Vickers Vimy


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Vickers Vimy

Bien que mis en service pendant la Première Guerre mondiale, le Vimy n'est pas entré en service actif à temps pour prendre part aux combats et n'a pas eu une carrière illustre au service de la RAF, s'estompant au début des années 30. Sa principale signification militaire était en tant qu'entraîneur, utilisé par la RAF pour présenter aux nouveaux pilotes des avions bimoteurs. Il a eu plus d'importance dans l'histoire de l'aviation grâce à deux vols longue distance. En juin 1919, le capitaine John Alcock et le lieutenant Arthur Whitten-Brown volèrent sans escale de Terre-Neuve à l'Irlande, le premier vol transatlantique direct, tandis qu'en novembre 1919, Ross et Keith Smith volèrent de l'Angleterre à l'Australie en 28 jours, une première.

Vickers Vimy

Vickers Vimy (F.B.27) oli brittiläinen kaksitasoinen raskas pommikone. Konetyypin tuotanto alkoi vasta ensimmäisen maailmansodan loppupuolella, ja se oli eräs raskaimpia (tyhjäpaino 3 222 kg ja suurin lentoonlähtöpaino 4 937 kg) luokassaan. Vickers Vimyllä tehtiin ensimmäinen Atlantin valtameren ylityslento vuonna 1919. Sen tekivät John Alcock ja Arthur Brown. Vimy-koneilla tehtiin myös muitakin ennätyslentoja ja vastaavia saavutuksia.

Kone saattoi kuljettaa 1 124 kg pommeja. [1] Puolustusaseistuksena siinä olivat niin kutsutulle Écharpe kehälle asennetut 7,7 mm Lewis-konekiväärit, joita oli kaksi. Toinen sijaitsi keulan etuampumossa ja toinen keskellä rungon päällä. Rolls-Royce Eagle VIII -moottorit olivat 360 hv (268 kW) tehoiset kukin, niitä oli 2 kpl. Koneen kantama oli noin 1 450 km ja huippunopeus 160 km/h.

Sodan päätyttyä useita tämän tyypin pommikoneita muunnettin matkustajakäyttöön siviili-ilmailuun.


Réplique Vickers FB27 VIMY 'NX71MY'

Le Vickers Vimy a été conçu comme un bombardier à longue portée capable de transporter une charge utile d'une tonne dans le centre de l'Allemagne. Les livraisons à la RAF ont commencé en octobre 1918, trop tard pour être utilisées opérationnellement pendant la Première Guerre mondiale. Cependant, des vols pionniers à travers l'Atlantique, de l'Angleterre à l'Australie et de Londres au Cap, assureraient sa place dans l'histoire de l'aviation.

Cette reproduction moderne a été commandée par Peter McMillan en 1994 pour reconstituer les trois vols longue distance du type de 1919-20. Son premier vol a eu lieu en Californie le 30 juillet 1994. En 1994, il a effectué le vol épique du 75e anniversaire en Australie, piloté par Peter McMillan et Lang Kidby. En 1999, il s'est envolé avec succès vers l'Afrique du Sud, piloté par Mark Rebholz et John LaNoue et les 2 et 3 juillet 2005, le Vimy a atteint l'objectif ultime lorsque Steve Fossett et Mark Rebholz ont reconstitué avec succès le vol transatlantique d'Alcock & Brown au départ de St Johns. , Terre-Neuve à Clifden, Irlande, en un peu moins de 19 heures.

En 2006, la propriété est passée à la Fondation américaine ISTAT et l'avion a été maintenu aux normes de navigabilité à Dunsfold Park par les bénévoles du Brooklands Museum. Il a finalement été donné au Brooklands Museum Trust le 26 août 2006.

Depuis 2006, le Vimy a représenté Brooklands à plusieurs reprises, notamment le Farnborough Airshow, le Goodwood Revival et le Connemara Airshow 2009 en Irlande pour commémorer le 90e anniversaire d'Alcock et Brown survolant l'Atlantique. La décision a été prise de retirer l'avion du vol et le 15 novembre 2009, son dernier vol était à destination de la piste d'atterrissage en herbe de Mercedes-Benz World.

NX71MY a été construit en Californie en 1994 par John La Noue. Ses spécifications de base sont :

Longueur : 43 pieds 6 pouces (13,25 m)

Hauteur : 16 pieds 4 pouces (4,98 m)

Vitesse de croisière : 65 kts (75 mph) Vitesse de décrochage : 35 kts (40 mph)

Poids à vide : 7 642 lb (3 467 kg) Poids brut maximal : 12 500 lb (5 445 kg)

Plafond : 13 800 pi (4 200 m) à 9 000 lb 1 200 pi (365 m) à 12 500 lb

Capacité de carburant : 530 gallons (2 400 litres), 100 Octane min 40 gallons/heure de combustion moyenne donne environ 15 heures d'autonomie totale

Vol en Australie : 2 x 454 pouces cubes (7,4 litres) Chevrolet V8 dans la finition de course NSCAR

Vol en Afrique du Sud : 2 x 5,4 litres BMW M73 V12 produisant 321 ch (240 kW)

Vol atlantique : 2 x 495 pouces cubes (8,1 litres) V8 Orenda OE600 produisant 600 ch (450 kW) maximum/500 ch (375 kW) en continu


La grande aventure d'Alcock et Brown : le premier vol transatlantique sans escale

John Alcock et Arthur Whitten Brown quittent St. John's, Terre-Neuve, dans leur Vickers Vimy, à destination de l'autre côté de l'Atlantique, le 14 juin 1919.

"Hier, j'étais en Amérique et je suis le premier homme en Europe à le dire", a déclaré John Alcock après son vol transatlantique avec Arthur Whitten Brown.

La véritable histoire du premier vol transatlantique sans escale est étonnamment peu connue. Comme toutes les grandes histoires d'aviation, c'est une aventure : en l'occurrence, une aventure qui mêle neige et glace, brouillard et brume, espoir et courage… sans oublier une bouteille de whisky et une paire de chats en peluche.

Les héros, le pilote John Alcock et le navigateur Arthur Whitten Brown, ont décollé de Terre-Neuve le 14 juin 1919 et se sont retrouvés en Irlande le lendemain. Mais d'une certaine manière, leur aventure historique a commencé bien avant cela. Alcock et Brown rêvaient de faire ce vol depuis qu'ils étaient tous les deux prisonniers de guerre de la Première Guerre mondiale.

L'Anglais John Alcock a appris à voler à 20 ans, enseigné par un instructeur qui a utilisé une méthode quelque peu inhabituelle : il a placé les mains d'Alcock sur les siennes pendant qu'ils volaient, afin que son élève puisse sentir chaque mouvement effectué en contrôlant l'avion. Après seulement deux heures de cet enseignement « pratique », l'enseignant l'a regardé et a dit : « Très bien. Maintenant, vous êtes prêt à essayer cela par vous-même. Soit Alcock était un élève particulièrement apte, soit il s'est avéré être un naturel, car cette première leçon de vol serait la dernière. Il a immédiatement effectué un vol en solo dans un Farman Longhorn et, une semaine plus tard, il a participé et remporté sa première course.

Au cours des deux années suivantes, Alcock a passé autant de temps dans les airs qu'il le pouvait. Au début de la Première Guerre mondiale, il rejoint le Royal Naval Air Service, d'abord comme instructeur de vol à Eastchurch, dans le Kent. En 1916, il fut affecté à la 2e Escadre, RNAS, opérant à partir de l'île égéenne de Lemnos.

