 mph et avait une autonomie de 3 685 miles.

La Seconde Guerre mondiale

Le 1er novembre 1939, Imperial Airways cesse d'exister avec la création de la BOAC, la British Overseas Airways Corporation. La liaison transatlantique a repris en 1940, lorsque les Short S.30 G-AFCX Clyde et G-AFCZ Clare peints en noir et camouflés ont effectué six traversées aller-retour de l'Atlantique avec des passagers. Le premier voyage, désigné NA W9, a eu lieu le 3 août, effectué par le capitaine J.C. Kelly Rogers. L'un des passagers était le colonel « Wild Bill » Donovan, conseiller spécial du président Roosevelt. Au retour de Clare une semaine plus tard, quatre des six passagers étaient les premiers pilotes civils américains à être recrutés pour le convoyage d'avions militaires vers la Grande-Bretagne. L'année suivante, le champion S.30s G-AFCT, G-AFKZ Cathay et Clare entretenaient la navette Poole-Foynes, tandis que la traversée de l'Atlantique était confiée aux Boeings nouvellement acquis de la BOAC.
Pendant la guerre, trois Boeing B.314 étaient exploités par la BOAC outre-Atlantique, le G-AGCA Berwick, le G-AGCB Bangor et le G-AGBZ Bristol. Douze en tout ont été construits, malheureusement aucun n'a survécu. Le vol inaugural a été effectué par le capitaine J.C. Kelly Rogers à Bristol sur la route Foynes-Lisbonne-Bathurst-Lagos le 22 mai 1941. Comme l'avion nécessitait une maintenance très régulière à Baltimore, les vols transatlantiques de passagers via Botwood étaient inscrits dans ce programme. Pour le reste de la guerre, les trois hydravions ont opéré ce circuit Foynes-Lagos-Baltimore. En hiver, lorsque Botwood était gelé, la route allait de Bathhurst à Baltimore via Belem au Brésil, Trinidad et les Bermudes. L'avion Shorts pour rivaliser avec le B.314 était la classe "G" S.26, qui est arrivée trop tard pour le travail transatlantique en temps de paix et a plutôt servi avec la RAF en tant qu'avion de patrouille, puis en tant que passager de l'Angleterre vers l'Afrique et l'océan Indien .
Un vol particulièrement célèbre de Foynes en juin 1942 concernait l'amiral Sir Andrew Cunningham, commandant en chef de la flotte de la Royal Navy en Méditerranée. Son pilote était Charles Blair, le pilote en chef d'American Export Airlines, qui entre avril 1942 et 1945 a opéré 405 traversées de Foynes à New York pour le compte du US Navy Air Transport Service. L'avion était un Vought-Sikorsky VS44A NC41880 Excalibur 1 qui pouvait transporter seize passagers à 175 mph et avait une autonomie de 4 545 miles. Il a reçu la désignation JR2S-1 par l'USN mais a volé dans des marquages ​​civils. La routine normale consistait à faire une escale de ravitaillement à Terre-Neuve, mais comme il restait mille gallons de carburant, Blair « a commencé à jouer avec l'idée d'aller jusqu'au bout » et a continué à voler. Il a atterri à New York vingt-cinq heures et quarante minutes après avoir quitté Foynes, après avoir effectué le premier vol commercial sans escale d'Europe vers la ville des États-Unis - avec quatre-vingt-quinze gallons de carburant restant dans le réservoir de réserve, assez pour 100 milles supplémentaires. . « Voyage remarquable », a commenté l'amiral Cunningham.

VIP de passage

Parmi les autres VIP à traverser Foynes figuraient Ernest Hemingway, Anthony Eden, John F. Kennedy, Lord Mountbatten, Yehudi Menuhin, Eleanor Roosevelt, Bob Hope, Gracie Fields, Douglas Fairbanks Snr et Humphrey Bogart.

