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Comté de De Soto LST-1171 - Histoire

Comté de De Soto LST-1171 - Histoire

Comté de Soto

Comtés de Floride, Louisiane et Mississippi.

(LST-1171 : dp. 7 823 (f.) ; 1,445' ; né 62' ; dr. 16'8" ;
s. 16 k.; cpl. 186 ; une. 6 3"; cl. Comté De Soto)

Le comté de De Soto (LST-1171) a été lancé le 28 février 1957 par Avondale Marine Ways, Inc., Avondale, Louisiane ; parrainé par Mme C, H. Smith ; et commandé le 10 juin 1958, sous le commandement du lieutenant-commandant D. A. York.

Depuis son port d'attache de Norfolk, en Virginie, où il est arrivé le 3 juillet 1958, le comté de De Soto a opéré au large des caps de Virginie et a participé à des exercices amphibies dans les Caraïbes du 17 juillet au 7 août et du 1er au 17 décembre. Le 24 février 1959, il quitte Norfolk pour embarquer des Marines à Morehead City, en Caroline du Nord, avec qui il effectue un tour de service en Méditerranée avec la 6e flotte. Après avoir participé à une variété d'exercices et fait escale dans des ports tout autour de la mer historique, le comté de De Soto est revenu via Morehead City à Norfolk le 26 août. Les exercices avec les Marines le long de la côte de la Caroline du Nord et les opérations locales se sont poursuivis jusqu'en 1962.


Comté de l'USS De Soto (LST-1171)

USS Comté de Soto (LST-1171) était un Comté de SotoNavire de débarquement de chars de classe - construit pour la marine des États-Unis à la fin des années 1950. Navire de tête de sa classe de sept, il a été nommé d'après les comtés de Floride, de Louisiane et du Mississippi, le seul navire de la marine américaine à porter ce nom. Comté de Soto a été posé le 15 septembre 1956 à Avondale, Louisiane par Avondale Marine Ways, Inc. lancé le 28 février 1957 parrainé par Mme C. Horton Smith et mis en service le 10 juin 1958 sous le commandement du lieutenant-commandant Daniel A. York.


Historique d'entretien

Pendant presque toute la durée de son service actif, Comté de Soto a été affecté à la Force amphibie, Flotte de l'Atlantique. Elle a entrecoupé des opérations de la côte est des États-Unis avec des déploiements fréquents dans les Caraïbes et la Méditerranée. Le navire de débarquement de chars a brièvement servi sur le théâtre d'opérations du Vietnam en 1969.

Désarmé le 17 juillet 1972, Comté de Soto a été transféré à la marine italienne où elle a servi comme NMM Nef Grado (L9890). Retiré du registre des navires de la marine le 8 mai 1992, le navire a été vendu pour démolition par le gouvernement italien en 1989.

Comté de Soto a obtenu une mention élogieuse d'unité méritoire pour son service dans la 6e flotte en Méditerranée et une étoile de bataille pour son service pendant la guerre du Vietnam.


Contenu

Pendant presque toute la durée de son service actif, Comté de Soto a été affecté à la Force amphibie, Flotte de l'Atlantique. Elle a entrecoupé des opérations de la côte est des États-Unis avec des déploiements fréquents dans les Caraïbes et la Méditerranée. Le navire de débarquement de chars a brièvement servi sur le théâtre d'opérations du Vietnam en 1969.

Grado (L 9890)

Désarmé le 17 juillet 1972, Comté de Soto a été transféré à la marine italienne où elle a servi comme Grado (L 9890). Retiré du registre des navires de la marine le 8 mai 1992, le navire a été vendu pour démolition par le gouvernement italien en 1989.

Comté de Soto a obtenu une mention élogieuse d'unité méritoire pour son service dans la 6e flotte en Méditerranée et une étoile de bataille pour son service pendant la guerre du Vietnam.


Articles de recherche connexes

USS Comté de Burnett (LST-512) était un LST-491- Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Nommé d'après le comté de Burnett, dans le Wisconsin, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Grant (LST-1174) était un Comté de SotoNavire de débarquement de chars de classe - construit pour la marine des États-Unis à la fin des années 1950. Nommé d'après des comtés de quinze États, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS LST-209 était un LST-1- Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme la plupart des navires de sa classe, il n'était pas nommé à l'origine et n'était connu que par sa désignation. De juin à août 1951, elle a servi dans le cadre du service de transport maritime militaire (MSTS), piloté par un équipage civil, et rebaptisé USNS T-LST-209. Elle a été remise en service sous son nom d'origine le 24 août 1951 et rebaptisée USS Comté de Bamberg (LST-209) le 1er juillet 1955. Il porte le nom du comté de Bamberg, en Caroline du Sud, le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Blanco (LST-344) était un LST-1- Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Nommé d'après le comté de Blanco, au Texas, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Chesterfield (LST-551), initialement USS LST-551, était un LST-542- Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale et en service de 1944 à 1955 et à nouveau à la fin des années 1960. Nommé d'après le comté de Chesterfield, en Caroline du Sud, et le comté de Chesterfield, en Virginie, il a été le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Clarke (LST-601), initialement USS LST-601, était une marine des États-Unis LST-542- Navire de débarquement de chars de classe construit pendant la Seconde Guerre mondiale et en service de 1944 à 1955 et à nouveau à la fin des années 1960. Nommé d'après Clarke County, Alabama Clarke County, Georgia Clarke County, Iowa Clarke County, Mississippi et Clarke County, Virginie, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Meeker (LST-980) était un LST-542- Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme beaucoup de sa classe, elle n'a pas été nommée et est correctement désignée par sa désignation de coque. Plus tard nommé d'après le comté de Meeker, dans le Minnesota, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Coconino (LST-603), initialement USS LST-603, était une marine des États-Unis LST-542Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale et en service de 1944 à 1955 et de 1966 à 1969. Nommé d'après le comté de Coconino, en Arizona, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Talbot (LST-1153) était un navire de débarquement de chars (LST) construit pour la marine américaine juste après la Seconde Guerre mondiale. Le navire de tête de sa classe de seulement deux navires, il a été nommé d'après les comtés du Maryland et de Géorgie, et était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Pitkin (LST-1082) était un LST-542- Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Nommé d'après le comté de Pitkin, dans le Colorado, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Paroisse de Terrebonne (LST-1156), initialement USS LST-1156, affectueusement surnommée le "T-Bone" par ses premiers membres d'équipage, était une Paroisse de Terrebonnenavire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis en 1952. Le navire de tête de sa classe, il a été nommé en l'honneur de la paroisse de Terrebonne, en Louisiane, le seul navire de la marine américaine à porter ce nom. Le navire a ensuite été transféré en Espagne et rebaptisé Velasco (L-11), et a été mis au rebut en 1994.

