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Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E je

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E je

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E je

Le Siemens-Schuckert Werke S.S.W E I fut le premier chasseur Siemens à être mis en production pendant la Première Guerre mondiale.

Le prototype E I a été construit à l'automne 1915 et a été conçu par Franz Steffen (en juin 1916, il serait tué dans un accident alors qu'il pilotait son propre S.S.W. E II). C'était un avion assez conventionnel, avec une aile montée sur l'épaule à contreventements. L'aile avait des longerons en tube d'acier et était recouverte de tissu, tandis que le fuselage était recouvert de contreplaqué. Le prototype avait une toupie pointue, mais celle-ci n'était pas incluse sur les avions de production. Il était propulsé par le Siemens-Halske Sh I, un moteur rotatif inhabituel dans lequel le vilebrequin et les cylindres tournaient dans des directions différentes. Il était armé d'une seule mitrailleuse Spandau.

Le S.S.W. E J'ai été accepté par Idflieg (Inspection des troupes volantes), et un lot de vingt avions a été commandé. L'E I a eu une courte carrière militaire - seuls cinq étaient encore au front le 31 octobre 1916, et à ce moment-là, l'avion était obsolète.

Deux variantes de la E I ont été produites et une troisième a été proposée. Un E II, propulsé par un moteur Argus As II et six E III, avec le moteur rotatif Oberursel U I ont été construits, tandis que l'E IV, qui devait avoir un fuselage à section circulaire, n'a jamais été construit.

Moteur : Siemens-Halske Sh I
Puissance : 100cv
Équipage : 1
Portée : 32 pi 9 3/4 po
Longueur : 23 pi 3 5/8 po
Hauteur : 9 pi 2 1/4 po
Poids à vide : 1 041 lb
Poids chargé : 1 481 lb
Masse maximale au décollage :
Vitesse maximale : 87 mph
Endurance : 1h30
Armement : Une mitrailleuse Spandau


L'histoire

Quand les départements de courant lourd de Siemens & Halske et Elektrizitäts-Aktiengesellschaft anciennement Schuckert & Co. (EAG) ont été fusionnés, Siemens-Schuckertwerke GmbH a été créé le 1er avril 1903 , avec Siemens & Halske AG en tant que l'actionnaire majoritaire. Le premier directeur général de SSW était Alfred Berliner jusqu'en 1912.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, des munitions de guerre étaient produites dans les usines de Nuremberg. Les prisonniers du camp de concentration de Flossenbürg devaient travailler dans le Siemens-Schuckertwerke dans le sous-camp de Nuremberg. Les travailleurs forcés et les prisonniers des camps de concentration devaient également travailler dans les usines de Neustadt-Coburg et de Berlin.

Après la Seconde Guerre mondiale, en raison de l'avenir incertain de Berlin en tant que site, renforcé par le blocus de Berlin qui a commencé à la mi-1948, l'administration et le siège sont déménagés à Erlangen le 1er avril 1949. Dans le même temps, Munich devient le siège de Siemens & Halske AG , mais Berlin est resté le deuxième siège des deux sociétés. En 1966, Ernst von Siemens a initié la fusion de Siemens-Schuckertwerke AG avec Siemens & Halske AG et Siemens-Reiniger-Werke AG pour former aujourd'hui Siemens SA .


Siemens-Schuckert R.I.

Les Siemens-Schuckert R.I. était un bombardier construit en Allemagne pendant la Première Guerre mondiale. [4] [5] Il a été commandé à l'origine comme le Siemens-Schuckert G.I. avant l'inspection allemande des troupes volantes (la Idflieg) adoptant la classification « R » pour les avions multimoteurs à la fin de 1915. [6] Certaines sources désignent l'avion comme le Siemens-Schuckert Steffen R.I., y compris le nom des frères qui l'ont conçu. [1]

R.I
Rôle Bombardier
origine nationale Allemagne
Fabricant Siemens-Schuckert
Designer Bruno et Franz Steffen [1]
Premier vol 24 mai 1915 [2]
Nombre construit 1 [3]
Développé dans Siemens-Schuckert R.II, R.III, R.IV, R.V, R.VI et R.VII

