Douglas RD

Douglas RD

Le Douglas RD était la version marine de l'avion amphibie bimoteur Douglas Dolphin et a été produit dans un certain nombre de variantes pour la marine et la garde côtière. Au service de l'armée, il était connu sous le nom de C-21/OA-3 (voir ici pour les détails techniques) ou de C-26/OA-4.

XRD-1

Le XRD-1 était la première version du Dolphin à servir dans l'US Navy. Il était propulsé par deux moteurs radiaux Wright R-975E de 435 ch et emportait des instruments militaires. Il a été accepté par la Marine le 1er août 1931 et a été utilisé comme transport d'état-major de la Marine américaine jusqu'à sa radiation le 12 juillet 1938.

DR

Le seul RD a été construit en tant que modèle civil 1 Special, propulsé par deux moteurs Wright J-5C Whirlwing de 300 ch et pouvant accueillir huit passagers. En août 1932, il a été acheté par les garde-côtes américains et a reçu deux moteurs Wright R-965E de 435 ch. Il a servi dans les garde-côtes jusqu'en novembre 1939.

RD-2

La désignation RD-2 a été donnée à un certain nombre d'avions, tous similaires au C-26/OA-4, avec une queue modifiée et sans ailerons auxiliaires.

Le RD-2 s/n 1122 a été acheté par l'Air Corps pour la Garde côtière. Il était similaire au Y1C-26 de l'armée, mais était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-1340-10 de 500 ch.

Le RD-2 s/n 1138 était un transport de luxe à cinq places utilisé par le président Roosevelt de 1933 à 1939. Il était à l'origine propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-1340-1 de 410 ch et plus tard par deux moteurs R-1340-10 de 500 ch. .

Les RD-2 s/n 1139 et 1140 étaient des avions de transport moins luxueux utilisés par les officiers de la Marine et de la Marine. Ils étaient propulsés par deux moteurs R-1340-96 de 450 ch et ont été retirés en mars 1940.

RD-3

Le RD-3 était un transport utilitaire propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney de 450 ch (soit des R-1340-4, soit des R-1340-96). Ils ont été livrés en 1934-35.

RD-4

Le RD-4 était la dernière version militaire du Dolphin. Dix ont été commandés, ce qui en fait le sous-type le plus nombreux du Dauphin. Il était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Wasp C1 de 420 ch et pouvait transporter 252 gallons de carburant. Le premier est entré en service en novembre 1934 et le type a été utilisé pour des tâches de recherche et de sauvetage avec la Garde côtière.

En décembre 1941, quatre RD-4 étaient encore en service lorsque l'entrée en guerre des États-Unis a placé la Garde côtière sous le contrôle direct de la Marine. Ils ont été utilisés pour piloter des patrouilles de sécurité le long de la côte américaine. Le dernier des RD-4 fut désarmé en juin 1943.

XRD-1
Moteur : Deux moteurs radiaux Wright R-975E
Puissance : 435cv chacun
Équipage : 2
Portée : 60 pi 0 po
Longueur: 43ft 3in
Hauteur: 14ft 1in
Poids à vide : 6 127 lb
Poids chargé : 8 347 lb
Masse maximale au décollage :
Vitesse maximale : 151 mph à 5 000 pieds
Taux de montée: 860ft/min
Plafond de service : 17 300 pi
Portée : 466 milles

RD-3
Moteur : Deux Pratt & Whitney R-1340-4 ou R-1340-96
Puissance : 450cv chacun
Équipage : 2
Portée : 60 pieds
Longueur : 45 pieds 3 pouces
Hauteur : 15 pieds 2 pouces
Poids à vide : 6 764 lb
Poids chargé : 9 734 lb
Vitesse maximale : 149 mph
Taux de montée : 6,2 min à 5 000 ft
Plafond de service : 15 100 pi
Portée : 692 milles


Histoire de l'école

En 1859, une « promenade en images » a été ouverte à travers la forêt de New Westminster au lac Burnaby. Ce sentier a été élargi au fur et à mesure qu'il s'étendait vers Burrard Inlet et est devenu connu sous le nom de Douglas Road.

L'école à deux pièces

Notre école, Douglas Road, s'appelait autrefois Lakeview School. Les deux salles d'origine ont été construites en 1908 et sont toujours utilisées. C'est en 1915 que le nom a changé pour Douglas Road School. Le nouveau bâtiment, avec son parement de brique, comportait quatre pièces. Il a été ouvert en 1928, le directeur était M. J.A. Scott. Plus tard, les deux salles de l'ancien bâtiment ont été utilisées pour enseigner les arts et l'économie domestique afin que les 250 étudiants inscrits aient toutes les chances de recevoir une bonne éducation.

Changements au milieu du siècle

En 1952, l'école Douglas Road est devenue une école primaire et secondaire junior. À l'été 1954, quelques changements ont été apportés à l'école. Pendant ce temps, le nombre d'employés est passé de 6 à 15 et la population étudiante est passée de 207 à 421.


Comment mesurer

Nogginsport Inc. garantit que chaque Noggin est exempt de défauts de fabrication et de fabrication pendant une période d'un an à compter de la date d'achat lorsqu'il est utilisé comme prévu sans aucune modification. Chaque Noggin doit être inspecté avant chaque utilisation.

Pour assurer une performance maximale du Noggin, la calotte doit être portée sous un casque certifié bien ajusté. Nogginsport Inc. ne fait aucune déclaration ni ne garantit que l'utilisation de son produit empêchera la survenue d'une commotion cérébrale, d'un traumatisme crânien léger (TCL) ou d'un traumatisme crânien. Le Noggin ne doit jamais être porté sans un casque certifié. Le Noggin n'offre aucune protection contre le cou, la colonne vertébrale ou certains types de lésions cérébrales. Des blessures graves à la tête, au cerveau et/ou à la colonne vertébrale, y compris des commotions cérébrales, une paralysie ou même la mort, peuvent survenir malgré l'utilisation du Noggin.

Les sports de contact peuvent entraîner des blessures graves, voire mortelles. La participation à ces sports implique que les joueurs reconnaissent et acceptent ces types de blessures. Noggin Sport cherche à réduire ces risques, cependant, il n'éliminera pas les blessures mais peut réduire leur gravité et leur fréquence.

Le Noggin a été testé CSA et HECC, au laboratoire Intertek de New York. Il a dépassé toutes les normes de sécurité fournies. Ceux-ci n'ont pas été reconditionnés ou modifiés de quelque façon que ce soit.