USS Comté de Graham (LST-1176/AGP-1176) était un Comté de SotoNavire de débarquement de chars de classe - construit pour la marine des États-Unis à la fin des années 1950. Nommé d'après les comtés de l'Arizona, du Kansas et de la Caroline du Nord, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Lorain (LST-1177) était un Comté de SotoNavire de débarquement de chars de classe - construit pour la marine des États-Unis à la fin des années 1950. Nommé d'après le comté de Lorain, dans l'Ohio, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Holmes (LST-836) était un LST-542- Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Nommé d'après les comtés de Floride, du Mississippi et de l'Ohio, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

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USS LST-888 était un LST-542- Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Vers la fin de sa carrière, elle a été renommée Comté de Lee (LST-888) — après les comtés de douze États du Sud et du Midwest, le seul navire de la marine américaine à porter ce nom — mais n'a vu aucun service actif sous ce nom.

USS Comté de Mahnomen (LST-912) était un LST-542- Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme beaucoup de sa classe, elle n'a pas été nommée et est correctement désignée par sa désignation de coque. Il a ensuite été nommé d'après le comté de Mahnomen, dans le Minnesota, et était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Montgomery (LST-1041) était un LST-542- Navire de débarquement de chars de classe construit pour la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Nommé d'après les comtés de 18 États américains, il était le seul navire de la marine américaine à porter ce nom.

USS Comté de Wahkiakum (LST-1162), précédemment USS LST-1162, était un char de navire de débarquement (LST) de la marine des États-Unis en service de 1953 à 1970, et qui a ensuite vu le service du Military Sealift Command comme USNS Comté de Wahkiakum (T-LST-1162) de 1972 à 1973.

USS Comté de Waldo (LST-1163), précédemment USS LST-1163, était un char de navire de débarquement de la marine des États-Unis (LST) en service de 1953 à 1970, et qui a ensuite vu le service du Military Sealift Command comme USNS Comté de Waldo (T-LST-1163) de 1972 à 1973.


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Pendant presque toute la durée de son service actif, Comté de Soto a été affecté à la Force amphibie, Flotte de l'Atlantique. Elle a entrecoupé des opérations de la côte est des États-Unis avec des déploiements fréquents dans les Caraïbes et la Méditerranée. Le navire de débarquement de chars a brièvement servi sur le théâtre d'opérations du Vietnam en 1969.

Grado (L 9890)

Désarmé le 17 juillet 1972, Comté de Soto a été transféré à la marine italienne où elle a servi comme Grado (L 9890). Retiré du registre des navires de la marine le 8 mai 1992, le navire a été vendu pour démolition par le gouvernement italien en 1989.

Comté de Soto a obtenu une mention élogieuse d'unité méritoire pour son service dans la 6e flotte en Méditerranée et une étoile de bataille pour son service pendant la guerre du Vietnam.


Navire de débarquement, réservoir (LST)

Les expériences de développement britanniques avec des navires de débarquement en mer ont fourni aux États-Unis un aperçu de la résolution du problème de l'obtention à terre des forces amphibies et de tout leur équipement de combat dans un ensemble aussi complet que possible. Le plus important des plus grands navires de débarquement développés pendant la guerre était le Landing Ship, Tank (LST), qui acquit rapidement la réputation d'être le cheval de bataille de la flotte amphibie.

Winston S. Churchill a développé le concept d'un « briquet de débarquement de chars » qui pourrait mettre des chars directement à terre pendant la Première Guerre mondiale. Cependant, ce n'est qu'au cours de la Seconde Guerre mondiale qu'il a rappelé la nécessité d'un navire océanique pour déplacer les chars vers les plages. . À l'origine, le LST était un navire de conception britannique, comme pratiquement tous les navires et embarcations de débarquement utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. Quelques LST de conception spéciale ont été construits en Grande-Bretagne au début de la guerre. En vertu des accords de guerre, les États-Unis ont construit la plupart des navires marchands et amphibies utilisés par les deux pays, permettant ainsi à la Grande-Bretagne, avec une capacité de construction limitée, de se concentrer sur l'expansion de sa marine.

Alors que le LCT - la péniche de débarquement de base de la Seconde Guerre mondiale - était en cours de perfectionnement, les Britanniques ont également commencé à expérimenter un navire océanique beaucoup plus grand capable de décharger des véhicules directement sur la plage. À titre provisoire, trois pétroliers de taille moyenne ont été sélectionnés pour la conversion en raison de leur faible tirant d'eau, construits pour passer au-dessus des barres restrictives du lac Maracaibo, au Venezuela. Construits par Furness Shipbuilding Company Ltd., Haverton Hill-on-Tees en 1937, le Bachaquero (LST F.110) et le Misoa LST F.117) étaient des navires jumeaux. Ils mesuraient 379,4 pieds de long et 64,2 pieds de large, avec un déplacement de 4 193 tonnes. Construit en 1938 par Furness Shipbuilding, le plus lent Tasajera [pas Tusajera] (LST F.125) était légèrement plus petit, 365 pieds de long et 60 pieds de large, avec un déplacement de 3 952 tonnes.

Bachaquero et Misoa ont été réquisitionnés en décembre 1940 et envoyés à Belfast pour conversion, tandis que Tasajera a été réquisitionné fin février 1941. Ils ont été convertis en prototypes du LST (Landing Ship, Tank) en coupant les étraves, en installant des rampes d'étrave et en écopant à l'intérieur pour accueillir les véhicules. Les deux premiers navires sont sortis de leur conversion en août 1941, et le troisième en décembre 1941. Après la conversion, les trois pétroliers de l'ex-Maracaibo étaient capables de transporter deux LCM (Mark 1). Alternativement, la capacité de charge des véhicules était soit des chars de 22 X 25 tonnes ou 18 X 30 tonnes, soit des véhicules de 33 X 3 tonnes. Il y avait aussi un logement pour 210 soldats. Les essais avec Bachaquero et Misoa ont rapidement démontré que ce type de navire de débarquement rencontrerait des difficultés si l'angle de la plage n'était pas suffisamment raide.

Le problème le plus sérieux auquel sont confrontés les planificateurs des deux côtés de l'Atlantique reste la rareté de la navigation d'assaut. L'estimation originale de la Marine de quatorze semaines comme temps nécessaire pour convertir les navires conventionnels en navires d'assaut, former les équipages, répéter les troupes à l'embarquement et au débarquement, charger les troupes et le fret, et naviguer des ports d'embarquement aux États-Unis et au Royaume-Uni jusqu'à destination resté inchangé. Cela signifiait que le 7 novembre 1942, la date indiquée dans l'estimation initiale, serait le jour le plus tôt possible pour le début de l'assaut. La Marine aurait également pu souligner la pénurie de péniches de débarquement pour le transport de chars et d'autres véhicules d'assaut comme argument contre un jour J précoce. Les LST étaient en construction à l'époque, mais aucun ne devait être disponible avant octobre ou novembre 1942.