Le R.I était un grand biplan à trois baies avec des ailes non décalées d'envergure inégale [7] et une cabine entièrement fermée. La puissance était fournie par trois moteurs Benz Bz.III de 112 kW (150 ch) montés à l'intérieur du fuselage, qui transmettaient leur puissance via des arbres de transmission à deux hélices montées en tracteur sur les entretoises interplans les plus proches du fuselage. [8] Le train d'atterrissage principal se composait d'unités divisées, dont chacune portait des roues jumelées et la queue était soutenue par une paire de roues de queue. [2] La structure arrière du fuselage était divisée en une section supérieure et inférieure, ce qui permettait un champ de tir dégagé à l'arrière de l'avion. [1] Toute la structure était en bois contreventé de fil de fer, recouvert de tissu. [2]

Les concepteurs Bruno et Franz Steffen ont piloté l'avion eux-mêmes lors de son premier vol d'essai le 24 mai 1915. [2] Ils ont mis fin prématurément à ce vol en raison d'une surchauffe dans les boîtes de vitesses, [2] et les tests ultérieurs ont révélé d'autres défauts tels que des vibrations excessives dans l'entraînement. système. [9] Une fois ces problèmes résolus, le R.I était prêt pour sa Idflieg vols d'acceptation en juin 1915. [9] Bruno Steffen a transporté l'équipe d'inspection de trois personnes, plus un certain nombre de passagers, de Neumünster à Döberitz. [9] Il avait même placé deux fauteuils et une bouteille de champagne dans la cabine pour l'occasion. [9] Le R.I a atteint Döberitz en toute sécurité et a effectué environ vingt-quatre vols d'essai avant d'être accepté par l'armée le 26 juillet 1915. [6]

Le 13 octobre 1915, le R.I est affecté à Feldfliegerabteil 31, une unité de reconnaissance, à Slonim. [6] Cependant, une série d'incidents et de dysfonctionnements l'empêchèrent de voir toute utilisation opérationnelle et le RI fut démonté et renvoyé à Berlin par chemin de fer en mars 1916. [6] Bien qu'abîmé pendant le transport, le RI fut réparé et affecté à les Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea - "unité de soutien d'avions géants") en tant qu'entraîneur du milieu de 1916 à 1918 - peut-être même jusqu'à l'Armistice. [dix]


Siemens-Schuckert E.I.

Les Siemens-Schuckert E.I. était un avion de chasse allemand, fabriqué par Siemens-Schuckert.

Siemens-Schuckert E.I
Rôle chasseur monoplan
origine nationale Empire allemand
Fabricant Siemens-Schuckert
Premier vol fin 1915
Utilisateur principal Luftstreitkräfte
Nombre construit 21 (dont 1 prototype)

Le monoplan de type E (Eindecker) a volé pour la première fois à la fin de 1915. C'était un monoplan avec des ailes à entretoises. propulsé par le moteur rotatif Siemens-Halske Sh.I, il était armé d'une seule mitrailleuse LMG 08/15. Après une évaluation réussie, 20 modèles de production ont été construits. [1]


Carl Friedrich von Siemens (1872-1941)

Carl Friedrich von Siemens a commencé à travailler chez Siemens & Halske en 1899 en tant qu'apprenti au siège de l'entreprise. À partir de 1901, il a occupé divers postes de direction dans les installations de Siemens en Angleterre avant d'être nommé pour organiser et diriger le département d'exportation de l'entreprise à Berlin. En 1904, le plus jeune fils du fondateur de l'entreprise rejoint le conseil de surveillance de Siemens & Halske. Il a été nommé au conseil d'administration de Siemens-Schuckertwerke en 1909 et président du conseil en 1912.