Douglas Pads & Sports, Inc. est le distributeur américain de Nogginsport Inc.M


HistoryLink.org

Même au début du XXe siècle, de nombreux Indiens ont continué à utiliser Waterville comme lieu de rassemblement et de commerce. Certains ont poursuivi leur migration saisonnière pour creuser des racines de camas dans la région jusque dans les années 1960. Un constructeur de ville professionnel du Kansas, J. W. Adams (1861-1939), a tenté d'établir une communauté appelée Okanogan (aucun lien avec l'actuel Okanogan) à sept miles à l'est du site éventuel de Waterville. Des puits profonds se sont asséchés, obligeant les pionniers à transporter de l'eau sur de grandes distances. Étant donné que cette ville proposée peu prometteuse était le seul établissement potentiel de la région, en 1883, elle a été nommée chef-lieu du comté de Douglas. Bientôt, Douglas, une communauté plus viable, a commencé à se développer à environ cinq milles à l'est de l'actuelle Waterville. Il ne reste aucune trace d'Okanogan, mais Douglas survit en tant que hameau non constitué en société. Le lotissement urbain actuel de Waterville était d'abord une concession de squatters prise par Stephen Boise en 1883. Albert T. Greene (1854-1933), appelé le "père de Waterville" a acheté la concession en 1885 et, avec Joseph M. Snow, un arpenteur et juge, créèrent la ville en 1886. Ils la nommèrent Waterville parce que, contrairement à Okanogan, ses puits produisaient une abondante réserve d'eau. En 1887, la ville devient le nouveau chef-lieu.

L'un des premiers colons les plus importants était un immigrant norvégien, Ole Olsen Ruud (1847-1928), qui est arrivé dans les environs de la future Waterville en 1883. Ruud était diplômé d'une université agricole distinguée en Norvège, où il a étudié des matières de la les arts libéraux et les sciences ainsi que l'agriculture. Il a émigré parce que « les environs étroits [de la ferme familiale en Norvège] et ma disposition à l'itinérance m'ont amené à la « fièvre américaine »" (Stradling, 8 ans). Il a passé plusieurs années à travailler et à apprendre l'anglais dans le Midwest avant de s'installer dans le territoire de Washington. . Ses mémoires et ses lettres à la maison en Norvège racontent des décennies de vie dans la région de Waterville. À propos de la revendication de son squatteur, il écrit : 24 N. Portée 22 EWM” Bien que Ruud ait affirmé « Ceci, je crois, était la première fois que du gazon était transformé à proximité de Badger Mountain et de la ville actuelle de Waterville » (Stradling, 26 ans), Platt Corbaley et une partie de sa famille étaient arrivés en avril quelques semaines avant lui. La terre de Ruud était dotée d'une bonne terre, d'une source descendant de la montagne et d'une abondance de bois à proximité pour la construction de sa cabane et de ses granges. En 1884, Ruud fut élu arpenteur du comté de Douglas et, en plus de l'agriculture, passa les 18 années suivantes traçant la plupart des routes du comté et arpentant des villes comme Ephrata, Coulee City et Wilson Creek. En 1888, il devint citoyen américain. Sa ferme prospère, bientôt agrandie au-delà de la propriété d'origine de 160 acres, était bien plus durable que la plupart, gagnant la reconnaissance en 1989 comme l'une des "fermes du centenaire" de Washington - des fermes de l'ère territoriale appartenant toujours à la même famille au moment du centenaire de l'État de Washington. La ferme d'origine est toujours (2010) dans les mains de la famille Ruud.

Bien que Greene et Snow aient arpenté et déposé une plaque en 1886 et qu'elle ait été approuvée au niveau du comté par les administrateurs du comté de Douglas, John C. Brownfield (1841-1922), James H. Kincaid (1851-1905) et Judson Murray en octobre Le 26, ce n'est qu'en mai 1890 que le brevet officiel du lotissement urbain est délivré. Le problème était que Waterville était ce qu'on appelait une « ville publique » (Steele, 571) en vertu de laquelle les demandes devaient être déposées par l'intermédiaire du Bureau foncier des États-Unis et approuvées à Washington, D.C., tout comme cela était requis pour les propriétés rurales. Il y avait un énorme arriéré de toutes sortes de réclamations dans tout l'Ouest, ce qui a retardé l'approbation de la plate-forme de Waterville. Cette situation a entraîné des sauts considérables de réclamations, car les demandeurs d'origine qui n'avaient pas encore construit d'immeubles avaient du mal à défendre leurs lots. Les nouveaux arrivants ont même commencé la construction sur des terrains désignés pour le bien public, tels que des rues, des parcs et des bâtiments municipaux. Une fois le titre clair accordé au niveau national, Waterville était libre de se développer, les colons étant sûrs d'avoir un titre clair sur leur propriété.

Devenir siège du comté

En 1885, il y avait eu une tentative de déplacer le siège du comté d'Okanogan à Douglas par un vote direct des commissaires du comté, mais le plan a été rejeté. Lors d'une élection en 1886, Waterville a remporté le vote populaire. Le 2 mai 1887, les commissaires du comté ont officiellement déclaré Waterville le siège du comté. Comme cela s'est produit dans tant de conflits de siège de comté, la ville rivale n'a pas abandonné les records sans lutte. L'auditeur du comté de Douglas, R. S. Steiner, a refusé de les abandonner, le shérif a donc dû intervenir pour les obtenir pour le nouveau siège du comté. Le nouveau tribunal a été installé temporairement dans un petit bâtiment polyvalent construit à la hâte par J. M. Snow. Ensuite, Greene, à l'esprit civique, a non seulement fait don d'un terrain pour le premier palais de justice de Waterville, mais a également construit le bâtiment en bois distingué de deux étages en 1889 et l'a vendu à la ville pour un dollar. Un autre coup de pouce est venu en novembre 1890, lorsqu'un bureau des terres des États-Unis a été créé à Waterville. Avant cette date, les colons de la région devaient se rendre jusqu'à Yakima pour mener toutes les affaires liées à leurs revendications. La fierté de la ville était et reste le dernier palais de justice, un bâtiment en brique et en pierre conçu par l'architecte Newton C. Gauntt et construit en 1905. Il est inscrit au registre national des lieux historiques depuis 1975.

En novembre 1887, la ville a obtenu un bureau de poste, avec A. T. Greene comme premier maître de poste. De 1887 à 1888, le courrier arrivait à des « heures impaires » (Steele, p. 569) en diligence de Spokane à plus de 150 milles à l'est et d'Ellensburg, à 75 milles au sud-ouest à travers les monts Columbia et Kittitas. Pendant l'hiver rigoureux de 1889-1890, les étapes ne pouvant traverser la neige profonde, la livraison du courrier sporadique a dû être apportée en luge ou en raquettes. L'accouchement normal ne reprend qu'en avril 1890.

En 1888, Waterville et ses environs ont subi une mystérieuse épidémie qui a causé la mort de plus de 30 personnes et de nombreuses autres étaient gravement malades. On l'appelait diversement «paludisme de type virulent», «typhoïde» ou «fièvre des montagnes» (Stradling, 53). Le Dr Colin Gilchrist (1861-1924), typique des médecins pionniers, montait à cheval pour soigner ses patients très dispersés, dont beaucoup étaient trop pauvres pour payer ses services.

Marchands éveillés et belles femmes

Étonnamment, Waterville a brièvement entretenu l'espoir de devenir la capitale non seulement du Big Bend, mais de l'ensemble du territoire de Washington, qui deviendra bientôt un État. Pour promouvoir l'idée, le Empire du grand virage du 27 décembre 1888 a fait les affirmations exagérées suivantes :

"Waterville est approximativement le centre géographique du territoire, il est si accessible de toutes les parties du territoire que trois chemins de fer différents se cassent le cou pour arriver ici en premier, il est à mi-chemin entre la ville reine du son et le 'Minneapolis de l'Ouest, ' Spokane. Il y a trois mois, Waterville n'était rien, maintenant c'est une ville en plein essor avec plus d'une centaine de beaux bâtiments dont les bardeaux ne sont pas décolorés par les tempêtes hivernales. Parmi les entreprises envisagées pour le printemps figurent un système d'adduction d'eau, de tramways et d'éclairage électrique. Il a les marchands les plus éveillés et le plus grand nombre de belles femmes de toutes les villes des États-Unis. C'est un boomer c'est un oiseau ça va être la capitale" (Steele, 572).

