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Sentier de Santa Fe

Sentier de Santa Fe

Un sentier terrestre de l'est des États-Unis au sud-ouest a été popularisé pour la première fois par l'entreprise commerciale de William Becknell en 1821. fourrures. Quarante à 60 jours était la période généralement requise pour effectuer un aller simple. Le terminus oriental du sentier de Santa Fe se trouvait dans divers endroits de l'ouest du Missouri, le plus souvent à Independence ou à Westport. Sur une courte distance, il a suivi le même itinéraire que l'Oregon Trail, puis s'est dirigé vers le sud-ouest jusqu'à Council Grove, au Kansas. À Dodge City, le sentier bifurquait. Une route nord s'étendait presque plein ouest le long de la rivière Arkansas jusqu'au Colorado actuel à Bent's Fort (près de l'actuelle La Junta), puis vers le sud à travers le col Raton jusqu'à Santa Fe. La route sud (ou Cimarron Cutoff) a traversé les plaines et le désert de Cimarron jusqu'à Fort Union et Santa Fe. Les voyageurs ont été soumis à une chaleur intense et au manque d'eau en été, ont eu peu d'occasions de trouver du gibier et ont été la cible fréquente d'attaques par les Amérindiens. Le sentier de Santa Fe a été essentiellement abandonné pendant la guerre du Mexique et la guerre civile, mais s'est ensuite poursuivi. être une importante artère commerciale jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par le chemin de fer de Santa Fe en 1880. La piste avait joué un rôle vital dans l'intégration du Sud-Ouest dans l'économie américaine. Parmi ceux qui ont contribué à cette intégration figurait Jedediah Smith, qui a quitté son domicile à St. Louis, Missouri, et a commencé le voyage en 1831, avant de mourir aux mains d'un groupe d'Indiens Commanche dans un point d'eau au Nouveau-Mexique.


Sentier de Santa Fe

Définition du Sentier de Sant a Fe
Définition : Le sentier de Santa Fe était l'une des grandes routes commerciales des États-Unis, utilisé comme piste commerciale, militaire et d'émigrants de 1821 à 1880, date à laquelle il a été remplacé par le chemin de fer. Il a parcouru 900 milles d'Independence, Missouri, à Santa Fe (aujourd'hui Nouveau-Mexique).

Le sentier de Santa Fe : Mountain Fork et Cimarron Fork
En 1821, le Mexique obtint son indépendance de l'Espagne et ouvrit une grande porte d'entrée vers l'Ouest - le Santa Fe Trail. Le sentier comportait deux itinéraires principaux : le Mountain Fork, qui traversait le Colorado, et le Cimarron Fork, qui traversait le Kansas.

Le sentier de Santa Fe pour les enfants
James Monroe était le 5e président américain qui a exercé ses fonctions du 4 mars 1817 au 4 mars 1825. L'un des événements importants de sa présidence a été l'ouverture du Santa Fe Trail.

Le sentier de Santa Fe pour les enfants : historique
Les Espagnols ont conquis le "Nouveau-Mexique" en 1598. Les Espagnols étaient jaloux de leurs terres dans le Nouveau Monde et surveillaient étroitement le territoire espagnol.

Les contacts avec les autres Européens ont été découragés et les Espagnols ont interdit le commerce avec leurs voisins à l'est du Mexique et ont effectivement fermé leurs terres aux étrangers.

La guerre d'indépendance du Mexique (1810-1821) a abouti à la victoire des Mexicains sur les Espagnols. Le Mexique a permis à une grande population d'Américains de s'installer au Texas et à la liberté de voyager et de commercer avec le Mexique.

Le départ des Espagnols a ouvert une grande porte vers l'Ouest - le Santa Fe Trail.

Importance et signification du sentier de Santa Fe
L'importance et la signification du sentier de Santa Fe étaient les suivantes :

● Le commerce via la route a apporté de l'argent bien nécessaire aux États-Unis
● La piste reliait économiquement le sud-ouest du Nouveau-Mexique au reste des États-Unis et accélérait l'infiltration américaine de la région
● L'utilisation de la route a ouvert la voie aux revendications américaines sur le Nouveau-Mexique dans la guerre américano-mexicaine

Faits sur l'histoire du sentier de Santa Fe pour les enfants
Des faits intéressants sur l'histoire du sentier de Santa Fe sont détaillés ci-dessous. L'histoire du sentier de Santa Fe est racontée dans une série de faits fournissant une méthode simple pour relater la croissance du commerce le long du « sentier de Santa Fe ». Les faits répondent aux questions de la date d'ouverture du sentier de Santa Fe, de sa longueur, des types de transport le long de celui-ci et de son importance pour les États-Unis d'Amérique.

Faits sur l'histoire du sentier de Santa Fe pour les enfants

Fait sur l'histoire du sentier de Santa Fe 1: La route a été lancée en 1821 par un commerçant appelé William Becknell (1796-1865). Parce que la route a commencé à Santa Fe, elle s'appelait Santa Fe Trail.

Fait sur l'histoire du sentier de Santa Fe 2: William Becknell a été le premier commerçant américain à faire des affaires à Santa Fe après le départ des Espagnols

Fait sur l'histoire du sentier de Santa Fe 3: William Becknell a parcouru les montagnes du nord-est du Nouveau-Mexique qui sont devenues connues sous le nom de Santa Fe Trail - il est surnommé le «père du Sante Fe Trail»

Fait 4: Le sentier s'étendait sur 900 miles (1 400 km) à travers un paysage de prairies, de déserts et de montagnes.

Fait sur l'histoire du sentier de Santa Fe 5: Outre le terrain inhospitalier, il présentait également de nombreux autres dangers - il était situé dans un pays étranger et sur le territoire indien

Fait 6 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : Le sentier avait deux itinéraires principaux : le Mountain Fork, qui traversait le Colorado, et le Cimarron Fork, qui traversait le Kansas.

Fait 7 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : La Mountain Fork, la route du nord, traversait les Rocheuses du Colorado qui était un passage difficile pour les wagons

Fait 8 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : La fourche sud de Cimarron a raccourci le trajet de 100 milles, mais comportait le danger d'offrir de l'eau limitée. 75% des personnes ont choisi cette voie.

Fait 9 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : La plupart des marchandises ont été transportées à travers la "prairie océanique" dans des wagons conduits par des bœufs, des mules ou des chevaux

Fait 10 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : Les wagons ont voyagé en colonnes parallèles - deux de front dans l'est du Kansas et quatre de front dans le dangereux territoire indien

Fait 11 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : La nuit, les chariots tournaient en rond pour camper, généralement après avoir traversé un ruisseau

Fait 12 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : Council Grove était le seul poste de traite entre Independence, Missouri et Santa Fe, Nouveau-Mexique.

Fait 13 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : La route a commencé en 1821, lorsqu'une publicité dans le Missouri Intelligencer par William Becknell, recherchant "des hommes prêts à se joindre et à investir dans une expédition commerciale vers l'ouest"

Fait n°14 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : En 1825, un traité a été signé entre les Indiens Osage et le gouvernement des États-Unis pour obtenir le droit de passage pour une route publique connue sous le nom de "Sante Fe Trail".

Fait n°15 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : Bent's Fort (Fort William), poste de traite des fourrures sur la partie supérieure de l'Arkansas a été créé en 1834

Fait n°16 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : Les marchandises échangées au Mexique comprenaient du tissu, de la quincaillerie, du verre et des livres. Les marchandises commerciales du Mexique vers les États-Unis comprenaient des couvertures mexicaines, des peaux de castor, de la laine, des mules et des pièces d'argent mexicaines

Fait n°17 ​​sur l'histoire du sentier de Santa Fe : L'expansion vers l'ouest a été encouragée davantage par la croyance en la destinée manifeste des États-Unis. Le nombre de trains de wagons augmente, partant généralement au début de l'été pour faire le voyage de 40 à 60 jours, puis revenant après un mois de séjour à Santa Fe.

Fait n°18 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : En 1848, le traité de Guadalupe Hidalgo a confirmé la cession du Nouveau-Mexique aux États-Unis

Fait 19 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : L'armée américaine a construit une série de forts le long du sentier pour protéger les trains de wagons. Le trafic le long de la route s'est élargi pour inclure un service de courrier et de diligence.

Fait 20 sur l'histoire du sentier de Santa Fe : L'introduction du chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe en 1880 a rendu le voyage en wagon une option moins attrayante et le sentier de Santa Fe est tombé en désuétude.

Faits sur l'histoire du sentier de Santa Fe pour les enfants

Le sentier de Santa Fe pour les enfants
Les informations sur Santa Fe Trail fournissent des faits intéressants et des informations importantes sur cet événement important qui s'est produit pendant la présidence du 5e président des États-Unis d'Amérique.

Le sentier de Santa Fe pour les enfants : les systèmes de transport en Amérique
Le sentier de Santa Fe n'était qu'un des projets de transport massifs entrepris dans les années 1800. Une autre route de migration pour les premiers colons a également commencé à Independence Missouri, elle s'appelait l'Oregon Trail. Pour des faits et des informations supplémentaires, reportez-vous à :


Contenu

À l'Académie militaire de West Point en 1854, le cadet Carl Rader (Van Heflin), un agent de John Brown, est déshonoré pour avoir déclenché une bagarre entre les cadets après avoir distribué des brochures anti-esclavagistes que ses camarades de classe désapprouvent - en raison de la nature controversée de les brochures (certains pensaient que la question de l'esclavage serait une question qui se résoudrait inévitablement) et la position de l'armée américaine contre la poursuite de causes idéologiques pendant son service. Après la bagarre, les camarades de classe de Rader, Jeb Stuart (Errol Flynn) et George Custer (Ronald Reagan) deviennent sous-lieutenants et sont affectés à Fort Leavenworth, dans le territoire du Kansas, le devoir le plus dangereux de l'armée, une mission qu'ils adorent. Sur le chemin du Kansas, Custer et Stuart rencontrent Cyrus K. Holliday, en charge de la construction du chemin de fer vers Santa Fe, Nouveau-Mexique, et sa fille Kit (Olivia de Havilland), dont les deux officiers tombent amoureux.

Le territoire du Kansas est ensanglanté et déchiré par la guerre, victime de la croisade implacable de John Brown (Raymond Massey) contre l'esclavage. Pendant ce temps, Rader s'est enrôlé comme mercenaire dans l'armée de Brown, qui terrorise la campagne et libère les esclaves. Au cours de l'attaque de Brown contre un wagon de fret sous la protection de l'armée américaine, Stuart et Custer capturent le fils blessé de Brown, Jason (Gene Reynolds) et, avant qu'il ne meure, le garçon troublé les informe de la cachette de son père au ranch de Shubel Morgan à Palmyre. Déguisé, Stuart se rend à Palmyre, le centre du chemin de fer clandestin, mais les hommes de Brown repèrent la marque de l'armée de son cheval. Il est capturé et emmené à Brown sous la menace d'une arme. Tentant de s'échapper, Stuart est piégé dans une grange en feu mais est sauvé alors que Custer mène la cavalerie à la rescousse, poussant Brown dans l'isolement.

Trois ans plus tard, en 1859, croyant que la force de Brown a été brisée, Stuart et Custer sont renvoyés à Washington, D.C., où Stuart propose à Kit. Cependant, Brown prévoit de relancer la guerre en attaquant l'arsenal de Harper's Ferry, en Virginie. Lorsque Brown refuse de payer Rader pour ses services, Rader se rend à Washington pour alerter Stuart des plans de Brown, et les troupes arrivent juste à temps pour écraser la rébellion. Brown est alors jugé pour trahison par l'État de Virginie et pendu. Le film se termine par le mariage de Stuart et Kit.

    comme James Ewell Brown "Jeb" Stuart comme Kit Carson Holliday comme John Brown comme George Armstrong Custer comme Tex Bell comme Bob Holliday comme Carl Rader comme Jason Brown comme Cyrus K. Holliday comme Windy Brody comme Oliver Brown comme Robert E. Lee comme Townley comme Jefferson Davis en tant que Phil Sheridan en tant que chef d'orchestre en tant qu'opérateur télégraphique (non crédité) en tant qu'arpenteur (non crédité)

Casting Modifier

Le film était basé sur un scénario de Robert Buckner. À un moment donné, Randolph Scott a été mentionné pour la tête. [3] Cependant, en avril 1940, il était devenu un véhicule pour Errol Flynn et Olivia de Havilland. [4]

Raymond Massey a signé pour jouer John Brown en juin. [5]

John Wayne a été mentionné comme une possibilité pour le costar de Flynn. [6] Dennis Morgan a été annoncé pour le rôle de George Custer. [7] Morgan a été emprunté pour apparaître dans Kitty Foyle et remplacé par Ronald Reagan avant le début du tournage. Van Heflin a été signé pour jouer le méchant après son succès à Broadway en L'histoire de Philadelphie c'était son premier film depuis 1937. [8]

Fusillade [edit

En juin 1940, Warner Bros. a annoncé le film comme faisant partie de sa liste. [9] C'était l'un des cinq films annoncés par le studio pour Flynn, les autres étant La nymphe constante, Capitaine Horatio sonneur de cor, Shanghaï, et Jupiter rit. [10]

Le tournage a commencé en juillet 1940, retardé par une récurrence du paludisme de Flynn. [11]

Des scènes en plein air ont été tournées au Lasky Movie Ranch dans la région de Lasky Mesa des Simi Hills dans l'ouest de la vallée de San Fernando, en Californie. [12]

Il y a plusieurs inexactitudes majeures avec plusieurs des personnages et la chronologie décrits dans le film. Premièrement, Stuart, Custer et Sheridan (parmi d'autres officiers notables de la guerre civile) sont tous représentés comme des camarades de classe dans la même promotion à West Point et tous stationnés sur le territoire du Kansas en même temps. En réalité, les trois ont obtenu leur diplôme à des moments différents – en 1854, 1861 et 1853, respectivement. Cette représentation de ces futurs officiers de l'Union et confédérés ajoute un élément de préfiguration prédisant le conflit à venir de la guerre civile, dans lequel les anciens officiers américains seraient obligés de choisir leur camp après la sécession du Sud. Deuxièmement, le futur président confédéré Jefferson Davis, qui était secrétaire à la Guerre sous Franklin Pierce en 1854 (l'heure fixée au début du film), n'était pas dans ce poste au Cabinet au moment du raid de John Brown sur Harper's Ferry en 1859. Par puis, le poste était occupé par John B. Floyd, un membre de l'administration Buchanan.