í‰amon de Valera, qui avait un vif intérêt pour l'aviation, saluant le capitaine Harold E. Gray, commandant des Pan American Yankee Clipper et Clipper III, le 6 juillet 1937. (Foynes Flying Boat Museum)

L'Irlande du Sud était, en théorie, neutre pendant la Seconde Guerre mondiale, mais la plupart des passagers étaient du personnel militaire et diplomatique allié de haut niveau avec le statut de haute priorité nécessaire pour les vols transatlantiques. Beaucoup étaient en service actif et voyageaient avec de faux passeports. Au début, les compagnies aériennes étaient très circonspectes quant à l'identité de bon nombre de ces passagers, mais au fur et à mesure que la guerre progressait, de plus en plus d'uniformes militaires américains ont été vus. Il ne fait aucun doute qu'avec l'approbation tacite du gouvernement irlandais, la base d'hydravions était un maillon très important dans l'effort de guerre des Alliés.
Les shorts hydravions étaient des visiteurs fréquents à Foynes pendant la Seconde Guerre mondiale. Des S.30 desservant la route de l'Afrique de l'Ouest de Poole à Lagos ont volé jusqu'à Foynes, d'abord pour éviter de survoler le territoire occupé de l'Axe, ainsi que des combattants allemands au-dessus du golfe de Gascogne. S.25 Sunderlands connecté avec les vols transatlantiques et a emmené des passagers en Angleterre. Les avions de ce type étaient les plus grands utilisateurs de Foynes. Malheureusement, l'un d'eux a eu un accident mortel le 28 juillet 1943, lorsque G-AGES de Lisbonne avec dix-huit passagers, sept membres d'équipage et 30 000 lettres de prisonniers de guerre dans les prisons japonaises s'est écrasé à Kerry. Dix des personnes à bord ont perdu la vie.
Deux articles de fret inhabituels ont été transportés en 1944. Le 22 juillet, le NC18612 Cape Town Clipper a amené trois reines des abeilles pour St Patrick's College, Maynooth, et le 21 août, le même avion est arrivé avec un envoi du nouveau et rare médicament miracle, la pénicilline.

Quant aux opérations d'hydravions commerciaux à Foynes, le retour de la paix en 1945 sonne la fin. Quelques autres réalisations notables incluent le 26 juin 1945, l'arrivée des premières fleurs fraîches (orchidées) à traverser l'Atlantique et le 12 juillet cette rareté de guerre, un régime de bananes pour un enfant malade, dans les deux cas à bord du Clipper du Cap. Le jour record pour les opérations de Pam Am à Foynes était le 18 août 1945. Deux avions, le NC18604 Atlantic Clipper et le NC18605 Dixie Clipper sont arrivés de New York et sont revenus cette nuit-là. Au total, 101 passagers ont été pris en charge. Le 29 octobre 1945, le dernier vol de la Pan Am entre Foynes et Lisbonne a été effectué par le capitaine Wallace Culbertson à bord du NC18609 Pacific Clipper. L'un des passagers était George Hice de Brooklyn qui, remarquablement, était également un passager du premier vol Pan Am en 1939. Depuis 1939, les Boeing Clippers de Pan Am ont effectué 2 097 traversées de l'Atlantique via Foynes. Malheureusement, aucun de ces magnifiques avions n'a été conservé, tous ont été démolis en 1952.
Sir Winston Churchill a volé à Berwick, commandé par J.C. Kelly Rogers et a commenté : « J'ai voyagé dans un énorme hydravion Boeing, ce qui m'a fait une très bonne impression. J'ai pris un peu les commandes, pour sentir cette lourde machine de trente tonnes ou plus dans les airs.

Le spacieux pont d'envol d'un Boeing 314 Clipper.