Visiblement, Waterville n'a pas réussi cet objectif. Mais la ville a été constituée le 22 mars 1889, pendant les derniers mois du territoire de Washington, et réincorporée le 14 avril, le 3 ou le 12 mai 1890 (les sources varient) en vertu des lois du nouvel État. Et des améliorations ont résulté de l'effort pour en faire la capitale de l'État. Un groupe de capitalistes de Seattle a formé la Waterville Improvement Company, recevant environ 600 acres de terres agricoles à proximité à condition qu'ils installent des installations d'adduction d'eau et des lumières électriques, ce qui a eu lieu en 1892. Le recensement de 1900 a mis la population de Waterville à 482, mais en juillet de 1904, il était passé à 1 000.

Un facteur possible de la croissance de Waterville a été son premier journal, le Empire du grand virage, que le nouveau venu Lucien E. Kellogg a fondé en février 1888 après avoir transporté une presse à imprimer de Spokane par chemin de fer à Ritzville, puis par wagon de marchandises lors d'une tempête de neige en décembre. Kellogg avait déjà établi des journaux à Colfax et Cheney et cherchait un autre emplacement prometteur. Les Immigrants de Waterville et le Démocrate du comté de Douglas bientôt fourni la concurrence. Typique de bon nombre des premiers journalistes, Kellogg considérait le journal local comme un moyen d'attirer des colons qui deviendraient alors abonnés. Cependant, l'argent s'est avéré si court parmi ses lecteurs que Kellogg a souvent accepté du bois ou des produits à la place. Dans le journalisme fleuri de cette époque, il y avait peu d'efforts pour séparer les informations authentiques de l'opinion ou de la publicité : c'était au lecteur de le faire. En 1921 le Empire du grand virage combiné avec un journal ultérieur, le Presse du comté de Douglas, pour former le Waterville Presse impériale. Le journal local desservant actuellement la région de Waterville est le Comté de Douglas Presse Empire, un hebdomadaire publié à East Wenatchee.

Waterville devait devenir le centre commercial d'une région d'élevage de bétail florissante lorsque l'hiver désastreux de 1889/1890, qui a tué du bétail dans tout le Nord-Ouest, a convaincu de nombreux éleveurs de bétail de passer à l'élevage de blé. À peine le blé a-t-il été établi comme culture de rente que Waterville a été frappée par la dépression économique à l'échelle nationale connue sous le nom de panique de 1893. Menacé de verrouillage de sa ferme et de vente de blé de qualité pour seulement 30 cents le boisseau, le colon norvégien Ruud a écrit à un journal du Michigan :

« Les temps sont si durs et l'argent si rare ici dans ce bon pays de blé, le Big Bend de la Columbia, que la propriété peut difficilement être vendue pour de l'argent. Une bande de chevaux a été vendue l'autre jour à la vente du shérif pour un dollar par tête, et si les temps changent, d'autres ventes du shérif seront effectuées au même taux. Les fermes et autres biens immobiliers passent aux prêteurs d'argent. Je m'attends à entendre parler de nombreuses saisies avant la fin de l'année 1894 » (Stradling, 71).

Quand le Empire du grand virage pris connaissance de cet article, il a publié une longue réfutation accusant Ruud d'avoir diffamé de manière déloyale le comté de Douglas : un article qui est faux à bien des égards et trompeur à tous égards » (Stradling, 73).

L'ère du tramway

En 1895, Waterville commençait à sortir de la récession et avait suffisamment confiance en sa prospérité pour accueillir la première exposition industrielle du comté de Douglas au début d'octobre. On estime que 2 500 à 3 000 personnes « ont envahi les rues et poussé, bousculé et encombré le parc des expositions. Le défilé des actions a eu lieu à midi et le barbecue gratuit a été un immense succès. Les gens se sont rassemblés à la grande tribune et le membre du Congrès S.C. Hyde de Spokane a prononcé une allocution . . L'exposition fut à tous égards un grand succès financier et social » (Steele, 555). Samuel Clarence Hyde (1842-1922) était l'un des deux membres du Congrès de l'État de Washington à l'époque.

La culture du blé n'était pas sans problèmes persistants, le transport étant un problème majeur. La position élevée de Waterville sur le plateau au-dessus du Columbia rendait l'accès aux ports fluviaux à peine possible pour les wagons lourdement chargés. Une solution a été trouvée en 1902 lorsque la Columbia River Tramway Company a commencé à exploiter des tramways depuis le bord de la falaise jusqu'à un bateau à vapeur atterrissant à trois milles au nord d'Orondo. De grands seaux en acier sur des câbles soutenus par des tours en bois transportaient des sacs de blé sur les deux milles et revenaient chargés de fret et de marchandises pour les magasins de Waterville. Au début fonctionnant par gravité, il est vite devenu évident que le tramway avait également besoin d'une machine à vapeur. Il y a des histoires locales de quelques âmes intrépides chevauchant les seaux géants, à une occasion bloquées pendant de nombreuses heures à cause d'un dysfonctionnement mécanique. Le tramway a fonctionné jusqu'en 1910. L'un des seaux récupérés par hélicoptère en 1973 est exposé à l'extérieur du Douglas County Historical Museum à Waterville, à côté de peintures murales illustrant l'ère du tramway.

Chemins de fer et routes

Le tramway n'était plus nécessaire lorsqu'en 1910, une ligne secondaire de chemin de fer à écartement standard a commencé à fournir des expéditions via la connexion Great Northern à Douglas. Le chemin de fer de Waterville a été construit par des intérêts locaux lorsqu'il est devenu évident que le GN n'avait pas l'intention de prolonger sa ligne Mansfield-Douglas jusqu'à Waterville. Le Great Northern a accepté de prêter des traverses, des rails et des attaches, à la condition qu'ils puissent être récupérés à court terme. À moins de cinq milles, le chemin de fer de Waterville était certainement l'un des plus courts de l'Ouest, sinon du pays. Son incident le plus dramatique s'est produit le 26 février 1920, lorsqu'un wagon de passagers solitaire avec cinq passagers à bord attendait sur les voies tandis que des wagons de marchandises étaient chargés de blé sur une voie d'évitement. D'une manière ou d'une autre, il a commencé à rouler sur les rails, atteignant une vitesse de 40 milles à l'heure, et ne s'est arrêté qu'après s'être écrasé sur le dépôt de Douglas. Miraculeusement, personne n'a été blessé. Le Waterville Railroad, qui n'a jamais été endetté, a continué à fonctionner jusqu'à la grande inondation de 1948. Début juin, le Columbia et d'autres rivières du Nord-Ouest étaient déjà en crue. Waterville semblait en sécurité sur les hauteurs, mais une série d'averses commençant le 16 a fait rager les ruisseaux du canyon, emportant des ponts et un kilomètre de piste le long de Douglas Creek.