Ce film prend des libertés substantielles avec d'autres faits historiques :

  • Stuart et Custer, bien qu'ils aient assisté à West Point - quoiqu'à des moments différents - et se soient battus l'un contre l'autre à la bataille de Gettysburg, ne se sont jamais personnellement connus. [13]
  • Jason Brown n'a pas trahi son père à l'armée américaine. Il a été brièvement prisonnier de guerre, mais, après que John Brown ait cherché à secourir son fils, il a arrangé l'échange de Jason en tant que prisonnier de guerre.
  • Jason Brown n'a pas été tué au Kansas. L'un des autres fils de Brown, Frederick, a été abattu par le révérend White. [14]
  • Stuart a servi dans le 1er régiment de cavalerie et Custer a servi dans les 2e et 5e régiments de cavalerie.
  • Custer n'a jamais été dans le territoire du Kansas (mais il y a été posté après la guerre civile et après que le Kansas soit devenu un État).
  • Le personnage de Carl Rader, expulsé de West Point et assistant (trahissant plus tard) John Brown, n'existait pas.
  • La cavalerie américaine n'a pas attaqué la salle des machines de Harper's Ferry qui était occupée par John Brown, elle a été prise par les Marines américains qui ont fait deux victimes (un mort, un blessé).
  • Le chemin de fer vers le Nouveau-Mexique n'a commencé qu'en 1879, 20 ans après les événements fictifs du film.
  • Les personnages du film portent des revolvers Colt Model 1873 Single Action Army, qui n'existaient pas en 1859.

À ce jour, certains historiens décrivent la figure de John Brown comme un fanatique monomaniaque, d'autres comme un héros pour ses tactiques violentes au nom de l'émancipation. Le film dépeint le personnage de John Brown en général comme un antagoniste, montrant la valeur des principes de l'abolition mais critiquant les méthodes par lesquelles Brown a poursuivi sa croisade. Dans le film, Brown soutient avec empressement la rupture de l'union des États-Unis et une nouvelle effusion de sang comme moyen de mettre fin à l'esclavage, considérant finalement sa propre disparition comme un sacrifice fait pour faire avancer la cause de l'abolition. Le film a été tourné à la veille de l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, et son ton et son sous-texte politique expriment le désir de concilier le différend national sur l'esclavage qui a provoqué la guerre de Sécession et d'attirer les cinéphiles du Sud et du Nord des États-Unis. La guerre de Sécession et l'abolition de l'esclavage sont présentées comme une tragédie imminente déclenchée par les actions d'un fou anarchique. Vus dans de nombreuses scènes, dont une avec une diseuse de bonne aventure amérindien, les protagonistes héroïques sont incapables de prévoir comment la question de l'esclavage pourrait faire d'eux des ennemis acharnés dans un avenir proche, même si vers le milieu ou la fin des années 1850, l'hostilité entre les pro- et les États anti-esclavagistes avaient déjà atteint un point d'ébullition. [15]

Pour certains téléspectateurs modernes, la représentation de certains des esclaves noirs en quête de liberté peut sembler insensible ou inexacte dans certains cas. Beaucoup de Noirs dans le film semblent être passifs ou dépendants de la volonté de John Brown en tant qu'émancipateur. Les esclaves amenés par Brown's Underground Railroad vers le Nord semblent suivre les ordres de l'abolitionniste, sans aucun motif de leur part pour fuir l'esclavage. Les esclaves du Kansas attendent que John Brown leur dise qu'ils sont libres, il les déclare ensuite tous libres dans une scène. Plus tard, plusieurs qui restent après leur « émancipation » réfléchissent à leurs jours au service des maîtres du Sud sous un jour moins que négatif. Pris au piège dans un hangar en feu, plusieurs partisans noirs de John Brown sont secourus par Jeb Stuart. Une femme noire se vante avec confiance de Jeb Stuart alors qu'elle panse ses blessures. Jeb s'écrie : "Aïe, c'est trop serré, maman." Mammy rétorque : " Ne me dis pas comment faire ça, mon garçon ! J'ai enveloppé des blancs toute ma vie. Quand ils étaient bébés, j'en enveloppais une extrémité, et quand ils grandissaient et prenaient trop de liqueur de maïs , puis j'ai enveloppé l'autre extrémité !" Jeb rigole : "Ah, qu'est-ce qui t'a fait quitter la maison ?" Mammy : "Eh bien, le vieux John Brown a dit qu'il allait nous donner la liberté, mais bon sang, si ici le Kansas est la 'liberté', alors je n'en ai pas l'utilité. Non, monsieur." Puis, un homme noir ajoute : "Moi non plus.Je veux juste rentrer chez moi au Texas et m'asseoir jusqu'à la venue du Royaume."

Première Modifier

Le film a été présenté en avant-première à Santa Fe au cours d'un festival de trois jours, mettant en vedette un grand nombre de célébrités, dont Flynn, De Havilland, Rudy Vallée et Wayne Morris. Rita Hayworth a exécuté une "danse de bienvenue". [16] [17] [18] Il y avait 250 invités et deux trains spéciaux, un d'Hollywood et un de l'Est, pour un coût total de 50 000 $ - partagé entre Warners et Santa Fe Railroad [19] De Havilland a été atteint d'appendicite pendant le voyage et a dû être rapatrié par avion. [20]

Billetterie Modifier

Selon les archives de Warner Bros, le film a réalisé un bénéfice de 1,48 million de dollars. [21] Il a fait 1 748 000 $ au pays et 785 000 $ à l'étranger. [2]

Le film sort en France en 1947 et enregistre 2 147 663 entrées. [22]

Critique Modifier

Une revue de 2019 par Filmink Le magazine a déclaré : « Ce serait la moins appréciée de la trilogie 'Dodge City'. Warners avait une solide expérience lorsqu'il s'agissait d'illustrer les dangers du nazisme, mais ils n'étaient pas très chauds sur le sujet de l'histoire afro-américaine. Non studio était en 1940 mais Sentier de Santa Fe est particulièrement louche." [23]

Vitasound Modifier

Lors de sa sortie initiale, Warner Brothers a présenté ce film en avant-première dans certaines grandes villes avec un système de son expérimental nommé Vitasound, non stéréophonique mais visant à créer une plus grande gamme de sons dynamiques pour l'action sur le champ de bataille et la musique dramatique. [24]

Sentier de Santa Fe est entré dans le domaine public en 1968 lorsque United Artists Television (alors propriétaires de la bibliothèque WB d'avant 1950, héritée d'Associated Artists Productions) n'a pas renouvelé le droit d'auteur. En conséquence, le film est devenu plus tard largement disponible sur VHS, LaserDisc et DVD ainsi qu'en téléchargement gratuit sur Internet. En 1988, une version colorisée a été produite par Color Systems Technology pour Hal Roach Studios et publiée sur VHS (VidAmerica, 1990). Turner Entertainment a sorti une VHS de meilleure qualité que celle qui était disponible auparavant (MGM/UA Home Video, 1998). La bibliothèque de Turner fait partie de la division télévision de Warner Bros., le distributeur d'origine. Bien qu'elles ne soient pas entièrement restaurées, des éditions de meilleure qualité ont été publiées en Allemagne sur DVD (Intergroove, 2011) et Blu-ray (WME Home Entertainment, 2017).


Association du sentier de Santa Fe

L'Association du Sentier de Santa Fe est composée de personnes de tous âges et de tous horizons qui sont liées par un intérêt pour la fascinante saga du Sentier et un intérêt à préserver ses nombreuses traces physiques et points de repère qui existent encore sur le visage de la Ouest américain. Alors que beaucoup d'entre eux vivent à proximité immédiate du Sentier, la SFTA est fière de revendiquer des membres de partout aux États-Unis.

En 1821, le Santa Fe Trail est devenu la première grande route commerciale internationale des États-Unis et, pendant près de soixante ans par la suite, a été l'une des grandes routes d'aventure et d'expansion vers l'ouest du pays. Consciente de cela, la Santa Fe Trail Association (SFTA), une association à but non lucratif au statut 501 (c) (3), a été créée en 1986 pour contribuer à sa protection et à sa préservation. Le Congrès américain a également reconnu l'importance du sentier pour l'histoire américaine en le proclamant sentier historique national en 1987.

Le sentier de Santa Fe continue de vivre !

Des plans sont en cours pour commémorer le 200e anniversaire de l'ouverture du sentier de Santa Fe au commerce. En 1821, le 10 juin, William Becknell publia un avis dans le Intelligence du Missouri journalsolliciter des participants pour un voyage & ldquoà l'ouest dans le but d'échanger des chevaux et des mules, et d'attraper des animaux sauvages de toutes sortes, que nous pouvons penser avantageux.&rdquo Plus d'informations seront fournies au fur et à mesure que les plans seront faits pour les commémorations.
LIRE L'HISTOIRE COMPLÈTE 200e Information

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LECTURE RECOMMANDÉE SUR LE SENTIER DE SANTA FE

Michael Martin Murphy

La Santa Fe Trail Association (SFTA) a annoncé que le légendaire chanteur/compositeur Michael Martin Murphey sera le président d'honneur de Santa Fe Trail 200. . . "Je suis profondément honoré d'avoir été choisi comme président d'honneur de la commémoration du bicentenaire du Santa Fe Trail", a déclaré Murphey. « L'histoire du Santa Fe Trail est aussi essentielle à l'histoire américaine que celle de la Révolution. Dès le début, nos pères regardaient vers l'Ouest…. Je suis ravi d'être le porte-parole de cette histoire.
LIRE L'HISTOIRE COMPLÈTE

Le sentier de Santa Fe

"The Trail to Santa Fe" de Ron Kil, a été créé à l'occasion du 200e anniversaire de l'ouverture du Santa Fe Trail.

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Projets SFTA :

Entrée enregistrée créée : 8/2/2014 par dramaman59
« . . . J'ai vraiment apprécié cette visite et la recommanderais à tous ceux qui s'intéressent au géocaching et à l'histoire que j'ai apprise sur le sentier de Santa Fe ! Merci à l'association pour cette formidable visite ! »

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HISTOIRE ET HISTOIRE DU SENTIER DE SANTA FE

LE SENTIER QUI A CHANGÉ L'HISTOIRE—
L'HISTOIRE DU SENTIER DE SANTA FE

Compilé par Allan J. Wheeler de 2007 à 2010 et mis à jour pour la dernière fois en octobre 2015.

(Voir la fin pour une liste des sources utilisées)

Le style d'écriture utilisé:

En général, l'histoire est écrite par des savants dans un style qui rebute les autres. Ce style souvent sec et assez détaillé est destiné à être lu par d'autres universitaires et chercheurs motivés par le besoin de connaître les détails et la documentation source.

En plus d'être ennuyeux à lire, l'érudit peut se concentrer sur une partie seulement de l'histoire. Ce qui suit est une tentative de dépeindre l'histoire complète qui emmènera le lecteur des premiers instants à la conclusion naturelle d'un segment de l'histoire. Et le fait d'une manière facile à lire.

L'histoire physique d'un sentier ou d'une route peut être intéressante en soi. Mais ajoutez l'élément humain et l'intérêt est renforcé. À notre connaissance, cette interprétation de l'histoire du Sentier est la première à inclure l'intégralité de ce que le voyageur moyen aurait vu et vécu en marchant ou en empruntant le Sentier au milieu de dix-huit centaines.

Jusqu'à ce que l'empire espagnol soit expulsé du Mexique en 1821, il ne pouvait y avoir de piste de Santa Fe ou de piste de commerce international similaire qui menait des États-Unis en expansion agressive au sud-ouest sous contrôle espagnol. Puis, en moins d'un an, cette piste a été ouverte principalement grâce aux efforts d'un seul homme et a changé l'histoire de l'Amérique (à la fois le Mexique et les États-Unis).

Après que le gouvernement espagnol eut occupé la région qu'ils appelaient le "Nouveau-Mexique", en 1598, les Espagnols craignaient que tout commerce ou même contact avec les Anglais ou les Français ne conduise à une invasion de ce qu'ils prétendaient être le territoire espagnol. Ainsi, ils interdisaient le commerce avec leurs voisins de l'Est et fermaient leur territoire aux étrangers. Les quelques âmes aventureuses de l'est ou du nord qui ignoraient cette interdiction étaient généralement capturées et leurs biens confisqués. Parfois, les intrus étaient arrêtés, emmenés au Mexique et détenus en captivité.

Puis, en août 1821, les Espagnols furent expulsés par les Mexicains qui avaient été maltraités par le gouvernement espagnol souvent arrogant. Cet événement a ouvert la voie au commerce avec l'Est, en particulier avec le nouvel État du Missouri.

A cette époque précise qu'un homme, vivant dans le Missouri, avait désespérément besoin de pièces d'argent espagnoles pour payer ses dettes. C'est donc par accident de l'histoire que William Alexander Becknell fut le premier commerçant d'arriver et d'être accueilli à Santa Fe après la levée de l'embargo commercial. Mais il n'était certainement pas le dernier.

Lorsqu'il a utilisé trois wagons pour transporter des marchandises à Santa Fe lors de son deuxième voyage en mai 1822, il a ouvert ce qu'on appelait le sentier ou la route de Santa Fe qui a duré 58 ans jusqu'à ce qu'il soit remplacé par des chemins de fer.

Sur ce sentier roulaient ou marchaient des milliers de commerçants, leurs employés et quelques migrants. Beaucoup de richesses ont été transportées et, en 1846, ont fourni le passage pour l'invasion du sud-ouest par les Américains qui avaient vu l'énorme richesse qui coulait du sud-ouest via la piste de Santa Fe et voulaient cela pour les États-Unis.

Le terme « destin manifeste » a été appliqué à cet objectif de conquête et d'annexion par un rédacteur en chef de journal au début des années 1840. Cependant, le moteur du soi-disant destin manifeste n'était pas seulement le désir de voir le territoire américain s'étendre d'un océan à l'autre, mais aussi de revendiquer les richesses du commerce et des ressources naturelles qui se trouvaient dans cette zone. Ainsi, les fausses raisons qui ont été données pour l'invasion du territoire du Mexique par les États-Unis (l'invasion mexicaine d'une partie contestée du sud du Texas). Et puis annexant environ soixante pour cent du territoire de ce pays via la guerre du Mexique de 1846 à 1848.