Je me suis de plus en plus attaché au bateau volant. » Il a également été impressionné par les installations de restauration, « où rien ne manquait de nourriture ou de boisson ». De nombreuses années plus tard, en tant que cadre supérieur chez Aer Lingus, le Capt.Kelly Rogers aimait se remémorer ses expériences de guerre avec le grand premier ministre, à tel point que la rumeur disait que Sir Winston était en train d'écrire un nouveau livre, intitulé I Flew with Kelly Rogers.
En 1946, la BOAC arrêtait également ses services via Foynes. Bangor est arrivé des Bermudes le 16 janvier et est parti pour Poole le lendemain. Le Sistership Bristol a effectué la même route le 21 février. Le dernier avion de la BOAC à visiter Foynes était le Short Sunderland G-AGJO le 24 mars 1946. Les services étaient maintenant beaucoup plus rares. Le 13 octobre 1947, le Boeing B.314 NC18612 Bermuda Sky Queen d'American International Airways arriva à Foynes avec 61 passagers, le plus grand nombre jamais traversé l'Atlantique en hydravion. Puis, le 17 octobre 1949, le Short Sunderland G-AGKY Hungerford d'Aquila Airways a quitté Foynes après avoir effectué une courte série d'affrètements à destination de Fatima.
Les progrès technologiques alimentés par les besoins de la guerre avaient entraîné le développement rapide d'avions terrestres capables de véritables vols intercontinentaux. Comme Kelly Rogers l'avait prédit, les avions terrestres pressurisés voyageant à des vitesses beaucoup plus élevées et à des altitudes beaucoup plus élevées (évitant ainsi les nuages ​​​​glacés) étaient l'avenir. De plus, les besoins en bombardiers, avions de patrouille et transports de plus en plus lourds et plus gros avaient entraîné la prolifération de longues pistes en béton qui pourraient facilement servir les besoins civils. Shannon était prête à découvrir la suite de l'histoire de l'aviation irlandaise.
Un ou deux chants du cygne romantique et nostalgique sont restés. Charles Blair, devenu célèbre non seulement en tant qu'époux de Maureen O'Hara, mais aussi en tant que propriétaire du Short Sandringham Southern Cross N158C et du dernier Sunderland ML814, est revenu à Foynes à Southern Cross en 1976 et 1977. Bien qu'il appartenait à Edward Hulton , le ML814 Sunderland fait le déplacement à Foynes en 1989, rebaptisé Spirit of Foynes.

Musée de l'hydravion de Foynes

À trois quarts d'heure de route de Shannon le long de la route N69 via Limerick se trouve un joyau d'un musée. Aujourd'hui, le Foynes Flying Boat Museum est situé dans le terminal d'origine de quatre étages avec la salle de montre vitrée ajoutée sur le toit. Il a été construit dans les années 1860 et était autrefois le Monteagle Arms Hotel. Le musée présente une excellente présentation de films avec de nombreuses séquences historiques dans son cinéma de style années 40, des souvenirs de Charles Blair, des expositions très informatives sur l'histoire des vols transatlantiques, la radio et la salle météo d'origine et un splendide modèle de la base des hydravions. Il ne lui manque qu'un bateau volant. Peut-être que Kermit Weeks, propriétaire millionnaire de Fantasy of Flight en Floride et propriétaire actuel du dernier Sunderland ML814 en état de navigabilité, le visitera un jour.

Guy Warner est membre de l'Ulster Aviation Society, de l'Aviation Society of Ireland et d'Air-Britain.


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RAF Castle Archdale - Lough Erne - Co. Fermanagh, Irlande du Nord 1941 – 1945

Dès le début de la Seconde Guerre mondiale, Castle Archdale, sur le Lower Lough Erne, est devenu une importante base d'hydravions pour le Coastal Command en raison de sa proximité avec l'Atlantique, à environ 30 milles de distance. Malheureusement, ces 30 milles traversaient le comté de Donegal, une partie de l'Irlande neutre, l'actuelle République d'Irlande. Cependant, un accord secret a été conclu entre la Grande-Bretagne et la République d'Irlande qui a permis à l'avion de survoler le Donegal le long d'un couloir étroit pour atteindre l'Atlantique.

Cette concession a donné au Sunderlands et au Catalina une portée supplémentaire de 100 milles, ce qui était crucial pour la protection des convois de l'Atlantique et la détection des navires et sous-marins ennemis. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il y avait un certain nombre d'installations de vol sur la rive est du Lower Lough Erne.

Du sud au nord, il y avait l'aérodrome de St Angelo qui, en prolongeant la piste à travers la voie publique, pouvait prendre des B-17. Aujourd'hui, sans passage routier, St. Angelo est l'aéroport d'Enniskillen qui accueille principalement des avions privés et des hélicoptères.

Vient ensuite la RAF Killadeas qui était une unité d'entraînement opérationnel et une zone de maintenance. La plupart des accidents sur le Lough se sont produits pendant l'entraînement de Killadeas. Aujourd'hui, Killadeas est à nouveau le site du yacht club Lough Erne

Plus loin dans la baie de Rossclare, il y avait une unité de sauvetage opérée par la RAF utilisant des plongeurs civils de Belfast. Aujourd'hui, Rossclare est une jetée publique et une cale de halage, mais des signes de la Seconde Guerre mondiale subsistent encore, tels que les blocs d'amarrage en béton, certains portant la date de coulée de mars 1943.