Commencée en 1885, la première route primitive traversait le plateau entre Okanogan, alors siège du comté, et Waterville. Les wagons et plus tard les transports motorisés à destination et en provenance de Waterville sont restés pénibles pendant des décennies. Au cours de la même année, l'arrivée d'un traversier à vapeur sur le Columbia à l'embouchure de la rivière Wenatchee a rendu l'accès à la rivière plus souhaitable. Le nouveau comté de Douglas a aidé à construire une route le long d'un ancien sentier indien du plateau de Waterville jusqu'à la rivière à travers Corbaley Canyon, du nom des membres de la famille Corbaley -- Platt, Alvaro Lenhart (1862-1941) et Richard (1820- 1903) -- qui avait commencé à arriver en 1883 pour s'établir à trois milles de Waterville, au pied de Badger Mountain. Sur cette route difficile, George W. Blair (d. 1928) et C. C. Rickman ont établi un service de scène et de courrier en 1886, reliant Waterville à Ellensburg. C'était « un cauchemar pour les hommes comme pour les chevaux, allant et venant, raide et dangereux, et les hivers transformaient la route en piste de bobsleigh glacée. Ils ont dû enrouler des chaînes autour des patins du traîneau chargé pour l'empêcher de tirer en descente de manière incontrôlable » (Débuts, 18). Au cours des années 1890, une autre compagnie, les étapes Broadhead et Buchanan, opérait sur la portion de cette route entre Waterville et Orondo sur la Columbia. La route venant de l'est, suivant à peu près l'actuelle U.S. 2, n'était que légèrement meilleure, impliquant des pentes raides à Moses Coulee et Douglas Creek Canyon.

Bien que quelques premiers automobilistes intrépides aient traversé Corbaley Canyon, et dès 1914, une « ligne de scène » automobile transportait des passagers et des colis dans une Maxwell et une Buick, il était évident qu'une nouvelle route était nécessaire. En conséquence, en 1916, une route de cinq milles construite par le travail des condamnés du pénitencier de Walla Walla, a été achevée à travers Pine Canyon à proximité. Cela impliquait toujours une pente raide et des virages en épingle à cheveux, mais était beaucoup plus sûr que la route de Corbaley Canyon. Des améliorations supplémentaires ont été apportées au cours des années 1920 et la route a reçu son premier revêtement bitumineux en 1930. Elle est devenue une partie de la Sunset Highway reliant Spokane à la région de Puget Sound. En raison de l'inondation de 1948, la route a dû être déplacée à un niveau plus élevé. D'autres améliorations à la route ont conduit à la coupe du ruban pour la nouvelle route de Pine Canyon le 4 août 1965.

Croissance et diversification

Pendant ce temps, la ville grandissait et prospérait. À la fin des années 1880, de brèves ruées vers l'or dans les régions de l'Okanagan et de la rivière Salmon ont amené des emballeurs et des pourvoyeurs à travers la ville. Bientôt, de nombreux nouveaux bâtiments importants en briques furent construits dans les briqueteries locales. De belles banques, églises et établissements commerciaux ont proliféré, dont beaucoup sont encore debout, et le quartier historique du centre-ville de Waterville est inscrit au registre national des lieux historiques depuis 1988. Le charmant hôtel Waterville, ouvert en 1903 et magnifiquement restauré au cours des dernières années sous le nom de Historic Waterville L'hôtel et inscrit au registre national depuis 1984, a été construit en briques locales sur une fondation de rochers de basalte transportés par chariot de Douglas Creek à cinq milles à l'est. À l'exception d'une période de fermeture de 1975 à 1991, l'hôtel a été essentiel à la croissance des affaires de Waterville. Il constitue une escale idéale pour les touristes, dont beaucoup d'Europe, « pas exactement la foule du Motel 6 . pour la plupart des gens qui ont beaucoup voyagé à la recherche de quelque chose de différent mais abordable » (Labor of Love).

Bien que le blé continue de dominer, Waterville est le centre d'une région agricole diversifiée. La Waterville Union Grain Company, constituée le 8 août 1908, a commencé à construire des installations de stockage de céréales dans les villes le long de l'embranchement de la Great Northern entre Wenatchee et Mansfield. Au cours des deux dernières années d'exploitation du tramway à blé, la société Waterville Union Grain disposait d'un entrepôt en haut et en bas. L'élevage de bétail a commencé à faire son retour et les pommes de terre sont devenues une des principales cultures de Big Bend. Waterville a accueilli le premier carnaval de la pomme de terre du 1er au 3 novembre 1911 et est devenu la foire du comté de Douglas en 1913. À partir de 1944, elle est devenue la foire du district de North Central Washington.

Ère de la dépression

Après la première période de prospérité, la dépression agricole de la fin de l'adolescence et du début de la vingtaine a frappé le comté de Douglas, en fait une grande partie des États-Unis, plusieurs années avant le krach boursier de 1929. L'agriculture de Waterville s'est effondrée en raison de la sécheresse qui a commencé en 1917. et la chute des prix du blé et les faillites bancaires des années 1920. La situation est restée sombre pendant la dépression des années 1930.

Au cours des dernières années de la Dépression, Waterville a accueilli une unité du Civilian Conservation Corps, organisé par le gouvernement fédéral pour fournir du travail aux jeunes hommes et faire progresser la conservation des ressources naturelles. Le 26 juillet 1940, Waterville reçoit la compagnie 6435 de l'Alabama. Sous la supervision de l'écologiste Charles Bisbee, cette unité s'est occupée du contrôle des cours d'eau, a planté des arbres et des arbustes, a aidé à la culture du sol de contour, a préparé le terrain pour un aéroport et a débroussaillé pour le domaine skiable de Badger Mountain. Pour les 200 jeunes hommes qui n'avaient jamais été loin de leur ville natale en Alabama, être transplanté à Waterville a été un choc culturel, mais Maynard Sanders a rappelé : « Ce fut une merveilleuse expérience d'apprentissage. Je suis retourné dans le sud pour amener une autre compagnie à Waterville. Bien sûr, j'ai trouvé mon véritable amour à Waterville" (Débuts, 65).

Une école et un théâtre

Avec l'arrivée des colons, des écoles à classe unique ont commencé à parsemer le plateau de Big Bend. La première école de la ville de Waterville a été achevée en 1893 sur un pâté de maisons donné par James H. Kincaid au moment où il a étendu le premier ajout de Kincaid à la ville d'origine en 1889. C'était un bâtiment en bois principalement à deux étages avec un troisième étage plus petit surmonté par un clocher et une coupole. La plupart des enfants de ferme et de ranch dans les classes inférieures ont continué à fréquenter leurs écoles rurales, mais pour le lycée, beaucoup ont été logés dans des familles en ville afin de pouvoir fréquenter la nouvelle école. Parfois, des familles entières de ranchs ou de fermes éloignés déménageaient en ville pour la période scolaire. Les frais de scolarité annuels pour les élèves non-résidents en 1899 étaient les suivants : secondaire supérieur, 10,50 $ et primaire 9 $. Avant les autobus scolaires motorisés, de nombreux enfants de la ferme, y compris ceux d'Ole Ruud, étaient amenés à l'école de Waterville dans un long chariot tiré par des chevaux couvert, qui en hiver est devenu un traîneau. La première grande école en brique de Waterville, dotée de « pièces bien chauffées, bien éclairées et magnifiquement ventilées… toilettes à eau, gymnases, douches, etc. » (Débuts, 13) a été consacrée en octobre 1913 en grande pompe. En 1969, le bâtiment actuel de deux étages a remplacé l'école de 1913, qui a été rasée en 1970.