Ce qui suit est l'histoire de comment et pourquoi le Santa Fe Trail a fonctionné pendant près de soixante ans et de l'impact économique, politique et culturel qu'il a eu sur les États-Unis, le sud-ouest de ce qui est maintenant les États-Unis et son voisin, le Mexique.

Introduction - Conduit par l'économie

Le développement, le succès et le déclin du Santa Fe Trail (souvent appelé la « Route » et non « Sentier » à cette époque) ont été motivés par l'économie. La « panique » (dépression) économique de 1819 (causée par la spéculation foncière occidentale sur le crédit ainsi que l'inflation et le manque de devises « dures ») a forcé le fondateur de la piste, William Alexander Becknell, à entreprendre le voyage risqué vers le Père Noël. Fé. Il avait besoin de la pièce d'argent pour payer ses dettes et éviter, éventuellement, d'être mis en prison pour débiteur.

Le succès du sentier lui-même était principalement d'ordre économique puisqu'il s'agissait toujours d'un sentier commercial et non d'un sentier d'immigrants comme les sentiers de Californie ou de l'Oregon qui ont commencé deux décennies plus tard.

Ensuite, la disparition rapide du Sentier, après près de soixante ans d'utilisation, était due à l'avantage économique que les nouveaux chemins de fer avaient en expédiant des marchandises à moindre coût et en plus grande quantité vers les marchés en croissance de l'Ouest.

Le Sentier a eu une influence importante en concentrant l'attention des courtiers de l'Est et du Congrès sur le potentiel économique du Sud-Ouest. Cela a entraîné l'annexion par conquête du sud-ouest par les États-Unis en 1848. Cela a également eu un impact culturel majeur sur les Indiens et les anciens citoyens mexicains de cette région, un impact qui existe encore aujourd'hui.

Le commerce sur le Sentier s'est développé rapidement après que les trois wagons de William Becknell ont atteint Santa Fe à la mi-1822. En 1825, on commence à voir un changement dans la nature de l'organisation et du financement des trains de wagons. La raison était double. D'abord, les Amérindiens ont souvent ressenti activement l'intrusion des étrangers qui ont traversé leurs terres et tué leur gibier dans le processus. Et les trains étaient de plus en plus exploités par des commerçants, des commerçants puis des opérations de fret plutôt que par le petit commerçant d'été comme Becknell.

Ces entreprises avaient accès à un financement beaucoup plus important. Ils pouvaient organiser de grands trains pour la protection et pouvaient généralement absorber les pertes causées par les raids et les accidents indiens. Une autre raison de ce changement était la reconnaissance croissante du potentiel du marché inexploité que représentaient Santa Fe et tout le sud-ouest et le Mexique. Ce marché avait été mal desservi pendant l'occupation espagnole de 1598 à 1821. Lorsque le Mexique a finalement expulsé le gouvernement espagnol en 1821, le besoin refoulé de produits de base ainsi que de produits de luxe était mûr pour le développement - d'abord à Santa Fe, puis bientôt dans une grande partie de Mexique et sud-ouest.

Le commerce sur le sentier était bidirectionnel. Dès 1826, des marchands nationaux mexicains ont commencé à venir dans le Missouri pour acheter des marchandises directement. Ce besoin de marchandises obtenues aux États-Unis par les Mexicains a été accru par une flotte espagnole embarquant le principal port maritime mexicain de Vera Cruz et empêchant les marchandises européennes d'entrer au Mexique. Cette situation a duré de 1821 à 1827 lorsque les Espagnols ont finalement abandonné le fort qui était situé sur une île au large de leur principal port de commerce de Vera Cruz.

Contrairement aux marchands nationaux mexicains, les marchands hispaniques néo-mexicains, à Santa Fe et ailleurs, manquaient au début des capitaux nécessaires pour acheter des marchandises et assembler des trains de wagons pour aller vers l'est. Ce n'est qu'en 1830 que le premier marchand de Santa Fe, Jose Ortiz, se rend à Independence puis à Philadelphie pour acheter des marchandises à emporter à Santa Fe.

Après cela, les marchands nationaux mexicains étaient connus pour avoir effectué de nombreux voyages commerciaux rentables à destination et en provenance des États-Unis. Certains de ces marchands se sont aventurés jusqu'à Philadelphie et à New York et même en Europe pour acheter les marchandises qu'ils voulaient. De plus, certains, qui disposaient de grands trains de wagons, ont passé un contrat avec le gouvernement américain pour transporter des fournitures de l'armée à Fort. Union et d'autres forts de l'armée américaine après 1851, lorsque Fort Union a été créé en tant que centre d'approvisionnement de l'armée pour le sud-ouest.

Une de ces familles mexicaines était la famille Aguirre. Ils avaient construit un élevage et un empire commercial dans les années 1850. Celui-ci était situé dans les régions de Las Cruces (NM) à Chihuahua (Mexique). Le journal « New Mexican » de Santa Fe les identifiait alors comme « le premier grand entrepreneur mexicain » (avec l'armée américaine). Plus tard, ils ont déménagé leurs opérations sur le territoire de l'Arizona où la famille est toujours active. Plus près de Santa Fe se trouvait la famille Romero, qui était également d'importants commerçants et cargos sur le sentier et avait son siège à Romeroville, au Nouveau-Mexique, entre Santa Fe et Las Vegas NM.

Le volume et le montant en dollars des échanges sur le Sentier ont augmenté presque chaque année. Une estimation prudente de la valeur totale en dollars du commerce, au cours des 58 années d'exploitation du sentier, est de cent millions de dollars, soit environ trois milliards de dollars de 2011. Cependant, comme aucun enregistrement n'est disponible pour le Mexique, ces chiffres ne tiennent pas compte de la partie mexicaine du commerce qui, si elle était incluse, pourrait bien avoir doublé ce montant.

Remarque : Voir ci-dessous (notes de fin) pour obtenir des informations sur les sources de devises fortes utilisées par les Mexicains pour payer les marchandises qu'ils ont achetées.

Le Sentier a duré jusqu'en 1880, lorsque les chemins de fer ont pu approvisionner le sud-ouest avec plus de marchandises de manière plus économique et ont mis le Sentier en faillite presque du jour au lendemain.

Les personnes qui ont parcouru le sentier

Le sentier de Santa Fe était ce qu'on appelle un sentier « de commerce ». Ainsi, les personnes qui parcouraient le Sentier étaient pour la plupart des commerçants et des routiers masculins qui faisaient généralement un aller-retour. Alors que la plupart des autres grands sentiers, utilisés lors de la colonisation de l'ouest, ont été parcourus par des hommes, des femmes et des enfants qui migraient vers l'ouest à travers les États-Unis sans avoir l'intention de revenir.

Certains des autres sentiers commerciaux à cette époque qui étaient interconnectés étaient le très fréquenté El Camino Real qui s'étendait du nord au sud sur 1 500 milles vers et depuis la ville de Mexico et Santa Fe et Taos, au Nouveau-Mexique. Le sentier espagnol, dans ses différentes variantes de parcours, n'a été utilisé qu'une trentaine d'années entre Santa Fe et Los Angles. Il s'agissait d'une piste de transport d'importance mineure sur le plan économique et n'était pas en mesure d'accueillir des wagons en raison du terrain accidenté. Plus tard, le Gila Trail à travers l'Arizona a été développé pour transporter des wagons de marchandises. Comme le Santa Fe Trail, tous ces sentiers ont été des routes commerciales indiennes pendant des siècles.

La plupart des wagons (1851 et après) ne sont pas allés à Santa Fe mais ont déchargé leurs marchandises à Fort. Union ou tourné vers le sud et l'ouest à Fort Union ou à Las Vegas/San Miguel au Nouveau-Mexique pour emprunter des sentiers secondaires vers les nombreux forts/campements de l'armée et les colonies civiles qui se trouvent dans cette région.

Au cours des premières années, les hommes qui montaient ou marchaient sur le sentier aux côtés de leurs animaux de trait étaient des Anglo-saxons pour la plupart originaires du Missouri, d'où partait le sentier. Puis, à la fin des années 1820, les commerçants hispaniques et leurs employés ont commencé à utiliser le Sentier en plus grand nombre pour atteindre Santa Fe ou pour se rendre directement au Missouri ou plus à l'est pour acheter des produits anglo-saxons à revendre au Mexique.

Dans les années 1840, la nature du commerce à Santa Fe elle-même a souvent été modifiée par quelques marchands juifs du nord de l'Allemagne qui ont agi comme intermédiaires. Ces marchands expérimentés, bien éduqués et très organisés étaient d'abord situés à Santa Fe, puis à Las Vegas et finalement dans le sud-ouest. Ils achetaient des marchandises aux commerçants du Missouri et du Mexique et les revendaient souvent dans leurs propres magasins. Ces Juifs étaient parfois financés par d'autres Juifs situés sur la côte est des États-Unis ou en Europe. Les marchands juifs emmenaient souvent leurs familles avec eux dans le sud-ouest et ont été parmi les premiers à le faire. L'histoire de ces Juifs allemands est une histoire intéressante à lire et peut être consultée par les commerçants juifs de Goolging aux États-Unis.

Les femmes étaient rares sur le Sentier jusqu'à ce que quelques commerçants hispaniques à la fin des années 1820 amènent des femmes avec eux. Le seul nom documenté est celui de Carmel Benevides de Santa Fe qui a accompagné un commerçant d'origine française, Antoine Robidou, en 1829. Puis en 1833 la première femme anglo enregistrée, Mary Donohoe, a accompagné son mari à Santa Fe où ils ont exploité la fonda ou auberge située sur la place de la ville. L'hôtel « La Fonda » est toujours situé à cet endroit. Mary Donoho a également donné naissance aux deux premiers enfants anglo documentés à Santa Fe, Harriet en 1835 et James en 1837. En raison des troubles politiques locaux en 1837, ils ont quitté Santa Fe pour finalement s'installer à Clarksville, au Texas.

Becknell se rend à Santa Fe (L'histoire derrière l'histoire)

En septembre 1821, William Becknell et cinq autres personnes s'embarquèrent pour un voyage alors dangereux et ardu vers le village espagnol de Santa Fe. Ce n'était pas un voyage à faire sans prendre des risques majeurs et une planification minutieuse. En 1810, l'explorateur Lt Zebulon Pike avait publié ses rapports sur son exploration en 1806 de la région du Colorado détenue par les Espagnols. Il avait inclus des informations sur les bénéfices qui pourraient être réalisés en apportant des marchandises de l'Est des États-Unis dans les zones occupées par les Espagnols.

Le seul problème était que l'empire espagnol était en déclin et que tout contact avec des étrangers était interdit. Les Américains qui avaient lu ou entendu parler de son rapport et qui se sont ensuite aventurés à Santa Fe pour faire le commerce ou pour piéger des fourrures ont été arrêtés. Plusieurs groupes de futurs commerçants en avaient fait l'expérience. Certains d'entre eux ont finalement regagné le Missouri et, par conséquent, le risque de s'aventurer vers l'ouest en territoire espagnol était bien connu.

Cependant, Becknell était endetté. Non seulement il devait à cinq créanciers près de 1 200 $. (environ 20 000 $. en dollars de 2012). Mais il a eu le malheur de le faire lors de la première récession économique majeure des États-Unis. La « panique de 1819 » a été causée par une importante spéculation foncière dans la région située à l'ouest des Grands Lacs. Parce qu'une grande partie de cette spéculation a été faite sur le crédit bancaire, le gouvernement américain a réduit le crédit aux banques. Cela a eu un effet d'entraînement sur l'économie américaine. Partout, les créanciers ont rappelé leurs prêts. Non seulement les emprunteurs devaient rembourser leurs prêts beaucoup plus tôt qu'ils ne l'avaient prévu, mais, fréquemment, leurs créanciers exigeaient que le remboursement se fasse en monnaie « forte ».

Le remboursement en pièces d'or ou d'argent n'était généralement pas possible car le gouvernement américain n'avait pas frappé suffisamment de pièces en métaux nobles. Le peu d'argent dur en circulation était le doublon espagnol. La demande pour ces doublons était si grande qu'ils étaient souvent divisés en huit morceaux (d'où le terme « morceaux de huit »). La seule alternative offerte au débiteur au remboursement d'un prêt à l'époque était d'être placé, par décision de justice, dans la « prison du débiteur » (Plusieurs décennies plus tard, cette pratique archaïque a été remplacée par la possibilité pour un débiteur désespéré de déclarer faillite et le le système judiciaire leur a alors accordé un allégement spécifique de la plupart de leurs dettes).

Au début de 1821, William Becknell fut très probablement jeté en prison pour débiteur. Si c'est le cas, cet événement a influencé ses actes et son attitude à partir de ce moment-là. Becknell était un homme fier. Il avait été un membre apprécié de la société partout où il avait vécu. Sa parole était son lien. Il occupait le poste de capitaine de milice et avait mérité ce titre en défendant les citoyens du Missouri contre les attaques indiennes lors de la guerre de 1812 récemment terminée. Il avait également brigué un siège à la nouvelle législature du Missouri (il a perdu). À tous égards, il était un pilier de la communauté du centre du Missouri.

Nous savons qu'un ami a pu constituer une caution de 400 $. Mais le juge n'a donné à Becknell que jusqu'au début de 1822 pour trouver la devise forte pour payer ses dettes ou il serait mis en prison. Il n'est pas difficile d'imaginer que Becknell cherchait désespérément les moyens de rembourser ses dettes. Ce qu'il a fait à partir du moment où la caution a été publiée et le jour où il a entrepris son voyage historique n'est pas bien documenté. Ce que l'on sait, c'est qu'il a placé une annonce dans le journal local « Missouri Intelligencer » demandant à des recrues de s'aventurer vers l'ouest pour échanger contre des chevaux, etc.

L'annonce était vague quant aux détails sur l'endroit où ils devaient aller ou avec qui ils échangeraient. Plus tard, il a été supposé que Becknell pouvait avoir été délibérément vague et trompeur afin de limiter la concurrence. Il semblait être de notoriété publique à l'époque que le Mexique était sur le point de devenir un pays indépendant. Lorsque cela s'est produit, il était logique de croire que l'interdiction par les Espagnols en ce qui concerne le commerce avec les États-Unis serait supprimée.