En 1919, Carl Friedrich von Siemens est devenu le premier membre de la famille Siemens à présider les conseils de surveillance de Siemens & Halske AG et de Siemens-Schuckertwerke GmbH. Sous sa direction, Siemens est devenu de plus en plus une « société de portefeuille technique ». et les liens technologiques. Sur la base du principe « uniquement du génie électrique, mais de toute l'étendue du génie électrique », il a veillé à ce que toutes les activités commerciales de l'entreprise soient directement liées à ses domaines de base traditionnels.

En plus de son travail dans l'entreprise, Carl Friedrich von Siemens était également actif dans les arènes publiques et politiques, représentant le Parti démocrate allemand au Reichstag, le parlement allemand, et occupant de nombreux postes et postes honorifiques dans les affaires, le monde universitaire et la société.


Siemens-Schuckert R.VIII

Ayant construit le Steffen série R, Siemens-Schuckert prévoyait de produire un six-moteur Riesenflugzeug (avion géant) pour le Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Corps d'Aviation Impérial Allemand). Comme de nombreux autres projets R contemporains, le R.VIII avait les six moteurs à l'intérieur du fuselage, où ils étaient entretenus par des mécaniciens, entraînant deux tracteurs et deux hélices propulsives montées entre les avions principaux, via des embrayages à cône en cuir combinant des boîtes de vitesses, des arbres et les renvois d'angle. Deux avions ont été construits mais seul le premier, le R23/16, a été achevé.

Les essais au sol ont commencé en 1919, après l'armistice, mais ont été interrompus par une défaillance de la boîte de vitesses qui a entraîné la rupture d'une hélice et d'importants dommages. La deuxième cellule, R24/16, n'a jamais été achevée et la première n'a pas été réparée après l'accident de roulage au sol en raison des restrictions du traité de Versailles. Au moment de son achèvement, le Siemens-Schuckert R.VIII était le plus gros avion du monde (le triplan Mannesman-Poll devait être beaucoup plus gros mais n'a pas été achevé avant l'entrée en vigueur du traité de Versailles). [1]

Données de Les géants allemands et les avions allemands de la Première Guerre mondiale. [1] [2]


Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E I - Histoire

Allemagne (Première Guerre mondiale) [13]
Suisse [1]
Allemagne (Première Guerre mondiale)
autres [1]
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Comme le Le Rhône 9C de Nieuport, le SSW D.I devait être propulsé par un moteur rotatif d'environ 100/110 ch. Les Allemands avaient autorisé le Rhône juste avant la guerre et l'avaient produit sous le nom d'Oberursel UR.II qu'ils avaient l'intention d'utiliser sur le D.I. Mais la demande était si forte que Siemens a décidé de commencer à produire sa propre version par une autre branche de la moissonneuse-batteuse Siemens comme Siemens-Halske Sh.I. Il s'agissait d'un moteur d'une ingéniosité mécanique considérable, dans lequel le carter tournait dans un sens à environ 900 tr/min. et le vilebrequin dans le sens opposé à la même vitesse, atteignant ainsi un régime moteur virtuel de 1 800 tr/min. pour une vitesse d'hélice de seulement 900 tr/min. Cela a entraîné une plus grande efficacité de l'hélice. Hélices à 2 et 4 pales lorsqu'elles sont utilisées. Le moteur était monté dans un capot ouvert de type fer à cheval, qui incorporait une araignée de support avant et était presque complètement coupé dans la moitié inférieure pour permettre l'échappement libre de l'échappement.

Le D.I a été accepté pour la production, et le 25 novembre 1916, une première commande de 150 machines a été passée. La production était quelque peu tardive, les cellules étant bloquées pour leurs moteurs et une commande ultérieure (21 mars 1917) pour 100 machines a été annulée, car il a été constaté qu'au milieu de 1917, les performances du S.S.W. D Je n'étais plus à la hauteur des exigences. Finalement, seuls 95 avions de la commande initiale ont été achevés 22 par l'usine de Berlin et 73 à Nurnberg (Trafowerke Nurnberg). 55 autres cellules non couvertes ont été livrées à Adlershof.

