Podcasts sur l'histoire

Lockheed P-322 Foudre

Lockheed P-322 Foudre

Lockheed P-322 Foudre

La désignation P-322 a été utilisée pour les avions repris par l'USAAF après que la RAF a annulé une commande de 667 P-38 Lightnings en 1942. Cette commande avait été héritée des Français, et avait été pour une version simplifiée de l'avion, sans les turbocompresseurs utilisés par tous les USAAF P-38.

Avant de recevoir ses premiers Lightning, la RAF avait modifié sa commande pour inclure 146 Lightning Mk Is, commandés par les Français, et 524 Mk IIs, qui auraient ressemblé de près au P-38E. L'USAAF a repris la commande britannique et a terminé les 524 Mk II en tant que P-38F et P-38G standard.

L'avion précédent a également été repris. Vingt-deux ont été achevés conformément à la commande et ont reçu la désignation P-322-I. Les 121 restants ont reçu des moteurs de la série "F", tels qu'utilisés dans les P-38 américains, bien qu'ils n'aient toujours pas le turbocompresseur. Ces avions ont reçu la désignation P-322-II. En service américain, ces avions étaient utilisés comme entraîneurs avancés, offrant un moyen idéal d'initier les nouveaux pilotes au P-38 sans la complexité supplémentaire du turbocompresseur dont ils se soucient.