Aucun LST n'est devenu disponible à temps pour les débarquements initiaux, mais trois LST Mk 1 "Maracaibo" Class Landing Ships de la Royal Navy l'étaient. L'opération TORCH a amené des troupes américaines et britanniques à terre au Maroc français et en Algérie le 7 novembre 1942. Deux porte-chars Maracaibo, Misoa et Tasajera, sont arrivés sur la plage près d'Oran à 4 heures du matin et ont mis en place des ponts flottants pour permettre à leurs chargements de M3 Stuart chars légers pour rouler à terre, un processus qui a pris quatre heures. Une fois les chars et leurs 4 772 hommes débarqués, ils s'emparent des aérodromes de La Senia et de Tafaroui, et soutiennent l'assaut parachuté sur eux. Le coup de poing principal, 20 chars M3 Stuart, arrive sur le navire-citerne Maracaibo Bachaquero, à 4 heures du matin. Le pétrolier converti s'est échoué à environ 120 mètres de la plage, et les ingénieurs ont passé trois heures à gréer un pont flottant suffisamment peu profond pour permettre aux chars d'atterrir. À 7 heures du matin, les petits chars étaient à terre. Ces "Maracaibos", précurseurs des LST, ont fait leurs preuves lors de l'invasion de l'Algérie en 1942, mais leurs étraves bluffantes n'offraient pas une vitesse suffisante et montraient la nécessité d'un tout nouveau design intégrant une coque plus élancée. Bien que conçu avec un faible tirant d'eau, ni le Maracaibo converti [ni le premier modèle LST] ne se sont avérés satisfaisants.

L'évacuation britannique de Dunkerque en 1940 avait démontré à l'Amirauté que les Alliés avaient besoin de navires océaniques relativement grands capables de livrer des chars et d'autres véhicules d'un océan à l'autre lors d'assauts amphibies sur le continent européen. Lors de leur première réunion à la Conférence d'Argentia en août 1941, le président Roosevelt et le premier ministre Churchill confirmèrent les vues de l'Amirauté. En novembre 1941, une petite délégation de l'Amirauté est arrivée aux États-Unis pour mettre en commun des idées avec le Bureau des navires de la Marine en ce qui concerne le développement du navire requis. Au cours de cette réunion, il a été décidé que le Bureau of Ships concevrait ces navires.

En quelques jours, John Niedermair du Bureau of Ships a esquissé un navire à l'apparence maladroite qui s'est avéré être la conception de base des plus de 1 000 LST qui seraient construits pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour répondre aux exigences contradictoires d'un tirant d'eau profond pour les voyages océaniques et d'un tirant d'eau peu profond pour l'échouage, le navire a été conçu avec un grand système de ballast qui pouvait être rempli pour le passage océanique et pompé pour les opérations d'échouage. Le croquis a été envoyé en Grande-Bretagne le 5 novembre 1941 et accepté immédiatement. L'Amirauté a ensuite demandé aux États-Unis de construire 200 LST pour la Royal Navy dans le cadre d'un prêt-bail.

Un obstacle majeur à la conception était de savoir comment concilier le tirant d'eau profond nécessaire pour un voyage océanique stable avec le tirant d'eau peu profond nécessaire pour l'échouage. La Marine a résolu ce problème en concevant un système de ballast exceptionnellement grand qui pourrait être rempli d'eau de mer pour la stabilité du passage océanique, puis pompé pour les opérations d'échouage. Pour les voyages océaniques, le navire était capable d'un tirant d'eau de 14 pieds et lors de l'échouage, un tirant d'eau minimum de seulement 3 pieds 9 pouces.

Des améliorations ont été progressivement élaborées grâce à l'expérimentation et à l'étude par des designers britanniques et américains. La marine américaine a pris les devants dans la conception du LST. Le résultat final était le LST (2) ou LST MkII, un navire de haute mer capable d'échouer et de décharger des véhicules sur les plages à faible gradient de France. Les États-Unis ont entrepris la totalité de la production du LST (2) à la fois britannique et américain. Ses caractéristiques uniques comprenaient un tirant d'eau avant réduit de moins de quatre pieds pour un échouage réussi. Il avait également des portes avant et une rampe, une vitesse de neuf nœuds et un fond plat. Après sept mois, la quille du premier LST était posée.

Les plans préliminaires prévoyaient initialement un LST de 280 pieds de long mais, en janvier 1942, le Bureau of Ships a rejeté ces dessins en faveur des spécifications d'un navire de 290 pieds de long. En l'espace d'un mois, des plans de travail finaux ont été élaborés, qui étendaient encore la longueur totale à 328 pieds et prévoyaient une poutre de 50 pieds et un tirant d'eau minimum de trois pieds 9 1/2 pouces. Ce schéma répartit le poids du navire sur une plus grande surface lui permettant de monter plus haut dans l'eau lorsqu'il est en assiette d'atterrissage. Le LST pouvait transporter une charge de 2 100 tonnes de chars et de véhicules. Les dimensions plus grandes ont également permis aux concepteurs d'augmenter la largeur de l'ouverture de la porte avant et de la rampe de 12 à 14 pieds et ainsi d'accueillir la plupart des véhicules alliés. Des dispositions ont été prises pour assurer une ventilation satisfaisante de l'espace des citernes pendant que les moteurs des citernes tournaient, et un ascenseur a été fourni pour abaisser les véhicules du pont principal au pont des citernes pour le débarquement. En janvier 1942, le premier modèle réduit du LST avait été construit et subissait des tests au David Taylor Model Basin à Washington, DC.

Le premier LST a été mis en service le 27 octobre 1942. Surnommés "Large Slow Targets", les LST ont participé à l'action sur tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale et ont effectué de multiples missions. Depuis leurs débuts au combat dans les Salomon en juin 1943 jusqu'à la fin des hostilités en août 1945, les LST ont rendu un service vital pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils ont participé aux invasions de la Sicile, de l'Italie, de la Normandie et du sud de la France sur le théâtre européen et ont été un élément essentiel des campagnes d'île en île dans le Pacifique qui ont abouti à la libération des Philippines et à la capture d'Iwo Jima et d'Okinawa.