Beaucoup de SSW D.I ont été utilisés par les écoles de pilotage, bien que de petits nombres soient apparus sur le front occidental avec Jastas 1-5 et 7, 9, 11 et 14. Deux machines ont été livrées à l'Armee-Flugpark Sud.

Séries attribuées pour la commande de novembre 1916 : D.3503/16 à D.3635/16, D.3752/16 à D.3768/16 Séries attribuées pour la commande de mars 1917 : D.1230/17 à D.1329/17.

Artiste : inconnu
Source : inconnue


Historique de la production[modifier | modifier la source]

Une commande de 150 avions pour le Luftstreitkräfte a été placé le 25 novembre 1916, Ώ] mais les livraisons initiales étaient lentes, en raison de difficultés de production avec les moteurs à engrenages compliqués, ΐ] de sorte que le type n'était pas disponible pour le service jusqu'en 1917, date à laquelle de nombreux Jagdstaffeln étaient déjà équipés du très supérieur Albatros D.III. Une commande de secours pour 100 autres machines, passée le 21 mars 1917, a été annulée et seulement 95 ont été produites au total. Ώ]

Les modèles de production tardive étaient équipés de patins de queue modifiés et avaient de grands cônes pointus sur leurs hélices.


Contenu

En 1918, Idflieg commanda un bombardier qui devait suivre la configuration des conceptions italiennes Caproni à trois moteurs et à double flèche. Il s'appelait à l'origine le G.III mais a finalement été déplacé dans une nouvelle catégorie L, intermédiaire entre G et R, [1] le seul avion à être ainsi classé. [2]

Le L.I était un grand biplan d'une envergure de 32 m (105 pi). L'aile était à bords droits et à corde constante et divisée en deux travées extérieures de chaque côté par trois ensembles d'entretoises parallèles interplans et de câbles volants diagonaux. Des ailerons ont été montés sur les plans supérieur et inférieur, faisant saillie derrière le bord de fuite supérieur et reliés à l'extérieur par la tige. De chaque côté, une poutre de queue ou fuselage à section carrée était reliée à la structure de l'aile entre les entretoises les plus intérieures et la nacelle centrale par un contreventement plus compliqué. Un tracteur de 240 ch (179 kW) Maybach Mb.IV six cylindres en ligne refroidi à l'eau a été monté dans le nez de chaque flèche et il y avait une position de tireur dans la flèche juste à l'arrière du bord de fuite de l'aile, équipé d'un Parabellum MG14 7,92 mm mitrailleuse de calibre (0,312 po). [1] [2]

Le L.I était piloté depuis un cockpit dans la courte nacelle centrale, qui avait un troisième moteur Maybach en configuration pousseur à l'arrière et un autre poste de tireur équipé de Parabellum dans son nez. Le train d'atterrissage conventionnel fixe avait des paires de roues principales montées sous chaque moteur extérieur et un patin arrière sur chaque flèche. Il avait également une roue avant importante, montée sur la nacelle, pour protéger le L.I des cabrés dommageables. [1] [2]


Un certain nombre de chasseurs Nieuport 17 capturés ont été donnés aux constructeurs d'avions allemands pour étude, le Siemens-Schukert Werke a produit le D.I basé sur le chasseur capturé. Le D.I était un biplan propulsé par un moteur rotatif Siemens-Halske Sh.I de 110 ch.

L'exceptionnel scout allemand de la Première Guerre mondiale Siemens-Schuckert D-IV

Sur ce chasseur allemand de la fin de la Première Guerre mondiale, le moteur rotatif faisait tourner l'hélice ainsi que le moteur donnant au moteur beaucoup de couple et la possibilité de faire tourner une énorme hélice (dans ce cas à 4 pales !) et une montée fantastique. Le 'U' signifie 'Udet' leader du Jagdstaffeln 14. Le moteur tourne sur ce petit modèle.