Photos de la guerre mondiale

Lockheed F-5B Lightning #358 “Temps de tempête” Le capitaine Frank W. Steinbach et son F-5E Lightning “Natalie” – 40th Photo Recon Squadron, CBI P-38G Lightning 42-13437 “The Golden Eagle”, pilote : Capt Billie Beardsley du 51st Fighter Group 449th FS Twin Tailed Dragons Maj Anderson du 79th FS 20th FG avec son équipe au sol et P-38J 43-28718 code MC-A
F-5C 42-67115 Tous sur la vue du 22e Escadron de reconnaissance photo 7e PRG Un membre du 94th Fighter Squadron 1st Fighter Group vérifie l'équipement radio dans un P-38 Lightning Italie P-38J Lightning #72, série 43-28266 du 48th FS 14th Fighter Group P-38J 42-67780 “Mary Rose II”, pilote : Slt Roy Smith du 485th FS 370th FG à Florennes Juzaine Airfield A-78 Belgique, novembre 1944
Pilote de P-38 Lightning “Jinx”, le colonel Robert Richard, commandant du 1er FG P-38J Lightning 42-104067 code LC-V Lt Irwin Fernandes du 77th FS 20th Fighter Group avec son équipe au sol P-38E Lightning #91, série 41-2227 du 54th FS 343rd Fighter Group, Alaska P-38 Lightning Islande 1942
P-38 Lightnings de la ligne de vol du 9e escadron de chasse à Dobodura en mai 1943 P-38J Lightning s/n 44-23677 “Little Buckaroo” code H5-A, pilote : Maj Robert Rogers 392nd Fighter Squadron 367th FG P-38L Lightning du 433rd FS 475th Fighter Group, Lingayen 28 août 1945 Lockheed P-38L Lightning s/n 44-25022 “Tail End Charlie” du 96th FS 82nd Fighter Group
Des soldats allemands découvrent la foudre d'un P-38 de l'USAAF abattu en Tunisie Thomas McGuire, pilote du P-38 Lightning #131 “Pudgy” du 431st FS, 475th Fighter Group P-38 Lightning #139 sur la piste d'atterrissage de Lingayen capturée à Luzon 1945. 431st FS 475th Fighter Group. P-38J-15-LO Lightning #82, s/n 43-28801 du 94th FS 1st Fighter Group
Ace Charles MacDonald’s P-38 Lightning 44-25471 Putt Putt Maru, 475th Fighter Group P-38 Lightning nommé T-Rigor Mortis II, #134, du 431st FS, 475th Fighter Group Pacific P-38J Lightning 42-67412 code N2-X, nommé “The Rebel Kids”, pilote : Lt Marvin Glascow du 383rd FS 364th FG avec son équipe au sol Maintenance des éclairs P-38 et F-5 Burtonwood England
P-38J 44-23525 “Maggie 2”, pilote Capt Eugene Hinkley 394th FS 367th Fighter Group avec l'équipe au sol à l'aérodrome de Clastres A-71 France, 12 octobre 1944 1Lt Russell Bebout du 79th FS 20th Fighter Group avec son équipage au sol P-38J Lightning “Betsy VI” code MC-Y P-38J Lightning 43-28700 Capt Joseph Dobrowlski pilote Tacoman du 393rd FS 367th Fighter Group P-38F Lightning #11 s/n 42-12627, du 39th FS 35th FG, pilote Capt Charles Gallup
P-38J Lightning série 42-67449 “Miss Mass” du 367th Fighter Group P-38J Lightning 44-24047 27th FS 1st Fighter Group, Corse 1Lt John Roehm du 44th FS “Vampires”-18th Fighter Group et son P-38, Guadalcanal Début P-38 Lightning 1942
P-38G “Gentleman – Bad Penny”, pilote : Capt Lloyd DeMoss du 49th FS, 14th FG P-38L Lightning 131 s/n 44-24155 “Pudgy V”. pilote Maj Thomas McGuire 431st FS 475th FG, Luzon Médaille d'honneur pilote Richard Bong par P-38J-15- LO Lightning 42-103993 nommé Marge P-38F Lightning 42-12596 du 50th FS 342nd Composite Group Reyjkavik Islande
Les pilotes de chasse de l'USAAF inspectent un nouveau P-38F Lightning #13, 39th FS 5th AF Australia 1942 P-38J Lightning code H5-F, pilote 1Lt Pius Kunz du 392nd FS 367th Fighter Group nose art “Napoleons Delight Nin” Capt Millard et Capt Hustoad par Nose Art sur Lockheed P-38E 343rd Fighter Group 54th FS 1943 Lockheed P-38 Lightning “Carol Anne” 94th FS 1st Fighter Group Italie
P-38J Lightning avec bandes du jour J, série 42 68071 du 392e FS 367e Fighter Group se trouve sur la nouvelle piste d'atterrissage avancée en Normandie P-38G Lightning #75 “Earthquake McGoon”, pilote Lt Richard Campbell 37th FS, 14th Fighter Group P-38 Lightning, pilote 1Lt Stanley Lau du 27th FS 1st Fighter Group P-38 Lightning Maintenance Burtonwood England arrière
5 janvier 1945 1Lt Fred Eberle P-38 Lightning nommé “Ripper” du 333rd FS 318th Fighter Group P-38 Lightning #16 du 39e FS, Australie 1942 Début de la formation P-38 Lightning 1941 P-38G Lightning 43-2530 96th FS 82nd Fighter Group, mai 1943
1lt James Mason 393rd FS 367th Fighter Group avec son équipe au sol et P-38J Lightning 42-68059 “Big Jim” Une bombe de 500 lb est attachée sous l'aile d'un P-38 Lightning par des membres du 94e escadron de chasse 1er FG Italie P-38J Lightning code 7F-M du 485th FS 370th FG lors de leur séjour à Florennes Juzaine Airfield A 78 Belgique Foudre du P-38 en feu après un crash frontal sur Leyte
P-38J Lightning s/n 42-104200 “The Gremlin”, pilote : Slt Melvin Jones du 393rd FS 367th Fighter Group P-38J Lightning 43-28650 “Sweet Sue” du 27th FS 1st FG P-38 Foudre du 94th FS 1st FG Afrique Armuriers chargeant des munitions dans un P-38 Lightning du 94e Escadron de chasse 1er Groupe de chasse Italie
Capt Roy Scrutchfield du 55e Escadron de chasse, 20e FG avec son équipe au sol et P-38J Lightning 43-28430 codé KI-N P-38E Lightning série 41-2239 du 54th FS 343rd FG, Alaska LtCol William Stratton 1st FG Operations staff au sommet de son P-38 Lightning nommé “Maribelle” P-38 en service au sol Afrique du Nord
P-38J Lightning 42-67799 du 429th FS, 474th Fighter Group code 7Y-P P-38L Lightning code F5-W du 428th FS 474th Fighter Group P-38H-1-LO Lightning 42-66718 code CY-T, du 343rd Fighter Squadron 55th Fighter Group 8th Air Force P-38 Lightning 43-2136 du 27th FS “Black Falcons”, 1st FG
P-38 Lightnings de la 15e armée de l'air en formation au-dessus de la Yougoslavie P-38 Lightning code H5-Q du 392nd Fighter Squadron 367th FG et Schwimmagen France 1944 – photo couleur Un pilote du 94th Fighter Squadron 1st Fighter Group et P-38 Lightning Italy Ace Pilot Richard Bong dans son P-38 en Nouvelle-Guinée 1944
P-38 Lightning Maintenance Burtonwood England cockpit P-38J Lightning #48, s/n 43-28777 du 71st Fighter Squadron, 1st FG Assemblage de P-38 à Maison Blanch Algérie 31 mars 1944 P-38J Lightning 44-23628 “Hey Stuff” code 4N-L, pilote 1Lt Estabrook du 394th Fighter Squadron 367th Fighter Group
F-5 #71 de 90th Photographic Reconnaissance Wing Afrique du Nord P-38L Lightning #88 du 94th FS 1st Fighter Group twin 8 balles P-38 Lightning “Spud” du 96th FS 82nd Fighter Group, 18 juin 1943 P-38J Lightning du 434th FS 479th Fighter Group
Ravitaillement en carburant d'un F-5 Birmanie de reconnaissance photo P-38J Lightning s/n 42-67987, code N2-P du 383rd FS 364th Fighter Group 8th AF P-38J s/n 44-23577 “Omar” pilote Capt Owen Hansen du 392nd FS 367th Fighter Group avec son équipe au sol Aérodrome de Juvincourt A-68 France F-5 Recon Lightning par ambulance sur l'aérodrome
P-38H 42-66717 Lightning du 449th FS 51st Fighter Group, Kunming Chine Bâtiment des travailleurs P-38 foudres de nuit à l'usine Lockheed Burbank 1941 s/n 42-67842 P-38J-10-LO Numéro d'escadron Lightning 𔄜” du 459th Fighter Squadron Lockheed P-38 Lightning nommé “Georgia Peach II” en vol au-dessus du Panama
P-38 Lightning “FILLY DE PHILLY IV” code LC-R 20th Fighter Group, 77th FS P-38 Lightning “Elsie” Dobodura Nouvelle-Guinée 5 avril 1943 P-38H Lightning s/n 42-6702,6 pilote : Chester Patterson du 338th FS 55th Fighter Group, code CL-P 1Lt Robert Miles du 55th FS 20th Fighter Group avec son équipe au sol et P-38J Lightning 42-68010 code KI K
P-38 Lightning Maintenance Burtonwood Angleterre 4 P-38J-10-LO Lightning 42-67842 avec bazooka tubes escadron numéro 4 du 459th Fighter Squadron 2 P-38J Lightning 44-23578 “Philbert 3”, pilote Maj Charles Matheson commandant du 394th FS 367th FG Lockheed F-5C-1-LO 42-67254 du 35e PRS Nouvelle-Guinée 1944
P-38G Lightning 43-2427 du 71st FS 1st Fighter Group P-38L Lightning #40, s/n 44-25734 “Betts II” du 71st FS 1st Fighter Group, Lesina Italie P-38J Lightning s/n 42-67962 “Bambi”, pilote Capt John Odegard du 338th FD 55th Fighter Group 1944 P-38 Lightning Napalm Bombardement près du barrage Ipo Luzon Philippines
Capt John Robinson à la machine photo utilisée sur son F-4 l'appareil photo est un 24 à Fairchild Un pilote du 94th Fighter Squadron 1st Fighter Group monte dans le cockpit de son P-38 Lightning Italy P-38J Lightning 42-68015 code MC-J, pilote Lt Harold Binkley du 79th FS 20th Fighter Group avec son équipe au sol P-38E Lightning série 41-2232 du 54th FS 343rd Fighter Group Alaska
Dépôt de récupération de foudre P-38 Clark Field Luzon Philippines 25 juin 1945 P-38 Lightning “AO” du 95th FS 82nd Fighter Group stationné sur l'aérodrome Ligne de Lockheed P-38 Lightnings en Italie 1944 Pilote et son équipage au sol du 94th FS 1st FG Lockheed P-38 Lightning Italie
F-5 Lightning “Rose Marie Timber” de la 90e photo Reconn Wing Italie P-38 Lightning Maintenance Burtonwood Angleterre 2 Le pilote Richard Bong a posé dans le P-38 Lightning 42-104380 P-38 Atterrissage éclair en Algérie
Droop Snoot P-38J code KI-C du 402nd FS 370th Fighter Group, Luxembourg Avril 1945 P-38 Lightning et pilote Lt Anthony Evans 49th FS 14th FFighter Group P-38J Lightning 44-23191 94th FS 1st Fighter Group Moteur Lockheed P-38F Lightning Afrique
P-38J Lightning “Patty Anne” pilote Charles Croker du 394th Fighter Squadron, 367th Fighter Group P-38 du 435th FS 479th Fighter Group vue arrière P-38J-10-LO Lightning 42-67842 avec tubes de fusée bazooka du 459e Escadron de chasse, pilote Major Willard Webb F-5 Recon Lightning nommé “MISS DIANA LU” du 41e PRS. Guam 1945
Lockheed P-38G Lightning 42-13010 du 94e Escadron de chasse 1er FG P-38J Lightning 42-67795 du 44th Fighter Squadron sur Guadalcanal début 1944 P-38 Lightning #18 du 39th FS 35th Fighter Group à la base aérienne de Schwimmer Port Moresby 1943 P-38 Lightning “MELBA LOU IV” du 459th Fighter Group
Soldats travaillant sur P-38 Lightning dans Hanger en Australie 1942 P-38 Lightning avec nez de bombardier P-38F Lightning #16 s/n 42-12623 du 5th Air Force 35th FG 39th Fighter Squadron à 14 Mile Drome 1943 Capt Morgan Giffin commandant 54e Escadron de chasse avec son P-38 Lightning # 90
P-38 Lightning Maintenance Burtonwood England moteur 2 F-5A Lightning s/n 42-12778 avec caméra K-24 nommée “Dim View”, pilote Lt Walter Shade du 13th PRS 7th PRG P-38J Lightning 42-67811 code CG-H du 38th FS 55th Fighter Group P-38J Droop Snoot du 401st FS 370th Fighter Group
P-38 Lightning Dossie Angleterre ancien modèle P-38 Lightning du 55th FS 20th Fighter Group F-5C-1-LO en vol 42-67543 P-38 Lightning Photo Ship montrant l'installation complète de la caméra aérienne K-22 et l'intervalomètre Italie
Lockheed P-38 survole une côte près d'Ostende Belgique Mai 1945 Lockheed P-38 Lightning – F-5A variante de reconnaissance en peinture Haze Le lieutenant-général Doolittle dans le Lockheed P-38 Lightning juste avant de décoller pour un court vol, le 23 mars 1944 Avion photo Lightning P-38 montrant la caméra aérienne K-22
Membre de l'équipe au sol travaillant sur un pilote P-38 Lightning 2Lt Ward Kuentzel du 96th FS 82nd Fighter Group Le Lt Paul Fisher du 38e Escadron de chasse du 55e Groupe de chasse vérifie les dommages subis par son P-38 Lightning 1944 L'opérateur H2X Mickey de Lockheed P-38 Droop Snoot rampe littéralement dans les composants AN/APS-15 Lt OBannon un Lockheed P-38 Lightning Reconnaissance Pilot, Mount Farm England 7th Photo Group 1 juillet 1943