Bien qu'il y ait eu un ancien théâtre Nifty, le bâtiment en bois actuel a ouvert ses portes en 1919. En plus des films hollywoodiens, il présentait des spectacles de vaudeville itinérants, des danseurs, des comédiens, même "The Royal Whirlwinds, a Sensational Roller Skating Team" (Registre national) et des animations locales telles que des pièces de théâtre à l'école. Pendant la Dépression des années 1930, le propriétaire de longue date, W. P. Brown, a parrainé des dessins pour l'épicerie et l'argent. Les actualités diffusées au Nifty pendant la Seconde Guerre mondiale ont fourni plus d'actualités sur la guerre que l'hebdomadaire local. Jusqu'en 1959, ce petit théâtre a fourni à M. Brown suffisamment de revenus pour acquérir des terres agricoles et s'adonner à sa passion pour les courses de chevaux. Alors que l'avènement de la télévision a entraîné sa disparition en tant que théâtre, le bâtiment a conservé son intégrité d'origine sous une succession de propriétaires et a été inscrit au registre national des lieux historiques en 1999.

Sports et loisirs

De nombreux équipements de Waterville sont le résultat d'un bénévolat dévoué. C'était bien en avance sur la plupart des villes de sa taille en fournissant une piscine publique. A. L. Rogers (décédé en 1929) et sa femme ont fait don du terrain, et la communauté a collecté des fonds et fourni de la main-d'œuvre. La piscine a été inaugurée le 4 juillet 1928. Charlotte Mitchell, la première sauveteur certifié de la Croix-Rouge, qui a commencé à travailler à la piscine en 1930, a offert ses services pour seulement un dollar par jour afin que les enfants qui n'avaient pas les moyens de payer l'abonnement de 5 $ puissent nager gratuitement. Elle a continué à gérer la piscine pendant de nombreuses années. Le chauffage et un nouveau bain public ont été ajoutés en 1959 avec l'aide du Lions Club, et le 19 juin 1977, une toute nouvelle piscine a été inaugurée.

Des bénévoles étaient également derrière le Waterville’s Pioneer Park, occupant 19 terrains de la ville également offerts par A. L. Rogers. Il a été inauguré le 23 septembre 1939 en présence du gouverneur Clarence D. Martin (1884-1955). Le Badger Mountain Ski Club, fondé en 1939, était un exemple suprême du bénévolat de Waterville, avec des membres exploitant le câble et le téléski, prenant des billets, pelletant de la neige, coupant et transportant du bois, et même construisant un nouveau pavillon en 1961 pour remplacer le la cabane d'origine du homesteader. Aujourd'hui, bien qu'ayant à rivaliser avec les domaines skiables commerciaux des Cascades voisines, Badger Mountain continue d'être une opération entièrement bénévole pour les skieurs, les planchistes et les motoneigistes.

Un couple citoyen

Un couple qui incarnait particulièrement l'esprit d'entreprise et civique de Waterville était William F. Schluenz (1880-1967) et son épouse Etta Marie Chamberlin Schluenz (1877-1967). William Schluenz, originaire du Wisconsin, est arrivé à Waterville en 1903 pour s'établir et travailler comme comptable au magasin Rogers & Howe. En 1905, il fonde la Waterville Hardware Store, qu'il possède et exploite pendant 36 ans. Son stock, allant des outils, articles ménagers, harnais aux plus grandes machines agricoles d'International Harvester, John Deere et d'autres sociétés, a attiré des clients de tout le Big Bend. Son entreprise s'est même aventurée dans l'immobilier. À sa retraite, Schluenz a continué à travailler dans ses propres ranchs et à participer à des activités civiques. Il a été évaluateur d'État pour le comté de Douglas et a été particulièrement actif dans le mouvement Good Roads.

Sa femme Etta a grandi près de Waterville dans un ranch créé par sa famille en 1888. Elle était une enseignante locale qui a continué à aider sa mère veuve avec le ranch avant d'épouser William F. Schluenz en 1905. Etta Schluenz a consacré sa vie d'adulte aux efforts civiques. au nom de Waterville : établir et améliorer le parc de la ville et se consacrer aux clubs de jardinage localement et à la Fédération générale des clubs de femmes aux niveaux étatique et national.

Histoire et fiction

Waterville est fier à juste titre de son musée historique du comté de Douglas, créé en 1959. Le bâtiment d'origine était un don de William et Etta Schluenz afin d'abriter quelque 4 500 roches et minéraux que William avait collectés au fil des décennies. Il a été agrandi avec trois ajouts à partir de 1990. Le musée, ouvert au public de fin mai à début octobre, abrite et présente une grande variété d'artefacts du patrimoine amérindien de la région et de l'histoire de la ville et de la campagne agricole environnante, y compris le tramway de Columbia. Les visiteurs peuvent voir des curiosités telles que la première météorite découverte à Washington (1917) et un veau empaillé à deux faces. Les archives contiennent une foule de photographies, de dossiers de journaux et de papiers de famille essentiels à la recherche historique.

À l'été 2000, le musée a accueilli l'exposition « Barn Again » parrainée par la Smithsonian Institution et le National Trust for Historic Preservation. Waterville était l'une des six villes de Washington sélectionnées pour accueillir cette exposition itinérante qui a fait le tour du pays pendant huit ans. Les sites ont été choisis pour leur patrimoine agricole, la présence restante de granges historiques et l'engagement local envers leur préservation. Chaque communauté sélectionnée devait enrichir l'exposition itinérante d'expositions et d'activités locales. À Waterville, comme ailleurs, l'exposition Barn Again a suscité une grande implication communautaire et attiré des visiteurs de tous horizons.

Waterville s'est fait remarquer en 1999 avec la sortie d'un bon film Le panier, made by a Spokane company, North by Northwest Productions, and set in Waterville during World War I. The completely fictional plot revolves around the animosity aroused in the community, especially a family who lost a son to the war, by the arrival of two German war orphans in the home of the local pastor. Through the efforts of Mr. Conlon, a new teacher from Boston, the wounds are healed by means of an unlikely combination of basketball and German opera. Although most of the filming was done in Lamont near Spokane, the designation of Waterville as the setting is believable. However, because many of its residents are of German descent it seems unlikely that they would have reacted so negatively to German orphans in their midst.

Waterville Today

Today Waterville suffers from the proximity of Wenatchee and East Wenatchee with their big box stores, medical facilities, and other amenities. Fast-growing East Wenatchee even agitates periodically to replace more centrally located Waterville as the Douglas County seat. Waterville’s surrounding agriculture is highly mechanized, with huge farms long since having replaced most of the small, virtually self-sufficient family farms of the past. Ironically, a recent problem for the town is a water shortage, as the water table has lowered in recent years, making it necessary for residents to conserve.