À l'automne 1917, Alcock a bricolé son propre chasseur à partir des composants d'un Sopwith Pup and Triplane détruit. Pilotant un Sopwith Camel le 30 septembre, il attaqua trois hydravions allemands Rumpler et en abattit deux, pour lesquels il reçut plus tard la Distinguished Service Cross. La même nuit, il s'envole pour bombarder Constantinople, pilotant le seul bimoteur Handley Page O/100 en Méditerranée. Lorsque des problèmes de moteur l'ont forcé à descendre dans la baie de Suvla, lui et son équipage ont été faits prisonniers.

Tous les prisonniers rêvent de liberté, mais pendant son séjour en captivité, John Alcock a également aspiré à l'aventure. C'est alors qu'il était prisonnier de guerre qu'il a mis au point un plan pour traverser l'Atlantique. Tout ce dont il avait besoin, c'était d'un bon avion, d'un bon navigateur et bien sûr de sa liberté.

Lorsqu'il a finalement été libéré à la fin de la guerre, Alcock est retourné en Angleterre et s'est rendu à Weybridge, dans le Surrey, où il a franchi les portes de l'usine d'avions Vickers et a exposé ses plans à la direction. Il espérait que Vickers accepterait de construire un avion capable d'un tel vol. Alcock avait clairement le bon mélange d'expérience et de bravade, et son idée a captivé l'imagination des ingénieurs de Vickers. Pendant ce temps, Arthur Whitten Brown, qui n'avait jamais rencontré Alcock, faisait face à ses propres périls en temps de guerre. Brown, surnommé « Teddy », est né à Glasgow, en Écosse, bien que ses parents soient américains. Il a travaillé comme ingénieur avant que la guerre n'éclate, puis a rejoint le Royal Flying Corps. Envoyé sur le front occidental en tant qu'observateur, il atteint le grade de lieutenant avant d'être abattu derrière les lignes allemandes le 10 novembre 1915 et fait prisonnier. Brown a été laissé définitivement boiteux dans une jambe.

Comme Alcock, Brown a passé son temps en tant que prisonnier de guerre à rêver de traverser l'Atlantique. Il emprunta des livres à la Croix-Rouge, dévorant avidement tout ce qu'il pouvait trouver sur la navigation. Il a commencé à faire la traversée dans son esprit, pensant à la façon dont il pourrait utiliser ses nouvelles connaissances pour guider un avion à travers l'océan. À sa libération, Brown retourna lui aussi en Angleterre et se rendit à l'usine Vickers à la recherche d'un emploi d'ingénieur. Là, il a rencontré John Alcock, et les deux aviateurs ont rapidement découvert qu'ils partageaient un rêve commun. Désormais, leur cap est clair : le navigateur a trouvé son pilote, et le pilote a désormais le navigateur dont il a besoin.

Planification du vol
Bien que la motivation première d'un vol transatlantique sans escale soit d'entrer dans l'histoire, il y avait aussi une récompense matérielle substantielle en jeu. En 1913 Alfred Harmsworth, 1er vicomte Northcliffe, propriétaire du London Courrier quotidien, avait offert un prix de 10 000 £ à tout aviateur capable de traverser l'Atlantique sans escale de l'Amérique du Nord aux îles britanniques (ou vice versa). Difficile aujourd'hui d'apprécier pleinement la polémique suscitée par cette offre. Northcliffe se considérait comme un visionnaire, mais d'autres le considéraient comme un fou. La récompense a peut-être été grande, mais la tâche était considérée comme impossible à l'époque. Certains considéraient Northcliffe comme irresponsable ou même criminel, encourageant les gens à sacrifier leur vie dans une quête sans espoir. Les Courrier quotidienLes rivaux de s ont adopté une approche plus satirique, certains ont attiré l'attention sur le fait (par coïncidence) que le prix avait été annoncé le jour du poisson d'avril, tandis que d'autres ont commencé à offrir leurs propres énormes récompenses pour un vol en avion réussi - vers Mars.


C'est tout ce qui restait de l'avion Sopwith de Harry Hawker et Kenneth Mackenzie Grieve après avoir été retiré de l'Atlantique. (Musée de Londres/Getty Images)

Bien sûr, la Première Guerre mondiale a rendu de telles compétitions hors de propos pendant plusieurs années. Mais en juillet 1918, avant même la fin du conflit, Northcliffe renouvela son offre. Tous les aviateurs étaient éligibles, stipulait-il, à l'exception de ceux dont les pays avaient combattu contre la Grande-Bretagne. A la fin de la guerre, le Courrier quotidien concours est devenu un objectif majeur pour les aviateurs du monde entier. De nombreux avionneurs y ont également vu une excellente occasion de promouvoir leurs conceptions. Donc, Alcock, Brown et Vickers avaient tous des raisons d'accepter la mission, mais ils avaient aussi beaucoup de concurrence.

Alcock et Brown ont décidé que leur tentative commencerait à Terre-Neuve. L'avion qu'ils piloteraient – ​​un biplan bimoteur Vickers F.B.27A Vimy – a été modifié en Angleterre, puis démonté, emballé dans des caisses et expédié à travers l'océan. Il avait été conçu comme un bombardier pendant la guerre, mais maintenant des réservoirs de carburant supplémentaires ont remplacé son armement, ce qui a donné une capacité de 865 gallons impériaux. Le cockpit ouvert avait été légèrement agrandi, permettant aux deux hommes de s'asseoir côte à côte sur un banc de bois finement rembourré. Le Vimy était équipé d'hélices quadripales entraînées par deux moteurs Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ​​ch. Son envergure était de 68 pieds 1 pouce et sa longueur de 43 pieds 7 pouces : considérablement plus grande que les avions que la plupart des autres aviateurs utiliseraient pour leurs tentatives de traversée.

Le 13 mai, Alcock et Brown arrivèrent à Terre-Neuve. Cependant, leur avion n'y arriverait pas avant le 26 mai, et il faudrait ensuite le remonter. La zone à partir de laquelle ils prévoyaient de lancer leur tentative - l'emplacement nord-américain le plus proche des îles britanniques - était sombre et il n'y avait aucun bâtiment approprié pour abriter l'avion pendant qu'il travaillait dessus. Le travail devait se faire à l'air libre, à l'abri du froid printanier de Terre-Neuve par seulement quelques bâches de toile érigées en brise-vent. Tant de visiteurs sont venus voir ce qu'ils faisaient qu'un membre de l'équipe au sol a dû rester sur le site 24 heures sur 24 pour s'assurer que rien n'était endommagé ou volé.

Ils devaient également régler la question de savoir exactement où ils pourraient décoller. Trouver un site viable s'est avéré être un défi. Alcock a trouvé un champ appartenant à un local, James Lester, et a obtenu la permission d'utiliser sa propriété. Mais le terrain ne mesurait que 400 mètres de long, ce qui rend probable un décollage dans le Vimy, riche en carburant. De plus, le terrain devrait être débarrassé des rochers et des arbres avant qu'il ne soit utilisable. Mais ici, l'enthousiasme du public a joué à leur avantage : les habitants étaient devenus enthousiasmés par le vol et Alcock a trouvé de nombreux bénévoles pour aider au travail.

Pendant que tout cela se passait, la concurrence semblait être loin devant eux. Le 18 mai, alors qu'Alcock et Brown attendaient l'arrivée de leur avion, l'Australien Harry Hawker a décollé d'un champ voisin à St. John's, aux commandes d'un Sopwith Atlantic et accompagné du navigateur, le lieutenant Cmdr. Kenneth MacKenzie-Grieve. Cependant, le moteur du Sopwith tomba en panne et ils tombèrent dans l'océan, heureusement près du vapeur danois SS. Marie. Ils avaient construit un canot dans le fuselage de l'avion, ce qui leur a permis d'atteindre le navire malgré une mer agitée. Comme le navire n'avait pas de radio, les aviateurs étaient présumés morts et le roi George V envoya des lettres de condoléances à leurs familles. Quand on a finalement appris qu'ils avaient été sauvés, le public s'est réjoui. En entendant parler de l'excitation, Alcock a sèchement noté: "Leurs mains sont tellement boursouflées d'avoir applaudi Harry Hawker que nous aurons de la chance d'avoir même une main langoureuse." Mais les mésaventures de Hawker et MacKenzie-Grieve ont également dû rappeler les dangers auxquels ils étaient confrontés.