Chargement de bombes P-38 Angleterre 8th AF F-5E Lightning s/n 44-23271 pilote 1Lt Charles Lambert du 9e Escadron de reconnaissance photo Birmanie Nettoyage à la vapeur d'un Lockheed P-38 Lightning 27th Air Depot Group Port Moresby Papouasie Nouvelle Guinée P-38 Foudre “PEGGYS PEGASUS”
F-5E du 3e Groupe Photo Recon à Florence Italie Capt Merle Nichols du 79th FS 20th FG avec son équipe au sol et P-38J 42-67515 codé MC-N P-38 Lightning Frames des cadets de l'aviation le jour de la remise des diplômes à Moore Field P-38 Lightning sur la chaîne de montage Lockheed Burbank 1942
LtCol Leon Gray 3e groupe de reconnaissance photo P-38 640 Armuriers chargeant des munitions Lockheed P-38L-1-LO Lightning 44-24217 du 27th FS 1st Fighter Group P-38 Lightning pilote LtCol Lambert
Début P-38 Lightning Angleterre Assemblage du P-38J Lightning 42-104252 à Maison Blanch Algérie Mars 1944 Richard Bong et P-38 Lightning Marge P-38J Lightning 42-68017 code N2-D, pilote Capt George Ceuleers du 383rd FS 364th Fighter Group
F-5B Lightning 28th PRS avec 310 réservoirs largables modifiés pour les opérations d'évacuation sanitaire à grande vitesse P-38 Lightning Maintenance moteur Burtonwood Angleterre P-38 Lightning Maintenance Burtonwood Angleterre 3 F-5C-1-LO Lightning “Dot Dash” série 42-67128 Russie 1944
P-38 Lightning Maintenance Burtonwood England arrière 2 Le pilote Richard Bong et sa femme dans son P-38 Lightning 1944 des membres d'équipage au sol entretiennent un P-38 Lightning #74 du 39th FS 35th Fighter Group, le 28 février 1943 Le pilote Lt Faurot monte dans le P-38 Lightning 39th Squadron 35th Fighter Group Nouvelle-Guinée 1943
Les membres de l'équipe au sol travaillant sur un P-38 Lightning England Lt James Hagenback du 94th, FS 1st FG avec son P-38 “Bat Out Of Hell” P-38J Lightning 43-28650 #5 nommé “Sweet Sue” du 27th FS 1st Fighter Group P-38 Lightning “Situation Normal” pilote 1Lt Ray Evans 393rd FS 367th FG à l'aérodrome de Clastres A-71 France 7 octobre 1944
Le pilote Lt Ford du 36th FS 8th Fighter Group s'éloigne miraculeusement de l'atterrissage en catastrophe de son P-38L Lightning, le 20 décembre 1944 P-38J Lightning 42-68176 “Sky Cowboy” code LC-I, pilote Lt Walker Whiteside du 77th FS 20th Fighter Group avec son équipe au sol P-38G Lightning s/n 42-13173 “Sweet Pea” du 97th FS 82nd Fighter Group Avion de reconnaissance photo F-5 “Thats My Pop” Guam
Caméra de point de visée 16 mm sur le porte-bombes du Lockheed P-38 P-38G Lightning 42-13036 du 95th FS 82nd Fighter Group, Afrique du Nord F-5 Lightning ravitaillement en Chine P-38G-10-LO Foudre 42-12942 Afrique
P-38J Lightning 42-67980, code 5Y+F du 384th Fighter Squadron, 364ht Fighter Group, Honington, 30 mai 1944 version de reconnaissance photo du Lockheed P-38 Lightning , 270, et de l'équipe au sol de l'USAAF P-38 Lightning Guadalcanal 12e Escadron de chasse Chasseur de nuit Lockheed P-38M, s/n 44-26865
F-5E Lightning en Inde Version de reconnaissance photo F-5 du P-38 sur la piste d'atterrissage de sable du Pacifique P-38L Lightning, pilote Capt Watson 1st Fighter Group, 83 P-38F Lightning pilote Lt Don Kienholz 1er groupe de chasse
P-38 Leyte Philippines 8e Escadron de reconnaissance photo P-38L Lightning, pilote 2Lt Jim Hunt 27th Fighter Squadron, Maloneys Pony nose art Des chasseurs P-38 Lightning ont fait irruption à terre aux quais de Manille le 8 mai 1945 Lockheed P-38 en vol
P-38L Lightning, pilote Capt Watson 1st Fighter Group, équipage de l'USAAF Les As du 82e groupe de chasseurs par P-38G Lightning Lockheed P-38J Droop Snoot Angleterre ETO P-38 ECLAIRAGE ATTERRISSAGE GUADALCANAL
Lockheed F-5F pilote Lt Monroe 1944, nose art : Jeannie The Farmer’s Daughter P-38 Lightning porté par deux DUKW’s, #0751 P-38 Lightning Crash Landed American Flag Nose Art Pacific Lockheed P-38 Lightning nez art HOME SICK
Lockheed P-38H Lightning 1st Fighter Group touché sur la queue par Bf109 Lockheed P-38 Nose Art Little ‘t’ III Lockheed P-38H-5-LO Foudre 42-67020 P-38L Lightning Rough and Dirty nose art, 18th Fighter Group, 70th Fighter Squadron, Pihilippines 1945, # 100
Lockheed P-38 foudre cockpit 2 Lockheed P-38 Lightning, prise de force # 30 P-38L Lightning, pilote Capt Watson 1st Fighter Group P-38 Lightning de l'épave du 8e AF
Formation F-5E Lightning aux USA, # 597 Avion de reconnaissance F-5B sur l'aérodrome P-38L Lightning, Nose Art Hawkeye Hattie II, 18th Fighter Group, # 411 Lockheed P-38 “Le Gremlin”
Lockheed P-38M Lightning Night Fighter avec radar AN/APS-4, 7234 Lockheed F-5B Lightning Nose Art “Little Lorraine”, 248 P-38 Lightning, Capt Robert Achenbrener et Capt William Drier, 49th Fighter Group 1944 Pacific Chasseur P-38 Lightning, # 82, PTO Pacifique
Pilotes posés par P-38 du 475th Fighter Group, avec 3 éliminations japonaises enregistrées Lockheed P-38J-15-LO Lightning, pilote 1st Lt.Carrol J.Anderson, VIRGINIA MARIE, 42-104308, # 194, 433rd FS, 475th FG, 1944 Pacifique P-38L Lightnings à Hill Airdrome Mindoro Philippines 1944 475th Fighter Group Lockheed P-38 stationné Pacific
8e Escadron de reconnaissance photo F-5 Leyte Philippines 2 Lockheed P-38H Lightning 49th Fighter Group, Nose Art Beautiful Lass, # 99 Lockheed P-38G, #21 Lockheed P 38J Foudre 44-23315
Lockheed P-38L Gung Ho, pilote Lt Col Chickering, 367th Fighter Group, Belgique Janvier 1945 Lockheed F-5 Philippines, 248 L'art du nez Lockheed P-38 P-38J-15 Lightning, 12e Escadron de chasse Guadalcanal 42-104295, #202
Bandes Lockheed F-5 D-Day P-38L Lightning pilot Lt Col Ashkins 1er FG Peggy Jane Nose Art Italie 1945 P-38L Lightning, 347th Fighter Group 67 Fighter Squadron, pilote “Franny” Lt Gray Philippines 1945 Début du P-38 Lightning en vol
Lockheed F-5 D-Day 1944 Lockheed P-38J-15-LO Lightning “Jandina IV” piloté par l'as major Jay T. Robbins 43-28832 Lockheed P-38J, pilote Capt Ed McGough 474th Fighter Group Lockheed P-38L Lightnings du 67e Escadron de chasse en vol pendant la Seconde Guerre mondiale
F-5B Lightning Watchfull Wally du 27e Escadron de reconnaissance photo P-38 Lightning Jandina IV piloté par l'as major Jay T. Robbins P-38L-5-LO Nose Art “Putt Putt Maru”, #100 s/n 44-25643, pilote Col Charles H. MacDonald, 475th Fighter Group Lockheed F-5B Foudre
Le Lockheed P-38 Lightning décolle du Pacifique F-5B Lightning du 27e Escadron de reconnaissance photo, rayures du jour J 1944 Lockheed P-38 Lightning 9 Gracie 2 P-38L Lightning pilot 1Lt Ray Sofaly 67th Fighter Squadron, 2 Kills signé
Lockheed F-5B version de reconnaissance photo du Lockheed P-38 Lightning Lockheed P-38H Lockheed P-38J-25 Just Lazy 44-23657 Europe Queue de P-38J, 55th Fighter Group 343 Fighter Squadron, Angleterre 1944 En réparation
F-5E Lucivious Lady nez art 9e Air Force Soldats britanniques vérifiant le cockpit P-38 P-38L Lightning Capt Watson 1er FG 3 F-5E Lightnings Line Isley Field Saipan 1945
P-38L Lightning, Capt Salling et Lt Baer 347th Fighter Group 67th Fighter Squadron Lockheed P-38 Lightning en vol 2 8e Escadron photo F-5 Lightning Maintenance P-38L-1-LO Lightning “PUDGY V” avec 38 marques d'élimination. Pilote Maj Thomas McGuire, 431e Escadron de chasse, 475e Groupe de chasse, 5e AF, USAAF, Philippines 1944.
P-38 Lightning “Putt Putt Maru” Avec 24 Marquages ​​Kill. #100 s/n 44-25643, pilote Col Charles H. MacDonald, 475th Fighter Group. P-38L Lightning Capt Watson 1er FG 5 Des chasseurs P-38 Lightning ont fait irruption à terre aux quais de Manille le 8 mai 1945 P-38L Lightning, pilote Capt Summer 475th Fighter Group, # 143
F-5G Lightning 41e Escadron de reconnaissance photo 44-26434 P-38L Lightning Nose Art “PUDGY V” pilote Thomas McGuire. 431e Escadron de chasse, 475e Groupe de chasse, 5e AF, USAAF, Philippines 1944 P-38J Lightning, pilote Lt James Fincher 367th Fighter Group 392nd Fighter Squadron.”Arkansas Traveler” Nose Art. Aérodrome de Clastres (A-71) France 12 octobre 1944. La foudre du Lockheed P-38
P-38F Lightning, pilote Capt Newbury et équipage au sol 1er groupe de chasse, 27e Escadron de chasse . “Cher John” Nez Art Clertrac Aircraft Tug remorque P-38 Lightning à Manille Docks 1945 Lockheed P-38J Lightning 1er groupe de chasseurs Nose Art Pilote par cockpit de son avion de chasse P-38
P-38 Lightning, du 49th Fighter Group, 24 Kills ace Lt Col Gerald Johnson 1944 P-38 Lightning Jandine IV, as Major Jay T. Robbins Lockheed P-38J-15-LO Lightning, 1944 Italie, 42-104076 14th Fighter Group 48th Fighter Squadron Vue frontale de l'avion de reconnaissance Lockheed F-5
Lockheed F-5B 42-66258 Lockheed P-38H Foudre Lockheed P-38J-15 Lightning “Grizelda” P-38L Lightning Capt Watson 1er FG 2
Lockheed P-38 Lightning 9 Gracie P-38 “Bat Out of Hell” du 94th FS, 1st FG piloté par le lieutenant James Hagenback Lockheed P-38J “Bar Fly” art du nez P-38L Lightning 1er FG avec roquettes 16
P-38 Lightning Orlando AAB Floride 1943 P-38L Lightning, # 100 Putt Putt Maru, 44-25643, pilote Col Charles H. MacDonald, 475th Fighter Group P-38 Lightning 455th BG Italie 1944 L'intérieur du cockpit d'un Lockheed P-38 Lightning
Lockheed P-38H et F-4A F-5 du 8th Photo Squadron Leyte Philippines “Little Lorraine” Capt Charlie Sullivan, pilote de P-38F Lightning, 39e Escadron de chasse, Nouvelle-Guinée 1943 Lockheed P-38J 10 42-68161
8e Escadron de reconnaissance photo F-5 Line Clark Field Luzon 8e Escadron de reconnaissance photo F-5 Leyte Philippines Lockheed P-38 Droop Snoot Europe P-38 Lightning Guadalcanal 12e Escadron de chasse, # 200
P-38J Lightning, pilote Capt Lindol Graham, 20th Fighter Group 79 Fighter Squadron, Nose Art “Susie” à Kings Cliffe Angleterre Février 1944 Voyageur sentimental de foudre P-38 F-5G Photo Recon Lightning Europe Pilote de Lockheed F-5 37e Escadron de reconnaissance photo 15AF
Pilote de foudre 49e FG P-38 Photo d'art de queue de foudre de Lockheed P-38 P-38J-20 Lightning, 420, 18th Fighter Group 77th Fighter Squadron, Nose Art Philippines 1945 Lockheed P-38 Lightning en vol pendant la Seconde Guerre mondiale
Lockheed P-38 Tail Insignia 8e Photo P-38L PUDGY IV, 131, pilote Maj Thomas McGuire 475 Fighter Group Lockheed F-5 Lightning du 27e Escadron de reconnaissance photo D-Day Stripes P-38L Lightning Capt Watson 1er FG et Jeep
P-38J-15 44-23139 Pathfinder avec radar AN/APS-15. P-38J Lightnings 1ère formation FG 42-104428 Lockheed F-5 Lightning “Double Take” Pacifique Sud Lockheed P-38 “T” du 8th Fighter Group et de l'équipe au sol de l'USAAF
Lockheed P-38J Droop Snoot P-38 Lightning sur Guadalcanal 1943 Shark Mouth, #33 P-38L Lightning Capt Watson et équipage 1er FG Changement de moteur du P-38L Lightning 18th Fighter Group
P-38 Lightning Nose Art Charlcie Jeanne Pilot Lieutenant James Watkins P-38E Lightning Nose Art 41 2221 Îles Aléoutiennes Alaska Avion de reconnaissance F-5E “RUNAWAY” Pacifique F-5E Lightning 27e Escadron de reconnaissance photo
P-38G Lightning Nose Art, pilote Lt Seidman 14th Fighter Group Formation Lockheed P-38 Lightning aux USA Lockheed P-38 “Q” du 8th Fighter Group et de l'équipe au sol de l'USAAF P-38L Lightning 18th Fighter Group au combat