Une certaine déduction doit être faite à ce stade en utilisant les informations parfois vagues disponibles. Certaines de ces informations ont été glanées dans les « Journaux de Becknell » qui ont été publiés en 1823. Et d'autres ont été obtenues en identifiant des sources telles que Becknell savait qui pouvait posséder les informations dont il avait besoin pour planifier son itinéraire vers l'ouest et déterminer quelle était la situation politique. (risque) qu'il rencontrerait était lorsqu'il atteignait Santa Fe.

Ses principales sources d'information étaient probablement un vieux trappeur, Zeke Williams, et l'homme qui était le commandant en second de Zebulon Pike, le Dr Robertson. On sait que les deux hommes vivaient à cette époque à moins de cent milles de l'endroit où vivait Becknell à Franklin Missouri.

Williams aurait connu les détails de la route des commerçants de fourrures suivie par Becknell lors de ce premier voyage à Santa Fe. Le Dr Robertson aurait pu fournir les derniers détails sur la situation politique au Mexique parce qu'il était en correspondance avec d'autres médecins et, apparemment, avec des personnalités politiques à la fois en Europe et aux États-Unis. Le Dr Robertson reste une énigme. Beaucoup de ses actions et son association avec le gouvernement fédéral américain ont conduit à la spéculation qu'il était un espion, peut-être même un agent double. En outre, l'intérêt médical particulier de Robertson était de rechercher un remède et un soulagement du paludisme. Il était connu pour son travail consistant à introduire la quinine dans la région du Missouri et à encourager d'autres médecins du monde entier à l'utiliser. Grâce à sa correspondance, il est possible qu'il se soit également tenu au courant des événements mondiaux et ait pu transmettre l'information à Becknell. Le folklore actuel de la région de Clarksville, au Texas, ajoute du crédit à cette connexion du Dr Robertson. . Il est fort possible que l'intérêt de Becknell pour la quinine vienne d'un contact avec le Dr Robertson à l'époque du Missouri. Mais il convient de noter que le Dr Robertson était un « homme mystérieux » et l'étendue de son implication avec divers représentants gouvernementaux de plusieurs pays est un mystère convaincant mais pas un mystère à explorer dans ce traitement du Sentier.

Après avoir rencontré jusqu'à 75 hommes qui ont répondu à son annonce, Becknell a dû être déçu que seulement cinq hommes se soient présentés le 1er septembre 1821 lorsqu'ils devaient quitter Franklin, Missouri. Mais ils le firent, chacun conduisant un cheval de bât chargé de provisions et d'une petite quantité de marchandises.

La route empruntée par le petit groupe en 1821 allait d'environ 365 milles à l'ouest-sud-ouest de la ville de Franklin à la rivière Arkansas et à la frontière avec le Mexique. Ensuite, il a emmené les voyageurs vers l'ouest le long de la rivière jusqu'à ce qu'ils atteignent la rivière Purgatorie dans le sud du Colorado. Ensuite, ils sont allés au sud sur les montagnes Raton (peut-être à travers Emory Gap), puis dans les Grandes Plaines. À ce moment-là, ils se sont dirigés vers le sud-ouest et ont contourné la fin des montagnes Rocheuses jusqu'à ce qu'ils atteignent Santa Fe le 16 novembre. Le voyage était long de près de 900 milles et leur a pris 77 jours.

Près de Las Vegas d'aujourd'hui, au Nouveau-Mexique, le 13 novembre, ils ont eu peur. Ils aperçurent un nuage de poussière qui ne pouvait que signifier qu'un grand groupe de cavaliers se dirigeait vers eux. S'il s'agissait de troupes espagnoles, leur voyage avait été vain. Mais Pedro Gallegos, le chef des troupes, qui poursuivait les raiders Comanches, a accueilli le parti de Becknell. C'est le journal que Gallegos tenait qui nous donne les noms de certains des compagnons de Becknell. Il énumère Becknell, Ewing Young, un M. Laughlin et trois autres qui ne sont pas nommés. Mais l'un d'entre eux aurait pu être le frère de Becknell, Thomas, parce que la publication ultérieure des journaux de Becknell les attribue à un “Capt. Thomas Becknell.

Les troupes mexicaines ont ensuite accompagné le groupe de Becknell à Santa Fe. À Santa Fe, Becknell a confirmé que le Mexique avait obtenu son indépendance à la mi-août et que le commerce avec Santa Fe était désormais considéré comme souhaitable par le gouverneur mexicain de l'époque, Facundo Melgares.

Alors qu'ils étaient à Santa Fe pour vendre leurs marchandises, le groupe de Becknell a été rejoint par deux autres groupes d'Américains. Environ dix jours derrière Becknell se trouvait le groupe Thomas James et John McKnight qui souhaitait également échanger. Puis, un deuxième nouveau groupe est arrivé à la mi-décembre, dirigé par Hugh Glenn et Jacob Fowler qui n'avaient pas grand-chose à échanger mais qui voulaient la permission de piéger dans le Colorado.

Remarque : l'histoire du voyage vers l'ouest de la fête James/McKnight est intéressante à lire. Ils ont pris une route différente de Becknell. Ils ont descendu le fleuve Mississippi par voie d'eau jusqu'à la rivière Canadian, où ils se sont dirigés vers le nord-ouest. Ils ont finalement dû échanger leurs bateaux contre des chevaux, mais ont ensuite été retenus captifs par plusieurs groupes comanches jusqu'à ce qu'ils soient secourus par les troupes mexicaines et emmenés à Santa Fe.

Becknell a passé jusqu'au début de décembre à échanger ses marchandises contre des pièces d'argent. Le 13 décembre, il se trouvait dans la ville la plus à l'est du Mexique, San Miguel. De là, il s'est dirigé vers le nord-est sur des sentiers d'animaux et d'anciens indiens jusqu'à ce qu'il atteigne la rivière Arkansas. En empruntant cette route, son groupe évitait les montagnes escarpées. M. Laughlin et deux autres hommes anonymes l'accompagnaient.

Le groupe de Becknell est revenu à Franklin, dans le Missouri, le 30 janvier 1822. Cette fois, le voyage n'a duré que 48 jours. Pendant le voyage de retour, il semble que Becknell s'est assuré qu'il avait trouvé un itinéraire qui pouvait accueillir des wagons. C'était essentiellement la route que Becknell emprunta lorsqu'il retourna à Santa Fe avec des chariots en mai de la même année.

Remarque : alors que Becknell a reçu le titre de « Le père de la piste du Père Noël », c'était en fait un Français, Pedro Vial à la fin des années 1700–8217, qui avait tracé essentiellement le même itinéraire pour les Espagnols. Mais, pour diverses raisons, peut-être en raison de l'inquiétude suscitée par l'expansion agressive des États-Unis, les Espagnols n'ont jamais utilisé la route. Cependant, c'est Becklnell qui a le premier amené des chariots sur le Sentier.

Impact economique

L'introduction des 6 000 $. en argent mexicain, que Becknell avait échangé pour environ 300 $. dans les marchandises commerciales à la suite de son premier voyage, et le commerce ultérieur des Américains avec le sud-ouest a eu un impact bienvenu sur l'économie du Missouri d'abord, puis des États-Unis. Par exemple, en 1839, les commerçants de Santa Fe auraient sauvé la Banque du Missouri de la faillite en raison du manque de confiance de ses déposants dans le papier-monnaie. Les commerçants envoyèrent dans ses coffres quelque 45 000 $ (près de 1 350 000 $ aujourd'hui) en espèces d'argent obtenues cette année-là du commerce de Santa Fe. Avant la guerre de Sécession, le Missouri était connu comme « l'État à devises fortes » et était considéré comme le plus solide de l'Union dans ses affaires monétaires. Ainsi, la valeur de cette devise forte a eu un impact positif majeur sur le commerce des États-Unis en général puisque les marchandises utilisées pour approvisionner les commerçants du Sentier étaient fabriquées ou cultivées principalement aux États-Unis.

Le premier train de wagons vers Santa Fe a été organisé et dirigé par William Becknell en 1822. Il se composait de trois wagons de taille moyenne avec quelque 3 000 $ à 5 000 $ en marchandises commerciales et une vingtaine d'hommes. En 1824, la circulation sur le sentier avait augmenté pour atteindre un total d'environ 25 wagons transportant 35 000 $ de marchandises et environ 100 hommes. Puis en 1824 un seul train comptait 25 wagons et 81 hommes. En 1831, ce nombre était passé à 130 wagons transportant plus de 130 000 $ de marchandises. En 1843, le commerce annuel était passé à plus de 230 wagons avec plus de 250 000 $ de marchandises qui étaient transportées jusqu'au centre du Mexique par des commerçants du Missouri. Puis en 1846, après le début de la guerre du Mexique, ce commerce atteignit près d'un million de dollars de marchandises et fut transporté cette année-là dans plus de 500 wagons.

En 1851, la circulation sur le sentier a été grandement améliorée par la création de Fort Union par l'armée. Ce nouveau fort était situé à l'est de Las Vegas, au Nouveau-Mexique, près de la jonction des deux itinéraires de Trail les plus populaires. Fort Union était le dépôt d'approvisionnement des forts de l'armée dans le sud-ouest et a rapidement représenté une grande partie du trafic sur la piste en provenance de l'est. Après le milieu des années 1850, ce sont les dépenses de l'armée dans le sud-ouest qui ont stimulé cette économie pour les années à venir.

En 1855, la valeur estimée des marchandises transportées sur le Sentier dans tout le sud-ouest dépassait 5 000 000 $. (126 millions de dollars aujourd'hui) Remarque : La valeur des marchandises transportées au Mexique lui-même n'est pas connue car aucun registre n'a été conservé par les Mexicains). Rien qu'en 1866, on dénombrait plus de 5 000 wagons allant ou passant par Fort Union. En 1870, le commerce sur la piste dépassait les dix millions de dollars (certains ont estimé cette estimation à trente-cinq millions).

Remarque : Les chiffres ci-dessus sont des estimations à partir d'informations recueillies auprès de marchands situés dans le Missouri et le Kansas. Il est raisonnable de croire que ces chiffres ne peuvent servir qu'à estimer le volume croissant des échanges.

Remarque : Bien qu'il soit encore nommé « Senta Fe Trail », après le milieu des années cinquante, la majeure partie du trafic sur le sentier se dirigeait vers Fort. Union et au sud-ouest du Fort. Ainsi, ironiquement, la plupart du commerce n'a jamais atteint la ville de Santa Fe après le milieu des années cinquante et la ville est entrée dans un déclin économique. cela a touché principalement les personnes impliquées dans l'économie monétaire là-bas. À l'exception des commerçants et marchands hispaniques, la majorité des gens pratiquaient encore la forme d'économie de troc et n'étaient pas beaucoup affectés par le ralentissement du commerce.

Points d'embarquement

Le premier voyage en meute de Becknell et, ensuite, son premier train de wagons sont partis de la petite ville de Franklin, dans le Missouri. Plus tard, à la fin des années 1820, Franklin avait été endommagé par une inondation et avait été éclipsé comme point de départ par Lexington, mieux situé.

Ensuite, alors que les bateaux à vapeur commençaient à transporter la plupart des marchandises commerciales vers les points de rassemblement des trains de wagons plus en amont du fleuve Missouri, le lieu de départ s'est progressivement déplacé vers l'ouest jusqu'à Westport Landing (maintenant les zones Independence-Kansas City). Ils étaient également situés sur la rivière Missouri et au début étaient également connectés au sentier «Boones Lick», une route commerciale et migratoire, qui traversait l'État de St. Louis à la rivière Missouri dans la partie ouest de l'État. . Ces emplacements ont permis à la quantité considérable de marchandises commerciales d'être transportées soit par eau, soit par route depuis leurs sources à Saint-Louis, dans l'Est ou en Europe.

Ce qui est souvent mal compris, c'est que pour les premiers 150 à 200 milles environ du sentier, il s'agissait d'un réseau de sentiers de moindre importance menant et retournant aux nombreux points de départ. Ces points se sont réunis à Council Grove, au Kansas, et se sont dirigés vers l'ouest à partir de là. Ces nombreux points de départ pour les dix premières années environ ont représenté le port d'attache des nombreux commerçants et commerçants qui ont été initialement impliqués. Puis, lorsque le commerçant d'été comme Becknell a été remplacé par le commerçant professionnel plus grand et mieux financé, les points de départ sont devenus les points de population plus importants où ils avaient leurs entreprises. Ces points de départ étaient généralement Independence, Kansas City et Fort Leavenworth, où la proximité de la rivière Missouri et les débarquements de bateaux à vapeur fournissaient les marchandises commerciales de sources orientales et européennes.

Destinations modifiées après 1851

Lorsque Becknell est allé vers l'ouest, sa destination était finalement Santa Fe. Mais pour les commerçants de l'Est qui le suivirent bientôt, la région de Santa Fe absorba rapidement toutes les marchandises dont elle avait à la fois l'argent et le besoin. Après ce point, le commerce a commencé à s'étendre jusqu'au Mexique et aux villes en développement situées dans ce qui allait devenir le sud-ouest américain.

Puis, après que les Américains se soient emparés du sud-ouest en 1846, le gouvernement américain a progressivement commencé à construire une série de forts pour tenter d'endiguer les raids croissants des Amérindiens sur les terres desquels se trouvaient le Sentier et les nouvelles colonies. Comme mentionné ci-dessus, Ft. Union et le sud-ouest ont remplacé Santa Fe comme destination de la plupart des marchandises transportées le long du sentier. Ces marchandises étaient principalement destinées aux, éventuellement, jusqu'à 74 forts, camps et emplacements temporaires de l'armée ou aux villes qui se sont développées à proximité.

La nature des marchandises transportées

De la valeur totale des marchandises transportées vers l'ouest au cours des années jusqu'en 1851-1852, les produits de coton tissé, obtenus des moulins à vapeur nouvellement inventés en Angleterre et en Nouvelle-Angleterre, représentaient jusqu'à un tiers du total. Ils se composaient de tissu à boulons (environ 20 pour cent) et de vêtements finis (environ 15 pour cent). Dans l'ensemble, les articles ménagers représentaient environ 25 % et les articles à usage personnel ajoutaient environ 10 % à la liste. Le reste comprenait des outils (8 pour cent), de la nourriture (4 pour cent) et des médicaments (environ 4 pour cent). Le solde se composait de spiritueux et de marchandises diverses. Les marchandises diverses comprenaient des produits métalliques finis et des lingots de fer, de cuivre et de plomb ainsi que d'autres articles tels que des livres, des allumettes de sûreté, des armes à feu et du café qui ne pouvaient pas être fabriqués localement dans le sud-ouest.