Alcock (à droite) et Brown posent avec leur Vickers Vimy. (Archives Hulton/Getty Images)

Frederick Raynham, un rival plus ancien et encore moins réussi, avait décollé dans un biplan Martinsyde sous le regard d'Alcock et de Brown. Le navigateur de Raynham, le capitaine C.W. Fairfax Morgan, a affirmé que l'un de ses ancêtres était le pirate capitaine Henry Morgan, une qualification attrayante pour tout aventurier. Mais son illustre lignée n'a pas pu maintenir le Martinsyde en l'air. Alcock et Brown l'ont observé alors qu'il s'élevait du sol, puis tombait immédiatement sur terre lors d'un atterrissage forcé.

Finalement, le Vimy est arrivé et Alcock et Brown ont réussi à le remonter et à finir de nettoyer le terrain où ils allaient décoller. Puis le temps s'est retourné contre eux. Les tempêtes les ont retenus jusqu'à la mi-juin, et même après que le ciel se soit dégagé, leurs derniers préparatifs impliquaient une étude approfondie des bulletins météorologiques. Les deux aviateurs ont également tenté de tirer les leçons des échecs de leurs concurrents. Par exemple, ils ont fait bouillir l'eau de leur radiateur, puis l'ont filtrée, convaincus que les impuretés dans l'eau avaient causé les problèmes de moteur de Hawker's Sopwith. La veille du décollage prévu d'Alcock et Brown, un amortisseur cassé a encore compliqué les préparatifs. L'équipe au sol a travaillé toute la nuit pour le réparer – une diligence dont les aviateurs se souviendraient.

Un vol historique prend son envol
Enfin, le 14 juin, tout était prêt. Alcock et Brown ont déjeuné sous l'aile de leur avion, puis sont montés dans le cockpit. Le Vimy avait été soigneusement approvisionné en matériel de navigation, ainsi que des cartes, du café et d'autres provisions, dont une bouteille de bière et une autre de whisky. Il y avait également à bord un sac en lin rempli de 197 lettres à destination des îles britanniques, dans l'espoir qu'elles deviendraient de précieuses nouveautés. Les aviateurs ont également emmené deux chats jouets comme mascottes porte-bonheur: celui d'Alcock s'appelait "Lucky Jim" et celui de Brown était "Twinkletoes".

Alcock prévoyait de démarrer les moteurs, puis de maintenir l'avion à l'arrêt jusqu'à ce qu'ils puissent tourner à pleine puissance, augmentant ainsi ses chances de faire décoller Vimy lourdement chargé avant qu'il n'atteigne le bord du terrain. Il a placé plusieurs hommes devant l'avion, en s'accrochant à ses ailes. Puis il a démarré les moteurs, les a laissés démarrer et a donné le signal de décollage, après quoi les hommes ont lâché prise et se sont écartés. Le Vimy a couru vers l'avant et a décollé, avec peu de place à revendre.

Ils se sont dirigés vers la haute mer, survolant le port de St. John's, où les pêcheurs leur ont fait signe depuis leurs bateaux. Alors que le Vimy continuait, le temps est resté calme et un Brown optimiste a commencé à discuter des célébrations de bienvenue qu'il espérait les attendre à Londres, s'exclamant : « Grand Scott, quel banquet nous aurons ! Mais vers le soir, le temps a changé, freinant leur optimisme. Un vaste banc de brouillard s'étendait devant eux, tout au long de l'horizon.

Le temps clair les avait abandonnés, mais pas leur courage. "Nous n'avons pas le choix, nous devons entrer", a déclaré Alcock. Brown a vérifié leur position juste avant qu'ils n'entrent dans le banc de brouillard, se rendant compte qu'il pourrait s'écouler un certain temps avant qu'il n'ait une autre chance de le faire. Ils furent bientôt dans un brouillard si épais que même leurs hélices disparurent de la vue.

Après une heure de vol à l'aveugle, Brown s'est inquiété : « Ce brouillard rougeâtre ne finira-t-il jamais ? Mais il leur faudrait des heures avant qu'ils n'en sortent, et à ce moment-là, il faisait nuit. Brown s'est appuyé sur la navigation céleste pour déterminer leur position et leur trajectoire, en utilisant la lune et l'étoile Vega. Il fut agréablement surpris de constater qu'ils semblaient avoir maintenu une trajectoire rectiligne pendant leurs heures apparemment interminables dans le brouillard. Ils devaient simplement continuer dans la même direction.

Les aviateurs ont continué à rencontrer des plaques de brouillard. Brown décrivit plus tard cette étape du voyage avec un flair poétique : « Une aura d'irréalité semblait nous entourer alors que nous volions vers l'aube et l'Irlande. La boule déformée de la Lune, la pénombre étrange, les formes monstrueuses des nuages, le brouillard, l'indéfini brume de l'espace, le drone immuable, drone, drone des moteurs. Le froid est aussi devenu éprouvant. Ils portaient tous deux des vestes chauffantes alimentées par batterie, mais les batteries se sont déchargées, les laissant trembler dans le cockpit ouvert.

Bientôt, ils firent face à une masse solide de nuages, et une fois de plus Alcock se dirigea droit dessus. Ils ont rencontré des turbulences si graves qu'Alcock a déclaré plus tard que l'avion "avait commencé à faire des tours de cirque" - plongeant vers l'océan alors qu'il se battait désespérément pour rester en l'air. Un instant, l'altimètre indiquait 1 000 pieds, le suivant seulement 100. Quand ils n'étaient qu'à 65 pieds au-dessus des vagues, il a réussi à reprendre le contrôle.

Lorsqu'on lui a demandé plus tard comment lui et Alcock avaient réagi à cette échappée belle, Brown a simplement répondu: "Nous avons souri!" Ils ont également ouvert la bière. Après une pause pour la bière et les sandwichs, ils ont changé de réservoir de carburant, ayant épuisé l'un d'entre eux. Brown a pompé du carburant d'un réservoir de secours dans un autre qui conduisait directement aux moteurs.

Alors qu'ils continuaient leur vol toute la nuit, ils décidèrent qu'il était temps pour plus de sandwichs, avec du café. Brown a également ouvert le whisky, en a versé un peu dans son café et a commencé à chanter une chanson sur une hirondelle qui s'est envolée dans le ciel.

Quand l'aube arriva enfin, ils faisaient face à un nouveau péril : une autre énorme masse de nuages. Une fois de plus, ils ont perdu le contrôle de Vimy, cette fois au milieu d'une pluie froide qui s'est rapidement transformée en grêle. Ils ont plongé dans un piqué, dont Alcock s'est finalement retiré à la dernière seconde possible. Il se souvint plus tard d'avoir goûté du sel sur ses lèvres à cause des vagues écumantes en dessous d'elles.

La grêle s'est transformée en neige, qui a commencé à s'accumuler à l'intérieur du cockpit. Pire encore, la glace a commencé à se former sur le Vimy. Sachant que les moteurs pourraient s'arrêter net, Brown a décidé que sa seule option était de nettoyer les connexions à la main. Cela signifiait se lever et se pencher face au vent hurlant pendant qu'il enlevait minutieusement la glace.