Lightning: Le chasseur Lockheed P-38 inhabituel avec 30 photos

Le P-38 Lightning était un avion d'apparence inhabituelle. Contrairement à la plupart des avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale, il avait deux flèches, chacune avec un moteur, de sorte qu'il ressemblait presque à deux avions boulonnés ensemble. Cette configuration inhabituelle a créé l'un des avions les plus réussis de la guerre et a donné un bon départ au travail de Lockheed dans l'aviation militaire.

Lockheed devient militaire

En février 1937, l'US Army Air Corps (USAAC) a publié un cahier des charges pour un nouveau chasseur qu'il souhaitait mettre en service. Les critères étaient exigeants. L'USAAC voulait un intercepteur haute performance à longue portée qui pourrait maintenir une vitesse élevée à haute altitude pendant au moins une heure.

P-38 Lightning – “Glacier Girl”

Le design qu'ils ont finalement commandé a été créé par Lockheed. C'était la première fois que l'entreprise créait un avion purement militaire et cela peut avoir influencé la conception. Libérés de la pratique courante consistant à affiner les avions de combat existants pour remplir de nouveaux rôles, ils ont créé quelque chose de radical.

Le P-38 était une machine percutante équipée de quatre mitrailleuses montées sur le nez et d'un canon. C'était aussi rapide. Peu de temps après le premier vol d'essai en janvier 1939, il est entré dans le livre des records avec le vol transcontinental le plus rapide à travers les États-Unis, réalisé en sept heures et deux minutes.

Éclairage du P-38H en vol

Toute cette vitesse et cette puissance de feu ont un prix. Le P-38 était plus lourd non seulement que la plupart des chasseurs, mais que la plupart des bombardiers légers en service américain. Il incorporait un grand nombre de fonctionnalités innovantes, peut-être le plus important pour les administrateurs militaires, c'était trop cher.

Les avantages du P-38 l'emportaient sur ses inconvénients. En août 1941, il entre en service dans l'USAAC.

La foudre britannique

Au début de son développement, les Britanniques se sont intéressés à l'achat de P-38 pour la Royal Air Force (RAF). La production a ensuite commencé sur la construction d'avions à envoyer en Grande-Bretagne.

Des Lockheed P-38 Lightnings Cocooned et des Mustangs P-51 de l'aviation nord-américaine bordent les ponts d'un transporteur d'escorte de la marine américaine (CVE) prêt à être expédié en Europe depuis New York.

Mais il y avait un hic. Le gouvernement américain n'autorisait pas l'exportation de compresseurs vers l'Europe et les versions envoyées en Grande-Bretagne manquaient donc de ce composant. Sans compresseur, le P-38 était beaucoup moins impressionnant. Les pilotes d'essai de la RAF ont conclu qu'il manquait de puissance et la RAF a donc annulé sa commande.

Les avions assemblés pour l'exportation sont plutôt allés aux forces armées américaines. Ils ont emporté avec eux le nom que les Britanniques avaient donné à l'avion, et qui gagnait déjà en popularité – le Lightning.

P-38E Lightning #91, série 41-2227 du 54th FS 343rd Fighter Group, Alaska

Entrer en guerre

Lorsque l'Amérique est entrée dans la Seconde Guerre mondiale en décembre 1941, les P-38 étaient encore en cours d'évaluation et n'étaient généralement pas en service de première ligne.

Malgré cela, un P-38 a été le premier avion de l'USAAF à détruire un avion ennemi pendant la guerre. Un P-38 basé en Islande a abattu un Focke-Wulf Condor allemand quelques heures après la déclaration de guerre.

Le P-38 a été largement déployé dans tous les théâtres où les forces américaines ont combattu. Les Allemands l'ont surnommé le diable à queue fourchue en raison de sa combinaison mortelle de puissance de feu élevée et de vol de haute performance.

Lockheed P-38 Lightning USAF

Guerre à distance

Au cours de 1942-3, de nombreux escadrons de chasse dans le Pacifique ont été équipés de la version alors actuelle du P-38, le P-38E. Au cours de la guerre, 27 escadrons du Pacifique ont été équipés du P-38, qui s'est avéré être l'une des meilleures armes de ce théâtre.

Avec sa longue portée, le P-38 était parfait pour les batailles navales à longue portée et les escarmouches aériennes de la guerre du Pacifique. Les P-38 ont détruit plus d'avions ennemis que tout autre chasseur de l'arsenal allié. Le major Richard Bong, le plus grand as de l'aviation américain de la guerre, a abattu 40 avions japonais alors qu'il pilotait des P-38.

C'est dans le Pacifique que les P-38 ont effectué leur mission la plus célèbre : l'abattage d'un avion transportant l'amiral Yamamoto, commandant en chef de la marine japonaise. La mission a été effectuée par des P-38 du 339 th Fighter Squadron.

Volant de Guadalcanal, ils ont utilisé des réservoirs largables pour leur donner une portée supplémentaire pour intercepter Yamamoto loin de l'endroit où il aurait pu s'attendre à ce que les forces américaines soient. La mort de Yamamoto a porté un coup sérieux au moral et au leadership japonais, un grand succès pour le P-38.

Maréchal général de la marine Isoroku Yamamoto

Modèle J

Les excellentes performances du P-38 ont conduit au développement de nouveaux modèles. Les F-4 et F-5 étaient des avions de reconnaissance équipés de caméras au lieu de canons, utilisant leur vitesse et leur portée pour recueillir des informations sur les positions ennemies.

La version la plus notable était le P-38J. De nouvelles hélices (hélices) lui ont permis d'améliorer sa vitesse et sa montée à haute altitude. Il disposait de plus d'espace pour le carburant et, lorsqu'il était équipé de réservoirs largables, pouvait atteindre une portée de 2 300 milles – suffisamment pour voler des bases aériennes britanniques au cœur de l'Allemagne, combattre les avions ennemis et revenir.

Le modèle J avait une vitesse de pointe de 414 mph dans des conditions normales. Dans une plongée de combat, cela a atteint plus de 550 mph. L'avion est devenu difficile à contrôler à des vitesses aussi élevées et un nouveau système de contrôle a donc été introduit. L'un des premiers exemples de commandes assistées, celui-ci utilisait l'hydraulique pour aider le pilote à gérer son avion.

Vue d'un poste de pilotage P-38G. Notez le joug, plutôt que le bâton plus habituel.

Devenir bombardier

Au fur et à mesure que la guerre avançait, les tactiques ont changé, la technologie s'est développée et de nouveaux avions sont entrés en guerre. Bien que le P-38 soit resté en action tout au long, son rôle d'origine en tant qu'intercepteur a été usurpé en Europe par le Republic P-47 Thunderbolt et le North America P-51 Mustang. Dans ce théâtre, le P-38 a assumé de nouvelles tâches.

Alors que les forces terrestres alliées envahissaient l'Europe à travers la Sicile et la Normandie, la puissance aérienne dans la région était de plus en plus utilisée dans des rôles tactiques et d'attaque au sol, pour soutenir l'avancée des troupes au sol. Le P-38 a été utilisé dans ce rôle, bombardant et mitraillant les armées allemandes.

Sa grande portée et ses performances à haute altitude ont également rendu le P-38 utile comme bombardier stratégique. Plusieurs modèles J étaient équipés d'un siège supplémentaire pour transporter un bombardier et un viseur Norden. Ces avions ont dirigé des flottes de P-38 Lightnings lors de missions de bombardement de précision qui ont détruit la machine de guerre allemande.