Bien que les conditions hydrographiques dans le Pacifique central empêchaient souvent les LST d'atteindre le rivage pour charger ou décharger leurs cargaisons, ces navires étaient idéalement adaptés pour le transport en mer des DUKW et des amtracs, qui pouvaient facilement décharger dans l'eau depuis l'énorme rampe d'étrave du LST. Lors de la mise en scène des invasions des Mariannes, des troupes d'assaut et des véhicules amphibies ont été transportés vers la cible sur des LST pour la première fois dans le Pacifique central. Cette procédure est devenue courante lors des assauts amphibies de la Seconde Guerre mondiale dans cette région. Tout au long de la guerre, les LST ont démontré une capacité remarquable à absorber les punitions et à survivre. Malgré le sobriquet « Large Slow Target » qui leur est appliqué par des membres d'équipage irrévérencieux, les LST subissent peu de pertes en proportion de leur nombre et de l'ampleur de leurs opérations. Leur arrangement structurel brillamment conçu a fourni une force et une flottabilité inhabituelles. Bien que le LST ait été considéré comme une cible de valeur par l'ennemi, seulement 26 ont été perdus en raison de l'action ennemie, et seulement 13 ont été victimes de conditions météorologiques, de récifs ou d'accidents.

Un total de 1 152 LST ont été contractés dans le cadre du grand programme de construction navale de la Seconde Guerre mondiale, mais 101 ont été annulés à l'automne 1942 en raison de priorités de construction changeantes. Sur 1 051 effectivement construits, 113 LST ont été transférés à la Grande-Bretagne dans le cadre d’un prêt-bail et quatre autres ont été remis à la marine grecque. Les conversions vers d'autres types de navires avec des désignations de coque différentes représentaient 116.

Variantes LST

Le LST s'est avéré être un navire remarquablement polyvalent. Cette flexibilité de mission reste une caractéristique des navires amphibies aujourd'hui. Selon comment et dans quel but ils avaient été modifiés, les LST étaient utilisés comme stations radar offshore, navires de réparation et navires-hôpitaux. Un certain nombre d'entre eux ont été convertis en navires de réparation de péniches de débarquement (ARL). Dans cette conception, la rampe de proue et les portes ont été retirées et la proue a été scellée. Des derricks, des bômes et des treuils ont été ajoutés pour transporter les péniches de débarquement endommagées à bord pour les réparations, et des ateliers de forgeron, de machines et d'électricité ont été fournis sur le pont principal et le pont des réservoirs.

D'autres LST, équipés de grues et d'engins de manutention supplémentaires, étaient utilisés exclusivement pour le ravitaillement en munitions. Ils possédaient un avantage particulier dans ce rôle, car leur taille permettait à deux ou trois LST d'aller simultanément aux côtés d'un cuirassé ou d'un croiseur ancré pour accomplir le ravitaillement plus rapidement que les navires de munitions standard. Certains ont servi d'annexes de vedettes lance-torpilles, de navires de réparation de dommages au combat ou de navires de réparation de moteurs d'avions. Le LST-H a fourni des installations de soins médicaux immédiats, évacuant plus de 40 000 blessés rien qu'en Normandie.

Des LST spécialement équipés devaient transporter des wagons assemblés en France après le débarquement de Normandie. Des rails ont été posés sur le pont inférieur et la rampe a été modifiée. Les wagons étaient chargés et déchargés sur des rails posés sur des rampes improvisées à terre qui pouvaient être relevées ou abaissées en fonction de la marée. Le LST a été amarré à la rampe à chenilles, et les wagons ont été mis en marche ou en arrêt selon les besoins. De telles rampes ont été construites d'abord à Southampton puis à Cherbourg, principaux terminaux du trafic ferroviaire transmanche. Le 6 juin 1944, une quinzaine de LST avaient été convertis en matériel roulant de ferry. Le convoyage réel vers le continent a commencé le mois suivant. Du matériel roulant plus important, comme des locomotives et des wagons-citernes, des réfrigérateurs et des voitures particulières, a été transporté sur des ferries britanniques, sur les deux trains américains - le Texas et le Lakehurst - et à bord d'un certain nombre de grands flotteurs de voitures qui avaient été remorqués vers le théâtre depuis New York. Les trains maritimes opéraient principalement entre Cardiff et Cherbourg, tandis que les ferries faisaient la navette entre Southampton et Cherbourg. Un officier du Transportation Corps, le colonel Bingham, était en charge de l'ensemble du programme de convoyage.

Dans les derniers stades de la Seconde Guerre mondiale, certains LST étaient même équipés de postes de pilotage à partir desquels de petits avions d'observation étaient envoyés lors d'opérations amphibies. Ces LST ont été convertis en mini-porte-avions et ont en fait lancé des avions de reconnaissance à voilure fixe à partir de leurs ponts modifiés. Ils servaient de plates-formes flottantes à partir desquelles de petits avions d'observation étaient lancés et récupérés par Brodie Gear, ce qui peut très grossièrement être comparé à une fronde géante.

De nombreuses missions nécessitant des avions de liaison n'étaient pas possibles, même avec l'excellente capacité de décollage et d'atterrissage sur terrain court du L-4, sans prendre des mesures extraordinaires. Pour assurer l'observation de l'artillerie lors des assauts amphibies, l'armée a utilisé deux méthodes peu orthodoxes. Le premier consistait à convertir un Landing Ship Tank (LST) en un mini porte-avions avec une piste en contreplaqué d'environ 60 mètres (197 pieds) de long et 5 mètres (16 pieds 5 pouces) de large, qui ne pouvait supporter plus de dix feux Avions. Ces navires ont bénéficié d'un service étendu pour soutenir les débarquements amphibies en Méditerranée et l'invasion des Philippines. Cependant, la conversion des LST en porte-avions de liaison a pris beaucoup de temps et d'efforts et l'ampleur des opérations amphibies nécessitait fréquemment l'utilisation de tous les LST disponibles. Ainsi, un système plus exotique, mais plus simple a été utilisé.

Le lieutenant de vaisseau James Brodie, affecté à l'Office of Strategic Services (OSS), précurseur de la Central Intelligence Agency (CIA), a développé un système dans lequel un L-4 ou un L-5, avec un crochet monté au-dessus du cockpit, pourrait attraper une barre de trapèze suspendue au côté d'un navire LST ou Liberty. Le trapèze a roulé le long d'un fil suspendu entre deux portiques qui pendaient sur les côtés du navire, et a permis à l'avion de s'arrêter en douceur. Une plate-forme similaire a permis à l'avion de décoller en atteignant la vitesse de vol en suspension, puis en désengageant le crochet. L'avantage de ce système était qu'il n'excluait pas l'utilisation du navire pour des opérations standard. Le système Brodie n'a été mis en service opérationnel que lors de l'invasion d'Okinawa. Brodie a également développé une version terrestre pour une utilisation dans les théâtres d'Extrême-Orient dans des situations où il n'y avait pas suffisamment de temps ou de capacité pour construire une piste d'atterrissage appropriée, mais l'opportunité ne s'est jamais présentée d'utiliser ce système.