Il convient de noter que le besoin de biens de l'armée, pour approvisionner le nombre croissant de forts, a considérablement augmenté le trafic sur les sentiers à l'époque de 1851-52. Après ce point, les marchandises ci-dessus ont continué à être transportées, mais ont été éclipsées en valeur et en quantité par la grande quantité de fournitures de l'armée.
En fait, le commerce direct et indirect payé par l'armée était de loin la plus grande source de revenus dans le sud-ouest au cours de la période jusqu'à la fin des guerres indiennes en 1886.

Les marchandises requises par le commerce occidental provenaient de fabricants situés dans les grandes villes du nord-est et d'Europe. Philadelphie et la Nouvelle-Angleterre étaient d'importantes sources d'approvisionnement, tout comme New York. La plupart des marchandises ont été transportées à la fois par des routes et par des canaux vers Pittsburgh et Cincinnati sur la rivière Ohio et certaines vers Chicago. Dans le New Jersey, le canal Delaware et Raritan et en Pennsylvanie, le système de canaux inter-États ont été utilisés. Dans l'État de New York, les marchandises étaient acheminées par la rivière Hudson jusqu'au canal Érié jusqu'au lac Érié jusqu'à Chicago et par un canal jusqu'au fleuve Mississippi. Ensuite, ils sont allés en bateau à vapeur jusqu'au début du sentier dans le Missouri.

La Nouvelle-Orléans était également un point à partir duquel les marchandises de la côte est et de l'Europe étaient transbordées le long du fleuve Mississippi jusqu'au Missouri et aux points d'embarquement du Sentier.

Le commerce circulait dans les deux sens sur le Sentier avec des lingots et des pièces d'or et d'argent ainsi que des fourrures, des mules et des robes de bison représentant une grande partie du commerce vers les États-Unis en provenance des régions du Mexique et du Nouveau-Mexique. Certains de ces articles représentaient des paiements de troc pour des marchandises vendues dans l'ouest, mais la plupart représentaient des marchandises envoyées ou apportées au Missouri par des commerçants mexicains ou néo-mexicains et des exploitants de mines d'argent et d'or. Certains de ces commerçants/négociants mexicains ont voyagé jusqu'à la côte est américaine et en Europe afin d'obtenir les marchandises qu'ils voulaient au meilleur prix.

Comme mentionné ci-dessus, après que l'armée américaine a commencé à construire des forts dans tout le sud-ouest dans les années 1850, la majeure partie des marchandises transportées était liée à l'armée.Et étaient généralement transportés par des cargos sous contrat privés, y compris des cargos mexicains lors de leurs voyages de retour. Cependant, le commerce bilatéral avec le Mexique et le sud-ouest des États-Unis est également resté aussi fort qu'avant l'ajout du commerce de fournitures lié à l'armée. C'était juste que les exigences de l'armée après 1851 dominaient le commerce.

Paiement des marchandises vendues

Les marchandises qui étaient vendues à l'ouest étaient payées à la fois par le troc et par l'argent et un peu d'or à la fois sous forme brute, en lingots et sous forme monnayée. La devise forte a grandement profité aux Américains qui, en tant que nation en pleine croissance, étaient continuellement à court de devises fortes. La plupart des échanges commerciaux aux États-Unis à cette époque étaient financés par un système lourd et fragile à plusieurs niveaux de prêts, de crédit et de lettres de crédit. Quiconque payait en devises fortes commandait généralement une remise. Après 1851, l'armée payait généralement les cargos par des dépôts sur leurs comptes bancaires situés principalement dans le Missouri.

Le paiement des marchandises vendues par les commerçants et les marchands du Missouri et d'ailleurs n'était souvent pas uniquement en argent dur (pièces de monnaie ou lingots). Des mulets et des chevaux, des fourrures et d'autres objets de valeur aux États-Unis ont également été reçus en paiement. Dans son livre "Trail of Commerce and Conquest" Rittenhouse déclare : les marchandises importées des États-Unis). Les mules étaient aussi bonnes que l'argent dans le Missouri. Avant 1824, les registres ne font aucune mention des mules dans un état qui devint plus tard célèbre à l'échelle nationale pour eux. Les premiers d'entre eux sont venus par le Santa Fe Trail. Ce n'est qu'en 1838 que des reproducteurs ont été importés de l'île de Malte. À ce moment-là, le « Missouri Mule » s'était établi.

Au cours des années jusqu'aux années 1840, parce que le gouvernement américain autorisait souvent les petites banques locales à imprimer du papier-monnaie qui n'était pas suffisamment soutenu par de l'or ou de l'argent, le public n'avait pas confiance en la valeur de ce papier. Ainsi, les entreprises américaines s'en remettaient aux accords de crédit. Cette série vague et fragile d'accords de crédit a considérablement entravé le commerce et a été la cause d'une série continue de faillites personnelles, de faillites bancaires et de récessions économiques périodiques à l'échelle nationale.

L'argent et l'or mexicains étaient essentiels au bien-être économique des États-Unis tout au long de la vie du Sentier. Les vastes gisements situés au Mexique, notamment d'argent provenant des mines de Zacatecas, sont devenus essentiels à l'économie américaine au cours de la période. Cette période (1820 à 1880) était une période d'expansion géographique et de croissance technologique rapides et nécessitait une source d'argent (dur) en espèces pour la soutenir. Mais, pendant la majeure partie de cette période, les États-Unis n'ont pas frappé suffisamment de capitaux en devises fortes. En fait, jusqu'à la grande ruée vers l'or en Californie de 1849, les États-Unis n'avaient pas beaucoup d'or ou d'argent disponible pour frapper des pièces de monnaie. Sans l'apport d'or et en particulier d'argent du Mexique, la croissance économique des États-Unis aurait été sérieusement entravée.

Bénéfices réalisés

Le commerçant de Santa Fe Trail qui se contentait de revendre ses marchandises à un intermédiaire situé dans les villes du sud-ouest ou au Mexique réalisait, à la fin des années 1820, un bénéfice de l'ordre de vingt à quarante pour cent après ses dépenses et ses frais de douane. Tout bénéfice net plus important, après les cinq cents pour cent initiaux plus les bénéfices dont bénéficiaient les premiers commerçants, était rapidement érodé par la concurrence des nombreux commerçants qui espéraient devenir aussi riches que Becknell l'avait fait. (Becknell a payé entre 3 000 $ et 5 000 $ pour ses marchandises en 1822 et les a vendues entre 60 000 $ et 91 000 $, ce qui équivaudrait, en pouvoir d'achat, à plus d'un million de dollars aujourd'hui). En outre, des bénéfices pouvaient également être réalisés grâce à la vente des marchandises ramenées du sud-ouest au Missouri-les mules mexicaines étaient un article particulièrement rentable dans l'est. Les chiffres ci-dessus n'incluent pas les bénéfices souvent énormes réalisés par les marchands de Santa Fe et d'autres du sud-ouest de la revente des marchandises aux utilisateurs finaux ou de la vente de leurs chariots et animaux de trait s'ils avaient l'intention de rentrer chez eux à cheval sans chariots. .

Wagons utilisés

Le transport de marchandises nécessitait des wagons capables de résister aux rigueurs de la piste. La considération la plus importante à côté de la conception du wagon était le type et l'assaisonnement du bois utilisé. Une fois qu'un wagon atteignait les régions sèches du Sentier, le bois mal séché rétrécissait, entraînant un entretien constant ou, dans certains cas, l'abandon du wagon parce que les rayons tombaient des jantes.

Les réparations les plus fréquentes concernaient la suspension et les roues du véhicule. À Fort. Les wagons usés de l'Union étaient souvent reconstruits et des entreprises existaient sous la forme de la revente de wagons d'occasion ainsi que de l'échange d'animaux de trait usés contre ceux qui avaient été autorisés à récupérer. Les essieux ou les roues pourraient se briser si le wagon n'était pas dirigé autour des trous ou des rochers toujours présents dans le sentier. Les harnais en cuir pourraient se dessécher ou s'user. Les arrêts du soir verraient souvent les teamsters travailler jusqu'au bout de la nuit pour effectuer des réparations essentielles afin de pouvoir continuer avec le train le matin. Ne pas pouvoir continuer avec le train pourrait facilement être désastreux car les Indiens attendaient souvent dans l'espoir de pouvoir récupérer un wagon isolé.

Initialement, la conception initiale la plus courante des wagons de fret utilisés sur le Sentier était une version de ce qui ressemblait à un wagon de ferme avec un capot en toile. La plupart des premiers wagons Trail n'avaient pas de ressorts pour absorber les bosses. Ces types de wagons pouvaient transporter jusqu'à trois mille livres de marchandises soigneusement emballées dans des barils ou dans des caisses en bois. Plus tard, certaines marchandises ont été emballées dans des boîtes en fer blanc (l'étain était disponible dans le Missouri). Ces boîtes ont été soudées pour éviter les vols ou les dégâts des eaux.

Remarque : à Santa Fe et ailleurs dans le sud-ouest, les boîtes en fer blanc étaient peu utiles aux marchands. Cependant, pour les Hispaniques économes, ils sont rapidement devenus une nouvelle industrie. Les articles ménagers et religieux étaient fabriqués à partir de l'étain. Aujourd'hui, cet artisanat existe toujours et apporte un revenu aux artisans locaux dans tout le sud-ouest.

Souvent, le plancher ou le lit du wagon était légèrement incurvé pour empêcher la charge de se déplacer sur des pentes raides. C'était une caractéristique qui a marqué un wagon Conestoga. Les roues arrière des premiers wagons avaient généralement un diamètre de quatre à huit pieds et des jantes de trois à huit pouces de largeur. Les roues avant mesuraient de trois à six pieds de diamètre pour une direction plus facile. À partir des années 1840, les carrosseries et les roues des wagons ont atteint 18 pieds de haut et neuf pieds ou plus de diamètre. Le lit mesurait quatre pieds de large et quelque douze à seize pieds de long. Les variations sur cette conception de wagon étaient nombreuses et adaptées à la nature des marchandises transportées. Cependant, une largeur de lit plus large que quatre pieds n'était pas courante car cela nécessitait que l'espace entre les essieux soit plus grand que les ornières bien usées de six pieds de large du sentier.

Le wagon de type Conestoga bien connu avait son origine en Pennsylvanie, mais il a finalement été construit dans le Missouri, comme la plupart des autres wagons de piste utilisés. Beaucoup de ces wagons ont été construits par Joseph Murphy and Company à St. Louis. Mais il y avait plus de 100 fabricants de chariots de randonnée, y compris ceux fabriqués par Studebaker.

En plus des wagons de marchandises, il y avait un certain nombre de voitures et de petits wagons pour le transport des commerçants eux-mêmes. Ils ont également été utilisés pour transporter de la nourriture et d'autres consommables nécessaires pendant le voyage.

Animaux de trait

Ces chariots étaient tirés par des attelages de bœufs (bovins, généralement des taureaux castrés), des mules (un croisement entre des ânes et des chevaux) ou, rarement, de gros chevaux de trait (type wagon à bière). Chaque type d'animal avait ses mérites et ses inconvénients. Parmi les trois types d'animaux, le mulet était initialement préféré pour un usage général, mais bientôt les bœufs plus forts ont été nécessaires pour des charges très lourdes ou pour les déplacements printaniers lorsque le sentier était censé être boueux. Puis, après un essai d'utilisation par l'armée en 1830, les mérites des bœufs rattrapés et par la disparition de la piste en 1880, certains rapports indiquent que cinq des six wagons ont été tirés par des bœufs. Un avantage distinct de l'utilisation de bœufs et de mules était qu'ils mangeaient l'herbe et les mauvaises herbes qui poussaient le long du sentier. Mais des trois types d'animaux, les bœufs étaient de loin l'animal le plus fort.

Le nombre d'équipes requises variait selon la taille et le poids chargé du wagon et, ainsi, les paires utilisées allaient d'une ou deux à dix paires ou plus. Les bœufs ont également été favorisés, au moins en partie, en raison de leur coût inférieur par tête (en moyenne 25 $ contre 100 $ pour les mules et les chevaux). Cependant, un bœuf avait besoin de chaussures de fer et était un animal oriental et n'était disponible dans le sud-ouest que bien plus tard. De plus, les bœufs étaient souvent épuisés lorsqu'ils atteignaient Fort. L'union et les mules ne l'étaient généralement pas. Chaque wagon était accompagné d'une réserve supplémentaire d'animaux de trait pour permettre la rotation et le remplacement.

Souvent, en raison de la chaleur, les animaux de trait, en particulier les bœufs, devaient se reposer à midi. Le train ne se déplaçait que tôt le matin jusqu'à environ midi, puis à nouveau plus tard dans l'après-midi et faisait en moyenne dix heures de mouvement par jour. En revanche, un homme à cheval, qui le voulait, pouvait en moyenne près de quatre milles à l'heure sur un sentier plat s'il avait un cheval fort, bien nourri et abreuvé et, ainsi, il pouvait parcourir quarante milles ou plus par journée. Un train de bœufs faisait en moyenne environ 15 milles et un train de mulets environ 20 milles par jour. Cependant, ce chiffre peut être trompeur en raison du mauvais temps, du poids tiré, des pannes et d'autres facteurs. Ainsi, le temps moyen pour effectuer le voyage de 770 milles de Westport Landing à Santa Fe a pris 62 jours, ce qui représente en moyenne seulement 12 milles par jour.

Teamsters/Bullwhackers/Wagonmasters

Les wagons, en particulier les plus gros qui appartenaient généralement aux grandes entreprises commerciales ou aux entreprises de fret sous contrat, étaient conduits par des routiers (souvent appelés « Bullwhackers ») qui marchaient généralement à côté d'un wagon tiré par des bœufs et contrôlaient l'équipe avec des commandes verbales et fouettées. . Pour un chariot tiré par une mule, un cocher chevauchait l'une des mules les plus en arrière et dirigeait avec une ligne reliée à l'un des animaux de tête. Certains des plus petits wagons tirés par des mulets ou des chevaux étaient conduits à partir d'un siège monté à l'avant du wagon.
La vie d'un coéquipier était une vie de difficultés et de bas salaires (quatre à dix dollars par mois plus la nourriture dans les années 1830). Plus tard, plus d'argent a été offert pour un homme expérimenté qui pouvait contrôler l'une des grandes équipes multiples (plus de 10 paires d'animaux). Souvent, cet emploi était occupé par le type d'homme qui ne pouvait pas obtenir un autre emploi en raison d'un manque d'éducation, de compétences professionnelles inférieures ou d'antécédents criminels. C'étaient des gens difficiles à organiser et à contrôler et il a fallu un type particulier de leader pour y parvenir.