En tant que machine de COMBAT, le SS D.IV était aussi puissant que tout ce qui avait été développé par les nations belligérantes de la Première Guerre mondiale. Par des méthodes habiles et parfois ingénieuses, les ingénieurs de Siemens ont produit un avion ne pesant pas plus que son prédécesseur, le D.III, mais, avec une surface alaire réduite et des performances de combat beaucoup plus élevées, principalement grâce à un nouveau moteur, le Siemens Haiske SH.IIIa de 200 ch.

De nombreux experts pensent que sans ce moteur, le D.IV n'aurait été qu'un autre avion. Le moteur était unique parmi les rotatives en cela.

Siemens-Schuckert D-IV

En tant que machine de COMBAT, le SS D.IV était aussi puissant que tout ce qui avait été développé par les nations belligérantes de la Première Guerre mondiale. Par des méthodes habiles et parfois ingénieuses, les ingénieurs de Siemens ont produit un avion ne pesant pas plus que son prédécesseur, le D.III, mais, avec une surface alaire réduite et des performances de combat beaucoup plus élevées, principalement grâce à un nouveau moteur, le Siemens Haiske SH.IIIa de 200 ch. De nombreux experts pensent que sans ce moteur, le D.IV n'aurait été qu'un autre avion.

Le moteur était unique parmi les moteurs rotatifs en ce que le vilebrequin tournait dans un sens et les cylindres et le carter tournaient dans le sens opposé, donnant ainsi un régime moteur équivalent de 1 800 tr/min avec une vitesse d'hélice de 900 tr/min, une réduction directe de 2-I. Cette caractéristique a permis l'utilisation d'une énorme hélice à quatre pales qui a été profilée avec un cône en aluminium filé.

Du point de vue du pilote, le Siemens-Schuckert D.IV était un excellent avion pour partir en guerre. Sa capacité à monter rapidement à haute altitude où les autres avions étaient lents était l'un de ses meilleurs attributs. Il était facilement contrôlable et très réactif, bien que selon les rapports des pilotes, il ait eu un mauvais décrochage.

Parce qu'il a été produit dans les dernières étapes de la Première Guerre mondiale, il était trop tard pour avoir une grande influence sur le sort des Allemands.

Siemens-Schuckert a commencé la construction d'avions pendant la Première Guerre mondiale, et son premier chasseur était le D I modelé sur le Nieuport 11, une machine française. Via le prototype D II, le constructeur est ensuite passé à une conception entièrement allemande, commandée à la fin de 1917 sous le nom de biplan à envergure égale D Ill avec le moteur rotatif Siemens-Halske Sh.Ill de 119 kW 1160 ch dont le diamètre dictait la section circulaire du fuselage compact qui s'effilait fortement dans l'empennage avec son grand empennage et ses surfaces verticales angulaires.

Une fois les problèmes de démarrage de ce moteur résolus, les 50 D Ills sont devenus des intercepteurs à montée extrêmement rapide dont les autres performances étaient faibles. Le D Ill a été suivi du D IV, qui a introduit beaucoup de raffinement aérodynamique pour une vitesse légèrement plus élevée et un taux de montée encore meilleur. Un total de 280 a été commandé, mais moins de 140 D V ont été achevés, la plupart entrant en service après août 1918.

Bien qu'il n'ait jamais atteint la même éminence, le chasseur Siemens-Schuckert l'était, en termes de puissance. Maniabilité et taux de montée, le parallèle le plus proche du Sopwith Camel produit par l'industrie aéronautique allemande en 1914-18. En 1917, un autre membre de la grande moissonneuse-batteuse Siemens, l'usine de moteurs Siemens-Haiske, produisit un nouveau moteur rotatif, le Shill 11 cylindres, qui développait l60 ch. Sous la direction de Dipl. Ing. Harald Wolff trois machines prototypes, désignées DII, Dila et Dub, ont été construites autour de ce groupe motopropulseur et ont commencé les essais en vol en juin 1917.