En septembre 1957, le LST 32 du comté d'Alameda a été converti et redésigné un navire de la base aérienne avancée, AVB 1. Premier de sa classe, le nouveau navire a été conçu pour fournir du carburant, des pièces de rechange, des techniciens et des installations nécessaires à l'établissement et à l'exploitation d'une piste d'atterrissage pour des avions de patrouille et des porte-avions dans des endroits où il n'y avait pas d'installations de base.

Développements d'après-guerre du LST

La fin de la Seconde Guerre mondiale a laissé à la Marine un énorme inventaire de navires amphibies. Des centaines d'entre eux ont été mis au rebut ou coulés, et la plupart des navires restants ont été mis dans des « boules à mites » pour être préservés pour l'avenir. Par conséquent, la construction de LST dans l'immédiat après-guerre était modeste. Le LST-1153 et le LST-115I, mis en service respectivement en 1947 et 1949, étaient les seuls LST à vapeur jamais construits par la Marine. Ils ont fourni des dispositions d'amarrage améliorées et une plus grande capacité de chargement que leurs prédécesseurs.

Le succès de l'assaut amphibie d'Inchon pendant la guerre de Corée montra une fois de plus l'utilité des LST. Cela contrastait avec l'opinion antérieure exprimée par de nombreuses autorités militaires selon laquelle l'avènement de la bombe atomique avait relégué les débarquements amphibies au passé. En conséquence, 15 LST de ce qui allait plus tard être connu sous le nom de classe Terrebonne Parish ont été construits au début des années 1950. Ces nouveaux LST mesuraient 56 pieds de plus et étaient équipés de quatre moteurs diesel au lieu de deux, ce qui augmentait leur vitesse à 15 nœuds. Des supports jumeaux de trois pouces de calibre 50 ont remplacé les anciens canons jumeaux de 40 millimètres, et les hélices à pas réglable ont amélioré la puissance de soutien du navire. Le 1er juillet 1955, les noms de comté ou de paroisse (les comtés de la Louisiane sont appelés "paroisses") ont été attribués aux LST, qui ne portaient auparavant qu'une désignation de coque avec un numéro de lettre.

À la fin des années 1950, sept LST supplémentaires de la classe du comté de De Soto ont été construits. Il s'agissait d'une version améliorée par rapport aux LST précédents, avec un haut degré d'habitabilité pour l'équipage et les troupes embarquées. Considéré comme la conception "ultime" réalisable avec la configuration traditionnelle de la porte d'arc LST, ils étaient capables de 17,5 nœuds.

La mise en service de Newport (LST-1179) en 1969 a marqué l'introduction d'un tout nouveau concept dans la conception des LST. Il était le premier d'une nouvelle classe de 20 LST capables de naviguer à une vitesse soutenue de 20 nœuds. Pour obtenir cette vitesse, les portes de proue émoussées traditionnelles du LST ont été remplacées par une proue de navire pointue. Le déchargement s'effectue grâce à l'utilisation d'une rampe de 112 pieds actionnée au-dessus de la proue et soutenue par des bras de derrick jumeaux. Une porte arrière sur le pont des citernes permet le déchargement de tracteurs amphibies dans l'eau ou le déchargement d'autres véhicules dans une péniche de débarquement, un service public (LCU) ou sur une jetée. Capable de fonctionner avec les escadrons amphibies à grande vitesse d'aujourd'hui composés de LHA, LPD et LSD, le LST de classe Newport peut transporter des chars, d'autres véhicules lourds et du matériel du génie qui ne peuvent pas être facilement débarqués par des hélicoptères ou des péniches de débarquement.

Soixante ans et près de 1 100 LST plus tard, la nécessité d'atterrir des véhicules directement sur une plage à partir d'un navire a été remplacée par des assauts à l'horizon et des manœuvres navire-objectif. La guerre expéditionnaire du XXIe siècle ne se concentre plus sur les débarquements et les assauts directs sur les plages qui caractérisaient la valeur du LST. L'historien naval de la Seconde Guerre mondiale, Samuel Eliot Morison, a décrit le LST comme "l'engin polyvalent le plus utile inventé par la Marine". Le déclassement de Frederick n'est pas seulement le point culminant de la carrière réussie de ce beau navire, mais marque également la fin de la classe de navires LST. Le LST restera dans le cadre de la transition.


Avant l'arrivée des Espagnols, ce qui est maintenant le comté de DeSoto était sur le territoire des Indiens Calusa.

En 1513, Ponce De Leon a navigué dans le port actuel de Charlotte, près de l'embouchure de la rivière de la Paix, pour effectuer des réparations et l'entretien de ses navires. Pendant leur séjour, les Espagnols ont rencontré des Indiens Calusa et peu de temps après, une dispute a éclaté et plusieurs sont morts des deux côtés. Ensuite, les Espagnols ont kidnappé plusieurs Calusa et ont quitté le port de Charlotte et ont navigué S.W. loin de la côte ouest de la Floride. Cela s'est produit dans les limites d'origine du comté de DeSoto.

En 1521, Ponce De Leon tenta d'établir une colonie à ou près de Charlotte Harbor, mais fut à nouveau repoussé par les Calusa qui le blessèrent. Peu de temps après, il mourut et fut enterré à Porto Rico.

En 1528, les conquistadors espagnols Panfilo De Narvaez et Cabeza De Vaca arrivèrent dans l'actuelle Arcadie où ils capturèrent plusieurs Indiens Calusa qui leur parlèrent de grandes quantités d'or situées au nord et proposèrent de les y guider.

En 1539, l'explorateur espagnol Hernando DeSoto, dont le comté porte le nom, jeta l'ancre dans le port de Charlotte et se mit à explorer la région avec des résultats mitigés. Finalement, il a remonté la côte jusqu'au comté actuel de Manatee et est allé à l'intérieur des terres à partir de là.

Alors que la Floride a été revendiquée par l'Espagne au moment où elle a été découverte, le territoire de La Florida n'a été officialisé qu'en 1565 avec la fondation de Saint-Augustin. À ce stade, ce qui est maintenant le comté de DeSoto est devenu une partie de La Florida. En 1763, la région est devenue une partie de la Floride orientale sous la domination britannique. En 1783, l'Est de la Floride a été rendu à l'Espagne, date à laquelle le comté actuel de DeSoto était redevenu territoire espagnol. En 1821, il devint territoire des États-Unis.

En 1841, le camp Ogden, plus tard le fort Ogden, a été construit comme zone de rassemblement pour l'armée américaine pendant la 2e guerre séminole, dans la partie sud-ouest de l'actuel comté de DeSoto.

En 1870, l'église Joshua Creek et le cimetière voisin ont été fondés.