Yet Waterville, with a population of 1,180, remains one of the most scenic, friendly, historically significant, and civic-minded communities in Washington, enthusiastically hosting its summer Waterville Days July 4, complete with demolition derby and fireworks and the North Central Washington District Fair and Rodeo. This county seat is still a most worthwhile stop on cross-state Highway 2, a charming remnant of the best of small-town America.

Douglas County courthouse, Waterville, 1910s

Sunset Highway, Pine Canyon near Waterville, ca. 1918

Catholic Church, Waterville, 1940s

Hospital, Waterville, 1950s

Barn west of Waterville, 1968

Photo by Werner Lenggenhager, Courtesy Washington State Digital Archives, State Library Photo Collection (Image No. 24642)


Douglas RD - History

One of the swimming spots at Douglas Creek

For our second installment of our new series “Travel Unkonventionell” we visited the Douglas Creek/Palisades Area. Located about 15 miles off of Highway 28, about half way between Wenatchee and Quincy, Palisades has long been a North Central Washington secret spot for camping, swimming, cliff jumping, and all other manners of rowdy behavior.

The view from above: Looking down into the town of Palisades

There are few regulations and no paid campsites here-it’s pretty wide open and user groups vary. This is the land of sage brush, sunshine, broken bottles, and bullets.

Douglas Creek is also the land of natural waterslides, lichen spotted basalt, and wide open desert a landscape in sharp contrast to those just 30 miles to the west in Leavenworth. The ability to jump in the car and drive from thickly forested mountains to the sun baked desert in less than an hour is one of the reasons we love to live where we do and this destination fits the bill.

One of the swimming spots at Douglas Creek

For our second installment of our new series “Travel Unkonventionelle” we visited the Douglas Creek/Palisades Area. Located about 15 miles off of Highway 28, about half way between Wenatchee and Quincy, Palisades has long been a North Central Washington secret spot for camping, swimming, cliff jumping, and all other manners of rowdy behavior.

The view from above: Looking down into the town of Palisades

There are no regulations or paid campsites here-it’s pretty wide open and user groups vary. This is the land of sage brush, sunshine, broken bottles, and bullets.

Douglas Creek is also the land of natural waterslides, lichen spotted basalt, and wide open desert a landscape in sharp contrast to those just 30 miles to the west in Leavenworth. The ability to jump in the car and drive from thickly forested mountains to the sun baked desert in less than an hour is one of the reasons we love to live where we do and this destination fits the bill.

While Palisades may not be so secret today, it is a beautiful attraction worthy of a visit for a good part of the year. The area is great not only for summer days in the sun but it’s also a beautiful spot for viewing wildlife, fishing, fourbying, and hiking. And, while Palisades will probably always enjoy a reputation as a getaway for partying, it’s relatively clean and well-kept thanks to the efforts of many people that have volunteered their time to clean it up. As always, remember that if you pack it in, pack it out.

The town of Palisades is located in a deep basalt canyon whose walls tower and form large mesas. According to the Douglas County PUD website, “It is now agreed upon that glacial flooding from Lake Missoula, between 10 and 15 thousand years ago, carved out the Moses Coulee and transformed the land on its way toward the Pacific Ocean. The flood water that broke free from immense glacial dams in Idaho and Montana is said to have traveled at a rate of flow 60 times greater than that of the Amazon River.”

Settlers arrived in the Palisades area around the turn of the century and began farming and growing fruit trees, a practice that continues today. Along with a handful of farms and old homesteads, Palisades also has an elementary school. Sadly, the general store which also housed the local post office is no longer open yet sits on the main road as a testament to the town’s history.

The now closed Palisades General Store

Douglas Creek can be accessed either by driving through Palisades, off of Highway 28, or from the opposite side, accessing the area from Waterville. We chose to go through Palisades, so we can’t vouch for the alternative and as always, we recommend checking local conditions if possible before heading out as the road has been closed in the past. The road coming from Palisades is primitive and involves a stream crossing, so go at your own risk and be prepared to take it slow if necessary.

Keep an eye out for wildlife when you visit Douglas Creek. On our trip, we spotted trout, marmots, magpies, a kestrel, and signs of beavers. Also known to frequent the area are porcupines, mule deer, rattlesnakes, and coyotes as well as a variety of birds and the occasional naked hippie.

One of the free campsites/hangouts at Douglas Creek

These pools were made for swimming and the cliffs are great for jumping, but do swim at your own risk and keep an eye on kids and dogs-this area requires some scrambling and wading depending on time of year.

Basalt on the side of the road

Directions from the north (Coming from Waterville):
Take State Highway 2 about eight miles east of Waterville and follow Road H southwest down Slack Canyon into Douglas Creek Creek canyon.

Directions from the south (Coming From Wenatchee):
Follow Highway 28 and turn onto Palisades Road and follow for about 10 miles. When the road turns east away from Douglas Creek, look for a left turn at the graveled Wagon Road. Take this road approximately drive 1.5 miles.

While Douglas Creek is located on BLM land, most of the land in the area and along the access road is private property, so please remember to stay on public lands and mind all no trespassing signs. And, a friendly wave as you pass by a local resident never hurts!


Douglas RD - History

The Gadsden Hotel was designed by famed architect Henry Trost who dominated the architectural scene in the Southwest and designed hundreds of buildings in El Paso, San Angelo, Albuquerque, Phoenix and Tucson. This grand hotel was named after the historically significant Gadsden Purchase A purchase of 30,000 square miles from Mexico made in 1853 for 10 million dollars, negotiated by James Gadsden, who was then the U.S. Ambassador to Mexico. The land purchase was to ensure territorial rights for a practical southern railroad route to the pacific coast.

The Gadsden opened for business in November 1907 the hotel soon became a meeting place for cattlemen, ranchers, miners, and businessmen. We can now only imagine how Arizona was before it was a state and at a time when Wyatt Earp, Geronimo and Pancho Villa rode rough shod over the West.

Unfortunately, on February 7th 1928, fire ripped through the hotel leaving nothing but the elevator car cabin, the marble stair case, and marble columns. Luckily, like much of Arizona’s old west figures and culture, it was just too tough to die. The hotel was immediately rebuilt using the same architect but on a grander scale with no expense spared.

At the time, not many hotels of the day could boast about having an electric lift to reach one of its 4 floors. Travelers were amazed at the modern accommodations and to this day the lift is one of the oldest manually operated elevators still in use west of the Mississippi. The hotel was also one of the first to feature individual bathrooms in all 160 air cooled rooms.

Now in the museum is the original 1929 telephone switchboard reportedly the first of its kind to be used in Arizona.

Upon entering the majestic lobby the first thing you notice is the impressive staircase made of white Italian marble and the massive pink marble columns. The column capitals are hand layered with 24k gold leafing. To add to its beauty, the window at the top of the grand staircase was designed and crafted by Ralph Baker. The stained-glass mural depicting the southwest desert runs a full 42 feet long and 6 feet tall. Baker studied under Louis Comfort Tiffany and his style is of Tiffany heritage. Encompassed by the mural is an original painting “Cave Creek Canyon” by famed artist Audley Dean Nichols. There is also stunning stained-glass skylights that bring in the golden Arizona light and illuminates the lobby.