P-38 Foudre

Combattant dans le monde entier et dans divers rôles, le P-38 s'est avéré un avion puissant et l'une des armes américaines les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale.

P-38 vue arrière

P-38 Lightning F5A version de reconnaissance

P-38J Lightning avec rayures du jour J – 392e FS Normandie.

P-38J – Sweet Sue du 27th FS 1st FG.

P-38 Reconnaissance avec deux escortes P-51 Mustang.

P-38L Lightnings du 96th FS 82nd Fighter Group.

P-38s en construction à Lockheed à Burbank, Californie 1941.

Chasseur de nuit P-38M avec radar AN/APS-4.

P-38 Foudre du 94th FS 1st FG en Afrique.

Installation de maintenance P-38 – Angleterre.

Installation et intervalle de la caméra aérienne P-38 Recon – K-22 – Italie.

P-38 Lightning en vol – Seconde Guerre mondiale.

Formation P-38 sur la Yougoslavie – 15th Air Force.

Formation de foudre P-38 en 1941.

Lt Fred Eberle – janvier 1945 dans son P-38 nommé “Ripper”. Remarquez les dommages à l'aile.

Le P-38J du 383rd FS s'est écrasé.

P-38 colorisé du 392e FS avec un Schwimmagen au premier plan – 1944 France.

P-38 de reconnaissance avec des bandes d'invasion noires et blanches audacieuses participant à la campagne de Normandie

Avions de chasse construits aux États-Unis représentant différentes époques, un P-38 Lightning de la Seconde Guerre mondiale, une paire de F-86 Sabres du début de l'ère des jets et un F-22 Raptor moderne.

P-38 Boneyard à Panagar, Inde – octobre 1945.

P-38 Lightning avec réservoirs largables

La foudre Lockheed P-38J

Lockheed P-38 Foudre


Clarence Leonard (“Kelly”) Johnson (27 février 1910-21 décembre 1990)

Clarence Leonard (“Kelly”) Johnson est né à Ishpeming, Michigan, États-Unis d'Amérique, le 27 février 1910. Il était le troisième des cinq enfants de Peter Johnson, tailleur de pierre, et de Kjrstie Anderson Johnson. Ses parents étaient des immigrants de Suède.

C.L. Johnson, 1932 (Michiganensien)

Kelly Johnson a fréquenté le Flint Central High School et a obtenu son diplôme en 1928. Après avoir étudié dans un collège communautaire, Johnson a été transféré à l'Université du Michigan à Ann Arbor. Il a obtenu en 1932 un baccalauréat ès sciences en génie aéronautique (B.S.E. AeroE.). Il a remporté la bourse Frank Sheehan en aéronautique, ce qui lui a permis de continuer à l'université pour obtenir une maîtrise ès sciences en génie aéronautique (M.S.E.) en 1933.

Kelly Johnson a commencé à travailler comme concepteur d'outils pour la Lockheed Aircraft Company à Burbank, en Californie, en 1933. Après avoir été transféré au département d'ingénierie, il a été affecté au projet Model 10 Electra de la société. Johnson a identifié un problème de stabilité avec la conception de l'avion, et il a été renvoyé à l'Université du Michigan pour mener une étude en soufflerie qui a abouti à sa proposition de configuration de double empennage vertical qui était une caractéristique de nombreux avions Lockheed qui ont suivi. Johnson a également servi comme ingénieur d'essais en vol pour l'avion.

Génie de l'ingénierie et de la conception aéronautiques, il était responsable de tous les avions les plus célèbres de Lockheed : les bombardiers moyens Lockheed Hudson et Neptune, le chasseur bimoteur P-38 Lightning, le P-80 Shooting Star, l'Amérique d'abord chasseur à réaction de série. Il a conçu le bel avion de ligne Constellation. La liste est apparemment interminable : le F-94 Starfire, le F-104 Starfighter, le U-2, l'A-12 Oxcart et le SR-71 Blackbird.

Clarence L. “Kelly” Johnson a effectué des essais en soufflerie du Lockheed Model 10 à l'Université du Michigan. (Lockheed Martin) Le prototype Lockheed Model 10 Electra NX233Y lors des essais en vol. (Lockheed Martin) Lockheed modèle 12 Electra Jr. (N° de catalogue SDASM : 01_00091568) Lockheed YP-38 Lightning (U.S. Air Force) Lockheed Modèle 14-N2 Super Electra Spécial, c/1419, NX18973. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego) Lockheed modèle 414 Hudson (A-29A-LO) dans les marquages ​​de l'US Army Air Corps. (Armée de l'air américaine) Prototype Lockheed modèle 18 Lodestar, NX17385. (Lockheed Martin) Lockheed Ventura (IWM ATP 12110C) Clarence L. “Kelly” Johnson (à gauche) et le chef pilote d'essai technique Milo G. Burcham, avec le XC-69. (Lockheed Martin) Prototype de Lockheed XC-69, NX25600, atterrissant à l'aéroport de Burbank. (Lockheed Martin) Le prototype Lockheed XP-80, 44-83020, à Muroc AAF, 8 janvier 1944. (Lockheed Martin) Clarence L. “Kelly” Johnson avec un modèle réduit d'une étoile filante Lockheed P-80A-1-LO. (Lockheed Martin) Prototype Lockheed XP2V-1 Neptune, Bu. N° 48237, 1945. (Lockheed Martin) Lockheed TP-80C-1-LO (T-33A) prototype, 48-356, avec P-80C-1-LO Shooting Star 47-173, à l'aéroport de Van Nuys, Californie. (Lockheed Martin) Prototype Lockheed YF-94, 48-356. (Voir le prototype TP-80C, ci-dessus.) (U.S. Air Force) Prototype du Lockheed XF-104, 53-7786, photographié le 5 mai 1954. (Lockheed Martin) Kelly Johnson assis dans le cockpit d'un prototype de Lockheed XF-104 Starfighter. (Lockheed Martin) Lockheed U-2, “Article 001” (Lockheed Martin) Prototype Lockheed L-1049 Super Constellation, NX6700, ex-L-049 NX25600. (Lockheed Martin) Le deuxième Lockheed L-1649A Starliner, livré à Trans World Airlnes en septembre 1957. (Lockheed Martin) /> Lockheed EC-121T Warning Star. (Armée de l'air américaine) Lockheed modèle L-349 JetStar. Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin) Lockheed SR-71A 69-7953. (Armée de l'air américaine) Clarence L. (“Kelly”) Johnson, directeur des projets de développement avancé de Lockheed’s (“the Skunk Works”) avec le premier intercepteur YF-12A, 60-6934. (Lockheed Martin)

Kelly Johnson s'est mariée trois fois. Il a épousé Mlle Althea Louise Young, qui travaillait au service de comptabilité de Lockheed, en 1937. Elle est décédée d'un cancer en décembre 1969.Il a ensuite épousé Mlle Maryellen Elberta Meade, sa secrétaire, à Solvang, Californie, le 20 mai 1971. Elle est décédée le 13 octobre 1980 des complications du diabète. Il a épousé sa troisième femme, Mme William M. Horrigan (née Nancy M. Powers), veuve et meilleure amie de MaryEllen, 21 novembre 1980. Johnson n'avait pas d'enfants.

Kelly Johnson a pris sa retraite de Lockheed en 1975 en tant que vice-président senior. Il reste membre du conseil d'administration jusqu'en 1980.

Clarence Leonard Johnson est décédé le 21 décembre 1990 au St. Joseph's Medical Center, Burbank, Californie, après une longue période d'hospitalisation. Il a été enterré au Forest Lawn Memorial Park à Hollywood Hills, à Los Angeles, en Californie.


Lockheed P-322 Lightning - Histoire

Construit comme un P-38J-15-LO par Lockheed à Burbank, Californie, États-Unis.

Prise en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 43-2181.

A couru sous le numéro 88, nommé Flying Shamrock.


Photographe: Bruce Fraites
Remarques: Une autre photo de Glenn McCarthys Flying Shamrock avant le départ du Bendix de 1947. La perte de cet avion pendant le Bendix a certainement ajouté à certaines des difficultés rencontrées par les historiens pour tenter d'obtenir la véritable histoire de cet avion. De nombreuses modifications ont été mal interprétées au fil des ans.


Photographe: SARH Archives


Photographe: SARH Archives
Remarques: Cleveland


Photographe: Peter Bowers
Remarques: 1947 Course de Bendix


Photographe: SARH Archives

À McCarthy Oil and Gas Corp, Houston, TX avec le nouveau c/r N5101N (P-38, 1913060).

Registre d'état civil, N5101N, annulé.


Photographe: SARH Archives


Lockheed P-38 Foudre

Le P-38 était le seul chasseur américain construit avant la Seconde Guerre mondiale à être encore en production le jour de la VJ. Développé à travers de nombreuses versions successivement améliorées, le Lightning a été utilisé dans toutes les zones de combat américaines en tant que chasseur à haute et basse altitude, escorte de chasseur, bombardier, avion de reconnaissance photographique, chasseur de fusée et d'attaque à basse altitude, et couche d'écran de fumée.

Premier avion développé dès le départ en tant que type militaire par Lockheed, le P-38 a été conçu pour répondre à une spécification de l'Air Corps publiée en 1936. Le prototype XP-38 vola pour la première fois le 27 janvier 1939 et le premier YP-38 un avion d'évaluation de service d'une commande d'approvisionnement limité pour 13 a été livré à l'USAAF en mars 1941.