Dans les années 1870, John W. Whidden, un vétéran confédéré et ancien greffier du comté de Lamantin, s'installa le long du ruisseau Joshua où il fonda un ranch élevant des milliers de têtes de bétail. Toujours dans les années 1870, le vétéran de l'Union Robert C. Hendry s'est lancé dans l'élevage de bétail sur le ruisseau Joshua dans la colonie aujourd'hui disparue de Davidson.

En 1876, le bureau de poste de Fort Ogden a été fondé et reste le plus ancien bureau de poste du comté.

Le comté de DeSoto a été créé en 1887 à partir du comté de Manatee. Il a été nommé en l'honneur de l'explorateur espagnol Hernando de Soto, dont le nom a également été honoré dans le comté de Hernando. [3]

Le comté de DeSoto comprenait à l'origine plusieurs autres comtés actuels jusqu'en 1921, lorsque la législature de Floride a créé les nouveaux comtés suivants : Charlotte, Glades, Hardee et Highlands.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le comté de DeSoto exploitait la base aérienne de Carlstrom Field, qui dispensait une formation aux pilotes américains et britanniques. Twenty-three British pilots were killed while training at the base and are honored at DeSoto County's Oak Ridge Cemetery, which is located in the town of Arcadia. In 1945, the base turned out its last cadets and was decommissioned. The base was then sold to the State of Florida for one dollar and later converted into a mental health facility known as G. Pierce Wood Memorial Hospital. The hospital has since been converted into a facility for juvenile offenders. The facility was closed and is now up for sale.

On August 13, 2004, Hurricane Charley passed directly through DeSoto County. Hurricane-force winds persisted for an hour, damaging most of the structures in the county and causing some to be completely destroyed.

According to the U.S. Census Bureau, the county has a total area of 639 square miles (1,660 km 2 ), of which 637 square miles (1,650 km 2 ) is land and 2.4 square miles (6.2 km 2 ) (0.4%) is water. [4] The highest elevation in DeSoto County is 96 feet and is located right on the border between DeSoto County and Highlands County and is about three miles south of the border with Hardee County. The lowest elevation in DeSoto County is sea level and is located in the Peace River near its mouth.

Adjacent counties Edit

Lakes Edit

The largest body of water in DeSoto County not including the Peace River is a man made reservoir located within the RV Griffin Reserve and is not open to the public. The largest natural lake in DeSoto County is Sour Orange lake and is located at 27°07'23.2"N 81°39'07.0"W Lake Operation is located at 27°06'56.0"N 81°39'43.0"W Split Lake is located at 27°10'33.5"N 81°37'18.7"W Besides the Peace River, and the three above bodies of water, there are few other natural bodies of water of note, mostly small ponds and most are not named. There are about as many man made retention ponds in DeSoto County.

Rivers Edit

Historical population
Recensement Pop.
18904,944
19008,047 62.8%
191014,200 76.5%
192025,434 79.1%
19307,745 −69.5%
19407,792 0.6%
19509,242 18.6%
196011,683 26.4%
197013,060 11.8%
198019,039 45.8%
199023,865 25.3%
200032,209 35.0%
201034,862 8.2%
2019 (est.)38,001 [5] 9.0%
U.S. Decennial Census [6]
1790-1960 [7] 1900-1990 [8]
1990-2000 [9] 2010-2019 [1]

As of the census [10] of 2000, there were 32,209 people, 10,746 households, and 7,672 families residing in the county. The population density was 50 people per square mile (20/km 2 ). There were 13,608 housing units at an average density of 21 per square mile (8/km 2 ). The racial makeup of the county was 73.33% White, 12.72% Black or African American, 1.59% Native American, 0.41% Asian, 0.04% Pacific Islander, 10.49% from other races, and 1.43% from two or more races. 24.90% of the population were Hispanic or Latino of any race.

2005 estimates showed the population as being 56.3% non-Hispanic white, 31.4% Latino, 11.8% African-American and 2.9% Native American. (Source=WebCite query result

In 2000 there were 10,746 households, out of which 26.50% had children under the age of 18 living with them, 55.50% were married couples living together, 10.30% had a female householder with no husband present, and 28.60% were non-families. 21.00% of all households were made up of individuals, and 11.40% had someone living alone who was 65 years of age or older. The average household size was 2.70 and the average family size was 3.00.

In the county, the population was spread out, with 22.70% under the age of 18, 11.20% from 18 to 24, 26.70% from 25 to 44, 20.50% from 45 to 64, and 19.00% who were 65 years of age or older. The median age was 36 years. For every 100 females, there were 128.30 males. For every 100 females age 18 and over, there were 134.70 males.

The median income for a household in the county was $30,714, and the median income for a family was $34,726. Males had a median income of $22,572 versus $20,004 for females. The per capita income for the county was $14,000. About 14.20% of families and 23.60% of the population were below the poverty line, including 31.50% of those under age 18 and 7.30% of those age 65 or over.

Voter registration Edit

According to the Secretary of State's office, Democrats are a plurality of registered voters in DeSoto County.

DeSoto County Voter Registration & Party Enrollment as of December 31, 2016 [11]
Political Party Total Voters Percentage
Democratic 7,487 48.41%
Republican 5,134 29.92%
Indépendant 3,151 19.99%
Third Parties 241 1.68%
Le total 16,013 100%

Statewide elections Edit

Previous presidential elections results [12]
Year Republican Democratic Third parties
2020 65.58% 8,313 33.60% 4,259 0.82% 104
2016 62.17% 6,778 34.68% 3,781 3.16% 344
2012 56.51% 5,587 42.22% 4,174 1.27% 126
2008 55.41% 5,632 43.12% 4,383 1.47% 149
2004 58.09% 5,524 41.15% 3,913 0.77% 73
2000 54.48% 4,256 42.51% 3,321 3.01% 235
1996 43.71% 3,275 43.01% 3,222 13.28% 995
1992 41.32% 3,070 35.62% 2,646 23.06% 1,713
1988 65.64% 4,243 33.74% 2,181 0.62% 40
1984 67.64% 4,822 32.32% 2,304 0.04% 3
1980 53.40% 3,356 43.17% 2,713 3.44% 216
1976 41.48% 2,000 56.30% 2,715 2.22% 107
1972 77.58% 2,958 22.34% 852 0.08% 3
1968 26.94% 1,103 22.89% 937 50.17% 2,054
1964 52.78% 1,986 47.22% 1,777
1960 50.10% 1,687 49.90% 1,680
1956 48.41% 1,234 51.59% 1,315
1952 41.21% 1,256 58.79% 1,792
1948 27.33% 569 55.57% 1,157 17.10% 356
1944 23.97% 543 76.03% 1,722
1940 21.79% 526 78.21% 1,888
1936 26.00% 560 74.00% 1,594
1932 23.76% 506 76.24% 1,624
1928 64.04% 1,382 34.66% 748 1.30% 28
1924 25.14% 230 70.05% 641 4.81% 44
1920 28.02% 1,077 64.93% 2,496 7.05% 271
1916 14.95% 385 68.13% 1,755 16.93% 436
1912 8.74% 110 67.28% 847 23.99% 302
1908 16.98% 244 69.03% 992 13.99% 201
1904 18.50% 188 70.96% 721 10.53% 107
Previous gubernatorial elections results
Year Republican Democratic Third parties
2018 63.61% 5,663 34.36% 3,059 2.03% 180
2014 49.00% 3,681 43.85% 3,294 7.15% 537
2010 53.10% 3,667 41.80% 2,887 5.10% 352
2006 57.41% 3,785 39.48% 2,603 3.11% 205
2002 54.47% 3,951 44.28% 3,212 1.25% 91
1998 61.67% 3,711 38.15% 2,296 0.18% 11
1994 54.40% 3,407 45.60% 2,856