Le DII n'était pas exceptionnellement rapide, mais il avait une excellente montée. Trois autres avions de développement ont été commandés, un D.IIc à envergure courte et longue et un DUe à envergure standard. Ceux-ci, achevés en octobre, ont ensuite été rebaptisés DIII. Vingt DIII ont été commandés en décembre 1917, avec des hélices plus petites à 4 pales et des jambes de train d'atterrissage plus courtes. La livraison a commencé en janvier 1918, en février, trente autres D.III ont été commandés et, à la fin du mois de mai, la livraison aux Jasta de première ligne, notamment les nos 12 et 15, était presque terminée.

Le ShIII entièrement caréné avait tendance à surchauffer, et au début de l'été, les DIII ont été renvoyés à l'usine pour des modifications mineures de la cellule et l'installation de moteurs Shilla de 300 ch. Ils ont été remis en service à partir de juillet, la partie inférieure du capotage étant découpée pour faciliter le refroidissement. À cette époque, leur valeur principale était en tant que combattants de la défense nationale, rôle dans lequel ils remportaient un grand succès. Quatre-vingts DIII ont été construits au total, servant avec Jastas 2. 12, 13, 15, 19, 26, 27 et 36, avec cinq unités de défense intérieure et un ou deux établissements d'entraînement.

Pendant ce temps, le D.IIc à longue envergure avait été affiné et, avec des ailes à cordes plus étroites, il est devenu le précurseur du DIV. Le D.IV était plus rapide en vol en palier et encore meilleur en montée que le DIII, et fut commandé en mars 1918. Il devint opérationnel en août suivant. Deux cent quatre-vingts DIVe ont été commandés, mais seulement cent vingt-trois ont été réalisés. Environ la moitié d'entre eux avaient atteint les unités de première ligne (y compris Jastas 11,14 et 22) par l'Armistice. Le D.IV était assez délicat à atterrir, mais à tous autres égards, c'était un avion admirable. Il avait un décollage très court, et à des altitudes supérieures à 13, 120 pieds était plus rapide et plus maniable que le Fokker DVIII.

Sa caractéristique exceptionnelle était son taux de montée phénoménal - il pouvait atteindre 19 685 pieds en moins de 14 1/2 minutes. Pas plus tard qu'en octobre 1918, il était officiellement décrit comme étant de loin supérieur à tous les monoplaces utilisés au front aujourd'hui. La production du DIV n'a finalement pris fin qu'à l'été 1919. En 1918, un dérivé à 2 baies, le DV, a participé aux essais d'Adlershof en mai/juin, mais n'a pas été construit en quantité.

Le chasseur D III produit à la fin de 1917 par Siemens-Schuckert Werke a été conçu autour du nouveau moteur rotatif Siemens-Haiske Sh.III de 160 ch, produit par une autre division de la société. Il était très maniable et possédait un excellent taux de montée.

Le concepteur était Harald Wolff. qui a testé trois prototypes en juin 1917. Le développement ultérieur de la conception a conduit à la version de production, le D-IV. Une première commande de 20 avions est passée en décembre 1917. Au total, 80 D-IV furent construits. Ils ont servi avec huit escadrons de chasse et quelques unités de défense nationale, ainsi que quelques écoles de pilotage.

Les meilleures caractéristiques de cet avion étaient sa maniabilité et sa vitesse de montée, et le DIII était un succès au combat. La version D-IV améliorée est sortie en août 1918 et était encore plus rapide et plus maniable que le modèle précédent.

Au début de 1917, la Siemens-Schuckert Werke de Siemensstadt, Berlin, produisit trois chasseurs expérimentaux, les SSW D-II, D-IIa et D-IIb, spécialement conçus pour utiliser le nouveau et prometteur 160 ch. Moteur rotatif à engrenages à onze cylindres Siemens-Halske Sh III.

Les essais en vol ont commencé en juin 1917, dès que les premiers moteurs sont devenus disponibles, et les machines expérimentales se sont avérées avoir des taux de montée phénoménaux. Après d'autres travaux de développement, trois prototypes améliorés, l'aile courte D-IIc, l'aile longue D-IIc et le D-IIe, ont été achevés, l'un d'eux, l'aile longue D-IIc (7551/17), a été choisi comme prototype du nouveau chasseur SSW D-III.