Throughout the 20th century, the Gadsden was a happening place. Hollywood discovered the grande dame and many movies, TV shows and videos. By the 1980’s the hotel was showing her age, until successful North Dakota grain farmer and aviator, Hartman Brekhus and his wife purchased the hotel in 1988. Mr. Brekhus owned and operated the hotel up until 2016 when predeceased by his wife, he passed away, leaving the hotel for sale. Local couple Florencio and Anel Lopez have always admired the beauty and history of the Gadsden and understood its place in the community of Douglas. The Lopez couple decided to purchase the hotel in late 2016 and are currently upgrading and restoring the hotel to bring it back to the prestige it once had.

History of Douglas

The Douglas area was first settled by the Spanish in the 18th century. Douglas was founded as an American smelter town for the prosperous copper mines in Bisbee, AZ. The town is named after mining pioneer Dr. James Douglas, and was incorporated in 1902. Two copper smelters operated at the site the Calumet and Arizona Company Smelter and the Copper Queen.

The area also has a history of cattle ranching and agriculture dating back to the 1800’s that continues to thrive to this day. The region also figures prominently in the history of the old west. Cochise County was home to many famous historical figures such as Cochise, Geronimo, John Slaughter, Wyatt Earp and Doc Holliday and their stories played out across the tapestry and grasslands of Cochise County.

The San Bernardino Ranch is a site in the Southern San Bernardino Valley in the region of the San Bernardino National Wildlife Refuge. It is significant for its association with the beginning of cattle ranching in southern Arizona and northern Mexico. The ranchland and valley are part of the headwater region of the Yaqui River.

In 1911, during the conflict known as the Border War, a United States Army camp was established at the ranch and was called Camp San Bernardino Ranch or the Slaughter Ranch Outpost. The site is now known as the Slaughter Ranch, for it once was the home of a famous Old West gunfighter, “Texas John Slaughter.” The compound includes the ranch house, wash house, ice house, granary, car shed and commissary. The car shed contains a fully restored 1915 Model T Ford.

On June 28, 1854, the valley became part of the Gadsden Purchase from Mexico. The original Mexican land grant of 73,240 acres, where the ranch sits today, was purchased by Ignacio Perez in 1822 for 90 pesos. He was chased from his land by Apaches in the 1830’s. In 1884 John Slaughter purchased 65,000 acres from Perez’s heirs for approximately $80,000. Two-thirds of his property lay in Mexico, with the remaining third in the Arizona Territory. An interesting note is that there are ruins on the property now owned by the US Fish & Wildlife Service where a Mormon employee of Slaughter’s built a home (called the Mormon House) straddling the US-Mexico border so he could keep a wife in the US and a wife in Mexico. The home has two rooms, one on each side of the border, with a breezeway connecting them.

The El Paso and Southwestern Railroad depot was an important train station. It transported copper to large manufacturing concerns in the east. The depot is considered one of the finest examples of railway architecture of the early 20th century. The building is now used for the Douglas police station and is just one of 400 buildings on the National Register of Historic Places in Douglas.

The Douglas Grand Theater was built in 1919 and was the largest theater between Los Angeles and San Antonio. Ginger Rogers, Anna Pavlova and John Phillip Sousa are some of the famous faces to have graced the theater’s stage. It also housed a tea room, candy store and barbershop in its glory days. Today the theater is undergoing a reconstruction, using private donations of money, supplies and labor.


Éducation

Adult Basic Education (ABE). Many inmates earn their General Equivalency Diploma (GED) while incarcerated. Other programs include Mandated Adult Education and Test of Adult Basic Education (TABE). Work-Based Education (WBE) programs in conjunction with Cochise College which include: Building Construction Technology, Computer Technology, Automotive Technology, and AC Refrigeration certification, Electronics. Inmates may work towards an Associates Degree through classes offered by Cochise College.


Point Douglas Superior Military Road

On July 18, 1850 Congress approved funding, through the Minnesota Road Act, to build a road from Point Douglas, MN to Superior, WI. This road along with four other roads outlined in the Minnesota Road Act were designed with a dual edged purpose to provide transportation and communication corridors for the military in the new frontier as well as stimulate settlement by providing access points to previously unreachable areas of settlement along the eastern part of the state. The most important of these roads was the Point Douglas Superior Military

Road which connected the head of navigation on the Great Lakes with the head of navigation on the Mississippi River. This overland route between two of the most prominent transportation modes in the country had obvious and numerous advantages. “Editors in St. Paul, St. Anthony, and Stillwater hammered incessantly on the theme that a good road between the head of navigation on the Mississippi and the head of navigation on the Great Lakes would make St. Paul the chief supply point for the entire Northwest.”(Singley, 1967, 233)

On February 4 th , 1850 Henry Hastings Sibley submitted the first draft of the Minnesota Road Act to congress which among other routes included the Point Douglas Superior Road (U.S. Government Printing Office, 1858). Based on preliminary estimates the appropriation request was set at $15,000. Once amendments were made and the bill was passed formal surveying of the route began. The United States Army appointed Lt. James H. Simpson who was with the Corps of Topographical Engineers in charge of building the Minnesota roads. Simpson, born in New Jersey in 1813, graduated from the United States Military Academy in 1832. It was then that he was assigned to the Third Artillery through the Second Seminole War. In 1838, with the creation of the U.S. Army’s Topographical Engineers Department, Lt. Simpson became one of the first officers to be transferred. Between the years of 1838-1850 he was part of numerous surveying and construction projects for the U.S. Army, ranging from harbor construction on Lake Eerie to road construction in Florida, and land surveying in New Mexico. He even served as the Chief Topographical Engineer for the Department of New Mexico for a year. After six months of sick leave, in 1851 he was transferred to St. Paul, MN and began the overseeing the road construction throughout the territory. Acting more in a supervisory capacity Simpson appointed his assistant, Josiah Knauer, as the primary surveyor of the route with efforts beginning in the summer and fall of 1851. The original route runs on the west side of the St. Croix River from its beginning in Point Douglas for roughly seventy-eight miles within a mile or two from its banks.

Point Douglas Superior Road Bridge as viewed from the east. (Photo From wikipedia.org)

At the point where it reaches the Sunrise River the road was planned to cut northwest to the Snake River for roughly twenty-four miles where it would cross just below Lake Pokegoma. It would then run northeast to the Kettle River for about forty miles, keeping the same course it would complete its run at the falls or rapids of the St. Louis River in close to fifty miles more. After four major changes were made to the plan the final as traveled route was reported to be 178 miles. Based on the terrain report from Lt. Simpson the area generally transitioned from open rolling prairie lands in the south to a mixed brush/prairie section further north which gave way to dense timbers and expansive sections of swamps and Tamarac marshes within the estuary regions of the St. Louis River.

St. Louis River Estuary with Superior Head of Navigation in Background. (Photo From images.publicradio.org)

Based on the surveyed route and the environmental challenges Lt. Simpson estimated that the project cost would be in excess of $73,000 (Larsen, 1940). In 1858 Minnesota became a state and the responsibility of the road, now over two-thirds complete, was transferred to it. Although the federal funding had mostly dried up, through a number of other subsequent appropriations and grants construction was continued. Sibley kept appealing Congress for more funding as the project had been a federal endeavor prior to Minnesota’s statehood, but it was soon realized that previous estimates had been far too low. The state of Minnesota, now with little or no funds left to contribute to the project, placed a cap on appropriations. This left the grand total spent at $120, 600 and the status of the road as permanently unfinished although over two-thirds of it had been substantially completed.