Le P-38D a été la première version du Lightning à entrer en service pendant la guerre - un avion de cette marque a été le premier chasseur américain à abattre un avion ennemi, survolant l'Islande quelques minutes après que les États-Unis ont déclaré la guerre à l'Allemagne. Le P-38L était la dernière version de combat à voir le service de combat, qui a pris dans les dernières étapes de la guerre du Pacifique. Deux P-38L Lightning escortant une forteresse Boeing étaient en fait les premiers chasseurs alliés à atterrir sur le sol japonais après la capitulation.

Construit en grand nombre tout au long de la guerre, le Lightning - comme le type a été nommé pour la première fois par la RAF - est apparu en 18 variantes. La RAF, cependant, n'a reçu que trois des 143 avions similaires au P-38D qui ont suivi le P-38 en production - leurs performances étant inacceptables pour la RAF. Cela résultait du fait que Lockheed n'était pas autorisé à exporter des avions équipés de moteurs turbocompressés, ce qui rendait nécessaire l'installation des moteurs Allison V-1710-33 non suralimentés de 775 kW qui s'étaient avérés insuffisants dans le prototype XP-38.

Le P-38D en service aux États-Unis différait du P-38 d'origine en introduisant des réservoirs auto-obturants et des révisions de l'empennage pour surmonter le tremblement. Les P-38E ont subi des changements d'armement et ont été suivis par les P-38F avec des moteurs plus puissants et des supports sous les ailes (entre les moteurs et la nacelle du fuselage) pour les réservoirs largués ou les armes : les exemples de production tardive ont introduit des volets de type Fowler qui avaient un réglage « affaissement » pour améliorer la maniabilité. Le P-38G avait des moteurs plus puissants, tout comme le P-38H et le -38J - ce dernier introduisait un système de refroidissement amélioré et des ailerons motorisés. La version la plus largement construite était le P-38L (3 923), équipé pour transporter des projectiles de fusée sous les panneaux des ailes extérieures. Certains P-38J ont été convertis pour servir de « Pathfinders » biplaces, certains P-38L en tant que chasseurs de nuit P-38M ou TP-38L d'entraînement biplace et d'autres versions comprenaient des avions de reconnaissance photo F-4 et F-5.

On se souvient surtout du Lightning comme d'une escorte à longue portée pour les bombardiers de la huitième force aérienne effectuant des attaques de jour à pénétration profonde sur des cibles en Allemagne, ainsi que pour l'interception et la destruction à longue portée du bombardier Mitsubishi G4M1 (Betty) transportant l'amiral Isoroku du Japon. Yamamoto.

Mon oncle Fred M. March, était chef de ligne en Nouvelle-Guinée pour le 482 Service Sqdn., j'ai de nombreuses photos de lui et du Maj Bong, et de son P 38, avec 27 drapeaux Jap sur le fuselage. Les commentaires d'Oncle Fred à propos de Bong n'étaient pas glorieux, car il a perdu tant d'ailiers. "Pas un bon joueur d'équipe".

Un certain nombre de bonnes photos d'époque de P-38 dans le Pacifique peuvent être trouvées sur www.flyingknights.net, un site axé sur le 9e escadron de chasse, la tenue même des as Bong, McGuire et Johnson.

Mon bon ami et voisin, Harry T Hanna, est devenu instantanément un as en pilotant son P-38 en Afrique du Nord lors d'une mission avec son commandant William Leverett. Harry a abattu 5 avions allemands tandis que Leverett l'a mis en scène en abattant 7.
J'essaie de le convaincre d'aller à l'événement Fantasy of Flight à Lakeland FL le 14 avril où ils auront d'autres As, mais il ne s'engagera pas à me faire l'honneur de le prendre. Je crois qu'il est trop humble.
Il a maintenant 89 ans. et en pleine forme.

Mon père a commencé à s'entraîner au vol sur des biplans Stearman, puis sur des A6 Texans, puis sur des B25 pour une expérience multimoteur, puis sur la variante de reconnaissance photo P38 / F5 en solo, comme la plupart des autres pilotes de P-38 l'ont appris. Il devait être expédié au Japon en août 1945 à la fin de la guerre. Il n'a jamais pu voler à l'étranger. Lui non plus ne s'est jamais assis dans un autre cockpit après la guerre. Dans les années 1970, quelques personnes avec qui il travaillait voulaient qu'il se lance dans l'achat d'un Cessna. "Pourquoi voudrais-je conduire une Volkswagen après avoir conduit une Ferrari", a-t-il répondu. Le P-38 a d'abord eu mauvaise réputation pour l'absence de chauffage de la cabine dans les premiers modèles (l'avion a été développé en Californie où la chaleur n'était normalement pas un problème), et c'était le premier avion de chasse capable de voler assez vite en plongée pour rencontrer systématiquement compressibilité, phénomène alors connu mais peu compris. Aujourd'hui, ce problème est résolu avec des stabilisateurs horizontaux entièrement flottants et d'autres avancées en matière d'ingénierie aéronautique à partir des leçons apprises à la dure avec le P-38 et d'autres avions de combat de la seconde guerre mondiale. Les F5 avaient des volets de plongée, un chauffage de la cabine, une énorme caméra dans le nez allongé "doop snoop" et des arrêts de sécurité cassables sur les manettes des gaz. Ils n'avaient pas d'armement. Leur seule défense était la vitesse. Si les manettes des gaz étaient poussées à travers les arrêts de sécurité, l'avion irait vite, consommerait rapidement de grandes quantités de carburant et serait immédiatement acheminé dans l'atelier pour changer les moteurs si le pilote était en mesure de revenir de la mission. Les procédures de sauvetage d'urgence NON inversées faisaient partie de la formation des pilotes. Les renflouements d'entraînement réels n'ont pas été effectués pendant l'entraînement, mais la procédure a été prouvée avec succès au combat. Comme d'autres, je me suis moi aussi demandé pourquoi la contribution du P-38 à l'effort de guerre dans les deux théâtres est devenue une simple note de bas de page dans l'histoire finale de la Seconde Guerre mondiale. Les Allemands et les Japonais étaient tous deux conscients des vulnérabilités de l'avion, mais les pilotes de P-38 ont été entraînés à se battre selon les conditions du P-38, et non celles de l'ennemi, pour exploiter les faiblesses de l'avion ennemi, et cela se pratique encore aujourd'hui dans l'armée de l'air et la marine. . Et oui, les 40 victoires de Richard Bong étaient toutes dans un P-38 dans le théâtre du Pacifique. Célèbre héros de guerre à son époque, il est retourné aux États-Unis à la fin de la guerre, a aidé à vendre des obligations de guerre, puis a servi comme pilote d'essai dans le premier avion à réaction de Lockheed, le F-80 Shooting Star. Il a été tué dans un accident de vol d'essai de F-80 avant la fin de la guerre. C'est peut-être l'une des raisons pour lesquelles le P-38 n'a pas reçu le crédit qui lui était dû, car son pilote le plus célèbre n'a pas survécu pour maintenir sa renommée.

MA JOURNÉE EST PASSÉE DU B-25 AU P-38 PHOTO. SON AVION A PRIS LE FEU AU-DESSUS DU TEXAS AU COURS D'UNE MISSION D'ENTRAÎNEMENT JUSTE AVANT SON EXPÉDITION. MAUVAIS CASSÉ LE SIEN EN TIRANT LA LIBÉRATION DE LA CANOPY - QUI A TERMINÉ SA GUERRE. ARMÉ N'A JAMAIS ÉTÉ LE MÊME MAIS IL ÉTAIT VIVANT - AINSI JE SUIS ICI AUJOURD'HUI ! IL A ADORÉ L'AVION, MAIS PLUS JAMAIS ASSIS DANS UN SIÈGE DE PILOTE.

Léo : Vous avez raison à propos des "petits rabats" du J. Ils ont fait toute la différence dans le monde que je connais de première main.

Lori : Il n'y a aucun cas enregistré d'un pilote de renflouement accroché à l'ascenseur. On ne nous a pas appris à renflouer la tête en bas. Deux de mes copains d'escadron ont dû renflouer, et pas la tête en bas. Le premier a été blessé, non pas par l'ascenseur, mais par des tirs "amis" du sol alors qu'il descendait dans son parachute.

Willmatt22 : Chez Williams AFB (formation avancée, moteur unique), nous sommes passés par (ce que je me souviens comme) un UC78 (troupes / approvisionnement bimoteurs), puis le RP-322, le prototype P-38 commandé par et envoyé en Angleterre ( et c'était un mauvais interprète). J'ai obtenu mon diplôme de maîtrise du P-38 et je suis passé directement à un F-5 (la même chose que le P-38E, mais sans canons).

Le « diable à queue fourchue » régnait en maître !

Mon grand-père, Herman Sloan, a travaillé sur des P-38 pendant la Seconde Guerre mondiale ici aux États-Unis. Il a sculpté un modèle du Lightning dans un morceau de pare-brise qui s'est détaché de l'un des avions. Je l'ai encore. C'est la pièce maîtresse de mon bureau.

Bonjour
j'ai besoin de conseils sur la façon de convaincre un idiot qui sait que c'est 38 pas 32

Bien que bordés de rouge à 450 mph dans une plongée pour les premiers modèles (à 15 degrés), les modèles de la fin de la guerre ont été testés en vol à une plongée terminale de 518 mph. Le volet de plongée a finalement traité la compressibilité qui a affecté le P-38 jusqu'à la fin de la course du modèle J.