DeSoto County is part of the Heartland Library Cooperative which serves DeSoto County and some of the surrounding counties, including Glades, Highlands, Hardee, and Okeechobee. The seven-branch library system has one branch in Arcadia.

Newspaper Edit

The Charlotte Sun produces a section dedicated to Desoto County called The Arcadian. Locally, the section is offered as a standalone for residential delivery.

Télévision Modifier

Desoto County is part of the Fort Myers/Naples DMA. Almost all stations from Fort Myers and Naples are receivable within the county, as well as some stations from the Tampa/St. Petersburg/Sarasota DMA. There was formerly a low-power television station, WALM-LD on channel 34 however, the station is currently silent.

Version radio

DeSoto County has two radio stations licensed to locations within the county:


Contenu

1957–1959

The new tank landing ship was fitted out and underwent ready-for-sea trials at Port Everglades, Florida and conducted shakedown training out of her home port, Little Creek, Virginia, which she completed on 17 May 1958. She conducted various operations in the Virginia area until 15 July, when all training was cancelled due to the Lebanon Crisis and York County prepared for extended operations. But the Lebanon Crisis lessened, and the ship proceeded to Vieques, Puerto Rico, for amphibious exercises. On 7 August York County returned to her home port and began preparations for a regularly scheduled deployment to the Mediterranean. She arrived at Gibraltar in late September 1958 then visited Greece, Turkey, Lebanon, and Italy. She returned to Little Creek on 25 March 1959. However, the ship recrossed the Atlantic to hold leading roles in two major amphibious exercises "Tralex 3–59" and "Tralex 4–59" which were conducted off the coast of Spain. In November 1959, York County entered the Norfolk Shipbuilding and Drydock Company for maintenance and upkeep.

1960–1962

She next departed the east coast of the United States on 11 January 1960 for her second Mediterranean deployment. Following her arrival back at her home port on 15 June, York County participated in "Tralex 1–60" and "Lantphibex 500/61" in the area of Vieques, Puerto Rico. In July, she proceeded to Baltimore for an overhaul by the Maryland Shipbuilding and Drydock Company. Upon emerging from the yard, the ship conducted refresher training before deploying to the Caribbean towards the end of November for training operations with other amphibious ships. She returned to Little Creek on 19 January 1961. The next major exercise, "SoLant Amity III," started on 17 April and took York County 27,000 miles in an effort to establish greater understanding between the peoples of the United States and southern Africa. The ship cruised along both the Atlantic and Indian Ocean coasts of Africa and visited 12 ports in 10 countries and received some 23,000 visitors.

After a short midshipman cruise in early November 1961, York County headed for the Caribbean where she participated in Exercise "Phiblex 4–61" before returning to Little Creek in January 1962 for leave and upkeep. On 26 February, she conducted a two-week reserve cruise off the coast of Florida. On 15 May, York County sailed for the Mediterranean where she conducted practice and demonstration landings and participated in the Navy's "People to People" program. York County returned home on 19 October and made a one-day turnaround to take part in the Cuban blockade. It was not until 5 December 1962 that the ship finally returned to the Hampton Roads area for leave and upkeep, followed by a four-month yard and drydock period at Jacksonville, Florida, and six weeks of selected underway training exercises.

1963–1965

In July 1963, York County revisited the Caribbean and transported the highly publicized Puerto Rican National Guard from Ponce, Puerto Rico, to Isla de Vieques. While in the West Indies, she also patrolled off Haiti, ready to evacuate American civilians if the civil disorders in that island required such action. Fortunately, tension eased, and York County returned to Little Creek on 4 October. A visit to Portland, Maine, from 9 to 11 November, preceded a short trip to Roosevelt Roads, Puerto Rico, to transport the men and equipment of Military Construction Battalion 7. York County returned on 25 November and finished the year undergoing tender availability and upkeep.

For the early part of 1964, York County worked at Vieques, Puerto Rico, and Onslow Beach, N.C. She took part in the Naval Academy's Memorial Day ceremonies at Annapolis, Maryland. During June and July, York County received alterations at the Norfolk Naval Shipyard. On 13 August, the ship lifted the 3rd Marine Light Anti-Aircraft Missile Battalion to Vieques and reembarked the unit on 17 September for the return passage. Ten days later, she returned to Little Creek and commenced preparations for an overseas exercise. On 7 October 1964, York County got underway to join in Operation "Steel Pike I," the largest joint amphibious operation held since World War II. The ship returned home on 28 November 1964 and operated locally into the following spring. On 30 April 1965, York County sailed for the Dominican Republic and transported marines and equipment to Bajos de Haina. She conducted surveillance duties during the crisis in that nation before returning to Norfolk on 7 June and remaining in the Virginia Capes-Hampton Roads area for most of the summer. From September until December 1965, York County was deployed to the Caribbean and participated in numerous amphibious assault exercises and a major fleet exercise, "Phibaswex/Meblex 2–65."

1966–1967

York County was in her home port from 1 January 1966 until 24 January for leave and upkeep. She transported general cargo to Roosevelt Roads, Puerto Rico, then embarked marines and equipment for delivery to Cherry Point, North Carolina, before returning to Little Creek on 9 February. From 18 February through 18 April 1966, York County underwent preparations for overhaul and tender availability. Following this, she traveled to New York City for independent ship exercises, returning home on 26 April. In May, the ship hosted the Swedish ambassador and the Inter-Allied Confederation of Reserve Officers. York County received her overhaul in two parts. The first was accomplished at the Key Highway floating drydock of Bethlehem Steel Corporation, Baltimore, Maryland the second part was completed 30 September at Horne Bros. Shipyard, Newport News. On 13 October 1966, the ship reloaded ammunition and received refresher training out of Little Creek until 16 November. During the remainder of the month, the ship received new cryptographic equipment and was refueled prior to deployment. York County sailed for the West Indies on 28 November and conducted amphibious exercises and training in the Caribbean for five months. She returned to Little Creek on 6 May 1967 and underwent tender availability. In June, the ship successfully passed a nuclear technical proficiency inspection acted as a setting for a training film and transported a Marine Corps engineering company to Vieques Island and back. From 5 to 21 July, York County participated in the anti-submarine Exercise "Plumb Bob III."