L'arrivée d'Alcock et Brown à Clifden, en Irlande, le 16 juin était loin d'être stellaire, mais a néanmoins représenté une étape importante dans l'aviation. Le vol a duré 16 heures et 27 minutes. (SSPL/Getty Images)

Ils sortirent enfin de la tempête et revirent le soleil. En calculant leur position, Brown s'est rendu compte qu'ils n'étaient qu'à environ 80 milles de la terre. Puis l'un des moteurs est mort. Malgré tous les efforts de Brown, de la glace s'était accumulée sur le moteur tribord. Maintenant qu'ils étaient hors de la tempête, cependant, Alcock pensa qu'ils pourraient trouver de l'air plus chaud en réduisant l'altitude, ce qu'il fit. Une fois que la glace a commencé à fondre, le moteur hésitant a redémarré.

À ce moment-là, le cockpit était trempé de neige fondue, mais leur voyage était presque terminé. Vingt minutes après le redémarrage du moteur, ils ont aperçu la terre, la côte irlandaise. Bientôt, ils survolèrent de belles falaises, où les vagues martelèrent les rochers, puis des collines ondulantes où fleurissaient des ajoncs jaunes et des moutons paissaient. Ce n'était pas Galway, leur point d'arrivée prévu, mais légèrement au nord, dans le Connemara. Brown s'est rendu compte que le village côtier en dessous d'eux était Clifden, l'un des plus beaux villages du monde, ses maisons peintes dans des tons de bleu, jaune et vert. Pour les voyageurs fatigués, c'était un havre de paix accueillant. Ils ont décidé d'atterrir sur un terrain verdoyant à l'extérieur de la ville.

À la toute fin de leur voyage, les aviateurs ont fait face à une nouvelle surprise. Alors qu'ils se préparaient à débarquer, ils ont vu et entendu des habitants crier et agiter. Les aviateurs fatigués pensaient qu'il s'agissait simplement d'un accueil enthousiaste, mais en fait, les spectateurs essayaient en fait de les avertir. Le champ verdoyant où ils étaient sur le point d'atterrir n'était pas un champ mais une tourbière. Au toucher des roues, les roues du Vimy se sont enfoncées profondément et l'avion s'est renversé.

Cependant, la chance d'Alcock et de Brown a tenu, et les deux héros sont sortis indemnes du cockpit détrempé. Ils avaient traversé l'étang, tout comme Lucky Jim et Twinkletoes. Après tout ce qu'ils avaient enduré, Alcock ne pouvait que commenter: "Ce qui est incroyable, c'est que nous sommes ici."

Un accueil chaleureux
Alcock n'avait pas à craindre que l'excitation suscitée par le sauvetage de Hawker ne le laisse, lui et Brown, avec seulement un accueil public langoureux. Ils ont voyagé de Clifden à Londres via une procession de banquets et de célébrations. En fait, au moment où ils sont arrivés à Londres, Brown était apparemment fatigué de faire des discours. Juste avant un autre banquet de célébration, il a brièvement dit à une foule enthousiaste : « Pas de discours maintenant. Vous nous vouliez. Nous voilà!" Il s'est rappelé plus tard avoir été abasourdi par l'accueil qu'ils avaient reçu. Une distinction supplémentaire était le menu de célébration du banquet de Londres, avec des plats surnommés " Eggufs pochés Alcock, Sole a la Brown, Spring Chicken a la Vickers Vimy, Salade Clifden, Surprise Brittania et Gateau Grand Success".

Winston Churchill a remis le prix de 10 000 £ de Lord Northcliffe à Alcock et Brown, après quoi les deux aviateurs ont fait leur propre geste galant : ils ont insisté pour que leur équipe au sol, qui avait travaillé si obstinément pour remonter et préparer le Vimy pour son vol, ait un £ 2 000 parts du prix. Puis vint une réception au palais de Buckingham, où le roi George V fit chevalier Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown.

Malheureusement, Alcock est décédé après un accident en décembre de la même année. Volant seul en France, il s'est écrasé lors d'un atterrissage forcé dans un épais brouillard. Ses blessures se sont avérées mortelles.

Brown est retourné à l'ingénierie après son moment sous les projecteurs, travaillant pour Vickers. Son vol transatlantique avec Alcock serait sa seule grande aventure aérienne. Il est mort en 1948.

Le Vickers Vimy qu'ils ont piloté est exposé au London Science Museum. Des monuments commémoratifs à Clifden et à l'aéroport international Heathrow de Londres commémorent également les réalisations d'Alcock et Brown.


Vickers Vimy et Sir Ross & Sir Keith Smith Memorial

De nombreux Australiens du Sud sont au courant, mais très peu visitent l'un des mémoriaux historiques les plus importants d'Australie. À l'aéroport d'Adélaïde, après le terminal et à l'intérieur d'un petit bâtiment au milieu du parking du personnel et à côté de la piste principale, se trouve le Vickers Vimy et le mémorial de guerre Sir Ross & Sir Keith Smith.

Ce hangar d'abri très ignoré contient l'avion réel qui a été piloté par les Smith Brothers nés à Adélaïde lors de leur vol historique et vraiment épique du Royaume-Uni à l'Australie en 1919. L'avion a été construit à l'origine comme un bombardier lourd de la Première Guerre mondiale avec l'enregistrement G-EAOU (affectueusement connu sous le nom de "Dieu 'Elp All Of Us"). L'avion n'a jamais été en service actif, mais un an après la fin de la guerre, il est devenu l'un des avions les plus importants de l'histoire de l'aviation mondiale.

Ross et Keith ont parcouru l'avion à 17 950 kilomètres à travers le monde. Cela peut sembler un exploit simple à l'époque des voyages modernes et de la technologie actuelle que nous tenons pour acquis, mais vous devez vous remémorer et réaliser qu'ils ont effectué ce vol seulement 16 ans après que les frères Wright ont effectué le premier vol. avion jamais propulsé! L'avion avait un cockpit ouvert et ils ont traversé la pluie, les blizzards et le brouillard sans radio, sans équipement de navigation et sans cartes. Les cartes de vol de l'Angleterre à l'Australie n'existaient tout simplement pas, ils ont donc été obligés d'utiliser des cartes hydrographiques (utilisées pour la navigation océanique) et la mémoire de vol personnelle de Ross au Moyen-Orient pour trouver leur chemin. À un moment du vol, leurs lunettes sont devenues si gelées qu'elles ne pouvaient plus être utilisées. Ainsi, ils ont risqué leur vue en volant à travers des vents glacés de 145 km/h sans protection oculaire.

L'avion a voyagé d'Angleterre à travers la France, l'Italie, la Crète, l'Égypte, la Palestine, la Mésopotamie (Irak), la Perse (Iran), l'Inde, la Birmanie, les États malais fédérés et les Indes orientales néerlandaises jusqu'à Port Darwin en Australie. Ils ont eu des problèmes de moteur, ils se sont enlisés, ils se sont perdus, ils ont été confrontés à des tempêtes féroces et il y avait du danger à chaque étape du chemin, mais pas une seule fois ils n'ont abandonné.

À leur approche de Darwin, ils ont mis un message manuscrit dans un bocal à cornichons vide, ont fabriqué un parachute et l'ont lâché dans la mer de Timor pour faire savoir au capitaine H. Hayley du HMAS Sydney qu'ils étaient sur la bonne voie et que tout allait bien pour leur arrivée. Le message au crayon disait "The Air, 10/12/19, Vickers Vimy, The Commander, HMAS, Very happy to see you. Merci beaucoup de prendre soin de nous. Going strong. Keith Smith, Ross Smith, Sgt. J. Bennett, Sgt WH Shiers" . Le message et le pot ont été donnés à la State Library of New South Wales par le capitaine Hayley en 1922.