Although it remained unfinished the road did for the most part achieve its desired affect as it received heavy use and was a crucial link within the internal transportation system of Minnesota. It allowed pioneers to settle regions that were previously unattainable and also made it possible for mail service to exist in these remote locations. The completion of the Lake Superior and Mississippi Railroad line connection from St. Paul to Duluth, in 1870, effectively killed the use of the old road. However, many sections of the road are still in use today locally, and some trail sections have even received recognition and protection as historic landmarks. The Stone Bridge, seen in the picture above, was built in 1863 as the crossing point over Brown’s Creek. Prior to its construction traveler’s had to ford the creek over a bridge of field stone. When the Washington County Board approved a $500 contract to build the bridge, two local builders, Michael Hanley and Frederick Curtis, won the bid. Their design was to build a single-arched span of 20 feet and a width of 17 feet out of locally quarried limestone (Anderson, 2014). To their misfortune, upon completion of construction the county commissioners found that the bridge did not meet the requirements of the contract and the men were never paid for their work. Despite this the bridge continued to be used until 1891 when an updated bridge was built 200 feet east of the original. The original bridge is said to be the oldest still standing in Minnesota and is exemplified as a fine specimen of stone engineering. In 1975 it was placed on the National Register of Historic Places (National Park Service, 1974).


Douglas RD - History

Granite Bay, CA 95746: A Great Place to Live, Work & Play

The unincorporated Placer County community of Granite Bay had a population of about 20,000 residents at the 2000 census and covers an area of approximately 25 square miles. It is situated on the north shore of Folsom Lake about 25 miles northeast of Sacramento on the eastern edge of the Sacramento Valley at the base of the Sierra foothills.

The community boasts of a very high quality of life due to its great location, sound community plan, first rate schools, numerous churches, a low crime rate and excellent recreation opportunities. The community is home to some of the Sacramento areas finest and most exclusive homes.

Typically, summers are hot and dry, while winters are cool and rainy. Summers average high temperatures are about 95 degrees but with the usual cooling evening breezes average summer lows drop to about 60 degrees. Average temperatures in the winter range from highs of about 54 to lows near 40 degrees with an occasional frost. Annual rainfall averages near 25 inches per season, falling predominantly in the winter months.

The community was officially recognized as "Granite Bay" in 1987. As an unincorporated community, the Placer County Board of Supervisors is the local governing body, and a local Municipal Advisory Council provides input and advice to the Supervisors.

1850s & Beyond

Granite Bay's roots lead back to the early 1850's, when gold miners first settled the banks of the American River. According to retired Park Ranger Dave McGrath there were 37 gold mining settlements along both sides of the River.

In its earliest beginnings, it was known as "Granite Bar", a small mining camp just below Horseshoe Bar. The North Fork Ditch, built by the Natoma Company between 1852 and 1954, not only allowed miners to surface mine gold, it continued to supply water to the area and attracted settlers who planted olive and almond orchards. When the lake is low you can still find rows of stumps straight out from the Granite Bay boat launch ramp. Remains of the ditch can still be seen in places along the trail leading up the lake from Horseshoe Bar and along the water's edge above the dam at low lake level. The sides of the ditch were concreted in 1925, which has helped to preserve its visibility.

Vivian Rasmussen recalled that what was is now called Auburn-Folsom Road was originally called Auburn-Sacramento Road. The road was built in 1850 to allow miners to travel back and forth with supplies. Whiskey Bar, Horseshoe Bar, and Rattlesnake Bar Roads were all established to connect the various settlements to the bar or to the main road. Granite Bar, later to be known as Granite Bay was named for the granite rock quarried from its banks and used as rip-rap in the wing dams of Folsom Dam.

Cattle ranchers also took advantage of availability of water and grassy slopes. "There were two major cattle ranges when I moved here in 1956" stated H.T.Newberry, a resident of Skyway. Mooney was one and Grant Bender was the other. "A big chunk of their property was condemned by the government so they could fill the lake" he explained. The remainder of the ranches were subdivided and sold off to people moving into the area.

Granite Bay Vista, an early subdivision by John Mercurio and Louis Gavino, probably helped make the name popular according to Niel Lester, who built a home in the tract with her husband in 1962. Things have changed, naturally said Lester. Douglas Blvd. used to be called Rocky Ridge Road east of Sunrise Blvd.. For most newcomers, Rocky Ridge has no significance since most of the ridge has been demolished with the widening and development along Douglas Blvd. Granite Bay didn't become the official name of the area until July 28, 1987. Until then the expanding housing developments along this section of the lake were just as apt to be referred to as Folsom Lake and were included in Roseville's sphere of influence out to Barton Road for Government Planning purposes.

Residents of the area felt the goal and lifestyle of Roseville was not consistent with their own and placed the proposition before the County Board of Supervisors to be recognized as the unincorporated community of Granite Bay. Then Assemblyman, Tim Leslie, issued a proclamentation and with County Supervisor's approval the community became officially known as Granite Bay.

Roseville sphere of influence has subsequently been withdrawn to Sierra College Blvd.

Années 1800

Auburn-Folsom Road has a long and unique history. Starting out as little more than ox-cart tracks linking 49'er mining claims along the American River in the 1800s, it served as a supply line between Auburn and Folsom. It also served to enrich the pockets of bandits laying in wait to relieve travelers of their belongings. The most brazen and famous robber along the stretch was known as "Rattlesnake Dick". Nicknamed not so much for being sneaky, but for the fact that he had once been an honest gold miner at Rattlesnake Bar before turning outlaw and plying his trade along the Auburn-Folsom trail. Later, a spur of the Central Pacific Railroad paralleled the road, connecting Auburn to Folsom in 1862. The Spur was discontinued a few years later. When the railroad workers began to pull up the rails, locals were so incensed shooting broke out at the corner of what is now Moss Lane and Auburn-Folsom Rd.

Années 1800

Before it was Granite Bay, it was called Allen's District. Named after Hiram B. Allen, whose family was one of the families that lived in the area along with the Cavitt's and the Stallman's in the 1800's. The Cavitts lived at the west end of the road and the Stallmans lived at the east end, and that road is known today as Cavitt Stallman Rd. Today, Shelborne Estates occupies part of the old 420 acre Allen ranch. Plum, peach, and pear orchards were the agricultural mainstays. Olives were a major crop at the ranch on the road now known as Olive Ranch Rd. and remnants of the olive trees are today still prominent north of Douglas Blvd. Allen's District featured one of the first real estate ventures in the area called the Rosedale Colony, where land was selling for $50 an acre.

1962

I have lived in Lakeland off Douglas since 1962. Douglas was a 2 lane road and it was known as Rocky Ridge Road. Our mail was delivered from the Roseville Post Office and our zip code was 95678. There were no super markets. There was a small grocery and bait shop located next to where the boat marina is on Douglas east of Auburn-Folsom road. Whispering Pines restaurant was here on Auburn-Folsom road at that time and later there was the Bull Pit restaurant on Douglas where NAPA is now. A liquor store was next door. Later there was 7-Eleven in the same complex as well as a beauty salon, barber shop, and Laundromat. Now all gone.


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