Au début du Sentier, le « train » était souvent dirigé par une personne expérimentée qui était responsable de l'exploitation du train. Peu à peu, dans les années 1820, alors que les entreprises de négoce et les équipements de fret remplaçaient les premiers commerçants de l'été, des maîtres de wagon ou des « capitaines » étaient embauchés pour diriger chaque train. Il avait un certain nombre d'assistants pour repérer, chasser, garder, garder l'ordre des mouvements et de la vitesse des chariots, agir comme atteleurs et également rassembler le bétail de remplacement supplémentaire. Pour les grands trains de 100 wagons ou plus, le personnel total pouvait compter jusqu'à 150 hommes ou plus.

Le patron du cocher, le chef de wagon/capitaine, était responsable de l'ensemble de l'exploitation du train de wagons. Il devait être un individu grand, dur d'esprit et avisé et était généralement bien payé. La réputation de ces maîtres de chariot était bien connue le long du Sentier et, pendant cette période, rivalisait avec celle des divers éclaireurs frontaliers tels que Kit Carson. Pendant que le train se déplaçait, le chef de wagon passait généralement devant le premier wagon pour repérer la piste devant lui. Ses assistants se plaçaient généralement au centre du train (sur le côté gauche ou "proche" qui était le côté d'où partaient les taureaux ambulants) afin de pouvoir surveiller les deux extrémités du train. Ils montaient généralement des mules.

Chaque bull-wacker de wagon marchait aux côtés de son attelage le plus à l'arrière (les "wheelers”) à côté du wagon. C'était la raison des fouets extrêmement longs qu'ils utilisaient.

Souvent, le commerçant ou le marchand ou son représentant accompagnait les marchandises de valeur, mais ils étaient généralement heureux de déléguer le travail de maître de wagon à une personne éprouvée.

La journée de travail a été longue et difficile pendant le trajet. Les hommes ont commencé à travailler dès qu'il faisait assez jour pour voir. Et ils ont travaillé jusqu'à ce qu'il fasse nuit. En Occident, cette période de travail était et est encore connue sous le nom de : « de peut voir à ne peut pas voir ». Une pause, due à la chaleur, était souvent observée entre 11h et le milieu de l'après-midi environ. La pause de midi était utile pour permettre aux hommes de se reposer pour compenser la garde qui était obligatoire après la tombée de la nuit. Le service de garde était rendu nécessaire par la possibilité de raids indiens pour voler du bétail ainsi que pour aider à empêcher les débandades. Le vol ou la perte d'un nombre suffisant d'animaux de trait pourrait laisser un train de wagons impuissant à déplacer les wagons.

À mesure que les problèmes indiens augmentaient à la fin des années 1820, de nombreux trains de wagons embauchaient des gardes, qui étaient généralement montés sur des chevaux ou des mules, pour agir comme des cavaliers afin de détecter la présence d'Indiens hostiles et d'aider à la défense des wagons et du bétail.

Compte tenu du grand nombre de trains qui ont parcouru le Sentier au fil des ans, les attaques indiennes, qui visaient à tuer des gens, n'étaient pas nombreuses dans l'ensemble. Mais, certaines années ont vu suffisamment d'attaques pour fermer le sentier ou pour détourner la circulation vers la route de montagne plus longue et plus accidentée ou pour nécessiter une escorte de l'armée.

Plusieurs méthodes pour contourner les wagons en cas d'attaque ont été utilisées. Chaque variation du « cercle », comme un « carré », offrait de la place au centre du cercle pour les animaux de trait. Cependant, au cours de la journée, il n'était pas inhabituel que le troupeau d'animaux de réserve se trouve suffisamment derrière ou loin du train de wagons en mouvement pour que, en cas d'attaque, ils ne puissent pas atteindre l'abri du cercle de wagons à temps. pour éviter que les animaux de réserve ne soient chassés. Le pire travail dans le train de wagons était celui des hommes qui chevauchaient « traînent » dans la poussière épaisse et rassemblaient les animaux de rechange et étaient donc exposés aux attaques.

Les conditions météorologiques étaient souvent le facteur le plus critique en dehors de la maladie, de la préparation et de la direction du train de wagons lui-même. Le départ des points de rassemblement du Missouri était généralement retardé jusqu'à la fin mai ou au début juin dans l'espoir que les pistes boueuses, rencontrées dans la partie est du sentier, se seraient asséchées des pluies printanières. Mais, la pluie était souvent un facteur constant dans la partie est du sentier pendant de nombreuses années et pouvait durer jusqu'à ce que la zone proche du 100e méridien (longitude) soit atteinte. Cet endroit était juste à l'ouest de Dodge City d'aujourd'hui. Ici, le climat a changé en quelques kilomètres pour devenir de plus en plus sec. C'est à ce stade que tout bois ou fabrication de qualité inférieure utilisé dans la construction des roues a généralement été rencontré pour la première fois. Au milieu des mois d'été dans les plaines, il était courant de subir des orages soudains et violents qui pouvaient transformer la route en une masse de boue infranchissable. Cette situation nécessiterait au moins un arrêt d'une nuit afin de laisser la chaussée s'assécher.

Au cours d'un voyage moyen, les conditions météorologiques attendues comprenaient : périodes de pluie avec sol boueux, orages et éclairages souvent violents, grêle, tempêtes de vent, tornades et neige en octobre ou plus tard. On a également rencontré une chaleur débilitante (jusqu'à 120 degrés en été) et, en hiver, des températures jusqu'à 20 ou plus en dessous de zéro. Le vent incessant était également un facteur débilitant.

En raison des variations extrêmes des conditions climatiques, les vêtements et les équipements portés pendant un voyage devaient être polyvalents. Contrairement à la croyance populaire, encouragée par Hollywood, la « peau de daim » ou d'autres vêtements en cuir n'étaient pas privilégiés dans les Plaines. Alors que de nombreux artistes décrivent les hommes qui accompagnaient les chariots comme portant des vêtements en cuir, en fait, ce n'était pas assez polyvalent pour ceux qui avaient le choix de porter des vêtements en coton ou en laine tissés à la place.

La raison en est que le cuir, de l'épaisseur utilisée dans la confection de vêtements, était chaud à porter et, une fois mouillé, s'étirait souvent dans une large mesure et prenait également beaucoup de temps à sécher. Puis, une fois sèche, il fallait la fumer au feu pour lui redonner sa souplesse. Ainsi, les vêtements en cuir se limitaient principalement aux chaussures, aux gants, aux gilets et aux chemises/vestes de chasse, mais pas aux pantalons ou aux chemises.

Une blague populaire jouée sur les « novices » nouveaux dans les prairies et les déserts était de les convaincre d'acheter un pantalon et une chemise en « peau de daim » au Missouri. Puis, lorsqu'il pleuvait pendant une période prolongée, les hommes des plaines expérimentés regardaient avec amusement le pantalon en « peau de daim » s'étirer à un point tel que leur propriétaire marchait sur ce qui était les genoux de son pantalon. Habituellement, cela inspirait ce malheureux à couper l'excès de jambe de pantalon. C'était bien jusqu'à ce que le pantalon sèche, puis il est devenu propriétaire d'un pantalon très court.

La tenue de base utilisée par les teamsters et les éclaireurs ou les gardes consistait en un chapeau de feutre à large bord, une chemise en coton ou en laine, un gilet, un pantalon en toile maintenu par des bretelles et des bottes hautes (les mocassins étaient préférés pour les étendues couvertes d'herbe du sentier car les semelles en cuir dur des bottes glissaient mal sur l'herbe lisse). Certains hommes ont eu la chance de pouvoir se procurer de longs manteaux en toile de coton souvent imbibés d'huile de lin. L'huile les a jaunis mais les a rendus imperméables. Aujourd'hui encore, de nombreux éleveurs et autres cavaliers optent pour des « slickers » de couleur jaune.

Les commerçants et les voyageurs les plus riches portaient généralement des vêtements plus sophistiqués du même design de base que ceux portés par les teamsters. Souvent, la marque du commerçant/capitaine était un long manteau en velours côtelé, une montre à gousset, un pistolet et un chapeau fantaisie.

Changements de whips et de direction d'équipe

Les « cravaches de taureau » ont été utilisées avec une précision surprenante par les teamsters. Ils pouvaient mesurer jusqu'à vingt pieds de long et nécessitaient beaucoup de pratique pour apprendre à les utiliser efficacement. Les fouets n'étaient pas utilisés pour blesser les animaux. Ils étaient utilisés pour attirer l'attention de l'animal et pour aider à diriger les wagons ou pour augmenter la vitesse ou l'action de traction lors des mises à niveau ou lorsque le wagon était bloqué. Il a été rapporté que, entre les mains d'un « bullwhacker » ou d'un cocher expérimenté, une mouche pouvait être renversée d'un animal sans le blesser.Les commandes directionnelles utilisées par les routiers pour faire tourner un wagon et une équipe en mouvement comprenaient les termes « gee » (à droite) et « haw » (à gauche). Les tribus indiennes, sur les terres desquelles passait le Sentier, en vinrent à appeler les chariots « geehaws » à cause de ces ordres donnés aux animaux.

Fusils et couteaux

Les armes à feu et les couteaux étaient des outils essentiels du commerce. Ils étaient nécessaires à la chasse et à la protection. Sans eux, l'expansion vers l'ouest de l'homme blanc n'aurait peut-être pas eu lieu à l'époque de l'histoire où elle s'est produite. Les Indiens des Plaines ont obtenu le cheval en 1680 à la suite de la "Révolte Pueblo" à Santa Fe lorsque les Européens ont été chassés et ont dû abandonner leurs troupeaux de chevaux. Une fois que les Indiens sont devenus compétents dans l'utilisation du cheval, ils pouvaient souvent distancer et combattre des groupes d'hommes blancs. Alors que certains Indiens ont pu obtenir des armes auprès des commerçants, sans l'arme, les hommes blancs n'auraient peut-être pas pu survivre pendant leur voyage à travers les plaines.

Au début des années 1840, les armes à feu les plus longues étaient des fusils, par opposition aux mousquets à canon lisse moins précis utilisés auparavant et utilisaient les amorces à percussion nouvellement inventées et plus fiables pour tirer les armes à feu. Les armes elles-mêmes étaient une version beaucoup plus renforcée des anciens fusils du Kentucky ou de Pennsylvanie. Ils étaient un peu plus courts mais plus lourds pour permettre une utilisation rapide pendant la conduite et pour gérer le stress des charges de poudre noire plus importantes. Ils avaient un grand alésage pour permettre l'utilisation de balles qui avaient souvent un diamètre d'un demi-pouce ou plus. En 1830, la plupart des canons « longs » avaient des canons rayés et étaient assez précis à une portée de plus d'un quart de mille. Ces modifications étaient nécessaires pour tirer sur les longues distances rencontrées dans les prairies et pour abattre le gros gibier comme le buffle. Le fusil à répétition de type cartouche le plus efficace ou le fusil à chargement arrière à un coup a commencé à être utilisé vers 1868. Les pistolets étaient des fusils à silex encombrants et peu fiables jusqu'à ce que le révolutionnaire revolver à percussion Colt cinq puis six coups soit disponible dans les années 1840.

La nourriture était un problème constant pour les trains de wagons, car la plus grande partie devait être transportée dans les wagons. Certains trains embauchaient un ou deux hommes pour simplement chasser et ramener du gibier chaque jour. Cependant, en raison du volume élevé de wagons sur le sentier après le milieu des années 1830 et de la résistance qui en a résulté de la part de la population autochtone, ce n'était pas toujours pratique. Un manifeste alimentaire typique pour un équipement de fret répertorie : farine, bacon, café, haricots, sel, sucre et fruits secs. A cela s'ajoutait toute viande fraîche, y compris la viande de serpent, obtenue le long du sentier.

La cuisson se faisait dans un « four hollandais » en fonte ou simplement à la pelle en métal sur un feu de bois ou de fumier. Le bois ou la puce de buffle était transporté dans une élingue en toile appelée "possum" et attachée sous le lit du wagon.

En ce qui concerne le fourrage des animaux, seul le cheval avait besoin d'un complément alimentaire sous forme d'avoine. Les trois types pouvaient manger l'herbe et les mauvaises herbes qui poussaient le long d'un sentier. Mais c'était souvent un problème à trouver lorsque le Sentier a commencé à desservir de nombreux wagons et les animaux qui les tiraient. Parfois, les animaux ne pouvaient pas obtenir suffisamment de fourrage pendant plusieurs jours à la fois et lorsque le fourrage était alors atteint, les wagons devaient s'arrêter pendant un jour ou deux jusqu'à ce que les animaux aient repris leurs forces. C'était un problème courant, en particulier à la fin de l'été et à des endroits spécifiques tels que le tronçon montagneux de Bents Fort Colorado au-dessus du col Raton jusqu'aux plaines du Nouveau-Mexique ou le tronçon sec de 60 milles sous la rivière Arkansas.

L'eau était également un sujet de préoccupation majeur. Chaque wagon transportait un grand tonneau d'eau ou deux attachés à son extérieur. Mais la soif du bétail utilisait souvent cet approvisionnement quotidiennement et certaines portions du sentier étaient vides d'eau jusqu'à soixante milles ou plus. Cela signifiait qu'un train devait transporter suffisamment d'eau pour durer de deux à six jours. Parfois, cela ne pouvait pas être obtenu ou un retard imprévu se produisait qui mettait en péril tout le train car les animaux utilisaient l'eau pour survivre dans la chaleur. L'eau est lourde et pèse sept livres par gallon plus le poids du récipient. Ainsi, un baril d'eau de vingt-cinq gallons pèserait plus de 200 livres. Ainsi, suffisamment d'eau pour fournir à la fois les hommes et les bêtes, pour le voyage de quatre jours sur les 60 milles de la partie sèche de la route Cimarron, pourrait facilement ajouter 1 000 livres de poids à un chariot.