Enfin, nous arrivons au site opérationnel principal Castle Archdale situé sur la rive nord de la baie de Duross. Le camp était situé dans une zone boisée avec de grandes cales en béton avec des hangars et toutes les commodités habituelles du camp. La base a joué un grand rôle dans la bataille de l'Atlantique. Catalina de Lough Erne a trouvé et suivi le cuirassé Bismarck jusqu'à ce que la Royal Navy le détruise. Sunderlands et Catalina de la base étaient également responsables d'un certain nombre d'observations et de naufrages de bateaux U.

Castle Archdale lui-même était un grand manoir, qui abritait le mess des officiers et la tour de contrôle. Il a été construit entre 1773 et 1777 mais n'a pas été occupé après la Seconde Guerre mondiale. En 1959, il était à l'abandon et a dû être démoli. Cependant, l'imposante cour existe toujours et abrite une auberge de jeunesse et un petit mais compact musée de la Seconde Guerre mondiale. Le reste du site est maintenant un magnifique parc de campagne avec des emplacements pour caravanes statiques et itinérants, des promenades dans les bois, des zones de vie sauvage et une marina.

De nombreux vestiges de l'époque de la guerre sont encore visibles dans le parc, dont certains ont été convertis à un usage moderne. Par exemple, les surfaces en béton des emplacements pour caravanes étaient auparavant des zones de suspension et d'entretien. Le camp de groupe actuel était autrefois le quartier des aviateurs et l'aire de loisirs. La route du domaine qui fait le tour du parc est toujours appelée par son nom de guerre “The Burma Road”

Tout au long du site se trouvent les restes de décharges de munitions et de carburant et l'ancienne maison de filtration se trouve toujours là où l'eau du Lough a été filtrée et pompée dans tout le camp. Une caractéristique unique de la base qui est encore très présente est le quai des hydravions construit en 1945 pour accueillir les Short Shetland. Bien qu'il n'ait jamais été utilisé, il est toujours en très bon état et pourrait encore être utilisé bien que le niveau du Lough soit maintenant plus bas qu'il ne l'était en 1945. On pense que ce quai est le seul de son genre à subsister.

D'autres rappels du rôle de Castle Archdale pendant la Seconde Guerre mondiale sont les nombreuses tombes de guerre dans les cimetières voisins et les marqueurs de rivage indiquant les tombes de guerre dans le Lough lui-même.

Castle Archdale a cessé d'être une unité opérationnelle en août 1945 et a fermé en tant que station de la RAF en janvier 1958

Un certain nombre de Sunderlands et de Catalina ont été mis au rebut et certains Catalina ont été délibérément sabordés et reposent maintenant profondément dans le limon au fond du Lough.


Lee Congerton, Margaret Byrne et Adam Johnson

L'ancien directeur sportif de Chelsea, Lee Congerton, est venu remplacer De Fanti. Ellis Short s'en tenait à ses armes et persistait dans le rôle de directeur du football (rebaptisé directeur sportif), certains pourraient dire imprudemment. Traditionnellement, un homme qui s'en tient à ses armes est admirable, et on pourrait penser que c'est un trait bienvenu chez un homme responsable de la construction d'un club de football dans le nord-est de l'Angleterre.

Malheureusement, à ce stade, il était trop facile de le voir pour ce qu'il était vraiment - jeter de l'argent sur du mauvais, et avec les jours de grosses dépenses derrière nous, il n'y avait pas beaucoup d'opportunités réalistes pour le peu d'argent que nous avions pour faire la différence . Pas qu'aucun d'entre nous ne le sache vraiment à l'époque, les comptes étant échelonnés de manière à ce que seuls ceux au sommet soient vraiment au courant de la situation financière dans laquelle nous nous trouvons.

Le temps de Congerton à Sunderland est entouré des retombées de son prédécesseur et du scandale qui a suivi, pris en sandwich entre deux moments torrides pour le club. Pour tout cela, c'était encore un autre Bosman des salles de réunion venu raconter de grandes histoires sur le football moderne et travailler une magie inédite sur les livres de transfert.