Les Smith Brothers participaient à la course aérienne de 1919 et étaient déterminés à être les premiers à voler de l'Angleterre à l'Australie en moins de 30 jours. Six équipages sont entrés dans la course aérienne, mais seulement 2 ont terminé. Avec leurs mécaniciens, les sergents Jim Bennett de Victoria et Wally Shiers également d'Adélaïde, ils l'ont fait en seulement 27 jours et 20 heures et ont remporté un énorme premier prix de 10 000 £ (équivalent à plus de 1 million de dollars aujourd'hui), qui a été partagé également entre les 4 membres d'équipage. Ils ont passé un total de 124 heures dans les airs.

La deuxième équipe à terminer était les lieutenants Ray Parer et John McIntosh, qui n'ont quitté l'Angleterre que le 20 janvier 1920 - bien après que la course ait déjà été gagnée. Cela ne les a pas découragés et ils ont finalement terminé, mais pas avant d'avoir rencontré Murphy et sa loi - tout ce qui pouvait mal tourner, le ferait et l'a fait. Il leur a fallu 237 jours pour atteindre l'Australie après s'être écrasé plusieurs fois.

Sur les 4 équipages restants, deux équipages se sont écrasés mortellement et les deux autres ont été mis hors compétition en raison d'un accident et d'un atterrissage forcé. Quatre des pilotes de la course étaient des Air Aces - des militaires de l'air extrêmement qualifiés et hautement honorés.

L'Air Race a été lancée par le Premier ministre de l'époque, Rt Hon Billy Hughes en mars 1919 - à peine 4 mois après la fin de la Grande Guerre. Ross et Keith étaient tous deux pilotes pendant la Première Guerre mondiale - Keith était le pilote de Lawrence d'Arabie.

Ross Smith, né à Adélaïde en 1892, a été décoré de la Military Cross et de la Flying Cross à trois reprises. Il est un Air Ace et le pilote australien le plus décoré de la Première Guerre mondiale.

Le voyage de Darwin à Sydney a duré presque deux fois plus de temps que le vol d'Angleterre vers l'Australie. L'avion a été forcé vers le bas et les réparations ont été effectuées en utilisant tous les matériaux disponibles. Les mécaniciens ont travaillé dans une chaleur de 52 degrés Celsius mais ils ont remis l'avion en l'air et le 14 février 1920, un message a été envoyé par virement bancaire au GPO à Sydney que l'avion avait été repéré au-dessus des Blue Mountains et que leur arrivée dans la ville était imminente. Un drapeau a été hissé pour alerter les gens et ils ont afflué vers l'aéroport pour saluer l'équipage.

Les hommes emportaient également avec eux plusieurs lettres - la première poste aérienne d'Angleterre à destination de l'Australie. Le Premier ministre a été informé de cette première mondiale supplémentaire et a envoyé un télégramme à son gouvernement qui disait « Le capitaine Ross Smith portant plusieurs lettres arrête les désirs d'un timbre spécial, arrête la communication avec les autorités compétentes et arrange, Hughes ». Le gouvernement a commencé à travailler avec le ministère des Postes (maintenant connu sous le nom d'Australia Post) pour développer une édition limitée de 364 enveloppes de courrier aérien - une pour chaque lettre. La couverture portait la mention "First Aerial Mail England to Australia" et était tamponnée au GPO de Sydney comme "reçue le 26 février 1920".

Quand ils sont arrivés chez eux à Adélaïde, il y avait une foule en liesse de plus de 20 000 personnes pour les accueillir. Quel retour triomphal pour un vol aussi record et héroïque !

Les frères Smith ont été anoblis par Sa Majesté George V le 22 décembre 1919 et les sergents W. H. Shiers et J. M. Bennett ont été promus au rang de lieutenant et ont reçu des barrettes pour leurs médailles de l'Air Force.

L'avion était à l'origine exposé à Canberra, mais a ensuite été transféré dans une maison spécialement construite à l'entrée du tout nouveau terminal de l'aéroport d'Adélaïde à West Beach dans les années 1950. Le terminal a depuis déménagé, mais le Vickers Vimy est toujours là où il était et est maintenant entouré d'industries aéroportuaires et de parkings. L'avion est protégé des éléments et est suffisamment en sécurité derrière une vitre. Mais, ce n'est pas à l'endroit le plus enviable pour une partie aussi importante de notre histoire. Doit-il être déplacé ? Si oui où ? Et comment? Des discussions et des idées surgissent dans l'actualité de temps en temps et pour ma part, je serais en faveur de le déplacer là où nous pourrons tous en profiter et être fiers de l'implication capitale de notre État dans l'histoire des pionniers de l'aviation.

En attendant, l'avion est là à l'aéroport et il est gratuit pour le public. Il n'y a que quelques parkings sur la route qui relie le parking du personnel et le parking longue durée. Il y a une limite de temps maximale de 15 minutes et il n'y a pas de frais. La limite de temps n'est pas terrible, mais si vous conduisez jusqu'à l'aéroport, je vous recommanderais certainement un arrêt rapide pour voir ce magnifique avion et lire les storyboards qui racontent son équipage et leur histoire la plus historique et la plus audacieuse.

Si vous avez le temps à l'aéroport, envisagez de sortir sur la promenade Vimy qui vous mènera du terminal principal au bâtiment commémoratif.

2019 est le 100e anniversaire de la course aérienne Angleterre-Australie. Une course aérienne des temps modernes est prévue - si vous souhaitez vous impliquer ou suivre l'événement, rendez-vous sur leur site Web.


Vickers Vimy - Histoire

Photographier:

Réplique Vimy G-EAOU / NX71MY au salon aéronautique de Farnborough en 1994 avant de partir pour l'Australie (David C Eyre)

Pays d'origine:

La description:

Centrale électrique:

Deux moteurs Rolls Royce Eagle VIII douze cylindres VEE refroidis par liquide de 269 kW (360 ch)

Caractéristiques:

Armement:

Deux mitrailleuses de 7,7 mm (0,303 in) dans le nez et deux au milieu du navire pouvant transporter jusqu'à 1 123 kg (2 476 lb) de bombes

Histoire:

Le Vimy faisait partie d'une série de bombardiers lourds, comme le DH.10 Amiens et le Handley Page V/1500, qui étaient conçus pour bombarder l'Allemagne pendant la Première Guerre mondiale si ce conflit avait continué. En fait, la guerre s'est terminée avant que le Vimy puisse être construit en nombre suffisant, et donc le type a continué en service dans le rôle d'entraînement. The prototype Vimy (serial B9952) was flown for the first time in November 1917, powered by two 154 kw (207 hp) Hispano-Suiza engines, and this became known as the Mk I. Subsequently the Mks II and III were released with 209 kw (280 hp) Sunbeam Maori and 231 kw (310 hp) Fiat engines (respectively), before the definitive Mk IV appeared with the Rolls Royce Eagle.

Although it did not achieve great prominence as a heavy bomber, the Vimy was notable for a number of long, historic flights, and later the Vimy Commercial airliner was released for airline use. On 15 June 1919 a Vimy with modified seating and extra fuel tanks in the fuselage, piloted by Captain John Alcock and Lieutenant Arthur Whitten-Brown, left St Johns, Newfoundland, and made the first non-stop trans-Atlantic crossing. This Vimy was preserved and is on display in the Science Museum in London.

In March 1919 the Australian Government offered a prize of £10,000 ($20,000) for the first flight from the United Kingdom to Australia by an Australian crew in a British aircraft. The brothers, Captain Ross and Lieutenant Keith Smith of the Australian Flying Corps, entered a Vimy, with Sergeants J M Bennett and W H Shiers as mechanics. The Vimy, an ex-RAF machine (F8630), registered G-EAOU (said to stand for God ‘elp All Of Us) left Hounslow in Greater London on 12 November 1919 and arrived at Fanny Bay, Darwin, NT on 10 December that year, having covered the distance in 188 hours and 20 minutes flying time. The aircraft, after some problems, reached Sydney on 14 February 1920 where the prize was presented to the crew by the Prime Minister, the Right Hon William M Hughes. The aircraft itself was presented to the Commonwealth Government by Vickers Ltd, and was allotted the military serial A5-1, which was never painted on the aircraft. Eventually it was placed on permanent display in a special building erected for the purpose at Adelaide airport, SA.