Au fil des ans, un certain nombre de trains, qui ont choisi la route Cimarron, plus rapide mais plus sèche, ont été pris à court d'eau. Il a été rapporté que certains devaient recourir à l'entaille des oreilles de leur bétail et boire le sang pour que les hommes survivent. Pire encore étaient les trains dont les bêtes mouraient de soif et devaient abandonner les wagons et essayer d'atteindre les secours à pied. Parfois les hommes mouraient de soif comme leurs bêtes.

En 1822, le groupe de Becknell emprunta la route qu'il avait explorée pendant l'hiver à son retour à Franklin plusieurs mois auparavant. Au milieu du Kansas, ils traversèrent la rivière Arkansas et commencèrent à suivre la nouvelle route vers le sud-ouest. Cette route, qui convenait aux wagons et qui est devenue la route Cimarron “Cutoff”, était considérée par Becknell comme ayant plus d'eau disponible qu'elle ne l'a prouvé en réalité. En fait, à la grande consternation de Becknell, aucune eau n'était disponible en été pendant les soixante premiers kilomètres après la traversée de la rivière Arkansas. Les conditions du sol sablonneux traînaient sur les roues de leurs chariots, ralentissant la progression et provoquant une soif inhabituelle des animaux de trait. Cela a utilisé l'approvisionnement en eau en beaucoup moins de temps que prévu. Le trajet jusqu'au premier approvisionnement en eau des sources de Cimarron a pris plus de temps que prévu. Des histoires non documentées prétendent que quelque part à travers ce tronçon, le parti a manqué d'eau. Ils ont lutté pour voyager la nuit pour éviter la chaleur et la légende raconte que les hommes ont eu recours au sang des oreilles des animaux.

La légende raconte également qu'ils ont été sauvés de la mort par la découverte par Becknell d'un bison solitaire qu'il a abattu. Après avoir bu le contenu des deux estomacs de l'animal, Becknell a suivi les traces du bison jusqu'à une source d'eau et la fête a été sauvée. Vrai ou non, la vie sur le Sentier était souvent aussi précaire.

Accidents, maladies et mauvaise eau

Aux difficultés rencontrées s'ajoutait la menace constante d'accidents et de maladies. Les moustiques étaient monnaie courante. Ils ont apporté le paludisme. Les toilettes et la préparation des aliments insalubres ont provoqué le choléra, la dysenterie et d'autres maladies. La variole était souvent présente et si un porteur humain l'introduisait dans un train de wagons, cela pouvait dévaster tout le train en une semaine.

L'eau, lorsqu'elle était disponible, était souvent mélangée dans une certaine mesure avec des minéraux, de la boue et/ou des algues. Parfois, l'eau, si consommée par les hommes ou leurs animaux, était empoisonnée par l'arsenic naturel ou si polluée par d'autres minéraux qu'elle provoquait la constipation. Une constipation de ce genre pouvait être si grave que les buveurs en mouraient.

On oublie presque aujourd'hui le grand nombre d'accidents subis par les personnes qui vivaient et travaillaient avec des animaux et des armes à feu. Un coup de pied donné par un animal de trait était souvent invalidant, voire mortel. Les cavaliers mettaient souvent à l'épreuve la vigilance et l'habileté du cavalier et de nombreux cavaliers étaient projetés par leur monture. Il était courant, au cours de sa vie, qu'une personne qui montait ait eu plusieurs mauvaises « séquelles » ou des accidents graves en étant coincée ou jetée d'un animal.

Ensuite, il y avait le danger d'une décharge accidentelle d'une arme à feu qui pouvait se produire lors du nettoyage quotidien nécessaire ou d'un tir imprudent. En conséquence, chaque grand réseau de sentiers était bordé de tombes de personnes décédées de maladie ou d'accidents. Comparé à cela, le nombre de décès résultant d'attaques indiennes n'était pas une cause majeure de décès à cette époque.

Durée du voyage

La durée du voyage d'environ 775 milles (de l'Indépendance à Santa Fe via la route plus courte de Cimarron) pourrait varier d'environ quarante jours avec de la chance, des charges légères, un train relativement petit (20-25 wagons) et une bonne planification et direction. La durée moyenne semble avoir été d'environ 62 jours, mais pourrait s'étendre jusqu'à 90 jours ou plus avec de la malchance ou une mauvaise planification - s'ils y parvenaient. Si le voyage commençait à quatre-vingt-dix milles plus à l'est à Franklin, comme celui de Becknell, cinq à sept jours supplémentaires seraient nécessaires en fonction de la météo. Si la route des montagnes était utilisée, cela ajouterait environ dix jours supplémentaires au voyage. Si un voyageur était à cheval et n'était pas encombré par des wagons ou un train de bât, il pouvait faire le voyage en 45 jours environ - certains avaient prétendu le faire en 30 jours ou moins.

La route la plus populaire, sauf pendant les années de la guerre civile de 1861 à 1865, s'appelait la «route Cimarron» (également connue à tort sous le nom de coupure Cimarron) car son objectif était d'atteindre la source d'eau des sources de la rivière Cimarron avant leur les réserves d'eau ont manqué. Cette route partait de la rivière Arkansas à un point près de Dodge City, au Kansas et se dirigeait vers le sud-ouest à travers le pays sec.

La route de la montagne a gagné en popularité pendant la guerre civile, car elle était considérée comme plus sûre d'une éventuelle attaque par des raiders confédérés du Texas. Auparavant, elle n'était utilisée que plus fréquemment que la route Cimarron pendant les années où les attaques indiennes étaient les plus fréquentes. Un ancien montagnard, l'oncle Dick Wooton, l'a amélioré dans les années 1860 et l'a ouvert comme route à péage. Même amélioré, cette portion de la Route des Montagnes était à la fois dangereuse et épuisante pour l'homme comme pour la bête.

Parfois, la route étroite menant au sommet du col de Raton s'effondrait à des endroits étayés et étroits. Le temps de transit moyen de cinq jours requis pour couvrir les 27 miles qui ont grimpé de près de 2000 pieds d'altitude et ont consommé la force des animaux de trait. Le terrain en dessous du sentier étroit aurait été jonché de restes d'animaux de trait morts ainsi que de chariots tombés de ce sentier dangereux.

Les deux sentiers ont fusionné près de Watrous (alias La Junta) et de Fort Union, situés à une cinquantaine de kilomètres à l'est de Las Vegas NM. Après 1851, les wagons qui n'allaient pas à Fort Union ou au Mexique mais à Santa Fe, se dirigeaient vers l'ouest pour traverser à gué la rivière Pecos à San Miguel, traverser l'étroit Glorietta Pass et continuer jusqu'à Santa Fe.

La plupart des trains ont quitté le Missouri fin juin et sont arrivés à Santa Fe au plus tard à la mi-septembre. Après avoir vendu leurs marchandises, et parfois leurs chariots et animaux de trait, ils rentraient chez eux à la mi-octobre pour éviter les conditions hivernales dangereuses souvent rencontrées dans les plaines ouvertes.

Même le respect de ce calendrier ne garantissait pas que les commerçants et les routiers de retour ne rencontreraient pas une tempête de neige « bleue nordiste » précoce, parfois mortelle, dans les plaines du Texas ou de l'Oklahoma ou un hiver précoce au Kansas.

Emplacements des sentiers

C'est souvent une question de confusion pour certaines personnes aujourd'hui, qui visitent des emplacements connus du Sentier, quant à l'endroit où se trouvaient réellement les deux principaux itinéraires du Sentier au fur et à mesure qu'ils avançaient sur le terrain. Cela vient du fait qu'il n'y avait pas que les deux versions du Sentier. Chacun des deux itinéraires comportait de nombreux raccourcis ou « coupures » ? En fait, au total, y compris les routes militaires connectées et divers raccourcis, l'ensemble du complexe de sentiers mesurait environ 1 600 milles de longueur. Parfois, en raison de la circulation dense sur le sentier, les trains ont été contraints d'élargir le sentier qu'ils empruntaient à cause des ornières profondes créées par le trafic du sentier précédent ou à cause de la poussière dense soulevée par d'autres wagons dans leur train. C'était aussi une technique de défense, pratiquée par certains maîtres de wagons, d'avoir quatre colonnes voyageant côte à côte afin de pouvoir manœuvrer rapidement les wagons dans une formation défensive en cas d'attaque. Ainsi, aujourd'hui, une personne à la recherche du sentier peut être confuse parce qu'elle trouve de nombreux sentiers au lieu d'un seul ou ne reconnaît pas une « rigole » parce qu'elle s'attend à trouver des ornières de wagon et non la rigole érodée qui reste après tant d'années. de l'érosion.

Remarque : un exemple de ceci peut être vu à Fort Union aujourd'hui. Là, les ornières couvrent une superficie allant jusqu'à plusieurs kilomètres de large. Aujourd'hui, les ornières sont souvent portées par les éléments dans des rigoles qui ressemblent à de larges fossés. Ce n'est que là où des facteurs géographiques, tels que le col étroit de Glorieta, ont causé la compression du sentier, qu'un seul sentier est visible. Si un lecteur souhaite voir des exemples de ces larges sentiers, il peut le faire en visitant Google Earth et en suivant la vue aérienne de la région de Fort Union, au Nouveau-Mexique.

Remarque : pour les cartes du sentier, consultez la section intitulée Cimmeron ou Mountain Trails présentée sur ce site Web ou consultez le site Web du National Parks Service (http//www.nps.gov/safe/historyculture/timeline-map.htm) pour des cartes qui illustrent l'utilisation changeante des deux routes principales du Sentier au fil du temps. Ces cartes illustrent également les itinéraires de plus en plus raccourcis de l'est qui reflètent l'avancée vers l'ouest des chemins de fer après la guerre civile. En 1880, ces chemins de fer avaient mis le Sentier à la faillite.

Le sentier de Santa Fe a duré de 1822 à 1880. Au cours de ces cinquante-huit ans, le sentier a eu un impact économique majeur en contribuant à l'économie américaine ce qui serait aujourd'hui égal en pouvoir d'achat à au moins trois milliards de dollars.

Cette injection de devises fortes a été un élément vital dans le soutien de l'expansion rapide des États-Unis d'un littoral essentiellement oriental à un groupe de colonies situé sur le fleuve Mississippi vers une nation à l'échelle du continent. Cela s'est produit en seulement soixante ans. Ensuite, le Sentier a été éclipsé par les nouveaux chemins de fer et n'était plus nécessaire ou économiquement pratique.

Il ne faut pas non plus oublier que le sentier de Santa Fe a matériellement influencé un changement continu dans la culture et la politique du sud-ouest en ajoutant la culture anglo à celle des peuples indien et espagnol lorsque les troupes américaines ont utilisé le sentier comme route d'invasion et s'empara du sud-ouest du Mexique en 1846.

Des recherches ont indiqué que l'or et l'argent utilisés par les commerçants et marchands néo-mexicains et nationaux mexicains pour payer les Américains pour leurs marchandises provenaient de mines situées à la fois dans la région de Santa Fe et dans le nord du Mexique. Dans les années 1820, de l'or a été découvert dans les monts Ortiz à environ trente-cinq miles au sud de Santa Fe. Dans la région de Zacatecas au Mexique, un important gisement de minerai d'argent a été découvert en 1548. De ces deux sources provenaient la plupart des lingots et des pièces utilisées pour payer les marchandises achetées par les marchands mexicains et la population générale du sud-ouest.

Sources- Les informations ci-dessus ont été compilées à partir de :
“Le sentier de Santa Fe », David Dary, Alfred A. Knoff, 2000, ISBN0-375-40361-2. Ce 360pp. livre fournit un aperçu complet de l'histoire du sentier et est un bon point de départ pour comprendre tous les aspects du sentier.

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Jackson, Hal E., “Boone’s Lick Road” (Woodston, Mo, 2012, Trails Press, ISBN 978-0-9859098-0-2. Le début original du Santa Fe Trail. Illustré de cartes et de dessins pour expliquer comment cette route a contribué au développement de l'ouest.

"Mary Donoho-Nouvelle Première Dame du Sentier de Santa Fe", Marian Meyer, Ancient City Press, 1991. Il s'agit d'une biographie de la première femme anglo à parcourir le Santa Fe Trail (1832). Il contient de bonnes informations de base sur la vie à cette époque.

Wikipédia.org : « Santa Fe Trail » et « Zacatecas, Mexico » pour des informations générales sur l'exploitation minière et le sentier lui-même. Également des informations générales sur le système de transport par canal de l'est des États-Unis.

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Rittenhouse, Jack D. “Trail du commerce et de la conquête”. Univ. de la presse du Nouveau-Mexique. 1971. Un excellent aperçu de l'histoire du sentier. Vendu par la Santa Fe Trail Association. Un bon point de départ pour le chercheur sérieux, mais contient plusieurs erreurs telles que le fait de dire que le premier train est arrivé à Santa Fe au sud à Lamy.

Cleland, Robert G. "Cette race d'hommes imprudents". New York : Maison aléatoire. 1950. Ce livre donne un aperçu des premières tentatives d'Anglos pour commercer avec les Espagnols à Santa Fe et leurs résultats désastreux. Cela souligne le risque que Becknell a pris et les implications émotionnelles et juridiques (dettes) qui ont pu influencer son voyage désespéré à Santa Fe avec seulement cinq compagnons. Pour comprendre le premier voyage audacieux de Becknell à Santa Fe, il faut comprendre non seulement son caractère qui exigeait qu'il paie ses dettes, mais aussi sa colère de voir ses dettes rappelées de nombreuses années avant ce qu'il avait prévu et de le mettre dans une telle situation. position embarrassante. Les pages 128-132 décrivent les voyages commerciaux de Becknell à Santa Fe (1821-24).

Simmons, Marc. « Ouverture du sentier de Santa Fe ». Cerrillos : Presse Galisteo. 1971.Un bon aperçu contemporain de l'histoire du Sentier écrit par un historien reconnu qui s'est spécialisé dans l'histoire du Nouveau-Mexique. Une source à lire absolument qui sert à vérifier d'autres informations de source.

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Beachum, Larry M.” Le manuel du Texas en ligne”. Fondamentalement, un bref résumé de la thèse précédente de Beachum, mais avec quelques éléments supplémentaires d'informations découvertes ultérieurement. Une bonne source de base.

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Parrish, Société historique William E. Oklahoma "Encyclopédie de l'histoire et de la culture de l'Oklahoma". Fondamentalement utile pour soutenir d'autres informations sur Becknell, mais étant entendu que certaines informations sur Becknell peuvent avoir été recueillies auprès des mêmes sources il y a des années et simplement répétées ainsi, peuvent ne pas être basées sur des faits avérés.