Sa plus grande réussite a sans doute été l'échange du flop de Premier League Jozy Altidore contre le professionnel accompli Jermain Defoe. Ses autres signatures racontent une histoire beaucoup plus typique de frais de transfert gaspillés et d'attaquants au sous-sol avec des noms délicieux. Quelque chose d'une note de bas de page mineure dans l'histoire récente de Sunderland AFC, Lee Congerton reste un autre rendez-vous à courte vue entièrement basé sur la capacité d'interviewer et les niveaux de désespoir actuels du propriétaire.

Ce qui nous amène au rôle de directeur général. Le grand. Le bras droit de Dieu - ou une femme, dans le cas de Margaret Byrne.

Compte tenu du blâme jeté sur Martin Bain (principalement par des gens comme moi) pour le rôle qu'il a joué dans cette tragédie grecque, je m'en voudrais de sauter le règne de son prédécesseur. Pour être honnête, il est discutable que Byrne aurait dû occuper le poste de PDG en premier lieu.

Pour moi, le rôle de Byrne en tant que PDG est un bel exemple de la manière désordonnée avec laquelle Ellis Short a dirigé son entreprise de football - en contraste frappant avec son succès remarquable en tant que capital-risqueur. Ancienne avocate puis directrice juridique du club, un « remaniement » l'a vue endosser un rôle qui ne devrait être réservé qu'aux plus attachants et connaisseurs des experts du football. Son temps passé dans diverses prisons à parler à des malfaiteurs lui serait finalement plus utile qu'aucun d'entre nous n'aurait pu le prédire, bien sûr, alors que la nation tournait son attention non dépensée sur le comportement déplorable d'Adam Johnson.

Je n'ai pas beaucoup écrit sur Adam Johnson, et il y a de bonnes raisons à cela. On pourrait même dire que j'ai spécifiquement évité de mentionner le petit gobelin. D'une part, je ne veux pas de scandale associé au club qui me tient à cœur, et plus je peux mettre de la distance entre les deux, mieux c'est. De l'autre, je dois admettre qu'il y a des moments et des individus clés dans cette histoire récente du Sunderland AFC et qu'il en fait partie.

Le fait est le suivant : Adam Johnson a joué un excellent football et a contribué directement à notre séjour en Premier League. Le fait est aussi que cet homme est un délinquant sexuel condamné. J'aurais aimé qu'il y ait un moyen d'y échapper, mais il n'y en a pas. Que vous pensiez que ces contributions ne sont pas pertinentes ou que ses objectifs et ses réalisations devraient être rayés du livre des records, c'est votre prérogative. Quoi qu'il en soit, cet article en particulier ne traite pas du sort de la société ou du dénuement moral d'un homme, mais nous ne pouvons pas éviter le sujet autant que nous le souhaiterions.

Photo de Nigel Roddis/Getty Images

Ce que nous savons avec certitude, c'est qu'en dehors de l'affaire, aucune autre personne n'a plus subi les conséquences de ses actes que Margaret Byrne. Il semble être le consensus qu'elle est essentiellement tombée sur son épée pour le club. En tant que PDG, il va de soi qu'elle serait bien sûr sous les projecteurs à ce moment-là, mais à part un silence forcé pendant cette période, il ressort clairement de ses actions avant et après la frénésie médiatique qu'Ellis était très directement impliqué dans la course du club.

Bien sûr, je ne suggère pas que Short ait eu connaissance de cet événement polarisant - le manager existe comme tampon entre l'équipe et le propriétaire dans la plupart des choses liées à l'équipe, et bien sûr, il s'agissait de circonstances atténuantes pour tout le monde, sauf pour Johnson lui-même. Ce qu'un homme fait pendant son temps libre, il ne le partage pas souvent avec son patron.

La manière dont cela s'est déroulé ne fait cependant que souligner les exigences remarquables de celui qui occupe le poste de PDG - une position peu enviable pour Byrne, franchement. Le premier point de contact pour tous les problèmes graves du club, et quelle période horrible pour être ce point de contact.