J'ai deux avions télécommandés P-38, ils ont fière allure dans les airs !! Mon projet est de rendre ces deux P-38 aussi réels que possible, j'ai réussi à obtenir beaucoup d'informations sur le Web mais, le seul élément que je n'ai pas est une vue à vol d'oiseau du moteur du P-38, est-ce que quelqu'un aurait une photo du moteur ? Ce serait grandement apprécié, merci Sam.

18 000 et le changement Lightnings vous procure un B-2, d'occasion. Et pourtant, il y a plus de B-2 que de Lightnings qui volent aujourd'hui !

Lockheed P-38 - 115 000 $ contre 54 000 $ NA P51D. Le P-40 ne coûte que 45 000 $. 6 Lightnings vous offre un B-29. Son seul argent.

Le P-38 était quelque chose de différent ! Parfois, je l'aime après tout, les Japonais l'ont classé comme le meilleur combattant américain de haut. C'est un grand éloge pour ce chasseur P-38L de 10 tonnes jugé par les pilotes des chasseurs les plus légers et les plus agiles de la guerre. Mais parfois je n'aime pas ça. Regardez comment Tom McGuire est mort. 4 P-38 dans une ferraille avec 2 ou 3 combattants Nakajima. Et au moins Tommy était un as de premier ordre, peut-être que la plupart d'entre eux étaient des pilotes Lightning de qualité pilotant les derniers P-38. Seuls 2 reviennent de leur vol non autorisé après avoir été fouettés par quelques pilotes de l'armée japonaise à la fin de la guerre. Certes, l'un des Nakajimas était un Frank. Peut-être que Tom n'a vu l'Oscar que lorsqu'il a choisi de s'engager à basse altitude sans d'abord larguer les réservoirs largables, pour sauver un ailier. Le P-38L emprunté n'a pas réussi à terminer le virage lorsqu'il s'est enfoncé dans le sol.
La réputation de la Lightning a été principalement acquise par les modèles antérieurs. Ils étaient risqués dans une plongée de plus de 15 degrés ou pour n'importe quelle distance. Ils étaient lents à rouler et à tourner, et la montée était peu profonde. Un coup de 20 mm sur l'empennage à l'endroit où il s'attache à l'aileron pourrait le renverser. Mais ils étaient rapides et percutants sans décrochage de couple. Les performances étaient meilleures à moyenne altitude et les Allisons suralimentés n'étaient pas fiables. Le L était le dernier modèle et c'était le plus produit. Il a été beaucoup amélioré à tous les égards mentionnés. Il pourrait plonger dans le cou d'un Bf 109. et arracher. Il pourrait même rouler et tourner avec la plupart des combattants. Mais cela nécessitait encore une courbe d'apprentissage abrupte pour le pilote et le mécanicien, il excellait maintenant en haut mais il était toujours difficile d'harmoniser les deux compresseurs là-haut. De plus, vous pouviez acheter 2 Mustang pour le même prix et les P-51 avaient le chauffage.

Hey Gary, j'ai regardé un documentaire à la télévision et ils ont dit que Richard Bong était certainement un grand joueur. Lorsque vous surfez sur le Web, son nom revient la plupart du temps. Mon père a également piloté un p38. Son avion a été abattu au-dessus de la Hongrie, il a été retenu captif pendant un an. Vous savez que vous ne pouvez pas vous éjecter de cet avion, vous devez le retourner et tomber. Mon père est mon héros.

Hé Gary, je regarde maintenant un documentaire sur le p38 et ils disent que Richard Bong était en effet un acteur majeur. Et lorsque vous surfez sur le Web, son nom revient la plupart du temps. C'est un programme super intéressant. Mon père a également piloté un p38 en wwll. Il a été abattu au-dessus de la Hongrie et a été capturé et retenu captif pendant un an. Vous savez qu'ils ne peuvent pas vraiment s'éjecter de l'avion, doivent le retourner et tomber.

Quelqu'un peut-il me dire si les pilotes formés pour piloter le P-38 ont été sélectionnés dans les écoles avancées de bimoteur (bombardier) ou monomoteur avancé (de chasse).

Les grosses écopes sur les bômes sont des radiateurs de liquide de refroidissement, qui ont donné des frissons aux aérodynamiciens. Les pilotes de foudre en Europe tiraient couramment sur des Mustangs. L'un des avantages du P38 était qu'il ne ressemblait à aucun autre avion. Un inconvénient du P38 était qu'il ne ressemblait à aucun autre avion de loin. Gros problème à Eupope, le cockpit était sans pression, avec des courants d'air et froid. Peu de personnes derrière la fourniture de la climatisation, les ministères de l'Air, les fabricants ou les concepteurs du DoD ont pris en considération le confort du pilote, même s'il a un réel rapport avec l'efficacité. P38E était sous pression et P49 verrouillé un peu plus confortable mais ne s'est pas produit. Le P38 avait une courbe d'apprentissage avant qu'un pilote ne soit compétent. certains grands avions sont comme ça. Tommy MacGuire était en train de combattre un Oscar, l'un des avions les plus combattants de tous les temps, sans laisser tomber ses chars, quand il l'a perdu. S'il n'avait pas été juste au-dessus des arbres, il se serait probablement rétabli. Juste à ce moment-là, il avait trop confiance en lui et en son avion et a décroché au sol. L'avion souffrait de "compressibilité" lors d'une plongée à grande altitude, comme le Hawker Typhoon. Les kits de réparation temporaires envoyés en Europe sur un navire, coulé par un sous-marin. Aucun remplacement n'a été envoyé. Les petits volets sous l'aile ne sont apparus en production qu'en run P38J. Robin Olds a rencontré cet effet. Il a survécu, d'autres non. Lorsque je perfectionnerai enfin ma Time Machine, je me débarrasserai des talons extérieurs de l'empennage et installerai un stabilisateur tout en mouvement, puis déplacerai les radiateurs dans le cockpit, puis.

Mon grand-père a failli être tué par l'un d'eux lors d'un incident de tir ami.

Un pilote nommé Fred A______ a écrit un livre sur son expérience en temps de guerre et sur le pilotage d'un P-38. Je pensais que le livre s'appelait "Doorknob 52" ("Doorknob" étant le surnom de son escadron. Est-ce que quelqu'un connaît ce livre ou cet auteur. Son nom de famille commence par A. C'est tout ce que je sais.


Nerfs d'acier

Les pilotes de Photo Recon étaient affectueusement appelés "Photo Joes".

Beaucoup de gens ont dit que les pilotes de reconnaissance photographique faisaient tout ce que les pilotes de combat faisaient - mais ils l'ont fait sans aucun pistolet (autre que le .45 qu'ils transportaient dans le cockpit). La vitesse et l'altitude étaient la seule protection dont disposait le Photo Joe.

  • Voler en territoire ennemi (sans canons)
  • Ils devaient participer à des combats de chiens (sans armes) - essentiellement en évitant les avions ennemis qui les avaient repérés.
  • Ils ont été appréciés pour la collecte de renseignements avant la frappe et l'évaluation des dommages après la frappe.

Parce qu'il n'a pas d'armement, le F-5 était beaucoup plus léger et donc plus rapide que les P󈛊 standard, un avantage certain dans les cieux hostiles au-dessus du territoire ennemi.

Le membre de l'association, Jude BK Pao, faisait partie de la reconnaissance de l'armée de l'air chinoise, et il a une histoire intéressante à raconter ici.

Ils étaient les premiers le D‑Day et les derniers le VE-Day, volant des missions photographiques essentielles, casse-cou et à basse altitude au-dessus des plages d'invasion de la Normandie, puis à l'appui des armées alliées alors qu'elles se frayaient un chemin à travers les Ardennes. , de l'autre côté du Rhin et dans le Reich lui-même.

Larry Schmidt raconte qu'il a servi dans l'US Army Air Corps pendant la Seconde Guerre mondiale et comment une combinaison d'initiative et de chance l'a placé dans le cockpit d'une photo‑recon P󈛊, puis l'a ramené à la maison.

Écrit par notre propre historien de l'Association P󈛊, John Stanaway. Commençant ses opérations en avril 1942 avec un vol restreint de quatre Lockheed F𔂮 Lightning, le 8th Photo Squadron a offert aux forces aériennes de l'armée américaine sa seule couverture de reconnaissance aérienne du sud-ouest du Pacifique.

Nous ne sommes pas affiliés à l'USAF ou à Lockheed.
L'ensemble de notre opération est entièrement pris en charge par des personnes comme vous.

Alors que nos parents, grands-parents et amis qui étaient « sur la main » avec le P-38 Lightning continuent de nous quitter, il est essentiel de garder ce site Web disponible en leur hommage. Cet avion était une partie importante de leur vie et de leur histoire, et pour perpétuer cet héritage, nous avons besoin de financement.

Que paieriez-vous pour un bon DVD ou livre d'aviation ? Si vous appréciez ce site Web, veuillez envisager une contribution financière du même montant pour aider à couvrir nos coûts croissants et garantir que cette partie de l'histoire de l'aviation continue d'être accessible aux gens du monde entier.

Nous avons une page pour remercier les contributeurs financiers de notre site Web et ajouterons votre nom lorsque vous apporterez une contribution. Aucun don n'est trop petit, après tout 1 $ sur un million de visiteurs nous permettra de continuer très longtemps !