« Le meilleur des pistes de wagons »(Santa Fe Trail Ass’n.). La publication officielle de The Santa Fe Trail Ass'n. Cette source est connue pour ses articles soigneusement étudiés écrits principalement par des universitaires qui s'intéressent à diverses facettes du Sentier. À titre d'exemple de l'information disponible, les statistiques relatives au pourcentage de la valeur totale en dollars par rapport aux types de marchandises transportées sur le Sentier se trouvent dans le vol. 27, n° 3, p. 27 (mai 2013). Les quelque trente années de “Wagon Tracts” devraient être considérées comme une source de base, le cas échéant, mais les faits de base sur Becknell ou le sentier sont souhaités.

Sources personnelles de l'auteur : L'amitié de l'auteur avec l'ancien directeur des opérations de la Santa Fe Trail Association, M. Harry C. Myers de Santa Fe, ainsi qu'en tant qu'ancien officier du "End of Trail Chapter" et actuel directeur (2011) de la Santa Fe Trail Association, a ouvert des portes d'informations qui, bien que disponibles pour les autres, ne sont pas souvent recherchées. Un exemple est Harry montrant à l'auteur l'emplacement de la rencontre de Becknell avec les troupes mexicaines près de Las Vegas NM en 1821. Il a également dirigé des visites sur le terrain à divers endroits le long du sentier, qui ont servi à aider à imaginer ce que Becknell a réellement vu et vécu lorsque le l'auteur « devient » Becknell lors des reconstitutions.


Sentier de Santa Fe 200

En 1821, le Santa Fe Trail a été ouvert comme route commerciale entre le Missouri et le Nouveau-Mexique par William Becknell et son groupe de cinq commerçants. Le célèbre « Commerce des Prairies » s'est développé et s'est développé jusqu'à ce que le chemin de fer atteigne Santa Fe en 1880. Le Sentier était un itinéraire de conquête pendant la guerre avec le Mexique, 1846-1848, a été le théâtre d'actions importantes de la guerre civile, 1861-1865, et était au milieu des guerres indiennes des années 1860 et 1870. Il a fourni une voie pour le règlement et le changement du territoire de l'achat de la Louisiane. Considéré comme la route commerciale la plus importante à travers les Grandes Plaines au 19e siècle, le Sentier a réuni un mélange diversifié de groupes culturels. Le 200e Sentier de Santa Fe est une commémoration d'une partie vivante de l'expérience américaine reliant les gens dans le commerce, les conflits et la culture. Aujourd'hui, le Santa Fe Trail reste crucial pour l'histoire américaine sous ses nombreuses formes et offre une opportunité d'éducation, d'engagement, de sensibilisation, d'exploration et de découverte.

  • Créée en 1986, la Santa Fe Trail Association cherche à préserver, protéger et promouvoir le riche patrimoine et les vestiges physiques de ce sentier historique.Rejoignez-nous pour commémorer l'héritage historique du sentier de Santa Fe !

La Santa Fe Trail Association exprime ses remerciements à Bill Kurtis pour l'aide apportée à la création de ce message d'information.


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S'il vous plaît rejoignez-nous 5 juin 2021, à 14h pour le fonctionnaire inauguration du nouveau sentier pédestre Black Jack Ruts situé sur le Ivan Boyd Memorial Prairie Preserve 3 mi. à l'est de Baldwin ! Les Black Jack Ruts sont parmi les ornières de wagons de Santa Fe Trail les mieux conservées du pays.

Cette cérémonie d'inauguration fait partie de la commémoration à l'échelle nationale de l'ouverture de 200 ans du sentier de Santa Fe en 1821. Les conférenciers pour l'inauguration représenteront le National Park Service, la National Santa Fe Trail Association, le Kansas Dept. of Transportation, Douglas County, et la ville de Baldwin City. Aucun stationnement ne sera disponible sur le site, veuillez donc utiliser les navettes partant à la demi-heure de l'école secondaire Baldwin. (415 Eisenhower St.) pour assister à la dédicace.

Baldwin City accueille une Événement du bicentenaire « Sentiers et pionniers » en plus de cette cérémonie. Venez à l'historique centre-ville de Baldwin entre 10h00 et 17h00 se joindre à la célébration à Sullivan Square (7 e et High) avec des jeux d'antan, des promenades en buggy, une véritable diligence exposée, une exposition historique, et plus encore ! Baker University Old Castle Museum au 5 th et Elm, à quelques pâtés de maisons de Sullivan Square sur le magnifique campus Baker, seront également ouverts de 10h à 17h. Après l'inauguration au Black Jack Ruts, il y aura une visite du champ de bataille Black Jack à 15h00 avec John Brown et le capitaine Pate. (La bataille qui se déroule sur ce champ de bataille aurait été la première de la guerre civile.) Le stationnement sur les deux sites est limité, l'utilisation de la navette sera donc nécessaire. Les navettes partiront à la demi-heure de l'école secondaire Baldwin (415 Eisenhower St.)

Nous espérons vous voir le 5 juin !

Calendrier des événements

5 juin 2021 – 14h00, Sam. – Dédicace du sentier à Black Jack Ruts/Boyd Prairie

6 juin 2021 – 15h30, Soleil. – Conseil Mtg. à la cabane Black Jack

15 août 2021 – 15h30, Soleil. – Conseil Mtg. à Vinland Grange

18 sept. 2021 - 17 h 30, Sam. – Mtg annuel d'automne. & Potluck,
Lieu : Baldwin Golf Course Club House – (1102, rue Main)
INVITÉS ET VISITEURS BIENVENUS !!
Apportez un service de restauration personnel et une salade, un accompagnement ou un dessert à partager. Viande fournie.

22-26 septembre – Symposium SFTA – La Junta, CO. 200e anniversaire

2-3 octobre ? Visite de la ferme - Les cabines Clearfield et Black Jack sont-elles ouvertes ?

16 oct. 2021- Sam.- Maple Leaf Festival, Baldwin – Parade et visites historiques)

Photos de gauche :

En haut à gauche : cabane en rondins reproduite historiquement au parc Black Jack Ruts.

Au milieu à gauche : Fleurs d'aster bleu –, l'une des 230 plantes indigènes des prairies trouvées dans la prairie commémorative Ivan Boyd.

Photos de droite :

Au milieu à droite : l'un des trois marqueurs relatant l'histoire du sentier Santa Fe, de Baldwin City et de la bataille de Black Jack dans le parc (US 56 & E. 2000 Rd.)

À l'extrême droite : vue aérienne du sentier pédestre nouvellement construit entourant les 4 ornières de wagons les plus importantes.

Informations mises à jour récemment ajoutées & :

Chaque fois que le site Web est mis à jour avec les dernières nouvelles, une liste des pages et des informations nouvellement ajoutées sera également répertoriée ici.

Vous trouverez les éléments passés “Dans les actualités” et “Ajouté et mise à jour des informations” sous l'onglet Archives.


PHOTOS RELATIVES AU SENTIER DE SANTA FE

Réseau de distribution, de l'est des États-Unis au Mexique Le sentier global Kilométrage – emplacements de camping au Kansas
Point de départ de Westport Landing dans le Missouri Wagon et marchandises commerciales Wagons en 4 lignes (divisions)
Campement Les bœufs ont tiré la plupart des wagons après les années 1840
Chaussure de boeuf (neuf) Sur la piste – fermer la marche Wagon de train
Train de wagons encerclé Sur la piste L'escorte de l'armée et le feu d'herbe sont un danger commun.
Middle Spring dans SW KS, première eau fiable pour 60mi Route locale utilisant une partie de l'Old Santa Fe Trail, mi-printemps Traversée de rivière typique
Paysage typique de l'ouest du Kansas avec des ornières existantes Marqueur de sentier existant typique Carte du sentier de Santa Fe
Ornières existantes près de Las Vegas, NM Aperçu du sentier Ornières existantes au Kansas
Ornières existantes (rigole) près de Santa Fe

1 réponse à PHOTOS RELATIVES AU SENTIER DE SANTA FE

J'aimerais parcourir la route avec mon fils. Penser qu'une année de planification serait/sera nécessaire. Donc, en regardant une date de début au printemps 2018. Je voudrais le faire avec un chariot et des bœufs ou une mule. Je pense faire le voyage pour plus que la satisfaction de moi-même. Y a-t-il des pensées, des idées, des désirs des autres que je peux emporter avec moi ? Les commentaires, les orientations et les ressources seraient très appréciés. Je vis actuellement sur la piste et j'y pense quotidiennement.

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Le rôle de Fort Marcy sur le sentier de Santa Fe

Comme beaucoup d'autres fortifications de la région, Fort Marcy a aidé à protéger les voyageurs sur le sentier de Santa Fe et El Camino Real de Tierra Adentro contre les raids amérindiens. Fort Craig, à près de deux cents milles au sud près de Socorro, était la «base des opérations indiennes» à la fin du XIXe siècle. Ses commandants envoyaient des escortes armées avec des commerçants alors qu'ils se dirigeaient vers le nord en direction de Santa Fe le long d'El Camino Real de Tierra Adentro. 6 Fort Marcy remplirait une fonction similaire car il s'agissait d'un poste de combat à la section transversale de deux artères principales, le sentier Santa Fe et le sentier el Camino Real de Tierra Adentro. 7

Après la guerre américano-mexicaine, le trafic le long du sentier de Santa Fe a considérablement augmenté. Une grande partie du commerce le long du sentier consistait en fournitures militaires pour la région occupée. Fort Marcy a ainsi joué un rôle majeur dans le développement économique de Santa Fe et la formation éventuelle du territoire du Nouveau-Mexique en 1850.


SENTIER DE SANTA FE.

Une route commerciale majeure de l'ouest, le Santa Fe Trail s'étendait sur quelque neuf cents milles de Franklin, Missouri, à Santa Fe, Nouveau-Mexique. Établi en 1821 lorsque William Becknell a pris un train à grande vitesse du Missouri à Santa Fe, le sentier a fonctionné jusqu'à ce que le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe soit construit au Nouveau-Mexique en 1880. Le sentier comprenait deux itinéraires distincts et un certain nombre de courtes variations. La Mountain Route, utilisée par le train de 1821 de Becknell, suivait la rivière Arkansas à travers le Kansas jusqu'à l'actuelle Trinidad, Colorado, traversait les montagnes par Raton Pass jusqu'au Nouveau-Mexique, puis longeait les contreforts des montagnes Rocheuses jusqu'à finalement arriver à Santa Fe. La route Cimarron ou Cimarron Cutoff, utilisée par Becknell en 1822 lorsqu'il emmena le premier train de wagons vers le Nouveau-Mexique, était destinée à transporter environ 75 pour cent du trafic le long du sentier. Il a suivi la route des montagnes jusqu'à ce qu'il atteigne le grand coude de la rivière Arkansas, à quel point il a tourné vers le sud-ouest pour traverser le comté actuel de Cimarron dans l'Oklahoma Panhandle et le nord-est du Nouveau-Mexique, rejoignant la route des montagnes près de Watrous.

La Route Cimarron était plus courte et plus adaptée aux voyages en chariot, et elle a raccourci le temps de trajet de dix jours. Cependant, elle était considérée comme beaucoup plus dangereuse que la Route des Montagnes en raison du manque d'eau et du danger d'attaque indienne. Selon l'endroit où le sentier a quitté l'Arkansas, il s'agissait d'un voyage de cinquante milles ou plus pour atteindre la prochaine eau fiable, à la rivière Cimarron. Ce tronçon, appelé le jornada, était une zone sans eau très redoutée. Après avoir atteint le Cimarron, le sentier suivait cette rivière dans l'actuel comté de Cimarron, en Oklahoma, traversait la rivière à Willowbar Crossing et continuait vers le sud-ouest jusqu'à Cold Springs. Là, Autograph Rock (sur un terrain privé) affiche toujours les noms que des dizaines de voyageurs ont gravés sur les rebords des sources. Cette source d'eau permanente était considérée comme une étape majeure du voyage. Ici, les chariots ont été réparés et le bétail a été reposé avant de continuer. Les jornada le danger n'a été écarté qu'en 1850 lorsque Francis X. Aubry a ouvert une route alternative mieux arrosée, bien que légèrement plus longue, qui a laissé l'Arkansas plus à l'ouest près de l'actuelle Syracuse, Kansas. L'Aubry Cutoff a rejoint le sentier d'origine à Cold Springs et s'est poursuivi au-delà du Camp Nichols. Ce poste militaire de courte durée, créé par Christopher "Kit" Carson en 1865, a la particularité d'être le seul établissement militaire sur le Santa Fe Trail dans l'Oklahoma. Le sentier a finalement quitté l'État de la partie sud-ouest du comté de Cimarron vers le comté d'Union, au Nouveau-Mexique. Situés au cœur de la patrie des Kiowa et des Comanches, les cinquante ou soixante milles à travers l'Oklahoma Panhandle étaient considérés comme le tronçon le plus dangereux du sentier. Au cours de diverses périodes de troubles indiens, l'armée américaine a été forcée de fournir une escorte aux voyageurs traversant cette région.

Le volume des déplacements le long du sentier était énorme pour une région frontalière. Variant de quelques centaines de wagons de commerçants chaque année dans les années 1820, le volume est passé à plusieurs milliers par an à la fin des années 1840, en raison des activités entourant la guerre du Mexique et la ruée vers l'or en Californie. À la fin de la guerre civile en 1865, le sentier de Santa Fe avait fourni l'accès qui ouvrait le sud-ouest à la colonisation anglo-américaine et faisait du No Man's Land, le futur Oklahoma Panhandle, beaucoup mieux connu d'un large éventail de personnes.

Bibliographie

William E. Brown, Le sentier de Santa Fe (St. Louis, Missouri : Patrice Press, 1988).

Seymour V. Connor et Jimmy M. Skaggs, Draps et culottes : le commerce de Santa Fe (Station universitaire : Texas A&M University Press, 1977).

Robert L. Duffus, Le sentier de Santa Fe (New York. Longmans, Green and Co., 1931).

Marc Simmons, éd., Sur le sentier de Santa Fe (Lawrence : University Press of Kansas, 1986).

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Bobby D. Weaver, &ldquoSanta Fe Trail,&rdquo L'Encyclopédie de l'histoire et de la culture de l'Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=SA020.

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