Le 7 mars 2016, il a été rapporté dans les nouvelles locales que l'Association des supporters souhaitait parler à Byrne pour clarifier sa connaissance des événements. Le 8 mars, Byrne a démissionné, se renonçant commodément à toute obligation de répondre auxdites questions. Cela est bien sûr intervenu après un revirement de sa part, elle devait défendre Johnson lors du procès, mais a choisi de ne pas le faire. Byrne a quitté le club avec un paiement réputé de 750 000 £ – un salaire juste pour son incapacité à répondre aux questions que les supporters méritaient mais n'ont jamais reçues ? Le silence radio a été rétabli.

Comme je l'ai dit plus haut : on ne peut pas blâmer Short pour la frénésie médiatique. Le problème devient que, puisque le propriétaire ne peut raisonnablement pas s'attendre à combattre chaque incendie lui-même, il doit déléguer à ses sbires, et ces sbires doivent être capables de faire le travail.

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À qui appartenait le travail de contrôler le récit des relations publiques ? À qui appartenait le travail de s'assurer que le récit des relations publiques était contrôlé ? Nous savons que Short a de nombreuses préoccupations commerciales et que cela fait partie intégrante d'un propriétaire de capital-risqueur milliardaire, mais le fait est qu'une partie importante de la diligence en tant que propriétaire consiste à déléguer les affaires du club à des personnes responsables et capables en votre absence.

Le scandale Johnson étant sans doute le souvenir résiduel le plus important de l'époque de Byrne en tant que PDG de Sunderland, est-il prudent de dire que sa nomination était malavisée ? Ou a-t-elle été victime de l'examen minutieux des médias auquel Short's Sunderland était si souvent incapable de résister? Quoi qu'il en soit, personne ne regarde avec tendresse son temps, certainement, j'imagine, pas elle.

Ce ne sont que quelques exemples de mon propos. Les histoires de ces gardiens et gardiens temporaires du club révèlent un thème récurrent en son sein, et d'ailleurs inquiétant : plutôt que de rechercher la meilleure personne pour le poste, il semblait y avoir trop souvent un « ce n'est pas ce que vous savez, c'est qui vous connaissez » politique à Sunderland AFC qui, franchement, ne pourrait pas être plus dangereuse pour n'importe quelle institution, sans parler de celle qui dépend entièrement des compétences de personnes talentueuses.

Il y a des dizaines d'histoires similaires au fil des ans, de personnes placées dans des rôles pour lesquels elles n'étaient pas faites, même des rôles qui ont été créés spécifiquement parce que leur ami en avait la capacité. Et ce ne sont pas spécifiquement des cadres dont je parle maintenant, et cela fait partie du problème global. L'attitude du droit traverse Sunderland AFC comme du sang dans une veine. Être complaisant avec les nominations de haut niveau affaiblit une organisation à tous les niveaux significatifs.

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Posséder un club de football, ce n'est pas simplement jeter de l'argent dans une cagnotte de transfert. Le club est un organisme vivant qui respire et il doit être nourri et entretenu, ses flux et reflux doivent être observés et dirigés par une main de confiance. Cela exige un équilibre, et une condition préalable énorme à cet équilibre est d'embaucher les bonnes personnes pour le poste.

Oui, nous serons sans doute déçus (voire trahis) par quelqu'un versant du miel dans l'oreille du roi, bien intentionné ou sinistre. Mais la vérité ultime de la décision est que le roi ne devrait faire suffisamment confiance à personne pour les laisser commettre des erreurs qui coûtent cher au royaume.

S'appuyer fortement sur les conseillers augmente le risque d'une forte rotation des opinions changeantes et augmente le risque qu'au sein de cette rotation, vous trouviez des prétendants venant conseiller aux côtés d'individus bien intentionnés. De longues périodes d'absence, une stratégie de recrutement imprudente et des divisions entre l'employeur et l'employé sont toutes des erreurs de débutant évitables qui peuvent dégénérer en problèmes profonds qui ne peuvent être résolus s'ils ne sont pas détectés rapidement, mais ils le sont depuis si longtemps. l'ordre du jour.

Ainsi, s'il est vrai que Short a été accablé de mauvais conseils, il est raisonnable de dire que la moitié des fardeaux qui lui ont été imposés l'ont été essentiellement par lui-même, au prix malheureux de sa propre inexpérience - et même de son orgueil - en ce qui concerne la machine qui est Football.