The Smith brothers were both knighted. However, Sir Ross Smith and Lieutenant Bennett were killed in the United Kingdom on 14 April 1922 whilst testing a Vickers Viking amphibian for a proposed flight around the world. Sir Keith Smith was, for more than 30 years, the Australian representative to Vickers Armstrong, and a member of the Board of Qantas until his death on 19 December 1955. Lieutenant Shiers died on 3 June 1968.

Several other Vimys were modified for long-distance flights. G-UABA was flown by Lieutenant Colonel Pierre van Ryneveld and Major C J Quintin Brand, with two mechanics, in an attempt to win a prize for the first flight from Cairo in Egypt to Cape Town in South Africa in February 1920. However, the aircraft crashed at Korosko in upper Egypt. The journey was attempted in another aircraft and this aircraft reached Bulawayo in Rhodesia (now Zimbabwe) but crashed on take-off. Another example, G-EAAV, the prototype Vimy Commercial, attempted the same record but crashed on take-off at Tabora in Tanganyika (now Tanzania) on 27 February 1920.

In the late 1960s the Vintage Aircraft & Flying Association built a Vimy replica (G-AWAU – c/n VAFA.02) powered by two Rolls Royce Eagle VIII engines in the United Kingdom to commemorate the 50th anniversary of the first Atlantic flight. It was flown at Wisley on 3 June 1969 and was flown to the Paris Airshow. At one stage it was damaged by fire. It was rebuilt, re-painted as H651, and eventually was retired and donated to the RAF Museum at Hendon in Greater London with the serial F8614.

In the 1990s Australian adventurer Lang Kidby, and American Peter McMillan, built a replica of the Vickers Vimy (painted as G-EAOU but registered in the USA as NX71MY) and, powered by converted Chevrolet V-8 motor-car engines, left the United Kingdom Farnborough Airshow in 1994, retracing the epic journey of the Smith brothers. The aircraft then made a tour of Australia before being shipped back to the United Kingdom.

In 1999 the same aircraft, now named Silver Queen, left the UK and retraced the route flown by the original Silver Queen to Capetown. By this stage the Chevrolet engines had been replaced byconverted V-12 BMW units. In 2005 it was planned to retrace the route flown by Alcock and Brown in 1919 across the Atlantic. By this time it had been fitted with two 8.4 litre Orenda V-8 engines driving four-blade propellers. It was proposed to leave St John’s Airport, Newfoundland, Canada on June 14 but it was delayed by adverse weather and technical problems. It eventually took off on Saturday, 2 July, flown by Steve Fossett and Mark Rebholz and, using only a compass and sextant to navigate, it arrived, landing on the 8th hole at the Connembra Championship Golf Links at Clifden, Ireland on the Sunday, after being in the air for 18 hrs and 15 mins. The aircraft was then stored for some time in the United Kingdom before being returned to airworthiness.

The replica was registered in the United States under the FAA Experimental Aircraft regulations, for which there was no equivalent in the United Kingdom. Attempting to obtain a United Kingdom Permit to Fly was considered to be expensive and time consuming. Flying the aircraft in the United Kingdom under a special exemption with a foreign registration would not have been successful. From 2006 to 2009 the aircraft represented Brooklands at the Farnborough Airshow, the Goodwood Revival, and the 2009 Connemara Airshow in Ireland, commemorating the 90th Anniversary of Alcock and Brown’s flight across the Atlantic. On 15 November 2009 N71MY was retired and placed on display at the Brooklands Museum in Surrey.

In 2019-2020 the original Vimy G-EAOU was dismantled in its specially-built building at Adelaide airport due to a number of factors, including the difficulty for members of the public to visit the aircraft, and was restored, re-assembled and placed on display in a specially prepared area in the airport terminal at Adelaide, SA.

In February 1970 it was noted that there were parts of the Smith Brothers Vimy stored in a garage at Burwood, NSW. Some years before, whilst being conveyed from Adelaide to Canberra, ACT the Vimy, G-EAOU, suffered extensive damage and had to be repaired. Stored at Burwood were an elevator, two ailerons, engine interplane support stanchions, a spare oil tank, flying wires and a rudder. Eventually these parts found their way to the Camden Museum of Aviation at Narellan, NSW.


Histoire

Adelaide’s original Commonwealth Government aerodrome, purchased from Captain Harry Butler, was developed in 1921 on just 24 hectares of land at Hendon (the site of the former Philips factory and SA Film Corporation). Nine kilometres from the city, the aerodrome provided facilities for airmail services between Adelaide and Sydney.

By 1927 Adelaide’s aviation needs had grown considerably. The site of today’s Parafield Airport was acquired and progressively developed. By 1941 the State’s aviation needs had outgrown Parafield. The West Torrens site, also known as West Beach, was chosen for Adelaide Airport.

Work on the new airport began in 1947 with flights commencing in 1954 and the first regular transport services in February 1955. Interestingly, the first passenger terminal was a lean-to on one of the large hangars at the airport. It was not until 1957 that the Commonwealth funded and built what was designed only to be a temporary passenger terminal, however its use for domestic and regional traffic continued until October 2005.

Regular International services began in November 1982 with the construction of a separate International terminal building to accommodate an influx of overseas visitors.

Terminal One – T1 – October 2005

Construction of the $260 million Adelaide Airport Multi User Integrated Terminal – one of South Australia’s largest and most significant privately funded civil infrastructure projects – commenced in November 2003.

Terminal 1 was officially opened by Prime Minister John Howard in October 2005, and provides a considerable upgrade on former airport facilities for regional, domestic and international passengers.

Highlights of Terminal 1 include:

  • 14 glass-sided aerobridges
  • State-of-the-art passenger facilities, flight information and security systems specified for use well into the future
  • Retail centre and high quality public and airline lounges
  • 42 common use check-in counters
  • Nine automated baggage carousels and
  • Under-cover drop-offs and expanded taxi/bus ranks.

T1 has an extensive retail area featuring a wide range of exclusively South Australian brands. As well as eight food and beverage outlets, the retail mall offers a selection of fashion, gifts, souvenirs, confectionery, newsagencies, currency exchange, ATMs and service outlets including a pharmacy, post office and cosmetic/skin care retail outlets.

T1 was constructed by the privately owned Adelaide Airport Limited, whose shareholders include Australian superannuation funds.

Vickers Vimy and Sir Ross & Sir Keith Smith Memorial

A memorial building at Adelaide Airport commemorates the first official flight from England to Australia – the Air Race of 1919 with Adelaide brothers Ross and Keith Smith. The restored Vickers Vimy converted bomber (Registration G-EAOU) flown by the famous aviators is housed inside the building for public display.

The epic long distance flight was made just 16 years after the Wright Brothers flew the first-ever powered aircraft.

The Vimy crew set out from Hounslow, London on November 12, 1919, and reached Darwin 28 days later to claim the £10,000 Commonwealth Government prize as the first Australians to fly from England to Australia in less than 30 days. The Smith Brothers were knighted by His Majesty, George V, on December 22, 1919. Sir Ross was born at Semaphore and Sir Keith in North Adelaide.

Flying with the Smith Brothers on their epic journey were mechanics Sergeant J. M. Bennett of St Kilda, Victoria, and Sergeant Wally Shiers of Stepney, SA. Both mechanics received bars to their Air Force medals and promoted to the rank of Lieutenant.