C'est facile d'aider. cliquez simplement sur le bouton ci-dessous.

Les droits d'auteur sur tous les graphiques de ce site sont détenus par les propriétaires originaux des droits d'auteur.


Guide des modélisateurs pour la critique du livre P-38 Lightning

Aero Research a publié le prochain titre de sa série Modelers' Guide, cette fois en regardant la série Lockheed P-38 Lightning. Si vous vous souvenez de la série Detail and Scale de Bert Kinzey (beaucoup d'entre nous ont toute la collection dans nos bibliothèques), Bert prendrait un sujet, fournirait une brève introduction, puis examinerait chaque variante avec des photographies et des dessins de rebut pour montrer les différences entre chaque une variante. À la fin, il examinerait les kits disponibles et les produits de rechange disponibles à ce moment-là.

Comme le premier titre sur le A-1 Skyraider, Jay Sherlock a pris cela dans une meilleure direction pour le modélisateur. Tout d'abord, toutes les pages sont en couleur. Deuxièmement, il se concentre sur le modèle plus que sur l'histoire et le fonctionnement de l'avion. Par exemple dans la première image ci-dessous, il répertorie les kits recommandés à l'échelle 1/32, 1/48 et 1/72, puis les référence par rapport au dessin pour identifier les modifications à apporter pour reproduire l'une des 26 variantes du P-38 Lightning. dans ce titre.

Pour vous donner une idée de la profondeur de la couverture de ce titre pour le modélisateur, regardez la liste des sujets et chacun a le schéma, la liste des kits disponibles dans chaque échelle, et les différences/détails à observer :

  • XP-38
  • YP-38
  • Éclairage I et II
  • P-322-I et II
  • P-38
  • XP-38A
  • P-38D
  • P-38E
  • P-38F
  • P-38G
  • P-38H
  • P-38J
  • P-38J/L Droop Snoot
  • Éclaireur P-38J/L
  • P-38K
  • P-38L
  • P-38M
  • F-86L
  • F-4-1
  • F-4A-1
  • F-5A
  • F-5B
  • F-5C
  • XF-5D
  • F-5E
  • F-5F
  • F-5G

En plus de ces excellentes listes de contrôle de modification et des meilleurs kits de départ pour une variante donnée, ce titre fournit également une référence unique dans les annexes pour les numéros de série, les unités opérationnelles, les avions survivants et les références disponibles.

Bien sûr, une référence de modélisation ne serait pas complète sans une liste de kits disponibles et une discussion sur les mérites de chacun.

Il s'agit d'une autre excellente référence de modéliste et j'apprécie également beaucoup la couverture des variantes de reconnaissance. J'ai hâte de mettre ce nouveau volume au travail !


[2.2] XP-49 / XP-58 CHAÎNE FOUDRE

* Lockheed a également construit deux conceptions sœurs du P-38 : le "XP-49" et le "XP-58 Chain Lightning".

Au printemps 1939, l'Air Corps a émis une demande pour un chasseur d'escorte bimoteur avancé à longue portée, dérivé d'un type existant et équipé de moteurs avancés hautes performances.Lockheed a répondu à la demande avec le "Modèle 222", qui ressemblait beaucoup à un P-38 sauf qu'il avait une cabine pressurisée et devait être propulsé par des moteurs Pratt & Whitney X-1800-SA2-G en ligne 24 cylindres, alors en développement et devrait fournir plus de 1 490 kW (2 000 HP). Le modèle 222 devait être armé de quatre canons de 12,7 millimètres et de deux canons de 20 millimètres.

Le modèle 222 a remporté la compétition, l'Air Corps commandant un seul prototype sous le nom de "XP-49" en octobre 1939. Lockheed a proposé que les P-49 de production soient équipés de radiaux Wright R-2160 Tornado turbocompressés de 1 715 kW (2 300 HP) chacun, ce qui donnerait au P-49 une performance estimée à 800 KPH (500 MPH) en altitude.

Les travaux sur le XP-49 ont été lents, car Lockheed a été pris dans l'accumulation militaire américaine d'avant-guerre. Au fur et à mesure que le travail de développement progressait, l'Air Corps et Lockheed ont commencé à avoir des doutes, pour diverses raisons, sur les moteurs puissants à installer sur l'avion, et la conception a donc été modifiée pour incorporer deux Continental XIV-1430-9/11 12 -moteurs à cylindres en V inversé de 1 150 kW (1 540 CV) chacun pour le décollage. La disponibilité du moteur a encore retardé le développement de l'avion, et le XP-49 n'a pris son envol qu'en avril 1942.

Le XP-49 ressemblait beaucoup à un P-38, à l'exception d'une plus grande longueur et de nacelles plus longues, et en fait les deux avions partageaient environ les deux tiers de leurs pièces. L'avion a été évalué jusqu'à l'été 1943, mais les moteurs Continental étaient problématiques.

Certaines sources affirment que le XP-49 présentait peu ou pas d'avantages en termes de performances par rapport à la production existante de P-38, d'autres citent un pilote d'essai disant qu'il pouvait "voler des anneaux autour du Lightning" -- mais quoi qu'il en soit, l'USAAF a abandonné tout projet de mettre le XP-49 en production. Le prototype unique a été utilisé pour des tests occasionnels, notamment pour être largué d'une grue pour simuler des atterrissages durs, et a finalement été mis au rebut en 1946.

* Le XP-58 a en fait commencé sa vie au printemps 1940 en tant que version de chasse d'escorte avancée du P-38, avec le développement à la demande de l'USAAF. Des versions monoplace et biplace ont été envisagées, la version biplace devant être équipée d'un armement supplémentaire monté sur tourelle. La version monoplace a été rapidement abandonnée et la version biplace a subi un certain nombre de changements de conception radicaux, notamment en ce qui concerne l'ajustement du moteur. Avec le déclenchement de la guerre du Pacifique en décembre 1941, le projet a été plus ou moins mis en veilleuse, la plupart du personnel étant déplacé vers des projets plus prioritaires. L'USAAF a alors commencé à faire volte-face sur les besoins, redéfinissant le XP-58 comme un avion d'attaque au sol, puis un bombardier, puis un intercepteur, avec une variété déconcertante d'équipements envisagés. L'unique prototype XP-58 vola finalement le 6 juin 1944.

Le XP-58 était un changement sensiblement plus radical par rapport à la conception originale du P-38 que le XP-49. Alors que le XP-58 avait la configuration Lightning générale, personne n'aurait pu le confondre avec un Lightning. C'était un monstre, plus à l'échelle du chasseur de nuit Northrop P-61 Black Widow, et propulsé par deux moteurs en ligne Allison V-3420-11 à 24 cylindres de 1 565 kW (2 100 CV) chacun - un V-3420 d'un montant à deux V-1710 coincés ensemble.


Le XP-58 devait monter quatre canons fixes à tir vers l'avant de 37 millimètres dans le nez. Deux barbettes télécommandées, chacune avec deux mitrailleuses de 12,7 millimètres, devaient être installées à l'arrière du fuselage. Un armement avancé alternatif de deux mitrailleuses de 12,7 millimètres et un canon de 75 millimètres, pour briser les formations de bombardiers, a également été envisagé - mais en réalité, aucun armement n'a jamais été installé.

Au moment où le prototype vola, l'USAAF avait complètement perdu tout intérêt pour le projet, le programme d'essais en vol était bref et indifférent. Un deuxième prototype n'a jamais été achevé et le seul exemplaire volant a été mis au rebut après la guerre. Que le XP-58 aurait été une bonne idée ou non, il aurait quand même été intéressant de voir ce qui se serait passé s'il avait réellement frappé quelque chose avec quatre canons de 37 millimètres !


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38:lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km/h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra et Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eivät pystyneet tarjoamaan Lockheedin suunnitteluryhmän vaatimaa suorituskykyä, joten Clarence ”Kelly” Johnsonin johtama ryhmä päätti käyttääka kahta- Alle-Turboishon10

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen mooottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erillisen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa k. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC:n komentajan, kenraali Henry "Hap" Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38:aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, Eika Ensimmäinen KONE valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivé aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään Kahta .50 Browning M2 kaliiperista -konekivääriä, joille oli 200 ammusta, Kahta .30 kaliiperin browningia, joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC:lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien maiden tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ​​ja pitivät konetta "kastroituina".

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”:nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II:na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km/h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I:tä toimitettiin USAAF:lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF:lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1:4:6:2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F:ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australian kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konustetta syähyysa. Kesäkuussa 1942 P-38:t alkoïvat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2 000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E:t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K "Mavis" -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Condor. Lightningeja rahdattiin Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marrakuussa 1942.

Foudre osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38:n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38:aa vastaan ​​sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H:ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B-ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M "Betty" -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta kuljettaneen 1943. Amiraali v [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2 970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen « YIPPEE ».

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia ​​Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi”–ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF:n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J:ta P-38L:ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tieustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF:n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tieustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 liéustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin Thunderboltiin P-47 [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II:lla Vietnamissa.

P-38:n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistä enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistäenitä eniten US ilmaavsiillan toinen USAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistäenitä eniten US ilmaavistäen toinen) , majuri Richard Bong (40) et Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN/APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38:n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF:lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin Italiaan, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta etteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä on jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Voir la vidéo: П-38 Лайтнинг. История создания и боевого применения. (Janvier 2022).