Vingt D-III de production ont été commandés par IdFlieg en décembre 1917, alors que les travaux de développement étaient toujours en cours, et une autre commande de trente autres a suivi en février 1918. Les premiers modèles avaient des hélices à quatre pales avec de grands cônes, de grands capots circulaires en aluminium, ailerons équilibrés sur les deux ailes, fuselages trapus recouverts de contreplaqué et élévateurs et gouvernails équilibrés.

En avril, les premiers D-III ont été fournis à Jagdgeschwader 11 (Hauptmann Berthold) pour des essais opérationnels. Pour des raisons de sécurité, il était interdit de franchir les lignes dans un D-III, mais la grande puissance d'escalade du chasseur en faisait un intercepteur utile.

Des critiques ont cependant été portées sur sa vitesse relativement faible en vol en palier, et des problèmes ont été rencontrés avec le moteur Sh III, principalement en raison de pistons de mauvaise qualité et d'une huile de qualité inférieure. Une tendance à la surchauffe a été corrigée en coupant la moitié inférieure du capot, une modification qui est devenue la norme sur tous les D-III et D-IV ultérieurs.

Finalement, les trente-huit premiers D-III ont été retirés pour être réaménagés en usine, et les Jagdgeschwader 11 ont été rééquipés de Fokker D.VII Is. La livraison du D-III a repris en juillet, après que le moteur Sh IIIa et les ailerons et le gouvernail modifiés aient été installés cette fois le type a été envoyé aux Kampfeinsitzer Staffeln (unités de combat de défense à domicile) n° 4a, 4b, 5, 6, et 8, et Jadgstalselschule (école de combat) n° 1.

Pendant ce temps, le SSW D-IV était en cours de développement, on espérait combiner l'excellent taux de montée du D-III avec un bon virage de vitesse sur le niveau. Le D-IV ne différait que légèrement des D-III ultérieurs, son cône avait quatre trous de ventilation, et ses ailes, de plus petite envergure et corde, étaient équipées de nervures de section améliorée. Au fur et à mesure que les fournitures sont devenues disponibles, le type a été livré aux unités de première ligne, y compris Jagdgeschwader 11, Jagdstaffeln 14 et 22, Kampfeinsitzerstapel 2 et le Marinejagdgeschwader.

À bien des égards, le type était supérieur au redoutable Fokker D-VII, et certains pilotes prétendaient que c'était le meilleur chasseur de front. Major K. L. Caldwell (vingt-cinq victoires), le C.O. de Nouvelle-Zélande. du 74e Escadron de la R.A.F., dans un rapport de combat daté du 24 septembre 1918, commentait ainsi : « Ces E.A. semblent très maniables en manœuvre, mais leur vitesse est inférieure à celle d'un S.E. Leur montée semblait bien meilleure, mais leur zoom pas si bon . . . très pratique dans les combats de chiens.

Les problèmes de démarrage de leurs moteurs et leur construction compliquée de fuselage ont empêché les D-III et D-IV d'avoir un véritable succès. 80 D-III et 119 D-IV ont été livrés.

Spécifications du Siemens-Schuckert D-IV

Longueur : 18 pi 8½ po
Envergure : 27 pi 7 ? dans
Hauteur : 8 pi 11 po
Superficie de l'aile : 163 pi²
Poids à vide : 1 190 lb
Poids chargé : 1 620 lb
Groupe motopropulseur : 1&fois Siemens-Halske
Sh.III 11 cylindres à engrenages
moteur rotatif, 60 PS

Performance
Vitesse maximale : 119 mph
Plafond de service : 26 200 pi
Chargement de l'aile : 9,94 lb/pi²
Puissance/masse : 0,099 PS/lb
Endurance : 2 heures
Monter à 3 300 pieds : 1,9 min
Montée à 19 700 pieds : 15,5 min

Armement
2 &fois 7,92 mm (0,31 in) LMG 08/15
mitrailleuses


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