Adelaide Airport and Arts SA worked together to develop the new Vimy Walk – stretching from Terminal 1 to the Memorial building – marking each stopping point that the Vimy made on its epic route to Australia. Don’t forget to have a look on your next visit.

Sir George Hubert Wilkins and Nancy-Bird Walton

If you have a chance to visit our bathrooms you will notice a large mural of Sir George Hubert Wilkins in the men’s bathroom and Nancy-Bird Walton in the ladies bathroom. Two South Australian aviators who contributed to the global aviation industry.

The graphics were installed in December 2016 and were developed by Nicknack, Adelaide Airport’s creative partner. The graphic consists of two components: a portrait illustration of the personality which is superimposed on an old map of Adelaide, to show the South Australian connection.

Nancy-Bird Walton (1915-2009)

A pioneering Australian aviator and the founder and patron of the Australian Women Pilots’ Association. Defying the traditional role of females of her time, she became a fully qualified pilot at the age of 19, and became the youngest Australian woman to gain a pilot’s licence.

Sir George Hubert Wilkins (1888-1958)

Born at Mount Bryan East, South Australia, Sir Hubert was knighted for making the first ever trans-Arctic flight, soon after which he completed the first Antarctic flight. Skilled with a camera, he is also the only Australian official photographer from any war to have received a combat medal (the Military Cross).


Vickers Vimy - History

Dartford played an important role in the early history of a mode of transport which has revolutionised the lives of people throughout the world. Powered flight has transformed our world into a 'global village'.

DARTFORD SALT MARSH

Following on from Hiram Maxim's experiments with flight, the Crayford based firm of Messrs Vickers Ltd decided, in 1910, to get more actively involved in the pioneering field of aviation. The company purchased land at Dartford Salt Marsh in 1911, with a view to constructing a rudimentary airfield suitable for the testing of prototype aeroplanes. The site they chose comprised a number of small fields, separated by drainage ditches. It was bounded on the west by the River Darent, and on the east by Joyce Green Lane which led to the embankment of the River Thames and Long Reach Tavern. No proper runway was constructed: instead, aeroplanes were expected to take off from grassy fields. Drainage ditches which constituted dangerous obstacles were boarded over, opening up a large expanse of grassland for take-off and landing.

FIRST TEST FLIGHTS

The first aircraft tested at this river-side airfield was a monoplane (single-winged plane) built under licence at Vicker's Erith works to a design by the French aviation pioneer Robert Esnault-Pelterie. Unlike most aircraft of this period, very little timber was used in its construction timber was restricted to the skids, which formed part of the undercarriage, and the wings. This radical design feature proved unpopular with a number of potential customers, including the Admiralty. Vickers offered to supply one Pelterie-type monoplane, at a cost of £1,500, with a framework initially constructed of steel they intended to substitute a much higher alloy, Duralumin, in subsequent versions. Admiralty chiefs were not impressed with this proposal, and did not place an order. However, Vickers failed to be disheartened and continued to construct aircraft using these 'advanced' methods.

The maiden flight of the No 1 Monoplane - as it was called - took place in July 1911 under the skilled control of Captain Herbert F Wood. Wood had been appointed Manager of the Aviation Department of Vickers in March 1911. His inaugural test flight was the first of many carried out from this Dartford airfield until 1919.

Experimental work was not devoid of danger. The first victim was claimed on 13 January 1913 when a Vickers No 6 Monoplane, which had been converted into a biplane, crashed into the River Thames. Both the pilot, Leslie McDonald, and his mechanic, Harry English, were killed. At the official inquest held at Dartford, the Coroner concluded that the accident had occurred as a result of a sudden loss of power to the engine.

Seven different types of monoplane were produced by Vickers before the company decided to build its first biplane. This was known as the Experimental Fighting Biplane 1, or EFB1 for short, exhibited at the Olympia Air Show in February 1913. The appearance of this prototype attracted a great deal of interest, particularly since it was the first purpose -built plane to be armed with guns, and to fulfil a 'fighter' role. The plane earned the nickname 'Destroyer'. It was designed as a 'pusher type ' aircraft: the engine and propeller were positioned behind the pilot at the rear of the aeroplane, thus pushing it forward. This configuration greatly resolved the problem, later solved by the invention of an 'interruptor' mechanism, of how to fire through the arc of the propeller without destroying it! The EFB1 (eventually abbreviated to FB1) was the forerunner of the well-known Vickers 'Gunbus'.

Among the many designs initiated by the Drawing Office at Vickers was one that became known as the 'Hydravion', based on the notion that an aeroplane should be able to take off from water as well as from land. Floats, made of the alloy known as Duralumin, were apparently made at the company's Dartford works and tested in the nearby River Darent. Archives retained at company headquarters imply that the Hydravion would be constructed at Dartford. In reality this would be difficult given that at that time the Dartford factory was only producing explosives and projectiles.

AIRCRAFT PRODUCTION IN WORLD WAR ONE

Experiments with variants of the Fighting Biplane continued apace. The last of these variants - the FB5 - eventually emerged as the Gunbus. With the outbreak of the First World War in 1914, the works at Crayford took over the production of Vickers aircraft. Two of the first batches of FB5s were sent to Joyce Green to be based at the Royal Flying Corps airfield, established close to the Thames at Long Reach. The Gunbus first saw action on Christmas Day 1914, when one of the planes took off from Joyce Green airfield to intercept and presumably destroy a German Taube monoplane. It is believed that the Gunbus successfully completed its mission. Experimental work continued during the war. Perfection of the basic Gunbus led to the emergence of the FB9, known as the 'Streamline Gunbus'.

Picture credit:
Dartford museum

In 1917 Vickers were approached to produce a twin-engined bomber. This was achieved by utilising designs produced in 1915 by Rex Pierson, who worked in the Drawing Office. The prototype aircraft FB27 flew at Joyce Green on 30th November 1917, piloted by Gordon Bell. Various types of engine were used to power the prototype before a decision was made in April 1918 to utilise the Rolls -Royce Eagle engine. The aeroplane went into production that month and was known as the Vickers Vimy. Ironically, it was never used operationally in the First World War.

On 14th/15th June 1919, in a Vickers Vimy, Captain Jack Alcock and Lieutenant Arthur Whitten-Brown made the world's first non-stop trans-oceanic flight, across the Atlantic. Ross and Keith Smith flew a Vimy all the way to Australia at the end of 1919, thus highlighting the possibility of organising scheduled flights to far-off lands.

COMMERCIAL AIRCRAFT PRODUCTION

Possibilities stemming from civilian flights had been considered by Vickers as early as January 1919. Consequently a civilian version of the Vimy was designed, with a larger capacity fuselage than the military version. The fuselage was oval in section. No less than ten passengers could be carried in the new 'Airliner'! The test crew objected to the idea of an enclosed cockpit which impaired their vision and deprived them of fresh air, so the 'Vimy Commercial' had the same kind of open cockpit as the military version. The plane first flew from Joyce Green at Dartford on 13th April 1919. It was designed to double as a freight carrier and once the seats were removed it was possible to carry 2,500 lbs of cargo.

The Vimy Commercial was the last plane to be test-flown at Joyce Green, because in 1919 Vickers transferred their aircraft operation to Weybridge in Surrey and the adjacent airfield at Brooklands. Joyce Green had been used for eight years to test aircraft built at Bexleyheath, Crayford, Dartford and Erith. In the early days, aircraft built in the various factories were dismantled, taken by road to Joyce Green, re-assembled and tested. By 1916, finished aeroplanes were flown from open land at Crayford to Joyce Green. The fields used by Vickers at Joyce Green still exist today but are now used for farming.


The crossing

The first non-stop transatlantic crossing was not an easy flight. The overloaded aircraft had difficulty taking off the rough Newfoundland airstrip and only barely missed the tops of the trees.