During August, York County supported LVT training for Marine Corps reservists and provided control ship duty for drones. She spent September and October in restricted availability and on standby duty, ready to support NASA operations. On 31 October, York County got underway for the middle Atlantic where she served as a recovery ship for the Apollo 4 space shot. On 15 December 1967, the ship underwent tender availability which lasted through the end of the year.

1968–1970

On 17 January 1968, York County got underway from Little Creek stopped briefly at Morehead City, North Carolina, later that day and then headed for the Caribbean. While in the West Indies, she visited Vieques, Puerto Rico Kingston, Jamaica and St. Croix, Virgin Islands. The ship returned to Little Creek on 15 February, resumed operations in the Virginia capes area, and took part in the Apollo 6 recovery training exercises. On 13 June 1968, York County departed Onslow Beach, N.C., for exercises in waters off Puerto Rico. During the cruise she visited Vieques Island, Puerto Rico Guantanamo Bay, Cuba St. Croix, Virgin Islands and San Juan and Roosevelt Roads, Puerto Rico. York County arrived back at Little Creek on 3 August and conducted various exercises and operations in the Virginia area into autumn.

On 25 October 1968, York County got underway for a deployment to the Caribbean which lasted into February 1969. She returned to Little Creek on the 19th of that month and began a period in port which lasted into May. On 12 May, the ship began another brief Caribbean cruise to take part in Exercise "Exotic Dancer." After stops at Ponce and Roosevelt Roads, Puerto Rico, and St. Croix, Virgin Islands, she participated in a simulated blockade in her part of the exercise. She returned home via San Juan, Roosevelt Roads, and Ponce, Puerto Rico, and reached Little Creek on 9 June. But for a special amphibious exercise at Onslow Beach, N.C., from the 23rd to the 28th, the ship spent the remainder of June and most of July at Little Creek. On 22 July, York County departed Little Creek crossed the Atlantic and joined the Mediterranean Ready Amphibious Force. After making several successful landings throughout the Mediterranean and enjoying liberty in many ports, York County returned to Little Creek on 12 December 1969. York County entered Norfolk Shipbuilding and Drydock Company's yard on 20 January 1970 for an overhaul. By 10 August, the ship was ready for sea. she conducted various exercises in the South Carolina operating area.Then, from 2 to 17 September, she prepared for a deployment with the 6th Fleet. The next day, the ship sailed for the Mediterranean, and she transited the Strait of Gibraltar on 29 September. On 9 October, York County conducted Exercise "Deep Express" at Alexandroupolis, Greece. She visited several ports in Greece and Spain before returning to Little Creek on 17 November. The ship finished out the year 1970 at Little Creek undergoing tender availability.

1971–1972

On 18 January 1971, the ship got underway for Vieques Island, Puerto Rico, to participate in the "Firex" exercises. She continued to operate in the Caribbean until 22 February when she arrived at Miami for two days of liberty. the ship returned to Little Creek on 27 February and immediately went alongside USS Amphion (AR-13) for tender availability which lasted until 17 March. After completing fire-fighting training in Philadelphia, York County remained at Little Creek until 25 April except for loading ammunition and gasoline at Craney Island, Virginia. During this time, the crew prepared the ship for Exercise "Exotic Dancer," which commenced on 26 April and lasted through 14 May 1971. Upon her return home, York County operated in the Virginia coastal area and got ready for a month-long cruise in the Caribbean. York County returned to Virginia on 6 August for tender availability followed by type training exercises. On 9 September, the ship was again deployed to the Caribbean and returned to Little Creek on 28 October where she spent the rest of 1971.

She spent January 1972 preparing for an upcoming Caribbean and eastern Pacific cruise. On the last day of the month, York County got underway for the Panama Canal Zone. She left Cristobal on 8 February and, for the first time in her history, transited the Panama Canal and entered the Pacific. Following operations off the coast of Panama, York County reentered the Atlantic proceeded to Guantanamo Bay, Cuba spent two days there then moved to the Bahamas to onload dredging equipment at Andros Island before returning to Little Creek on 20 March 1972. She remained at Little Creek until 12 April when she sailed for Wilmington, North Carolina, for the annual Azalea Festival. From 18 April to 8 May 1972, the ship remained in port at Little Creek and on 9 May, she got underway for Exercise "Exotic Dancer V." She returned to her home port on 24 May.

Decommissioning and transfer

York County was decommissioned on 17 July 1972 and transferred to the Italian government. She served the Italian Navy as NMM Nave Caorle (L-8991) until finally being sold for scrap at Naples, Italy, date unknown. The ship was struck from the Naval Vessel Register 5 August 1992.


De Soto County LST-1171 - History

A Brief History of Desoto County Florida.

Desoto County was first conceived on May 15, 1887 and confirmed a county in April 1887. It was named after the Spanish explorer, Hernando DeSoto. It was cut out of Manatee Co with the county seat in Pine Level. The first meeting held in the new county was on July 1887, to vote on a new county seat. On August 25, 1887, 13 voting precincts were approved and the survey can be found in the first Record of Deeds at the county court house. An election was held in December of the same year, but it failed to bring a majority vote.

The forerunners for the new county seat were Fort Ogden, Brownville, Nocatee, Punta Gorda, Pine Level, et Arcadie with Nocatee as the favorite. Sources reveal there was a yellow fever outbreak that quarantined many communities, so a second vote was postponed. On August 4, 1888 a second vote was taken and again failed to produce a majority vote. Finally, on November 6, 1888, a third vote was taken and Arcadia won the county seat by 21 votes.

At the time, Arcadia wasn't much of town at all. Residents of the county soon started moving closer to the new county seat which caused Arcadia to grow, but drove many communities to extinction such as Pine Level and Fort Winder to name a few.

In the late 1870's, the railroads were completed through Desoto Co and it changed the growth of the county and brought wealth for many. In 1881, phosphate was discovered on the banks of Peace River that flows through the county. Mining of this mineral brought much prosperity for many years. In 1921, Desoto Co was divided into present day Desoto, Charlotte, Hardee, Glades and Highlands counties.

Today, Arcadia is the "Heart" of the county and a very visible pride in their history can be found virtually everywhere in the city. Most of the historical building you find today were built after 1905 when on Thanksgiving day a fire destroyed a major portion of the town. Much like it was over a hundred years ago, Desoto Counties main source of economy relies on agriculture, citrus groves, phosphate and cattle.


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