At 17.20pm, the wind-driven electrical generator failed, depriving them of radio contact, their intercom and heating. An exhaust pipe burst shortly afterwards, causing a frightening noise which made conversation impossible without the failed intercom.

They also had to fly through thick fog. This was serious because it prevented Brown from being able to navigate using his sextant. Alcock twice lost control of the aircraft and nearly hit the sea after a spiral dive. He also had to deal with a broken trim control that made the plane become very nose-heavy as fuel was consumed.

At 12.15 am, Brown got a glimpse of the stars and could use his sextant, and found that they were on course. Their electric heating suits had failed, making them very cold in the open cockpit.

Then at 3am they flew into a large snowstorm. They were drenched by rain, their instruments iced up, and the plane was in danger of icing and becoming unflyable.

The carburettors also iced up it has been said that Brown had to climb out onto the wings to clear the engines, although he made no mention of that.

They made landfall in਌ounty Galway, crash-landingਊt 8.40ਊm on June 15, 1919, not far from their intended landing place, after less than sixteen hours&apos flying time.

The Vickers Vimy pictured after its crash landing following the first non-stop transatlantic flight.

The Vickers Vimy pictured after its crash landing following the first non-stop transatlantic flight.

Sir John Alcock did not live long to enjoy his fame.

Employed by Vickers as a staff pilot to test and deliver aircraft, on 18 December, 1919, he set off to ferry a Viking amphibian to a display in Paris: he had intended to land it on the Seine. Instead he crashed in fog in northern France, and died of a head injury a few hours later.

In this, one of the last letters he wrote, he invited an engineer to accompany him on the flight. Pressure of work forced Mr Chorlton to decline.

Brown lived until 1948, working for Vickers and Metropolitan-Vickers and rejoining the RAF during the Second World War to train navigators and engineers. The transatlantic Vimy aircraft – repaired after its crash-landing – was donated by Vickers to the Science Museum in London, where in later life Brown used to visit it on the anniversary of the flight.

In the years immediately after the flight, airships seemed to hold more promise than heavier-than-air craft for long-distance journeys by air, despite their slower speed: only the following month, in July 1919, the R34 airship made the round-trip to America and back.

It wasn’t until 1927 that the next transatlantic flight was made with an aeroplane, and regular, scheduled flights came later still.

Alcock and Brown’s achievement stands as a pioneering effort and a singular feat of airmanship at a time when air travel of any kind was still at a relatively primitive state of development.


The First Nonstop Flight Across the Atlantic Lasted 16 Harrowing Hours

When it was all over, Captain John Alcock, an English pilot, telegraphed his story to newspaper reporters around the world. He was exhausted by a recent in-air ordeal that had culminated in a risky plane crash in Ireland along with his navigator and flying partner, Arthur Whitten Brown. “We have had a terrible journey,” wrote Alcock. “The wonder is that we are here at all. We scarcely saw the sun or the moon or the stars. For hours we saw none of them.”

If you𠆝 have stopped reading there, you might think that Alcock and Brown’s journey had ended in failure. For 16 fraught hours, they𠆝 been trapped in a rudimentary airplane in abysmal weather, their only means of navigation a sextant, an instrument that measured celestial objects in relation to the horizon. Their journey had been beset with blunders, and more often than not, fog and clouds had covered the stars, making it nearly impossible for Brown to determine their location.

John Alcock (center) holds a model of their biplane alongside Arthur Whitten Brown (center right), who is holding a mailbag after completing the first nonstop transatlantic flight. They carried several items of mail with them and in doing so, effectively transported the first transatlantic airmail to Britain. 

Yet their journey was a triumph. Despite their graceless landing in a bog on June 15, 1919, Alcock and Brown were the first people ever to fly nonstop across the Atlantic Ocean. Nearly a decade before Charles Lindbergh caught the world’s attention with his own transatlantic flight, the flying duo made history. Their adventure paid off: The pair not only became pioneering aviators, but beat out a group of other pilots vying for a huge cash prize in a cut-throat competition to be the first transatlantic aviators.

The prize was the brainchild of Alfred Harmsworth, 1st Viscount Northcliffe, a British newspaper tycoon who owned Le courrier quotidien, one of England’s most influential newspapers. Like many magnates of his day, Lord Northcliffe was fascinated by new modes of transportation. Air flight was still a novelty, and a group of pioneering aviators, funded by rich patrons like Northcliffe, wanted to know just how far the technology could be pushed.

Northcliffe was a founding member of England’s Aero Club, a group of aviation enthusiasts interested in expanding and popularizing air flight. In 1906, he offered a 10,000-pound purse to the first balloonist to fly from London to Manchester. Ten thousand pounds was an enormous amount of money at the time—worth over 600,000 dollars today.

Northcliffe continued offering prizes for aviation accomplishments, which brought attention to his newspaper as well as stimulated competition among aviators. The prize purses were also part of a larger trend of widely publicized technological competitions that rewarded people who adopted new technologies like air flight.

The public followed along as intrepid motorists, cyclists and pilots set new milestones in their fields, slowly pushing the new technology to its limits. Air prizes were handed out to pilots who broke records in everything from speed to distance, and those who competed and won became celebrities.

Northcliffe’s most ambitious prize offering was for a transatlantic flight. The prize offered 10,000 pounds to a pilot who not only crossed the Atlantic from somewhere in North America to Great Britain or Ireland𠅊 feat that had yet to be accomplished𠅋ut who did it within 72 hours.

The planes of the 1910s were so primitive that the prize seemed almost impossible to win. World War I changed that. The Great War put a temporary stop to the competition, but it also pushed plane technology to new heights, as air flight became a tool of war. In turn, the aviation industry grew and the technology behind flight improved dramatically. By the end of the war, a group of war-hardened pilots𠅊nd planes that had been weapons of war—were ready to vie for the prize.

Among them were Alcock and Brown, both military pilots and prisoners of war during World War I. During his imprisonment, Alcock dreamed of crossing the Atlantic via plane. Once the war ended, he set about making his dream come true.

Vickers Vimy twin-engined biplane, a converted WWI bomber, flown by former RAF fliers John Alcock and Arthur Whitten Brown on their nonstop transatlantic flight. 

Time Life Pictures/Mansell/The LIFE Picture Collection/Getty Images

His aspiration was shared by other aviators. Multiple teams of pilots and aircraft manufacturers vied for the prize, and failed again and again. In May 1919, a group of Navy and Coast Guard airmen flew across the Atlantic in the NC-4, a seaplane that took three weeks, and multiple stops, to get across the ocean. But since Northcliffe’s contest was only open to non-military flyers, and required the journey be completed in 72 hours with no stops, the NC-4 made history but didn’t win the prize.

Another team backed by British aircraft company Handley Page wanted to beat Alcock and Brown, and shipped a plane to Newfoundland in preparation for the flight. Alcock and Brown were there, too, with a Vickers Vimy bomber that had been modified for transatlantic flight. On June 14, 1919, while the Handley Page team languished as its leaders conducted flight tests, Alcock and Brown started their flight attempt.

It was a disaster. The takeoff was bumpy and treacherous. Then the radio failed. Fog overwhelmed the pilots, making navigation𠅌onducted by sextant—next to impossible. Soon, the plane was covered in ice. Sitting in an open cockpit, the men began to freeze. At times, Alcock lost control of the plane entirely, plunging toward the sea. At another, their engine stopped working, choked by ice.

“We looped the loop,” Alcock recalled. “We did some very comic stunts, for I had no sense of the horizon.”

Blinded by the weather and uncertain of their exact location, the men flew and flew. Fueled by sandwiches, coffee and whisky, they passed the time by singing and worrying about whether the punishing weather would destroy their fuel tanks.


Voir la vidéo: Vickers Vimy Mermaid Of Luna Park (Mai 2022).